JP3931419B2 - 車体用バンパ構造 - Google Patents
車体用バンパ構造 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3931419B2 JP3931419B2 JP05423498A JP5423498A JP3931419B2 JP 3931419 B2 JP3931419 B2 JP 3931419B2 JP 05423498 A JP05423498 A JP 05423498A JP 5423498 A JP5423498 A JP 5423498A JP 3931419 B2 JP3931419 B2 JP 3931419B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bumper
- external force
- vehicle body
- corrugated member
- deformation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体側に取り付けられるバンパ構造に係り、特に、外力作用時において衝撃エネルギーを吸収するに好適な車体用バンパ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の前後にはバンパが取り付けられ自動車を保護している。例えば、図９は自動車の後方に取り付けられる従来のバンパ構造を示すものである。自動車の後方にはリヤボディパネル１０が設けられ、リヤバンパ１２はその下方の後方に配置され、外力がリヤボディパネル１０に直接作用するのを防止している。従来のリヤバンパ１２は図示のようにシャシフレーム１３側に固定されるものが多く、リヤボディパネル１０側には固定されない。すなわち、シャシフレーム１３に基端側を固定されるバックバー２３の後端側にはリインフォース２４が固定され、リヤバンパ１２はこのリインフォース２４に固定される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
図９に示したリヤバンパ１２に外力が作用すると、その衝撃力はリヤバンパ１２を介してリインフォース２４及びシャシフレーム１３等に作用する。これ等は比較的高剛性のため変形量は少なく、リヤボディパネル１０の損傷は生じない。しかしながら、衝撃エネルギーの吸収度合は少なく、大きな衝撃力が自動車に作用する。一方、近年の傾向としてバンパを直接車体側に固定するものが採用される。すなわち、図９におけるリヤボディパネル１０側に直接リヤバンパ１２の基端側を固定するものが採用される。従って、リヤバンパ１２側に衝撃エネルギーを吸収する手段が設けられていないとリヤボディパネル１０側に外力が直接作用し、これを変形させるという問題点がある。
【０００４】
衝撃吸収部材をバンパ内及びバンパまわりに設けた公知技術としては各種のものが挙げられる。例えば、実開昭５９−１１０７５４号公報，実開昭５９−１５１７５６号公報，実開昭６１−１９３８４６号公報等がある。実開昭５９−１１０７５４号公報の「自動車用バンパ構造」は、表皮材と強度部材とを組み合わせて形成される自動車用バンパの前記強度部材に、衝突エネルギー吸収部材を固設し、その先端側を前記表皮材に近接して配置し、外力作用時に衝突エネルギー吸収部材を表皮材に当接せしめて衝突エネルギーを吸収するものである。また、実開昭５９−１５１７５６号公報の「自動車用バンパ構造」は、バンパを車体部材に固定するためのステーに衝突エネルギーを吸収し得る変形部を設け、外力作用時には前記変形部の変形により衝突エネルギーを吸収するものである。また、実開昭６１−１９３８４６号公報の「自動車のバンパー」は、バンパー本体の内側に中空に成形したインナー部品を配置し、このインナー部品に蛇腹部を設け、この蛇腹部を前記バンパ本体及び／又は車のボディ側に固定したものである。
【０００５】
前記の公知技術はいずれも外力作用時において衝突エネルギーを有効に吸収し、車体側の変形を防止する効果を有するものである。しかしながら、これ等はすべてバンパ側に装着されるものであり、バンパと離隔して配置されるものではない。また、その衝突吸収箇所もバンパの長手方向の全長にわたって形成されるものではなく、部分的に配設されるものである。そのためバンパに作用する外力の形態によっては衝突エネルギーの吸収が不十分となる恐れが多い。また、前記のようにバンパと一体的構造のため、バンパ自体がコスト高となり、組み付けた多くの時間を必要とする。また、これ等の公知技術では、極めて大きな外力が作用した場合の配慮が不十分である。
