JP4132185B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シフト位置センサ故障時のフェイルセーフ機能を備えた自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両に搭載されている無段変速機、或いは通常の多段式自動変速機では、車両の前進或いは後進をセレクトレバーの操作により行っている。即ち、運転者が、セレクトレバーをＮレンジ、或いはＰレンジの停車状態から、Ｄレンジ等の前進走行レンジにシフトすると、セレクトレバーに連設するマニュアルバルブがフォワードクラッチと油圧供給路とを接続し、このフォワードクラッチに対してクラッチ圧を供給し、フォワードクラッチを係合動作させ、エンジンからの動力を正転状態で動力伝達系に伝達する。
【０００３】
一方、上記セレクトレバーをＲレンジにシフトすると、上記マニュアルバルブが油圧供給路をリバースブレーキ（又はリバースクラッチ）に切換接続し、このリバースブレーキ（又はリバースクラッチ）に対してクラッチ圧を供給し、リバースブレーキ（又はリバースクラッチ）を係合動作させ、エンジンからの動力を逆転した状態で動力伝達系に伝達する。
【０００４】
尚、上記セレクトレバーがＰレンジ、Ｎレンジ等の停車レンジにシフトされているときは、上記両クラッチと上記油圧供給路とは遮断されると共に、両クラッチに供給されているクラッチ圧がドレーンされ、エンジンと動力伝達系とが遮断された状態となる。
【０００５】
ところで、セレクトレバーをＰレンジ、Ｎレンジ等の停車レンジからＤレンジ、Ｒレンジ等の走行レンジにシフトしたとき、上記クラッチ及びブレーキ（以下、「摩擦係合要素」と総称する）に供給されるクラッチ圧により摩擦係合要素が急激に係合動作されて、車輪への動力伝達が可能となるため、いわゆる係合ショックが発生する。
【０００６】
この係合ショックを緩和する手段として、例えば特開平５−２８０６２６号公報には、ＮレンジからＤレンジなどの走行レンジにセレクト操作したとき、シフト位置センサによりセレクトレバーが走行レンジにシフトされた状態が検出され、このシフト位置信号がマイクロコンピュータに入力されると、このマイクロコンピュータにおいて上記摩擦係合要素に対する油圧を制御し、摩擦係合要素が急激に係合動作しないようにした技術が開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記マイクロコンピュータでは、シフト位置センサから出力されるシフト位置信号に基づきセレクトレバーが走行レンジにシフトされた状態を判別するようにしているため、シフト位置センサが故障した場合には、セレクトレバーが走行レンジにシフトされた状態を判別することができず、走行不能となってしまう。
【０００８】
これに対処するに、例えば特公平８−１５８５５号公報では、セレクトレバーがＮレンジ或いはＰレンジにシフトされている状態でエンジン始動のために電源を投入したときのシフト位置センサから出力された信号を判別し、このシフト位置センサから走行レンジにシフトされている状態を示す信号（ＯＮ信号）が出力されているときはシフト位置センサの故障と判定し、ＯＦＦ信号に相当する疑似信号を出力する技術が開示されている。
【０００９】
この先行技術によれば、シフト位置センサが常にＯＮ信号を出力し続けている状態にのみ対応することができ、セレクトレバーを走行レンジにシフトしてもシフト位置センサからＯＮ信号が出力されない場合等、シフト位置センサがＯＦＦ側で故障している場合には対処することができない。
【００１０】
尚、特開平７−２５９９８３号公報には、クラッチのドレーン油路に油流出制御手段を設け、油圧制御弁がバルブスティックにより動作不能となった場合であっても、上記油流出制御手段により最低限の走行を確保する技術が開示されている。しかし、この先行技術は油圧制御弁が故障した場合に対応することができるが、シフト位置センサの故障等、油圧制御系の故障に対しては対処することができない。
