JP3935060B2 - 無段変速機用金属ベルト - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、無端状の金属リングを複数枚積層した金属リング集合体と、金属リング集合体が嵌合するリングスロットにクラウニングを施したサドル面を形成した多数の金属エレメントとから構成され、ドライブプーリおよびドリブンプーリに巻き掛けられて駆動力の伝達を行う無段変速機用金属ベルトに関する。
【0002】
【従来の技術】
この種の無段変速機用金属ベルトにおいて、金属エレメントのサドル面にクラウニングを施すことにより、サドル面に支持される金属リング集合体をセンタリングするものが、下記特許文献1〜特許文献3により公知である。
【0003】
特許文献1に記載されたものは、金属エレメントのサドル面の幅方向中央位置に対してクラウニングのピーク位置を外側(プーリV面側)に偏倚させたもので、金属リング集合体の内端が金属エレメントのネック部と干渉して耐久性が低下するのを防止している。
【0004】
また特許文献2に記載されたものは、金属エレメントのサドル面の曲率半径R1に対する金属リング集合体の曲率半径R2の比R2/R1を所定範囲に規定することにより、金属リングの外周面の最大引張応力の低減を図っている。
【0005】
また特許文献3に記載されたものは、金属エレメントのサドル面の曲率半径をR1とし、金属リング集合体の曲率半径をR2としたときに、
(1/R1)−(1/R2)>−5
が成立するように設定することで、金属リングの幅方向端部に局部応力が発生するのを防止している。
【0006】
【特許文献1】
実公平2−513号公報
【0007】
【特許文献2】
特開2000−297848号公報
【0008】
【特許文献3】
特開2001−214956号公報
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特許文献1に記載されたものは、金属リング集合体がサドル面に対してクラウニングのみによってセンタリングされているので、金属リング集合体の幅方向の挙動を充分に安定させることが難しく、何らかの理由で金属リング集合体が幅方向に移動した場合に金属エレメントのネック部と干渉して耐久性が低下する可能性がある。また偏倚量が限定されていないため、プーリV面との非常に強い干渉により、金属リング集合体のプーリV面側の端部が摩耗する虞がある。
【0010】
また上記特許文献2に記載されたものは、サドル面の曲率半径および金属リング集合体の曲率半径を規定する際の着目点が金属リングの外周面の最大引張応力であるが、実験により好適領域を決定する際の条件である金属リング集合体の張力および曲率半径が適切な値であったか否かが不明であるばかりか、金属リング集合体の破損は内周面側から発生することが殆どであり、金属リング集合体の外周面の最大引張応力に着目するのは不適切である。
【0011】
また上記特許文献3に記載されたものは、サドル面の曲率と金属リング集合体の曲率との関係を規定することで金属リングの幅方向端部の局部応力の低減を図るものであるが、その好適範囲を規定する際の根拠となる数値的な説明が全くなされていない。
【0012】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、金属リング集合体の幅方向外端をプーリV面に適切な強さで接触させることで、金属リング集合体の幅方向内端が金属エレメントのネック部に接触して耐久性が低下するのを防止することを目的とする。
【0013】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、無端状の金属リングを複数枚積層し、自由状態においてクラウニングを施した金属リング集合体と、金属リング集合体が嵌合するリングスロットにクラウニングを施したサドル面を形成した多数の金属エレメントとから構成され、ドライブプーリおよびドリブンプーリに巻き掛けられて駆動力の伝達を行う無段変速機用金属ベルトにおいて、サドル面のクラウニングの頂点の位置をサドル面の幅方向中央位置よりも幅方向外側に偏倚させて金属リング集合体の幅方向外端をプーリV面に当接させるとともに、前記偏倚量を、0よりも大きく、かつ金属リング集合体の幅からサドル面の幅を引いた値の半分以下としたことを特徴とする無段変速機用金属ベルトが提案される。