【０００６】
本発明は、以上の事情に鑑みて創案されたものであり、車体側に保持されるバンパ構造であって、各種形態の外力の作用時において衝撃エネルギーを十分に吸収することができ、更に大きな外力作用時においても車体側の変形を低減すべく機能し、かつ比較的構造簡単で安価に実施でき、組み付けが比較的容易に行われる車体用バンパ構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上の目的を達成するために、車体側に保持されると共に適宜間隔を介してシャシフレームの端部と相対向して配置され、外力作用時における衝撃エネルギーを吸収すべく形成されるバンパ構造であって、前記車体側とバンパの内面との間に前記バンパの全長とほぼ同一の長さを有し、前記外力の作用方向に沿って変形する別体の衝撃吸収部材を介在させ、該衝撃吸収部材は、前記外力の作用時において少なくとも前記シャシフレームの端部よりも先に前記バンパに当接すべく配置され、その横断面が波形状に形成され、外力作用時に座屈の基点となる衝撃吸収孔が設けられることを特徴とする。
【０００８】
バンパは車体側に保持され、これと別体の衝撃吸収部材を前記車体側とバンパの内面との間に介設させる。また、バンパはシャシフレームの端部と相対向して配置され、外力が作用しない場合は、バンパは衝撃吸収部材及びシャシフレームの端部等と間隔を有する位置に配置されるが、衝撃吸収部材の方がバンパに近接して配置される。外力作用時にバンパはまず衝撃吸収部材に当り、衝撃エネルギーの吸収が行われる。更に、大きな外力が作用すると、衝撃吸収部材が更に変形すると共にバンパはシャシフレームの端部に当り、この変形により衝撃エネルギーの吸収を行う。以上により、外力作用時において車体側の変形が防止される。なお、車体修理時には、バンパ及び別体の衝撃吸収部材を交換すればよく、修理費は比較的安くすむ。また、衝撃吸収部材は別体のため、組み付けや交換が比較的簡単に行われ、作業性の向上が図れる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車体用バンパ構造の実施の形態を図面を参照して詳述する。本例は車体のリヤボディパネル側に装着されるリヤバンパについて説明するが、勿論、これに限定するものではない。図１及び図３に示すように、車体の最後部の開口部１５を開閉するリヤドアパネル１６の下方側にはリヤボディパネル１０が配置される。また、その下方にはシャシフレーム１３が配置され、シャシフレーム１３の端部にはクロスメンバ１４が左右のシャシフレーム１３の端部間に架設されて配置される。また、前記開口部１５を形成するリヤエンドパネル１７にはテールランプ１８等が装着される。
【００１０】
リヤバンパ１２は図１に示すような横断面形状を有する部材からなり、その基端側のフランジ１９はリヤボディパネル１０にボルト２０等により固定される。すなわち、リヤバンパ１２はリヤボディパネル１０に片持ち状態で保持される。一方、衝撃吸収部材である波形状部材１はリヤボディパネル１０とリヤバンパ１２の内面との間のシャシフレーム１３の上方側に配置され、後に詳述するがブラケット３によりリヤボディパネル１０に連結される。なお、図２に示すように、波形状部材１には衝撃吸収孔２５が開口形成される。衝突時等において波形状部材１はこの衝撃吸収孔２５を基点として座屈する。
【００１１】
図２は本例における波形状部材１の詳細構造を示す。波形状部材１はリヤバンパ１２の全長とほぼ等しい全長の細長い板材からなり、横断面形状としては複数個（図示では３個）の波形２を形成するものからなる。材質，板厚等については特に限定するものではないが、自動車に作用する衝撃力を十分に吸収し得る機能を有するものであればよい。ブラケット３は、本例では波形状部材１の両端側に連結されるものからなり、図１に示すように、波形状部材１の下面に当接する当接部４と、当接部４と直交しリヤボディパネル１０側に固定されるフランジ部５とを有するものからなる。ブラケット３には、取り付け孔６が本例では２箇所形成され、これと見合う波形状部材１の位置にも取り付け孔７が２箇所形成される。なお、ブラケット３と波形状部材１との固定はボルト８，ナット９により行われるが、ボルト８の直径に対し波形状部材１の取り付け孔７の内径は大径に形成され、その径差分だけ波形状部材１は移動可能になる。また、フランジ部５はリヤボディパネル１０にボルト１１等により固定される。従って、波形状部材１はブラケット３を介し、リヤボディパネル１０側に片持ち支持される。また、この状態で波形状部材１のリヤバンパ１２側の端部とリヤバンパ１２の内面の間には間隔ａが形成される。