【００１１】
本発明は、上記事情に鑑み、セレクトレバーのシフト位置を検出するシフト位置センサから走行レンジにシフトされている状態を示す信号が検出されない場合であっても、走行可能とする自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明による自動変速機の制御装置は、セレクトレバーのシフト位置を検出するシフト位置センサから該セレクトレバーが走行レンジにシフトされた状態を示す信号が出力されているとき、エンジンと動力伝達系とを接続する摩擦係合要素にクラッチ圧を供給して該摩擦係合要素を係合動作させる自動変速機の制御装置において、上記セレクトレバーに連設されて、該セレクトレバーが走行レンジにシフトされたときに上記摩擦係合要素への油路を形成するマニュアルバルブと、上記セレクトレバーを停車レンジから走行レンジにシフトする際に、上記シフト位置センサから上記セレクトレバーが停車レンジにシフトされた状態を示す信号が出力された後、停車レンジにシフトされた状態を示す信号及び走行レンジにシフトされた状態を示す信号の何れも出力されない状況が設定時間継続したとき、上記摩擦係合要素の係合を指示する係合信号を出力するフェイルセーフ制御部と、上記係合信号が出力されたとき、エンジン運転状態に基づきクラッチ圧を設定し、上記マニュアルバルブを介して上記摩擦係合要素に該クラッチ圧を供給することで該摩擦係合要素を係合動作させるクラッチ圧制御部とを備えることを特徴とする。
【００１３】
この場合、好ましくは、前記クラッチ圧制御では前記摩擦係合要素の係合信号が出力されたときクラッチ圧を緩やかに立ち上げることで、摩擦係合要素が係合動作するときの係合ショックを緩和する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１〜図７に本発明の第１実施の形態を示す。尚、本実施の形態では自動変速機の一例として無段変速機を示す。
【００１７】
図３の符号１はエンジンで、このエンジン１の出力軸２が無段変速装置３、終減速装置４を介して駆動輪５を支承する駆動軸６に連設されている。又、上記無段変速装置３が、入力側からトルクコンバータ７、プラネタリギヤ式前後進切換装置８、無段変速機９で構成されている。
【００１８】
又、上記エンジン１の出力軸２が上記トルクコンバータ７のインペラ７ａに連設され、このトルクコンバータ７のタービン７ｂが上記前後進切換装置８の入力軸８ａに連設されている。尚、符号７ｃは、上記エンジン１の出力軸２と上記タービン７ｂとを流体を介さずに直結状態にするロックアップクラッチである。
【００１９】
上記前後進切換装置８は、本実施の形態ではダブルピニオン式プラネタリギヤ１０を採用しており、このプラネタリギヤ１０のサンギヤ１０ａに上記入力軸８ａが連設され、又このサンギヤ１０ａとキャリヤ１０ｂとが、摩擦係合要素としてのフォワードクラッチ１１を介して係脱自在にされ、更に、リングギヤ１０ｃとトランスミッションケース３ａとが摩擦係合要素としてのリバースブレーキ１２を介して係脱自在にされている。
【００２０】
上記フォワードクラッチ１１が係合すると上記プラネタリギヤ１０が一体回転し、又、上記リバースブレーキ１２が係合すると逆転した動力を上記無段変速機９の入力軸９ａへ伝達する。そして、上記フォワードクラッチ１１とリバースブレーキ１２との双方が開放された状態では、上記プラネタリギヤ１０がニュートラル状態となり、動力伝達系における動力伝達が遮断される。
【００２１】