【0014】
上記構成によれば、金属エレメントのサドル面のクラウニングの頂点の位置をサドル面の幅方向中央位置よりも幅方向外側に偏倚させることで、金属リング集合体の幅方向外端をプーリV面に当接させたので、プーリV面で金属リング集合体を幅方向に位置決めして挙動を安定させ、金属リング集合体の幅方向内端が金属エレメントのネック部に接触するのを防止することができる。プーリV面は金属エレメントのネック部に比べて滑らかで段差が存在しないので、金属リング集合体の耐久性を高めることができる。またサドル面のクラウニングの頂点の位置を幅方向外側に偏倚させたことで、金属リング集合体の面圧や応力が増加して耐久性に悪影響を及ぼすこともない。しかも前記偏倚量を、0よりも大きく、かつ金属リング集合体の幅からサドル面の幅を引いた値の半分以下に設定したので、金属リング集合体の幅方向外側がプーリV面に強く接触し過ぎるのを防止して接触応力を低減することができ、更に金属リング集合体の耐久性を確保することができる。
【0015】
また請求項2に記載された発明によれば、請求項1の構成に加えて、金属エレメントのサドル面のクラウニングの曲率半径と、自由状態における金属リング集合体のクラウニングの曲率半径との比を、金属リング集合体に加わる負荷に応じて設定したことを特徴とする無段変速機用金属ベルトが提案される。
【0016】
上記構成によれば、金属エレメントのサドル面および金属リング集合体の曲率半径の比を金属リング集合体に加わる負荷に応じて設定したので、金属リング集合体のうち、最も破損開始点となり易い最内周の金属リングの内周面の負荷を軽減して耐久性を更に向上させることができる。
【0017】
また請求項3に記載された発明によれば、請求項2の構成に加えて、前記比の値は、運転中のサドル面の両端からの金属リング集合体のオーバーハング量が同一になる偏倚量において、0.5〜1.0の範囲であることを特徴とする無段変速機用金属ベルトが提案される。
【0018】
上記構成によれば、サドル面の両端からの金属リング集合体のオーバーハング量が同一になる偏倚量において、前記比の値を0.5〜1.0の範囲に設定したので、最内周の金属リングの内周面の摩耗に起因する破損を確実に防止することができる。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
図1〜図12は本発明の一実施例を示すもので、図1は無段変速機を搭載した車両の動力伝達系のスケルトン図、図2は金属ベルトの部分斜視図、図3は金属エレメントの正面図、図4は金属リング集合体の内端および金属エレメントのネック部間の距離とオフセット量との関係を示すグラフ、図5は最内周の金属リングの最大面圧とオフセット量との関係を示すグラフ、図6は種々のオフセット量に対応する最内周の金属リングの最大面圧を示すグラフ、図7は種々のオフセット量に対応する金属リングの最大応力を示すグラフ、図8はサドル面の曲率半径を変化させた場合の金属リングの内面の幅方向の面圧分布を示すグラフ、図9は金属リング集合体の曲率半径とサドル面の曲率半径との比Rr/Rsに対する金属リングの内面の面圧の変化を示すグラフ、図10はサドル面の曲率半径に対する最内周の金属リングの応力振幅の変化を示すグラフ、図11は金属リング集合体の曲率半径とサドル面の曲率半径との比Rr/Rsに対する最内周の金属リングの応力振幅の変化を示すグラフ、図12は金属リング集合体の曲率半径とサドル面の曲率半径との比Rr/Rsおよびオフセット量の好適な領域を示すグラフである。
【0020】
尚、本実施例で用いる金属エレメントの前後方向、左右方向、半径方向の定義は図2に示されている。半径方向はその金属エレメントが当接するプーリの半径方向として定義されるもので、プーリの回転軸に近い側が半径方向内側であり、プーリの回転軸に遠い側が半径方向外側である。また左右方向は金属エレメントが当接するプーリの回転軸に沿う方向として定義され、前後方向は金属エレメントの車両の前進走行時における進行方向に沿う方向として定義される。