【００１２】
前記したように、シャシフレーム１３の後端部にはクロスメンバ１４が固定され、クロスメンバ１４はリヤバンパ１２の内面と相対向して配置される。なお、クロスメンバ１４とリヤバンパ１２の内面との間の間隔ｂは波形状部材１の端部とリヤバンパ１２の内面との間の間隔ａよりも大きい。
【００１３】
次に、本例におけるリヤバンパ１２に外力が作用した場合の衝撃エネルギーの吸収状態を図４乃至図５の模式図により説明する。リヤバンパ１２に外力Ｆが作用すると、リヤバンパ１２自体が変形し、前記間隔ａがなくなり、リヤバンパ１２の内面が波形状部材１の端部に当る。更に、リヤバンパ１２が変形すると波形状部材１は衝撃吸収孔２５を基点として座屈が始まり、次第に波形２がつぶれ、全体が縮んで外力Ｆによる衝撃エネルギーを吸収する。この場合、波形状部材１はブラケット３により支持されているが、ブラケット３への取り付け孔７がボルト８の直径より大きいため、外力Ｆの作用によりまず、波形状部材１のみが縮み方向に移動し、次に、ブラケット３に外力が作用する。但し、後に説明するようにブラケット３は波形状部材１に較べて高剛性のため、ブラケット３と連結されている波形状部材１の部位の変形量は他の部分に較べて少ない。以上のように、波形状部材１は部分的に変形量は異なるが、外力Ｆによる衝撃エネルギーをその全長にわたる変形により吸収する。
【００１４】
外力Ｆよりも大きな外力Ｆ1 が作用すると、リヤバンパ１２の変形が更に進み、波形状部材１の変形も大きくなる。よって、リヤバンパ１２の内面がクロスメンバ１４の端面に当り、更に、クロスメンバ１４を変形させる。この状態では外力Ｆ1 による衝撃エネルギーは波形状部材１の変形とクロスメンバ１４の変形によって吸収される。しかしながら、クロスメンバ１４自体は比較的高剛性のため、その変形量は少なく、リヤボディパネル１０側の変形をくい止めることができる。以上により、外力による衝撃エネルギーの吸収と、リヤボディパネル１０側の変形防止との両効果を上げることができる。また、前記のように、本例の場合は、車両の横幅に近い全長を有する波形状部材１により衝撃エネルギーを吸収するため、従来技術に較べて衝撃エネルギーの吸収率を大幅に向上させることができる。また、波形状部材１はリヤバンパ１２とは別体のもので、車両の種類に応じて適宜のものを設定することができる。また、波形２の形状も任意に形成できる。更に、外力により変形した波形状部材１の交換も容易であり、新車の場合における取り付け作業もリヤバンパ１２の取り付けとは別に行われるため容易である。
【００１５】
次に、図６乃至図８により、リヤバンパ１２側に衝突する衝突物の種類に対応する波形状部材１の長手方向の波形状態を模式的に示す。図６は外力の作用前における波形状部材１及びこれを支持するブラケット３を模式的に示したものである。まず、図７に示すように、衝突物がポール２１の場合を説明する。ポール２１がリヤバンパ１２の中央に当接すると、波形状部材１の中央部が大きく変形し、それに伴って中央部以外の部分が変形する。以上の変形により衝撃エネルギーの吸収が行われる。この場合、ブラケット３側への外力の作用が比較的小さいためブラケット３側の変形は少ない。
【００１６】
次に、図８に示すように、リヤバンパ１２側に平板状衝突物２２が作用するとリヤバンパ１２及び波形状部材１の全体が変形する。この場合でも波形状部材１はその中央部が最も変形し易いが、その変形量は図７に示したポール２１が作用した場合よりも小さく、波形状部材１は全体として変形し、衝撃エネルギーを吸収する。更に、平板状衝突物２２による外力が大きい場合は、図８に示すようにブラケット３側も寸法δの分だけ移動し、衝撃エネルギーの吸収が行われる。以上のように、衝突物の種類により波形状部材１やブラケット３等の変形状態は異なるが、外力による衝撃エネルギーは十分に吸収され、かつリヤボディパネル１０側の変形が防止される結果となる。また、衝撃吸収孔２５は図示では６個の丸孔としたが、数及び形状は図示のものに限定するものではない。
【００１７】
【発明の効果】