上記前後進切換装置８のキャリヤ１０ｂに連設する上記無段変速機９の入力軸９ａにプライマリプーリ９ｂが軸着され、このプライマリプーリ９ｂに対設するセカンダリプーリ９ｃが出力軸９ｄに軸着され、この両プーリ９ｂ，９ｃにベルト９ｅが巻装されている。上記各プーリ９ｂ，９ｃの可動シーブ側にプライマリ油圧室９ｆ、セカンダリ油圧室９ｇが設けられており、この各油圧室９ｆ，９ｇに供給される作動油圧により、上記両プーリ９ｂ，９ｃの溝幅を反比例状態に設定して変速制御を行う。又、上記無段変速機９の出力軸９ｄが上記終減速装置４の減速歯車群４ａを介して、上記駆動軸６に軸着されているデファレンシャル装置４ｂに連設されている。
【００２２】
上記前後進切換装置８のフォワードクラッチ１１とリバースブレーキ１２とは、油圧により係合或いは開放動作される。図１に示すように、上記フォワードクラッチ１１、リバースブレーキ１２に連通する油路１１ａ，１２ａがマニュアルバルブ１４に接続されている。このマニュアルバルブ１４は、車両のセンタコンソールに設けたセレクト操作部１５に配設されているセレクトレバー１５ａに連設されている。このセレクト操作部１５には、Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジの各レンジポジションが設定されている。
【００２３】
上記セレクトレバー１５ａをＮレンジ、或いはＰレンジの停車レンジにシフトすると、上記マニュアルバルブ１４が上記フォワードクラッチ油路１１ａとリバースブレーキ油路１２ａとが共にドレーン油路１６ａに接続して、上記フォワードクラッチ１１、リバースブレーキ１２を開放し、前後進切換装置８を空転させるニュートラル状態となる。
【００２４】
又、上記セレクトレバー１５ａを前進走行レンジであるＤレンジにシフトすると、上記マニュアルバルブ１４がフォワードクラッチ油路１１ａをクラッチ圧油路１６ｂに接続すると共に、リバースブレーキ油路１２ａをドレーン油路１６ａに接続し、フォワードクラッチ１１を係合させると共にリバースブレーキ１２を開放させる。その結果、上記前後進切換装置８が一体回転し、エンジン１の動力が上記無段変速機９に伝達される。
【００２５】
更に、上記セレクトレバー１５ａを後進走行レンジであるＲレンジにシフトすると上記マニュアルバルブ１４が、上記クラッチ圧油路１６ｂを上記リバースブレーキ油路１２ａに接続すると共に上記フォワードクラッチ油路１１ａをドレーン油路１６ａに接続して、リバースブレーキ１２を係合させると共にフォワードクラッチ１１を開放させる。その結果、無段変速機９が逆転し所定に減速された動力が上記無段変速機９に伝達される。
【００２６】
又、上記クラッチ圧油路１６ｂには、クラッチ制御弁１７が介装されている。このクラッチ制御弁１７は、図示しないオイルポンプから吐出される油圧を元圧として所定に調圧されたライン圧ＰLを所定に減圧して、フォワードクラッチ１１、或いはリバースブレーキ１２に供給するクラッチ圧Ｐｆｒの過渡特性を制御するもので、このクラッチ制御弁１７を作動させるソレノイド１７ａがコントロールユニット１８に接続されている。
【００２７】
図２に示すように、上記コントロールユニット１８には、上記マニュアルバルブ１４へ供給するクラッチ圧Ｐｆｒを制御する機能として、各種入力信号処理部２１、フェイルセーフ制御部２２、クラッチ動作判定部２３、目標クラッチ圧演算部２４、クラッチ圧制御部２５を備えている。
【００２８】
上記クラッチ制御弁１７の入力側には、図示しないオイルポンプから吐出される油圧を元圧として所定に調圧されたライン圧ＰLが供給されており、上記クラッチ制御弁１７を比例的に動作させて、上記ライン圧ＰLを調圧し、上記マニュアルバルブ１４に供給するクラッチ圧Ｐｆｒを生成する。
【００２９】