【0021】
図1は自動車に搭載された金属ベルト式無段変速機Tの概略構造を示すもので、エンジンEのクランクシャフト1にダンパー2を介して接続されたインプットシャフト3は発進用クラッチ4を介して金属ベルト式無段変速機Tのドライブシャフト5に接続される。ドライブシャフト5に設けられたドライブプーリ6は、ドライブシャフト5に固着された固定側プーリ半体7と、この固定側プーリ半体7に対して接離可能な可動側プーリ半体8とを備えており、可動側プーリ半体8は油室9に作用する油圧で固定側プーリ半体7に向けて付勢される。
【0022】
ドライブシャフト5と平行に配置されたドリブンシャフト10に設けられたドリブンプーリ11は、ドリブンシャフト10に固着された固定側プーリ半体12と、この固定側プーリ半体12に対して接離可能な可動側プーリ半体13とを備えており、可動側プーリ半体13は油室14に作用する油圧で固定側プーリ半体12に向けて付勢される。ドライブプーリ6およびドリブンプーリ11間に、左右の一対の金属リング集合体31,31に多数の金属エレメント32…を支持してなる金属ベルト15が巻き掛けられる(図2参照)。それぞれの金属リング集合体31は、12枚の金属リング33…を積層してなる。
【0023】
ドリブンシャフト10には前進用ドライブギヤ16および後進用ドライブギヤ17が相対回転自在に支持されており、これら前進用ドライブギヤ16および後進用ドライブギヤ17はセレクタ18により選択的にドリブンシャフト10に結合可能である。ドリブンシャフト10と平行に配置されたアウトプットシャフト19には、前記前進用ドライブギヤ16に噛合する前進用ドリブンギヤ20と、前記後進用ドライブギヤ17に後進用アイドルギヤ21を介して噛合する後進用ドリブンギヤ22とが固着される。
【0024】
アウトプットシャフト19の回転はファイナルドライブギヤ23およびファイナルドリブンギヤ24を介してディファレンシャルギヤ25に入力され、そこから左右のアクスル26,26を介して駆動輪W,Wに伝達される。
【0025】
しかして、エンジンEの駆動力はクランクシャフト1、ダンパー2、インプットシャフト3、発進用クラッチ4、ドライブシャフト5、ドライブプーリ6、金属ベルト15およびドリブンプーリ11を介してドリブンシャフト10に伝達される。前進走行レンジが選択されているとき、ドリブンシャフト10の駆動力は前進用ドライブギヤ16および前進用ドリブンギヤ20を介してアウトプットシャフト19に伝達され、車両を前進走行させる。また後進走行レンジが選択されているとき、ドリブンシャフト10の駆動力は後進用ドライブギヤ17、後進用アイドルギヤ21および後進用ドリブンギヤ22を介してアウトプットシャフト19に伝達され、車両を後進走行させる。
【0026】
このとき、金属ベルト式無段変速機Tのドライブプーリ6の油室9およびドリブンプーリ11の油室14に作用する油圧を、電子制御ユニットU1からの指令で作動する油圧制御ユニットU2で制御することにより、そのレシオが無段階に調整される。即ち、ドライブプーリ6の油室9に作用する油圧に対してドリブンプーリ11の油室14に作用する油圧を相対的に増加させれば、ドリブンプーリ11の溝幅が減少して有効半径が増加し、これに伴ってドライブプーリ6の溝幅が増加して有効半径が減少するため、金属ベルト式無段変速機TのレシオはLOW(最大レシオの状態)に向かって無段階に変化する。逆にドリブンプーリ11の油室14に作用する油圧に対してドライブプーリ6の油室9に作用する油圧を相対的に増加させれば、ドライブプーリ6の溝幅が減少して有効半径が増加し、これに伴ってドリブンプーリ11の溝幅が増加して有効半径が減少するため、金属ベルト式無段変速機TのレシオはOD(最小レシオの状態)に向かって無段階に変化する。
【0027】