本発明の車体用バンパ構造によれば、車体側とバンパとの間に前記バンパの全長とほぼ等しい全長の衝撃吸収部材を介在させ、該衝撃吸収部材は外力の作用時にその作用方向に変形するため、衝撃エネルギーを十分に吸収することができる。また、衝撃エネルギーの吸収が衝撃吸収部材のみで不十分な場合はシャシフレーム側で衝撃力を受ける。これにより、車体側への損傷が防止される。また、衝撃吸収部材はバンパと別体のため、取り付け，取り外し作業が簡単に操作でき、かつバンパまわりの構造の簡易化が図れる。また、外力作用時には衝撃吸収孔を基点として座屈が始まるため、座屈の進行が均一化され、予め想定した変形が行われ外力作用時における変形状態を想定することができる。また、衝撃吸収部材が複数の波形を形成する波形状部材からなり、波形の変形により十分に衝撃力を吸収することができる。また、波形状部材は車体側に安定保持される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車体用バンパの全体構造を示す断面図。
【図２】本発明に使用される波形状部材及びこれを支持するブラケットの詳細構造を示す斜視図。
【図３】車体のリヤボディの後端の概要構造を示す部分斜視図。
【図４】本発明の車体用バンパ構造の外力作用時における波形状部材の変形状態を示す模式図。
【図５】比較的大きな外力作用時における本発明の車体用バンパ構造の変形状態を示す模式図。
【図６】本発明における波形状部材の外力作用前の状態を示す模式図。
【図７】図６に示した波形状部材にポール状の衝突物が作用した場合の変形状態を示す模式図。
【図８】図６に示した波形状部材に平板状の衝突物が作用した場合の変形状態を示す模式図。
【図９】従来の車体用バンパ構造の一例を示す断面図。
【符号の説明】
１ 波形状部材
２ 波形
３ ブラケット
４ 当接部
５ フランジ部
６ 取り付け孔
７ 取り付け孔
８ ボルト
９ ナット
１０ リヤボディパネル
１１ ボルト
１２ リヤバンパ
１３ シャシフレーム
１４ クロスメンバ
１５ 開口部
１６ リヤドアパネル
１７ リヤエンドパネル
１８ テールランプ
１９ フランジ
２０ ボルト
２１ ポール
２２ 平板状衝突物
２５ 衝撃吸収孔
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体側に取り付けられるバンパ構造に係り、特に、外力作用時において衝撃エネルギーを吸収するに好適な車体用バンパ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の前後にはバンパが取り付けられ自動車を保護している。例えば、図９は自動車の後方に取り付けられる従来のバンパ構造を示すものである。自動車の後方にはリヤボディパネル１０が設けられ、リヤバンパ１２はその下方の後方に配置され、外力がリヤボディパネル１０に直接作用するのを防止している。従来のリヤバンパ１２は図示のようにシャシフレーム１３側に固定されるものが多く、リヤボディパネル１０側には固定されない。すなわち、シャシフレーム１３に基端側を固定されるバックバー２３の後端側にはリインフォース２４が固定され、リヤバンパ１２はこのリインフォース２４に固定される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
図９に示したリヤバンパ１２に外力が作用すると、その衝撃力はリヤバンパ１２を介してリインフォース２４及びシャシフレーム１３等に作用する。これ等は比較的高剛性のため変形量は少なく、リヤボディパネル１０の損傷は生じない。しかしながら、衝撃エネルギーの吸収度合は少なく、大きな衝撃力が自動車に作用する。一方、近年の傾向としてバンパを直接車体側に固定するものが採用される。すなわち、図９におけるリヤボディパネル１０側に直接リヤバンパ１２の基端側を固定するものが採用される。従って、リヤバンパ１２側に衝撃エネルギーを吸収する手段が設けられていないとリヤボディパネル１０側に外力が直接作用し、これを変形させるという問題点がある。
【０００４】
衝撃吸収部材をバンパ内及びバンパまわりに設けた公知技術としては各種のものが挙げられる。例えば、実開昭５９−１１０７５４号公報，実開昭５９−１５１７５６号公報，実開昭６１−１９３８４６号公報等がある。実開昭５９−１１０７５４号公報の「自動車用バンパ構造」は、表皮材と強度部材とを組み合わせて形成される自動車用バンパの前記強度部材に、衝突エネルギー吸収部材を固設し、その先端側を前記表皮材に近接して配置し、外力作用時に衝突エネルギー吸収部材を表皮材に当接せしめて衝突エネルギーを吸収するものである。また、実開昭５９−１５１７５６号公報の「自動車用バンパ構造」は、バンパを車体部材に固定するためのステーに衝突エネルギーを吸収し得る変形部を設け、外力作用時には前記変形部の変形により衝突エネルギーを吸収するものである。また、実開昭６１−１９３８４６号公報の「自動車のバンパー」は、バンパー本体の内側に中空に成形したインナー部品を配置し、このインナー部品に蛇腹部を設け、この蛇腹部を前記バンパ本体及び／又は車のボディ側に固定したものである。