上記各種入力処理部２１では、エンジン回転数信号Ｎｅ、プライマリプーリ９ｂの回転数であるプライマリ回転数信号Ｎｐ、セカンダリプーリ９ｃの回転数を車速として代用する車速信号Ｎｓ、油温信号ＴOIL、スロットル開度信号θ、及び上記セレクトレバー１５ａのシフト位置を検出するシフト位置センサ１９からのシフト位置信号が入力され、この各信号を所定に処理し、目標クラッチ圧演算部２４へ出力すると共に、フェイルセーフ制御部２２へシフト位置信号を出力する。尚、上記シフト位置センサ１９は、各レンジポジションに配設されたＰレンジスイッチ、Ｒレンジスイッチ、Ｎレンジスイッチ、Ｄレンジスイッチで構成されており、セレクトレバー１５ａが各シフト位置にシフトされたとき対応するレンジスイッチがＯＮ信号を出力する。
【００３０】
フェイルセーフ制御部２２では、シフト位置センサ１９から出力されるシフト位置信号に基づき、走行レンジスイッチであるＤレンジスイッチ或いはＲレンジスイッチがＯＮのときは、クラッチ係合信号をクラッチ動作判定部２３へ出力し、又、停車レンジスイッチであるＰレンジスイッチ、或いはＮレンジスイッチがＯＮのときはクラッチ開放信号を上記クラッチ動作判定部２３へ出力する。更に、フェイルセーフ機能として、上記走行レンジスイッチと停車レンジスイッチとの双方がＯＦＦで、且つその状態が一定時間継続しているときは、走行レンジスイッチの故障と判定し、上記クラッチ動作判定部２３へクラッチ係合信号を擬似的に出力する。
【００３１】
クラッチ動作判定部２３では、上記フェイルセーフ制御部２２からクラッチ係合信号が入力されたとき第１クラッチ動作フラグＦ１をセットし、又、クラッチ開放信号が入力されたとき第１クラッチ動作フラグＦ１をクリアする。
【００３２】
目標クラッチ圧演算部２４では、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θとに基づきマップを参照してエンジントルクＴｅを設定し、このエンジントルクＴｅに基づき、目標クラッチ圧Ｐｆｒｄの上限である設定クラッチ圧Ｐｆｒｔを設定すると共に、発進或いは前後進切換等の過渡時においては、上記目標クラッチ圧Ｐｆｒｄを低圧から上記設定クラッチ圧Ｐｆｒｔに達するまで、段階的に上昇させた値で設定する。
【００３３】
クラッチ圧制御部２５では、上記クラッチ圧Ｐｆｒが上記目標クラッチ圧Ｐｆｒｄになるように上記クラッチ圧制御弁用ソレノイド１７ａに対する通電電流Ｉｐを設定し出力する。
【００３４】
上記コントロールユニット１８で処理されるクラッチ動作判定は、具体的には、図４に示すクラッチ動作判定ルーチンにて行われ、又、上記目標クラッチ圧Ｐｆｒｄは、図５に示す目標クラッチ圧設定ルーチンに従って処理される。
【００３５】
図４に示すクラッチ動作判定ルーチンでは、先ず、ステップＳ１，Ｓ２でシフト位置センサ１９を構成する各レンジスイッチの何れがＯＮされているかを調べる。エンジン始動時、セレクトレバー１５ａはＮレンジかＰレンジにシフトされているため、Ｎレンジスイッチ或いはＰレンジスイッチの停車レンジスイッチがＯＮされており、従って、ステップＳ２からステップＳ３へ進み、タイマＴ１をクリアし、ステップＳ４で第１クラッチ動作フラグＦ１をクリアしてルーチンを抜ける。
【００３６】
次に、セレクトレバー１５ａをＤレンジ、或いはＲレンジの走行レンジにシフトすると、対応するＤレンジスイッチ、或いはＲレンジスイッチがＯＮするため、ステップＳ１からステップＳ５へ分岐し、第１クラッチ動作フラグＦ１をセットしてルーチンを抜ける。
【００３７】
ところで、上記シフト位置センサ１９の走行レンジスイッチが故障している場合、エンジン始動後、セレクトレバー１５ａをＮレンジ或いはＰレンジの停車レンジからＤレンジ或いはＲレンジの走行レンジにシフトしても走行レンジスイッチはＯＮせず、ＯＦＦ状態を維持しているため、全てのレンジスイッチがＯＦＦとなり、ステップＳ２からステップＳ６へ分岐し、タイマＴ１を起動させ、ステップＳ７で上記タイマＴ１の値が設定時間ＴSETに達したか否かを判定し、Ｔ１＜ＴSETのときは、ステップＳ１へ戻り、Ｔ１≧ＴSETに達したときステップＳ５へ進み、第１クラッチ動作フラグＦ１をセットしてルーチンを抜ける。