図2および図3に示すように、金属板材から打ち抜いて成形した金属エレメント32は、概略台形状のエレメント本体34と、金属リング集合体31,31が嵌合する左右一対のリングスロット35,35間に位置するネック部36と、ネック部36を介して前記エレメント本体34の上部に接続される概略三角形のイヤー部37とを備える。エレメント本体34の左右方向両端部には、ドライブプーリ6およびドリブンプーリ11のプーリV面45,45に当接可能な一対のプーリ当接面39,39が形成される。また金属エレメント32の進行方向前側および後側には相互に当接する主面40がそれぞれ形成され、また進行方向前側の主面40の下部には左右方向に延びるロッキングエッジ41を介して傾斜面42が形成される。更に、前後に隣接する金属エレメント32,32を結合すべく、イヤー部37の前後面に相互に嵌合可能な凸部43および凹部(図示せず)が形成される。そして左右のリングスロット35,35の下縁に、金属リング集合体31,31の内周面を支持するサドル面44,44が形成される。
【0028】
図3から明らかなように、各々のサドル面44はクラウニングによって円弧状に湾曲しており、そのクラウニングの曲率半径はRsとされる。また金属リング集合体31もクラウニングによって円弧状に湾曲しており、その自由状態における曲率半径はサドル面44の曲率半径はRsと異なるRrとされる。但し、金属リング集合体31,31に金属エレメント32…を装着した状態では、金属リング集合体31,31に作用する張力によってサドル面44,44に金属リング集合体31,31の内周面が密着し、その曲率半径Rrはサドル面44の曲率半径Rsに一致する。実施例では、サドル面44,44の曲率半径Rsは155mmに設定され、金属リング集合体31,31の自由状態における曲率半径Rrは118mmに設定される。
【0029】
また実施例ではサドル面44の左右方向幅は8.3mmに設定されるとともに、金属リング集合体31の左右方向幅は9.2mmに設定されており、金属リング集合体31の幅はサドル面44の幅よりも9.2mm−8.3mm=0.9mmだけ長くなっている。またサドル面44の幅方向中央位置sに対して、サドル面44のクラウニングのピーク位置p(最も突出した位置)は幅方向外側(金属エレメント32の中心から遠い側)に0.3mmだけオフセットしている。その結果、金属リング集合体31の外端はサドル面44の外端から(0.9mm/2)+0.3mm=0.75mmだけ外側に突出し、金属リング集合体31の内端はサドル面44の内端から(0.9mm/2)−0.3mm=0.15mmだけ内側に突出することになる。
【0030】
しかしながら、金属リング集合体31の外端がサドル面44の外端から0.75mmだけ外側に突出しようとしても、ドライブプーリ6あるいはドリブンプーリ11のプーリV面45に接触して突出を阻止されるため、実際の突出量は0.75mmよりも小さく抑えられる。その結果、金属リング集合体31の外端はプーリV面45に軽く押し付けられることになり、金属リング集合体31を幅方向に位置決めして挙動を安定させることができる。しかも、プーリV面45は滑らかに仕上げられており、かつ金属リング集合体31のプーリV面45への押付力は小さいため、金属リング集合体31の耐久性に悪影響が及ぶことはない。
【0031】
一方、金属リング集合体31の内端が金属エレメント32のネック36に接触すると仮定すると、多数個が積み重ねられた金属エレメント32…のネック部36…間に段差が発生することから、その段差に接触する金属リング集合体31の内端が摩耗して耐久性が低下する可能性がある。しかしながら、本実施例では、サドル面44の幅方向中央位置sに対してサドル面44のクラウニングのピーク位置pが外側にオフセットしているため、金属リング集合体31の内端とネック部36との間に充分な間隔が確保されて接触が防止される。
【0032】
図4には、金属リング集合体31の内端およびネック部36間の距離D(図3参照)が、オフセット量によって変化する様子を示すものである。オフセット量0.3mmは本実施例に対応するもので、オフセット量−0.7mmおよびオフセット量−1.7mmのものは、サドル面44の幅方向中央位置sに対してサドル面44のクラウニングのピーク位置pを内側(ネック部36側)にオフセットしたものである。オフセット量0.3mmのもの(実施例)は、金属エレメント32の左右両側で金属リング集合体31の内端およびネック部36との距離Dが1.72mm〜1.52mm確保され、金属リング集合体31およびネック部36が干渉する虞はない。オフセット量−0.7mmのものは、距離Dが0.47mmに減少しており、干渉が発生する虞がある。またオフセット量−1.7mmのものは、距離Dが負値になっており、常時干渉が発生している。また図4より、オフセット量が0mmより大であれば、金属リング集合体31はプーリV面45に安定して接することができる。