【０００５】
前記の公知技術はいずれも外力作用時において衝突エネルギーを有効に吸収し、車体側の変形を防止する効果を有するものである。しかしながら、これ等はすべてバンパ側に装着されるものであり、バンパと離隔して配置されるものではない。また、その衝突吸収箇所もバンパの長手方向の全長にわたって形成されるものではなく、部分的に配設されるものである。そのためバンパに作用する外力の形態によっては衝突エネルギーの吸収が不十分となる恐れが多い。また、前記のようにバンパと一体的構造のため、バンパ自体がコスト高となり、組み付けた多くの時間を必要とする。また、これ等の公知技術では、極めて大きな外力が作用した場合の配慮が不十分である。
【０００６】
本発明は、以上の事情に鑑みて創案されたものであり、車体側に保持されるバンパ構造であって、各種形態の外力の作用時において衝撃エネルギーを十分に吸収することができ、更に大きな外力作用時においても車体側の変形を低減すべく機能し、かつ比較的構造簡単で安価に実施でき、組み付けが比較的容易に行われる車体用バンパ構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上の目的を達成するために、車体側に保持されると共に適宜間隔を介してシャシフレームの端部と相対向して配置され、外力作用時における衝撃エネルギーを吸収すべく形成されるバンパ構造であって、前記車体側とバンパの内面との間に前記バンパの全長とほぼ同一の長さを有し、前記外力の作用方向に沿って変形する別体の衝撃吸収部材を介在させ、該衝撃吸収部材は、前記外力の作用時において少なくとも前記シャシフレームの端部よりも先に前記バンパに当接すべく配置され、その横断面が波形状に形成され、外力作用時に座屈の基点となる衝撃吸収孔が設けられることを特徴とする。
【０００８】
バンパは車体側に保持され、これと別体の衝撃吸収部材を前記車体側とバンパの内面との間に介設させる。また、バンパはシャシフレームの端部と相対向して配置され、外力が作用しない場合は、バンパは衝撃吸収部材及びシャシフレームの端部等と間隔を有する位置に配置されるが、衝撃吸収部材の方がバンパに近接して配置される。外力作用時にバンパはまず衝撃吸収部材に当り、衝撃エネルギーの吸収が行われる。更に、大きな外力が作用すると、衝撃吸収部材が更に変形すると共にバンパはシャシフレームの端部に当り、この変形により衝撃エネルギーの吸収を行う。以上により、外力作用時において車体側の変形が防止される。なお、車体修理時には、バンパ及び別体の衝撃吸収部材を交換すればよく、修理費は比較的安くすむ。また、衝撃吸収部材は別体のため、組み付けや交換が比較的簡単に行われ、作業性の向上が図れる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車体用バンパ構造の実施の形態を図面を参照して詳述する。本例は車体のリヤボディパネル側に装着されるリヤバンパについて説明するが、勿論、これに限定するものではない。図１及び図３に示すように、車体の最後部の開口部１５を開閉するリヤドアパネル１６の下方側にはリヤボディパネル１０が配置される。また、その下方にはシャシフレーム１３が配置され、シャシフレーム１３の端部にはクロスメンバ１４が左右のシャシフレーム１３の端部間に架設されて配置される。また、前記開口部１５を形成するリヤエンドパネル１７にはテールランプ１８等が装着される。
【００１０】
リヤバンパ１２は図１に示すような横断面形状を有する部材からなり、その基端側のフランジ１９はリヤボディパネル１０にボルト２０等により固定される。すなわち、リヤバンパ１２はリヤボディパネル１０に片持ち状態で保持される。一方、衝撃吸収部材である波形状部材１はリヤボディパネル１０とリヤバンパ１２の内面との間のシャシフレーム１３の上方側に配置され、後に詳述するがブラケット３によりリヤボディパネル１０に連結される。なお、図２に示すように、波形状部材１には衝撃吸収孔２５が開口形成される。衝突時等において波形状部材１はこの衝撃吸収孔２５を基点として座屈する。
【００１１】