【００３８】
その結果、エンジン始動後、セレクトレバー１５ａを走行レンジにシフトしたとき、シフト位置センサ１９の走行レンジスイッチが故障していても、第１クラッチ動作フラグＦ１がシフトされるため、走行が可能となる。又、走行レンジスイッチが故障しているときは、第１クラッチ動作フラグＦ１が正常時に比し若干遅れてシフトされるため、運転者は動作遅れにより故障を察知することができる。尚、この場合、上記シフト位置センサ１９の走行レンジスイッチが故障していることをインストルメントパネルに表示して、運転者に知らせるようにしても良い。
【００３９】
上記第１クラッチ動作フラグＦ１は、図５に示す目標クラッチ圧設定ルーチンで読込まれる。
このルーチンでは、先ず、ステップＳ１１で第１クラッチ動作フラグＦ１の値を参照し、Ｆ＝０のクラッチ開放のときは、ステップＳ１２へ進み、目標クラッチ圧Ｐｆｒｄを０に設定し、ステップＳ１３で、タイマｔをクリアしてルーチンを抜ける。
【００４０】
その結果、上記ソレノイド１７ａに対する通電が遮断され、クラッチ制御弁１７がリターンスプリングの付勢力により戻され、図１に示すように、クラッチ圧油路１６ｂが遮断されると共に、マニュアルバルブ１４側に連通するクラッチ圧油路１６ｂがドレーン油路１６ａに連通されて油圧がドレーンされる。上記第１クラッチ動作フラグＦ１が０のときは、セレクトレバー１５ａが停車レンジであるＮレンジ或いはＰレンジにシフトされている状態であるため、マニュアルバルブ１４へ供給されるクラッチ圧Ｐｆｒが直ちにドレーンされる。
【００４１】
又、上記第１クラッチ動作フラグＦ１が１のときは、ステップＳ１４へ進み、第１クラッチ動作フラグＦ１が０から１へ切換えられた後のタイマｔの値と第１設定時間ｔ11とを比較し、ｔ＜ｔ11のとき、即ち、第１クラッチ動作フラグＦ１がセットされたときから設定時間ｔ11に達する迄の間はステップＳ１５へ進み、次式に基づき目標クラッチ圧Ｐｆｒを算出する。
Ｐｆｒ＝Ｉ11＋Ｋ11・ｔ
上式は、セレクトレバー１５ａを停車レンジから走行レンジへ切換えたときの初期過渡特性を設定するもので、Ｉ11は第１固定値、Ｋ11は経過時間に対する係数で、図６、図７に示すように、時間に比例して比較的急な立ち上がりの過渡特性に設定される。
【００４２】
次いで、ステップＳ１６へ進み、タイマｔをカウントアップしてステップＳ１７へ進む。ステップＳ１７では、上記目標クラッチ圧Ｐｆｒと設定クラッチ圧Ｐｆｒｔとを比較する。この設定クラッチ圧Ｐｆｒｔは車両の運転状態に応じて設定される可変値であり、例えば、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θとに基づきマップを参照して設定したエンジントルクＴｅに基づいて設定される。
Ｐｆｒｔ＝Ｋ・ｆ（Ｔｅ）
但し、Ｋは係数である。
【００４３】
０＜ｔ＜ｔ11の区間で設定される目標クラッチ作動圧Ｐｆｒｄは比較的小さいため、Ｐｆｒｄ＜Ｐｆｒｔであり、ステップＳ１７からそのままルーチンを抜ける。
【００４４】
そして、タイマｔの値が第１設定時間ｔ11を経過したとき、ステップＳ１４からステップＳ１８へ進み、第２設定時間ｔ12と上記タイマｔの値とを比較し、ｔ11≦ｔ＜ｔ12のときは、ステップＳ１８からステップＳ１９へ進み、次式に基づき目標クラッチ圧Ｐｆｒを算出し、ステップＳ１６へ戻る。
Ｐｆｒ＝Ｉ12＋Ｋ12・ｔ
上式は、セレクトレバー１５ａを停車レンジから走行レンジへ切換えた後、目標クラッチ圧Ｐｆｒｄを立ち上げる中途段階の過渡特性を設定するもので、Ｉ12は固定値、又、Ｋ11は経過時間に対する係数であり、図６、図７に示すように、初期段階の過渡特性に比し緩やかに設定される。
【００４５】
そして、上記タイマｔによる計時が設定時間ｔ12を越えると、ステップＳ１８からステップＳ２０へ分岐し、目標クラッチ圧Ｐｆｒｄを次式に基づき算出し、ステップＳ１６へ戻る。