【0033】
図5は、金属ベルト15がドリブンプーリ11に巻き付いた部分において、金属リング集合体31の最内周の金属リング33の最大面圧Pmaxが、オフセット量によってどのように変化するかを示している。同図から明らかなように、金属リング33の最大面圧Pmaxは、オフセット量0.3mmのものにおいてオフセット量−0.7mmのものよりも低い。更に、オフセット量−1.7mmのものは、オフセット量−0.7mmのものよりも低い。
【0034】
図6は、図5のグラフから導いた、各オフセット量に応じて発生する最大面圧Pmaxを示すものである。即ち、オフセット量0.3mmでは最大面圧Pmax=40MPaが発生し、オフセット量−0.7mmでは最大面圧Pmax=50MPaが発生し、オフセット量−1.7mmでは最大面圧Pmax=35MPaが発生していることが分かる。
【0035】
金属ベルト15がドライブプーリ6およびドリブンプーリ11に巻き掛けられて回転するとき、その金属リング33には金属ベルト15の張力による引張応力と、金属リング33の曲げによる引張応力(あるいは圧縮応力)とを加算した応力が作用し、その応力が金属リング15の一回転毎に周期的に変化する。
【0036】
図7のグラフは、サドル面44の曲率半径Rsを155mmに設定し、金属リング集合体31の自由状態での曲率半径Rrを118mmに設定した場合の、金属リング33の最大応力σmaxを3種類のオフセット量について示すものである。
【0037】
前述したように、オフセット量−1.7mmのものは、金属リング集合体31およびネック部36が常時干渉するため実用には適しておらず、残りのオフセット量−0.7mmのものとオフセット量0.3mm(実施例)のものとを比較すると、オフセット量0.3mmのものの方が最大応力σmaxが低くなっており、耐久性の点で優れていることが分かる。
【0038】
次に、サドル面44の曲率半径Rsと金属リング集合体31の自由状態での曲率半径Rrとの関係について考察する。
【0039】
図8のグラフは、金属リング集合体31の自由状態での曲率半径Rrを一定値118mmに保ったまま、サドル面44の曲率半径Rsを100mm、155mm(実施例)、210mmおよび300mmの4種類に変化させた場合の、金属リング33の内面の幅方向の面圧分布を示している。
【0040】
図9のグラフは、横軸をRs(つまりRrを一定値118mmとしたときの比Rr/Rs)として、前記図7のグラフのN部のデータ(ネックサイド)およびS部のデータ(幅方向中央部)を書き換えたものである。同図から明らかなように、サドル面44の曲率半径Rs増加させることで比Rr/Rsを減少させるに伴い、金属リング33の幅方向中央部の面圧は次第に減少するが、金属リング33のネックサイドの面圧は急激に増加することが分かる。つまり、比Rr/Rsが0.5以下の領域(サドル面44の曲率半径Rsが236mm以上の領域)では、ネックサイドの面圧が急激に増加して金属リング集合体31の耐久性が低下することが分かる。
【0041】
図10のグラフは、金属リング集合体31の自由状態での曲率半径Rrを一定値118mmに保ったまま、サドル面44の曲率半径Rsを100mm、155mm(実施例)、210mmおよび300mmの4種類に変化させた場合の、最内周の金属リング33の応力振幅σaの分布を示している。
【0042】