図２は本例における波形状部材１の詳細構造を示す。波形状部材１はリヤバンパ１２の全長とほぼ等しい全長の細長い板材からなり、横断面形状としては複数個（図示では３個）の波形２を形成するものからなる。材質，板厚等については特に限定するものではないが、自動車に作用する衝撃力を十分に吸収し得る機能を有するものであればよい。ブラケット３は、本例では波形状部材１の両端側に連結されるものからなり、図１に示すように、波形状部材１の下面に当接する当接部４と、当接部４と直交しリヤボディパネル１０側に固定されるフランジ部５とを有するものからなる。ブラケット３には、取り付け孔６が本例では２箇所形成され、これと見合う波形状部材１の位置にも取り付け孔７が２箇所形成される。なお、ブラケット３と波形状部材１との固定はボルト８，ナット９により行われるが、ボルト８の直径に対し波形状部材１の取り付け孔７の内径は大径に形成され、その径差分だけ波形状部材１は移動可能になる。また、フランジ部５はリヤボディパネル１０にボルト１１等により固定される。従って、波形状部材１はブラケット３を介し、リヤボディパネル１０側に片持ち支持される。また、この状態で波形状部材１のリヤバンパ１２側の端部とリヤバンパ１２の内面の間には間隔ａが形成される。
【００１２】
前記したように、シャシフレーム１３の後端部にはクロスメンバ１４が固定され、クロスメンバ１４はリヤバンパ１２の内面と相対向して配置される。なお、クロスメンバ１４とリヤバンパ１２の内面との間の間隔ｂは波形状部材１の端部とリヤバンパ１２の内面との間の間隔ａよりも大きい。
【００１３】
次に、本例におけるリヤバンパ１２に外力が作用した場合の衝撃エネルギーの吸収状態を図４乃至図５の模式図により説明する。リヤバンパ１２に外力Ｆが作用すると、リヤバンパ１２自体が変形し、前記間隔ａがなくなり、リヤバンパ１２の内面が波形状部材１の端部に当る。更に、リヤバンパ１２が変形すると波形状部材１は衝撃吸収孔２５を基点として座屈が始まり、次第に波形２がつぶれ、全体が縮んで外力Ｆによる衝撃エネルギーを吸収する。この場合、波形状部材１はブラケット３により支持されているが、ブラケット３への取り付け孔７がボルト８の直径より大きいため、外力Ｆの作用によりまず、波形状部材１のみが縮み方向に移動し、次に、ブラケット３に外力が作用する。但し、後に説明するようにブラケット３は波形状部材１に較べて高剛性のため、ブラケット３と連結されている波形状部材１の部位の変形量は他の部分に較べて少ない。以上のように、波形状部材１は部分的に変形量は異なるが、外力Ｆによる衝撃エネルギーをその全長にわたる変形により吸収する。
【００１４】
外力Ｆよりも大きな外力Ｆ1 が作用すると、リヤバンパ１２の変形が更に進み、波形状部材１の変形も大きくなる。よって、リヤバンパ１２の内面がクロスメンバ１４の端面に当り、更に、クロスメンバ１４を変形させる。この状態では外力Ｆ1 による衝撃エネルギーは波形状部材１の変形とクロスメンバ１４の変形によって吸収される。しかしながら、クロスメンバ１４自体は比較的高剛性のため、その変形量は少なく、リヤボディパネル１０側の変形をくい止めることができる。以上により、外力による衝撃エネルギーの吸収と、リヤボディパネル１０側の変形防止との両効果を上げることができる。また、前記のように、本例の場合は、車両の横幅に近い全長を有する波形状部材１により衝撃エネルギーを吸収するため、従来技術に較べて衝撃エネルギーの吸収率を大幅に向上させることができる。また、波形状部材１はリヤバンパ１２とは別体のもので、車両の種類に応じて適宜のものを設定することができる。また、波形２の形状も任意に形成できる。更に、外力により変形した波形状部材１の交換も容易であり、新車の場合における取り付け作業もリヤバンパ１２の取り付けとは別に行われるため容易である。
【００１５】
次に、図６乃至図８により、リヤバンパ１２側に衝突する衝突物の種類に対応する波形状部材１の長手方向の波形状態を模式的に示す。図６は外力の作用前における波形状部材１及びこれを支持するブラケット３を模式的に示したものである。まず、図７に示すように、衝突物がポール２１の場合を説明する。ポール２１がリヤバンパ１２の中央に当接すると、波形状部材１の中央部が大きく変形し、それに伴って中央部以外の部分が変形する。以上の変形により衝撃エネルギーの吸収が行われる。この場合、ブラケット３側への外力の作用が比較的小さいためブラケット３側の変形は少ない。
【００１６】
次に、図８に示すように、リヤバンパ１２側に平板状衝突物２２が作用するとリヤバンパ１２及び波形状部材１の全体が変形する。この場合でも波形状部材１はその中央部が最も変形し易いが、その変形量は図７に示したポール２１が作用した場合よりも小さく、波形状部材１は全体として変形し、衝撃エネルギーを吸収する。更に、平板状衝突物２２による外力が大きい場合は、図８に示すようにブラケット３側も寸法δの分だけ移動し、衝撃エネルギーの吸収が行われる。以上のように、衝突物の種類により波形状部材１やブラケット３等の変形状態は異なるが、外力による衝撃エネルギーは十分に吸収され、かつリヤボディパネル１０側の変形が防止される結果となる。また、衝撃吸収孔２５は図示では６個の丸孔としたが、数及び形状は図示のものに限定するものではない。