【００４６】
Ｐｆｒｄ＝Ｉ13＋Ｋ13・ｔ
上式は、目標クラッチ圧Ｐｆｒｄを最終的な設定クラッチ圧Ｐｆｒｔまで立ち上げる最終段階の過渡特性を設定するもので、図６、図７に示すように、初期設定による過渡特性とほぼ同じ勾配で上昇される。
【００４７】
そして、ステップＳ１６でタイマｔをカウントアップした後、ステップＳ１７で上記目標クラッチ圧Ｐｆｒｄと設定クラッチ圧Ｐｆｒｔとを比較し、Ｐｆｒｄ＜Ｐｆｒｔのときは、目標クラッチ圧Ｐｆｒｄが設定クラッチ圧Ｐｆｒｔに達するまでルーチンを繰り返し実行し、Ｐｆｒｄ≧ＰｆｒｔとなったときステップＳ４８へ進み、上記目標クラッチ圧Ｐｆｒｄを設定クラッチ圧Ｐｆｒｔで固定して、ルーチンを抜ける。
【００４８】
このように、本実施の形態では、図６に示すように、シフト位置センサ１９の走行レンジスイッチが正常なときであっても、走行レンジスイッチ及び停車レンジスイッチが共にＯＦＦのときは、目標クラッチ圧Ｐｆｒｄが立ち上がらず、走行レンジスイッチがＯＮになったとき、即ちマニュアルバルブ１４によりクラッチ油路１６ｂとフォワードクラッチ油路１１ａ或いはリバースブレーキ油路１２ａとが完全に連通されたとき、上記目標クラッチ圧Ｐｆｒｔを立ち上げるようにしたので、クラッチ無駄時間における油圧流入時間のばらつきが抑制され、クラッチ制御性が向上するばかりでなく、クラッチ係合ショックのばらつきが低減される。
【００４９】
更に、図７に示すように、シフト位置センサ１９のＤレンジスイッチ或いはＲレンジスイッチ等の走行レンジスイッチが故障しており、セレクトレバー１５ａをＤレンジ或いはＲレンジの走行レンジにシフトしても、走行レンジスイッチからＯＮ信号が出力されない場合であっても、設定時間ＴSETに達したとき目標クラッチ圧Ｐｆｒｔが立ち上がるので、走行レンジスイッチの故障による走行不能が回避される。
【００５０】
又、図８〜図１１に本発明の第２実施の形態を示す。本実施の形態では、目標クラッチ圧Ｐｆｒｔの過渡特性を、シフト位置センサ１９のＤレンジスイッチ或いはＲレンジスイッチ等の走行レンジスイッチが正常な場合と故障した場合とで、異なる値に設定したものである。
【００５１】
図８に示すクラッチ作動判定ルーチンでは、セレクトレバー１５ａがＮレンジ、Ｐレンジの停車レンジにシフトされているとき、シフト位置センサ１９のＮレンジスイッチ或いはＰレンジスイッチがＯＮであるため、ステップＳ３からステップＳ４を経てステップＳ２１へ進み、第１クラッチ動作フラグＦ１と第２クラッチ動作フラグＦ２との双方をクリアしてルーチンを抜ける。
【００５２】
一方、セレクトレバー１５ａを上記停車レンジからＤレンジ或いはＲレンジ等の走行レンジにシフトしても、上記シフト位置センサ１９のＤレンジスイッチ或いはＲレンジスイッチ等の走行レンジスイッチがＯＮせず、ＯＦＦ状態のままで、その経過時間が設定時間ＴSETに達したときは、上記走行レンジスイッチの故障と判定し、ステップＳ２２へ進み、第２クラッチ動作フラグＦ２をセットしてルーチンを抜ける。
【００５３】
上記各クラッチ動作フラグＦ１，Ｆ２は、図９に示す目標クラッチ圧設定ルーチンで読込まれる。このルーチンでは、先ず、ステップＳ３１，Ｓ３２で、各クラッチ動作フラグＦ１，Ｆ２の値を参照し、双方とも０のときは、ステップＳ３３へ分岐し、目標クラッチ圧Ｐｆｒｄをクリアし、続くステップＳ３４で、タイマｔをクリアしてルーチンを抜ける。
【００５４】
又、第１クラッチ動作フラグＦ１がセットされているときはステップＳ３５へ進み、正常時目標クラッチ圧を設定し、ルーチンを抜ける。正常時目標クラッチ圧は、前述した図５に示す目標クラッチ圧設定ルーチンの、ステップＳ１１〜Ｓ１３を除くステップＳ１４以下と同様の処理を経て設定されるため、ここでの説明は省略する。