図11のグラフは、横軸をRs(つまりRrを一定値118mmとしたときの比Rr/Rs)として、前記図10のグラフの4種の応力振幅σa(左右のネックサイドおよび左右のプーリサイド)の平均値を示すものである。同図から明らかなように、サドル面44の曲率半径Rsを減少させることで比Rr/Rsを増加させるに伴い、応力振幅σaの平均値は次第に増加するが、比Rr/Rsが1.0以上の領域(サドル面44の曲率半径Rsが118mm以下の領域)では、応力振幅σaの平均値が急激に増加して金属リング集合体31の耐久性が低下することが分かる。
【0043】
図12のグラフは、横軸にオフセット量をとり、縦軸に比Rr/Rsをとったものであり、白抜きの領域がオフセット量および比Rr/Rsの好適な組み合わせを示している。 オフセット量=−1.7mmを示すラインaの左側は、金属リング集合体31の内端が金属エレメント32のネック部36と干渉する理由で不適切な領域である。オフセット量=(9.2−8.3)/2=0.45mmを示すラインbの右側は、金属リング集合体31の外端がプーリV面45に強く接触し過ぎる理由で不適切な領域である。
【0044】
ラインcは、オフセット量0.3mmに対応する図9の不適切な領域、つまり金属リング集合体31のネックサイドの面圧が急激に立ち上がる比Rr/Rsを種々のオフセット量についてプロットしたもので、そのラインcの下側は、金属リング集合体31のネックサイドの面圧が急激に立ち上がるという理由で不適切な領域である。オフセット量0.3mmに対するラインcの交点はRr/Rs=0.5である。ラインcは、図6および図9の関係により決定される。
【0045】
図12のB点の説明は以下のとおりである。図6より、オフセット量0.3mm→−0.7mmにて、最大面圧が25%増加(40MPa→50MPa)し、その分を比Rr/Rsでキャンセルするには、図9より限界値0.5を0.56にする必要がある(20MPa→15MPa)。
【0046】
ラインdは、オフセット量0.3mmに対応する図11の不適切な領域、つまり金属リング33の応力の幅方向の平均値が急激に立ち上がる比Rr/Rsを種々のオフセット量についてプロットしたもので、そのラインdの上側は、金属リング33の応力の幅方向の平均値が急激に立ち上がるという理由で不適切な領域である。オフセット量0.3mmに対するラインdの交点はRr/Rs=1.0である。ラインdは、図7および図11の関係により決定される。
【0047】
図12のA点の説明は以下のとおりである。図7より、オフセット量0.3mm→−0.7mmにて、最大応力が2.5%増加(720MPa→738MPa)し、その分を比Rr/Rsでキャンセルするには、図11より限界値1.0を0.65にする必要がある(595MPa→580MPa)。
【0048】
ラインeは図4による、金属リング集合体31の端部がプーリV面45に付勢されるか否かの境界線であり、全く接しないオフセット量0mm以下は金属リング集合体31の挙動が不安定で不適切である。
【0049】
つまり、ラインe,b,d,cで囲まれた領域では、金属リング集合体31のセンタリングが適切に行われ、金属リング集合体31の端部の摩耗も発生せず、かつ最内周の金属リング33の内面の面圧を低く抑えて摩耗を抑制することができ、しかも最内周の金属リング33の応力を低く抑えることができる。その結果として、金属ベルト15の充分な耐久性を確保することができる。
【0050】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【0051】
例えば、サドル面44の曲率半径Rs、金属リング集合体31の曲率半径Rr、オフセット量等の値は実施例に限定されず、適宜変更可能である。
【0052】
【発明の効果】
以上のように請求項1に記載された発明によれば、金属エレメントのサドル面のクラウニングの頂点の位置をサドル面の幅方向中央位置よりも幅方向外側に偏倚させることで、金属リング集合体の幅方向外端をプーリV面に当接させたので、プーリV面で金属リング集合体を幅方向に位置決めして挙動を安定させ、金属リング集合体の幅方向内端が金属エレメントのネック部に接触するのを防止することができる。プーリV面は金属エレメントのネック部に比べて滑らかで段差が存在しないので、金属リング集合体の耐久性を高めることができる。またサドル面のクラウニングの頂点の位置を幅方向外側に偏倚させたことで、金属リング集合体の面圧や応力が増加して耐久性に悪影響を及ぼすこともない。しかも前記偏倚量を、0よりも大きく、かつ金属リング集合体の幅からサドル面の幅を引いた値の半分以下に設定したので、金属リング集合体の幅方向外側がプーリV面に強く接触し過ぎるのを防止して接触応力を低減することができ、更に金属リング集合体の耐久性を確保することができる。