【００１７】
【発明の効果】
本発明の車体用バンパ構造によれば、車体側とバンパとの間に前記バンパの全長とほぼ等しい全長の衝撃吸収部材を介在させ、該衝撃吸収部材は外力の作用時にその作用方向に変形するため、衝撃エネルギーを十分に吸収することができる。また、衝撃エネルギーの吸収が衝撃吸収部材のみで不十分な場合はシャシフレーム側で衝撃力を受ける。これにより、車体側への損傷が防止される。また、衝撃吸収部材はバンパと別体のため、取り付け，取り外し作業が簡単に操作でき、かつバンパまわりの構造の簡易化が図れる。また、外力作用時には衝撃吸収孔を基点として座屈が始まるため、座屈の進行が均一化され、予め想定した変形が行われ外力作用時における変形状態を想定することができる。また、衝撃吸収部材が複数の波形を形成する波形状部材からなり、波形の変形により十分に衝撃力を吸収することができる。また、波形状部材は車体側に安定保持される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車体用バンパの全体構造を示す断面図。
【図２】本発明に使用される波形状部材及びこれを支持するブラケットの詳細構造を示す斜視図。
【図３】車体のリヤボディの後端の概要構造を示す部分斜視図。
【図４】本発明の車体用バンパ構造の外力作用時における波形状部材の変形状態を示す模式図。
【図５】比較的大きな外力作用時における本発明の車体用バンパ構造の変形状態を示す模式図。
【図６】本発明における波形状部材の外力作用前の状態を示す模式図。
【図７】図６に示した波形状部材にポール状の衝突物が作用した場合の変形状態を示す模式図。
【図８】図６に示した波形状部材に平板状の衝突物が作用した場合の変形状態を示す模式図。
【図９】従来の車体用バンパ構造の一例を示す断面図。
【符号の説明】
１ 波形状部材
２ 波形
３ ブラケット
４ 当接部
５ フランジ部
６ 取り付け孔
７ 取り付け孔
８ ボルト
９ ナット
１０ リヤボディパネル
１１ ボルト
１２ リヤバンパ
１３ シャシフレーム
１４ クロスメンバ
１５ 開口部
１６ リヤドアパネル
１７ リヤエンドパネル
１８ テールランプ
１９ フランジ
２０ ボルト
２１ ポール
２２ 平板状衝突物
２５ 衝撃吸収孔
Claims (1)
- 車体側に保持されると共に適宜間隔を介してシャシフレームの端部と相対向して配置され、外力作用時における衝撃エネルギーを吸収すべく形成されるバンパ構造であって、前記車体側とバンパの内面との間に前記バンパの全長とほぼ同一の長さを有し、前記外力の作用方向に沿って変形する別体の衝撃吸収部材を介在させ、該衝撃吸収部材は、前記外力の作用時において少なくとも前記シャシフレームの端部よりも先に前記バンパに当接すべく配置され、その横断面が波形状に形成され、外力作用時に座屈の基点となる衝撃吸収孔が設けられることを特徴とする車体用バンパ構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05423498A JP3931419B2 (ja) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | 車体用バンパ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05423498A JP3931419B2 (ja) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | 車体用バンパ構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11235958A JPH11235958A (ja) | 1999-08-31 |
| JP3931419B2 true JP3931419B2 (ja) | 2007-06-13 |
Family