【００５５】
又、第２クラッチ動作フラグＦ２がセットされているときは、ステップＳ３２からステップＳ３６へ進み、故障時目標クラッチ圧を設定し、ルーチンを抜ける。この故障時目標クラッチ圧は、図１０に示す故障時目標クラッチ圧設定サブルーチンで設定される。
【００５６】
このルーチンでは、先ずステップＳ４１で、タイマｔの値と第１設定時間ｔ21とを比較し、ｔ＜ｔ21のとき、即ち、第２クラッチ動作フラグＦ２がセットされたときから設定時間ｔ21に達する迄の間は、ステップＳ４２へ進み、次式に基づき目標クラッチ圧Ｐｆｒを算出する。
Ｐｆｒ＝Ｉ21＋Ｋ21・ｔ
上式は、シフト位置センサ１９の走行レンジスイッチの故障によるフェイルセーフ時のフォワードクラッチ１１或いはリバースブレーキ１２を係合させる最初の段階の過渡特性を設定するもので、Ｉ21は第１固定値、Ｋ21は経過時間に対する係数で、図１１に示すように、時間に比例して比較的急な立ち上がりの過渡特性に設定される。
【００５７】
その後、ステップＳ４３へ進み、タイマｔをカウントアップして、ステップＳ４４へ進む。ステップＳ４４では、上記目標クラッチ圧Ｐｆｒと設定クラッチ圧Ｐｆｒｔとを比較する。この設定クラッチ圧Ｐｆｒｔは車両の運転状態に応じて設定される可変値であり、前述した第１実施の形態と同様、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θとに基づきマップを参照して設定したエンジントルクＴｅに基づいて設定される。
０＜ｔ＜ｔ21の区間で設定される目標クラッチ作動圧Ｐｆｒｄは比較的小さいため、Ｐｆｒｄ＜Ｐｆｒｔであり、ステップＳ４４からそのままルーチンを抜ける。
【００５８】
そして、タイマｔの値が第１設定時間ｔ21を経過したとき、ステップＳ４１からステップＳ４５へ進み、第２設定時間ｔ22と上記タイマｔの値とを比較し、ｔ21≦ｔ＜ｔ22のときは、ステップＳ４５からステップＳ４６へ進み、次式に基づき目標クラッチ圧Ｐｆｒを算出し、ステップＳ４３へ戻る。
Ｐｆｒ＝Ｉ22＋Ｋ22・ｔ
上式は、フェイルセーフ時の目標クラッチ圧Ｐｆｒｄを立ち上げる中途段階の過渡特性を設定するもので、Ｉ22は固定値、又、Ｋ22は経過時間に対する係数であり、図１１に示すように、初期段階の過渡特性に比し緩やかに設定される。
【００５９】
そして、上記タイマｔによる計時が設定時間ｔ22を越えると、ステップＳ４５からステップＳ４７へ分岐し、目標クラッチ圧Ｐｆｒｄを次式に基づき算出し、ステップＳ４３へ戻る。
【００６０】
Ｐｆｒｄ＝Ｉ23＋Ｋ23・ｔ
上式は、目標クラッチ圧Ｐｆｒｄを最終的な設定クラッチ圧Ｐｆｒｔまで立ち上げる最終段階の過渡特性を設定するもので、図１１に示すように、初期設定による過渡特性よりは緩やかであるが中途段階の過渡特性よりは急な勾配に設定されている。
【００６１】
そして、ステップＳ４３でタイマｔをカウントアップした後、ステップＳ４４で上記目標クラッチ圧Ｐｆｒｄと設定クラッチ圧Ｐｆｒｔとを比較し、Ｐｆｒｄ＜Ｐｆｒｔのときは、目標クラッチ圧Ｐｆｒｄが設定クラッチ圧Ｐｆｒｔに達するまでルーチンを繰り返し実行し、Ｐｆｒｄ≧ＰｆｒｔとなったときステップＳ４８へ進み、上記目標クラッチ圧Ｐｆｒｄを設定クラッチ圧Ｐｆｒｔで固定して、ルーチンを抜ける。
【００６２】
このように、本実施の形態では、図１１に示すように、シフト位置センサ１９のＤレンジスイッチ、Ｒレンジスイッチ等の走行レンジスイッチが故障した場合におけるフェイルセーフ時の過渡特性が、正常時の過渡特性に比し緩やかに上昇するように設定したので、走行レンジスイッチの故障と判定する迄の動作遅れ時間（設定時間ＴSET）において、上記目標クラッチ圧Ｐｆｒｄが緩やかに立ち上げられるので、例えば運転者が空吹かししてエンジン回転数が上昇しても、フォワードクラッチ１１或いはリバースブレーキ１２が回転上昇を抑制しつつ滑らかに係合されるため、急な飛び出しが防止され、スムーズに発進させることができる。
【００６３】
尚、本発明は上記各実施の形態に限るものではなく、例えば通常の多段式自動変速機のフォワードクラッチ及びリバースブレーキに対するクラッチ圧制御に対しても採用することができる。
【００６４】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、セレクトレバーのシフト位置を検出するシフト位置センサから走行レンジ信号が出力されず、その状態が設定時間継続しているときは、シフト位置センサの故障と判定し、エンジンと動力伝達系とを接続する摩擦係合要素にクラッチ圧を供給するようにしたので、セレクトレバーを走行レンジにシフトしたとき、シフト位置センサの故障により走行レンジ信号が出力されない場合であっても走行が可能となる。
【００６５】
又、この場合、上記クラッチ圧を緩やかに立ち上げるようにすることで、クラッチ圧が供給されるまでの遅延時間中にエンジンが空吹きされた場合であっても、急な飛び出しが回避され、車両をスムーズに発進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施の形態による制御装置の構成図
【図２】同、コントロールユニットのクラッチ圧制御系を示すブロック図
【図３】同、無段変速装置の動力伝達系を示す模式図
【図４】同、クラッチ動作判定ルーチンを示すフローチャート
【図５】同、目標クラッチ圧設定ルーチンを示すフローチャート
【図６】同、正常時の目標クラッチ圧の過渡特性を示すタイムチャート
【図７】同、故障時の目標クラッチ圧の過渡特性を示すタイムチャート
【図８】第２実施の形態によるクラッチ動作判定ルーチンを示すフローチャート
【図９】同、目標クラッチ圧設定ルーチンを示すフローチャート
【図１０】同、故障時目標クラッチ圧設定サブルーチンを示すフローチャート
【図１１】同、故障時の目標クラッチ圧の過渡特性を示すタイムチャート
【符号の説明】
１…エンジン
３…自動変速機（無段変速機）
１１，１２…摩擦係合要素（フォワードクラッチ、リバースブレーキ）
１９…シフト位置センサ
２２…フェイルセーフ制御部
２５…クラッチ圧制御部
Ｐｆｒ…クラッチ圧
Ｐｆｒｄ…目標クラッチ圧
ＴSET…設定時間

Claims (2)

1. セレクトレバーのシフト位置を検出するシフト位置センサから該セレクトレバーが走行レンジにシフトされた状態を示す信号が出力されているとき、エンジンと動力伝達系とを接続する摩擦係合要素にクラッチ圧を供給して該摩擦係合要素を係合動作させる自動変速機の制御装置において、
   上記セレクトレバーに連設されて、該セレクトレバーが走行レンジにシフトされたときに上記摩擦係合要素への油路を形成するマニュアルバルブと、
   上記セレクトレバーを停車レンジから走行レンジにシフトする際に、上記シフト位置センサから上記セレクトレバーが停車レンジにシフトされた状態を示す信号が出力された後、停車レンジにシフトされた状態を示す信号及び走行レンジにシフトされた状態を示す信号の何れも出力されない状況が設定時間継続したとき、上記摩擦係合要素の係合を指示する係合信号を出力するフェイルセーフ制御部と、
   上記係合信号が出力されたとき、エンジン運転状態に基づきクラッチ圧を設定し、上記マニュアルバルブを介して上記摩擦係合要素に該クラッチ圧を供給することで該摩擦係合要素を係合動作させるクラッチ圧制御部とを備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記クラッチ圧制御部では前記摩擦係合要素へ係合信号が出力されたときクラッチ圧を緩やかに立ち上げることを特徴とする自動変速機の制御装置。

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