【0053】
また請求項2に記載された発明によれば、金属エレメントのサドル面および金属リング集合体の曲率半径の比を金属リング集合体に加わる負荷に応じて設定したので、金属リング集合体のうち、最も破損開始点となり易い最内周の金属リングの内周面の負荷を軽減して耐久性を更に向上させることができる。
【0054】
また請求項3に記載された発明によれば、サドル面の両端からの金属リング集合体のオーバーハング量が同一になる偏倚量において、前記比の値を0.5〜1.0の範囲に設定したので、最内周の金属リングの内周面の摩耗に起因する破損を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 ベルト式無段変速機を搭載した車両の動力伝達系のスケルトン図
【図2】 金属ベルト部分斜視図
【図3】 金属エレメントの正面図
【図4】 金属リング集合体の内端および金属エレメントのネック部間の距離とオフセット量との関係を示すグラフ
【図5】 最内周の金属リングの最大面圧とオフセット量との関係を示すグラフ
【図6】 種々のオフセット量に対応する最内周の金属リングの最大面圧を示すグラフ
【図7】 種々のオフセット量に対応する金属リングの最大応力を示すグラフ
【図8】 サドル面の曲率半径を変化させた場合の金属リングの内面の幅方向の面圧分布を示すグラフ
【図9】 金属リング集合体の曲率半径とサドル面の曲率半径との比Rr/Rsに対する金属リングの内面の面圧の変化を示すグラフ
【図10】 サドル面の曲率半径に対する最内周の金属リングの応力振幅の変化を示すグラフ
【図11】 金属リング集合体の曲率半径とサドル面の曲率半径との比Rr/Rsに対する最内周の金属リングの応力振幅の変化を示すグラフ
【図12】 金属リング集合体の曲率半径とサドル面の曲率半径との比Rr/Rsおよびオフセット量の好適な領域を示すグラフ
【符号の説明】
6 ドライブプーリ
11 ドリブンプーリ
31 金属リング集合体
33 金属リング
35 リングスロット
44 サドル面
45 プーリV面
p クラウニングの頂点
s サドル面の幅方向中央位置
Rs サドル面のクラウニングの曲率半径
Rr 金属リング集合体のクラウニングの曲率半径
Rr/Rs 比
Claims (3)
- 無端状の金属リング(33)を複数枚積層し、自由状態においてクラウニングを施した金属リング集合体(31)と、金属リング集合体(31)が嵌合するリングスロット(35)にクラウニングを施したサドル面(44)を形成した多数の金属エレメント(32)とから構成され、ドライブプーリ(6)およびドリブンプーリ(11)に巻き掛けられて駆動力の伝達を行う無段変速機用金属ベルトにおいて、
サドル面(44)のクラウニングの頂点(p)の位置をサドル面(44)の幅方向中央位置(s)よりも幅方向外側に偏倚させて金属リング集合体(31)の幅方向外端をプーリV面(45)に当接させるとともに、前記偏倚量を、0よりも大きく、かつ金属リング集合体(31)の幅からサドル面(44)の幅を引いた値の半分以下としたことを特徴とする無段変速機用金属ベルト。 - 金属エレメント(32)のサドル面(44)のクラウニングの曲率半径(Rs)と、自由状態における金属リング集合体(31)のクラウニングの曲率半径(Rr)との比(Rr/Rs)を、金属リング集合体(31)に加わる負荷に応じて設定したことを特徴とする、請求項1に記載の無段変速機用金属ベルト。
- 前記比(Rr/Rs)の値は、運転中のサドル面(44)の両端からの金属リング集合体(31)のオーバーハング量が同一になる偏倚量において、0.5〜1.0の範囲であることを特徴とする、請求項2に記載の無段変速機用金属ベルト。
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