ID=12964862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05423498A Expired - Fee Related JP3931419B2 (ja) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | 車体用バンパ構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3931419B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2915952B1 (fr) * | 2007-05-11 | 2009-08-21 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Ensemble d'extremite de vehicule automobile, procede de montage et vehicule automobile associe. |
| JP7362411B2 (ja) * | 2019-10-18 | 2023-10-17 | 小島プレス工業株式会社 | アブソーバ |
| WO2023189862A1 (ja) * | 2022-03-31 | 2023-10-05 | 三菱自動車工業株式会社 | リヤバンパー構造 |
-
1998
- 1998-02-20 JP JP05423498A patent/JP3931419B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11235958A (ja) | 1999-08-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH04303046A (ja) | 車両用バンパ装置 | |
| KR100506757B1 (ko) | 범퍼 빔 보강 구조 | |
| US20040135384A1 (en) | Bumper assembly | |
| JP3931419B2 (ja) | 車体用バンパ構造 | |
| JP3870677B2 (ja) | 移動体用緩衝装置 | |
| JP3771721B2 (ja) | 車両の前部車体構造 | |
| JPH06227333A (ja) | バンパー装置 | |
| JP4127067B2 (ja) | 自動車の前部構造 | |
| JP2002274299A (ja) | フレーム先端部構造 | |
| JP2007504033A (ja) | 自動車の前部構造 | |
| KR100275151B1 (ko) | 프런트 범퍼 임팩트 빔의 취부구조_ | |
| KR200141615Y1 (ko) | 충격흡수를 위한 차량의 시트 마운팅구조 | |
| JP4176207B2 (ja) | フロントバンパ取付構造 | |
| JP2553127Y2 (ja) | ライセンスプレートブラケット | |
| JP4657504B2 (ja) | 前部車体構造 | |
| KR200267613Y1 (ko) | 자동차용 에너지 흡수 범퍼의 레인포스먼트 범퍼 레일 | |
| JP3651283B2 (ja) | 自動車用バンパー構造 | |
| KR0178912B1 (ko) | 자동차의 프론트 범퍼 보강구조 | |
| CN116513324A (zh) | 一种车辆前部结构及车辆 | |
| KR100463402B1 (ko) | 리어범퍼의 사이드 보강구조 | |
| JP3964956B2 (ja) | 車両用バンパ装置 | |
| KR100535581B1 (ko) | 자동차용 프론트 사이드 멤버의 충격 흡수 구조 | |
| KR19990024728U (ko) | 자동차의 공압 실린더형 범퍼 | |
| KR100350268B1 (ko) | 자동차용 범퍼의 사이드부 보강구조 | |
| KR100482965B1 (ko) | 차량용 범퍼 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060907 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061003 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061119 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070220 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070305 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110323 Year of fee payment: 4 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |