JP3928374B2

JP3928374B2 - Control method for starting characteristic changing means of internal combustion engine for vehicle

Info

Publication number: JP3928374B2
Application number: JP2001180086A
Authority: JP
Inventors: 衛戸祭; 俊文高岡; 直人鈴木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-06-14
Filing date: 2001-06-14
Publication date: 2007-06-13
Anticipated expiration: 2021-06-14
Also published as: JP2002371872A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の始動特性を制御する方法に係り、特に機関の停止時に機関の始動特性変更手段を次の機関始動時の作動に備えて制御する方法に係る。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関の運転に於いて、機関暖機後の通常運転時には吸気圧縮比を比較的低くして機関を低振動且つ高燃費にて運転し、機関暖機前の機関冷温時、特に機関冷温でのクランキング時には吸気圧縮比を高めて機関の始動性をよくする如く、機関の作動特性を随時変更制御することが従来より知られている。かかる吸気圧縮比等の内燃機関作動特性の変更は、機関の運転中にも行なわれるが、特に機関の始動性向上のための作動特性の変更は、機関のクランキングに先立つ機関の非作動時に機関作動特性変更手段を作動させることにより行なわれる。
【０００３】
機関の始動特性に関係するピストン式内燃機関の吸気圧縮比の変更は、弁開閉タイミング制御装置により吸気弁が閉じる位相を前後に偏倚させること、吸気行程より圧縮行程に移行する間の適宜の位相を選んで排気弁を一時開弁させること、吸排気弁駆動用カムを３次元カムとしてそのリフトを適宜調節すること、ピストンロッドとクランク軸或はピストンロッドとピストンの間の連結部に調節可能な偏心軸受を設けること等、種々の方法により可能である。
【０００４】
その一例として、吸気弁の閉じ位相を前後に偏倚させることにより吸気圧縮比を変更する装置の例が、本件出願人と同一人の出願になる特開２０００−３２０３５６号公報に開示されている。この構造による吸気圧縮比の変更は、吸気弁開閉タイミング制御装置による吸気弁の開閉位相をクランク軸の回転位相に対し図１に示す如く可変に制御し、特にその閉じ位相をピストンの往復動位相に対し相対的に進めたり遅らせたりすることにより、吸気弁が閉じられる瞬間にシリンダ室内に装填される吸気の量を増減して吸気の圧縮比を可変に制御するものである。４サイクルエンジンに於ける吸気弁閉じ位相は、従来一般に下死点以後（After Bottom Dead Center、略してＡＢＤＣ）で測って７０°近辺にあるが、これが吸気弁開閉タイミング制御装置により１１０〜１２０°程度まで更に大きくされる（遅らされる）と、吸気弁が閉じる時点にてシリンダ室内に捕捉される吸気の量が少なくなることにより吸気圧縮比が下がる。かかる吸気弁開閉タイミング制御装置による吸気弁閉じ位相の変更により、圧縮行程終了時に於ける筒内圧は、図２に例示する如く大きく変化する。
【０００５】
またその構造は、図３〜５に示す如きものであり、このうち図４および５は図３における断面Ａ-Ａを２つの作動態様にて示す図である。図３に於いて、ｅは内燃機関であり、そのクランク軸ｃに電動機と発電機の両機能を備えた第一および第二の電動発電機（モータ・ジェネレータ）ｍｇ１およびｍｇ２が遊星歯車式のトルク分配装置ｐを介して駆動連結されており、また、かかる内燃機関と電動発電機よりなる原動回生装置に対し、一対の車輪ｗが、車軸ｓ、差動歯車ｄ、変速機ｔを経て電動発電機ｍｇ１の回転軸の部分にて駆動連結されている。電動発電機ｍｇ１およびｍｇ２はインバータｉを介して蓄電装置ｂと電気的に接続され、車輛の運行状態に応じて電動機または発電機として作動するようになっている。
【０００６】
１０にて全体的に示されている部分が上記の吸気弁開閉タイミング制御装置であり、後述の通り吸気圧縮比の観点からみれば吸気圧縮比制御手段である。この吸気弁開閉タイミング制御装置は、内燃機関のクランク軸ｃより無端ベルト１２を経てクランク軸に同期して回転駆動される歯車１４と、吸気弁作動カム１６を担持する吸気弁カム軸１８との間に作用する、ロータリアクチュエータの構造を有している。
【０００７】
歯車１４には４本のボルト２０によって内歯スプライン状の環状部材２２と、環状の端板２４とが組み合わされて、４つの内向きの放射状隔壁部２６を備えた作動室空間が郭定されている。そしてこの作動室空間内には、ボルト２８によりカム軸１８の一端に固定されたロータ３０が設けられている。このロータ３０はその中心のハブ部の周りにピストンとして作動する４つの羽根部３２を有するものであり、各羽根部は、その周方向両側に位置する一対の郭壁部２６の間に形成された扇形のピストン作動室３４内にて、図４に示されている如き回動位置と、図５に示されている如き回動位置との間で、歯車１４、環状部材２２、端板２４とからなるハウジングに対し、相対的に回動し得るようになっており、ピストン作動室３４内にてロータ郭壁部２６の一方に側にピストン作動室部３４ａが、また他方の側にピストン作動室部３４ｂが形成されている。
【０００８】
同ハウジングは、クランク軸の正回転に伴って、無端ベルト１２により歯車１４の部分にて図４および５において矢印にて示されている如く時計廻り方向に駆動されるので、図４に示されている状態では、カム軸１８はクランク軸に対し最も位相を遅らされた状態にあり、図５に示されている状態では、逆にカム軸１８はクランク軸に対し最も位相を進められた状態にある。
【０００９】
羽根部３２の一つには段付きシリンダ孔３６が設けられており、該段付きシリンダ孔内にはその大径部に大径のヘッド部３８にてピストン式に係合したロックピン４０がはめ込まれている。ロックピン４０の小径部４２は段付きシリンダ孔３６の小径部に係合し、それに沿って摺動するよう案内されている。そしてこの小径部４２は、カム軸１８がクランク軸に対して最も進角されたとき、即ちロータ３０の羽根部３２が環状部材２２に対し図５に示されている回動位置に来たとき、歯車１４の対応する個所に設けられた窪み孔４４内に嵌入し得るようになっている。ロックピン４０は圧縮コイルばね４６により窪み孔４４へ向けて付勢されており、段付きシリンダ孔３６の大径部内にロックピン４０のヘッド部３８との間に形成された環状の作動室（符号３６の引出し位置）内に後述の要領にて油圧が供給されていないときには、ロータ３０が環状部材２２に対し図５に示されている如き最進角位置に来たとき、ロックピン４０は圧縮コイルばね４６のばね力によりその小径部４２の端部が窪み孔４４内へ落とし込まれ、クランク軸に対するカム軸１８の相対的回動位置関係を最進角位置に係止するようになっている。
【００１０】
環状部材２２の４つの郭壁部２６の隣接するものどうしの間に形成されたピストン作動室３４の各々に対しては、その内部に配置されたロータ３０の羽根部３２に対しこれを環状部材２２に対し図４または５でみて反時計廻り方向へ駆動する油圧を供給する（即ち作動室部３４ａに開口する）第一のポート４８と、逆に羽根部３２を環状部材２２に対し図４または５でみて時計廻り方向へ駆動する油圧を供給する（即ち作動室部３４ｂに開口する）第二のポート５０とが開口している。第一のポート４８は環状の油路５２に連通しておリ、第二のポート５０は環状の油路５４に連通している。油路５２は更に段付きシリンダ孔３６の上記の環状作動室（符号３６の引出し位置）にも連通している。環状溝５２はカム軸１８の端部内に形成された油路５６を経て内燃機関のシリンダヘッド部に形成されたカム軸１８のための軸受部５８に形成された環状油路６０に連通している。一方、環状油路５４は同じくカム軸１８の端部内に形成された油路６１、６２を経て軸受部５８に形成された環状油路６４に連通している。環状油路６０はポート６６およびそれに接続された油路６８を経て電磁作動の油圧切換弁７０の第一のポート７２に接続されており、一方、環状油路６４はポート７４より油路７６を経て電磁式切換弁の第二のポート７８に接続されている。
【００１１】
電磁式油圧切換弁７０は、上記のポート７２および７８に加えて、油圧ポンプ８０よりその吐出油圧を受ける油圧ポート８２と、第一のポート７２を選択的に油溜８４へ向けて逃がす第一のドレンポート８６と、第二のポート７８を選択的に油溜８４へ向けて逃がす第二のドレンポート８８とを有する弁ハウジング９０と、該弁ハウジング内にソレノイド９２と圧縮コイルばね９４との作用の下に往復動して上記の各ポート間の連通を制御する弁スプール９６とを有している。
【００１２】
ソレノイド９２は、コンピュータを組み込んだ車輌運転制御装置（ＥＣＵ）９８からの指令信号によりその作動を制御される。ソレノイド９２が通電されていないときには、弁スプール９６は圧縮コイルばね９４の作用により図示の如く右方へ一杯に変位した位置にあり、このとき第二のポート７８は油圧ポート８２に連通され、第一のポート７２は第一のドレンポート８６へ連通される。従って、かかる状態にてポンプ８０が作動されると、油路７６を経て供給された油圧はポート７４より環状油路６４を経て油路６２へ供給され、これより油路６１を経て環状油路５４へ供給され、更にポート５０を経て作動室３４へ供給される。従って、このときにはロータ３０の羽根部３２は環状部材２２に対し図４または５で見て時計廻り方向へ駆動され、吸気弁閉じ位相は進角される。尚、かかる進角方向の駆動が終端に達すると、ロックピン４０は窪み孔４４に整合し、ロックピンは圧縮コイルばね４６の作用により図３でみて右方へ駆動され、その小径端４２が窪み孔４４内に嵌入し、カム軸１８はクランク軸に対し最進角位置にロックされることになるが、機関始動時には油圧ポンプ８０の吐出油圧は未だ立ち上がっていないので、油圧によるかかる最進角位置への進角は機関始動時には生じない。
【００１３】
これに対しソレノイド９２が連続的に通電されると、弁スプール９６は圧縮コイルばね９４の作用に抗して図３で見て左方へ一杯に駆動される。このときには第一のポート７２が油圧ポート８２に連通し、第二のポート７８は第二のドレンポート８８に連通する。弁スプール９６がかかる位置にあるとき、油圧ポンプ８０が作動されると、それが発生する油圧は、油路６８を経てポート６６より環状油路６０へ供給され、これより油路５６および環状油路５２を経てポート４８よりピストン作動室３４へ供給されると同時に、段付きシリンダ孔３６の上記環状作動室へも供給される。従って、このときにはロックピン４０は圧縮コイルばね４６の作用に抗して図３に示されている位置へ駆動され、その小径端部４２が窪み孔４４に嵌入していたときには、その嵌入が解除されるとともに、ロータ３０の羽根部３２は環状部材２２に対し図４または図５でみて反時計廻り方向へ駆動され、カム軸１８はクランク軸に対し遅角方向へ変位される。
【００１４】
ソレノイド９２への通電がオンオフパルス通電として制御されるときには、弁スプール９６はパルス電流のデューティ比に応じて上記の２つの極端位置の間の任意の中間位置に設定され、それに応じてロータ３０の羽根部３２の両側に作用する油圧の大きさが相対的に平衡制御され、クランク軸に対するカム軸１８の相対的角度位置は、最進角位置と最遅角位置の間の任意の中間位置に設定される。
【００１５】
車輌運転制御装置（ＥＣＵ）９８には、図には示されていない車輌のキースイッチよりそれがオンとされたか否か、さらにそれが機関のクランキングを行なうクランキング位置まで回動されたか否かを表す信号Ｓｋ、アクセルペダルの踏込み量を表す信号Ｄａ、車速を表す信号Ｖｅ、機関回転数を表す信号Ｎｅ、機関温度を表す信号Ｔｅ、クランク角度を示す信号Ａｃ等が供給され、車輌自動制御装置９８はこれらの入力信号に基づいて所定の制御プログラムによる制御演算を行い、その一環としてソレノイド９２の作動を上記の要領にて制御し、ピストンの往復動に対する吸気弁の開閉タイミングを制御する。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
現今燃料資源の節約と環境保全の必要から注目されてきている、信号待ち等の車輌一時停止時に内燃機関を停止させるエコラン車や、内燃機関による駆動と電動機による駆動とを適宜織り交ぜて行うハイブリッド車に、吸気圧縮比変更手段が設けられ、車輛運行開始時の機関冷温始動時と、車輛運行途中の機関一時停止に伴う機関再始動時とで、吸気圧縮比を異ならせたクランキング始動が行なえるようにすれば、車輛運行開始時の機関の冷温始動時には吸気圧縮比を高めて機関を始動し、機関暖機後に頻繁に生ずる機関暖機状態での機関一時停止後の再始動を低吸気圧縮比による滑らかで静粛なクランキングとすることができる。
【００１７】
この場合、上記の図３〜５に示した例では、機関の一時停止後の機関再始動は図４に示された状態からそのままクランキングが行なわれればよいが、機関が冷えた状態にある車輛運行開始時や、車輛運行中であっても機関の一時停止中に機関が冷えてしまった場合の機関始動に当っては、吸気圧縮比を高めるべく吸気弁開閉タイミング制御装置は図４に示された状態から図５に示された状態に切り換えられることを要する。しかし機関始動前の機関非作動時には、未だ油圧ポンプ８０の油圧に基づく吸気弁開閉タイミング制御装置の進角制御は得られないので、クランキングに先立って電動発電機ｍｇ１、ｍｇ２の一方または両方を作動させてクランク軸ｃを一先ず逆転方向に回転させ、歯車１４、環状部材２２、環状端板２４よりなるハウジング部材を停止しているロータ３０に対し遅れ方向に回動させることにより、該ロータを該ハウジングに対し進み方向に相対的に回動させ、ロックピン４０の小径端４２を窪み孔４４内に落とし込ませて、吸気弁開閉タイミング制御装置を最進角位置に機械的にロックする操作が行なわれる。
【００１８】
エコラン車やハイブリッド車に於いて車輛の運行中に内燃機関が車輛運転制御装置の自動制御判断作用により一時停止されたときには、機関の停止時間は比較的短く、機関が再始動されるとき、機関は通常まだ暖機状態にあり、機関は吸気圧縮比を下げた状態であっても容易且つ滑らかに始動する。従って、かかる機関の自動一時停止後の機関再始動は、吸気圧縮比を下げたまま、即ち図３〜５に示した例では、吸気弁閉じ位相を遅らせて運転されていたままの状態でクランキングされてよい。しかし、一般に運転者がキースイッチを切ることにより機関が停止されたとき、或は車輛運転制御装置の自動制御判断による機関一時停止であってもそれが長引いたときには、次回の機関再始動時に機関が冷えてしまっており、そのときには機関始動は吸気圧縮比を高めて行なわれるのが好ましい。
【００１９】
上に例示した図３〜５の構造に於ける如く吸気圧縮比が油圧（総称すれば液圧）作動式の装置により変更制御されるようになっている場合、装置内に油（作動液体）が充満したままの状態で装置が冷えると、油の粘度が上がり、機関の冷温始動時には上記の電動機駆動によってはその制御が効かなくなる虞れがある。即ち、上記の例では、弁開閉タイミング御装置が図４に示された状態で冷え、ピストン作動室３４内が冷えて粘度が増した油にて満たされた状態にあると、機関の冷温始動に当って電動発電機ｍｇ１またはｍｇ２を作動させ、クランク軸を逆転駆動して装置を図４に示されている状態から図５に示されている状態に変えようとしても、油の粘性により邪魔されてそれが達成できないか、たとえできてもそれに長い時間を要する虞れがある。
【００２０】
しかし、これに対処してキースイッチオフによる機関停止時には全て自動的に装置を図５に示す状態に戻しておくものとすれば、まだ暖機が保たれている内に運転者が車両を再運行しようとするとき、装置は吸気圧縮比を最大限に高めた位置に設定されており、それを解除して装置を図４に示す状態まで変位させるには、油の粘度は左程高くなくても、それ相当の時間がかかる。またもし、そのままクランキングすれば、機関暖機時には吸気圧縮比を下げた状態で滑らかで静粛な機関始動が得られるという利点が失われることになる。
【００２１】
本発明は、上記の事情に鑑み、作動液体が導入されると吸気圧縮比が下がるようピストンを作動させるピストン作動室を有し、吸気圧縮比を上げるときには該ピストン作動室より作動液体が排出されることを要するようになっている車輌用内燃機関の始動特性変更手段を、機関の再始動に当って必要に応じて吸気圧縮比を高めるよう迅速に作動させる制御方法を提供することを目的としている。
【００２２】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、上記の如き内燃機関作動特性変更手段を制御する方法として、内燃機関の停止に伴い前記ピストン作動室を排液することを提供するものである。この場合、内燃機関の停止に伴う前記ピストン作動室の排液は、一応、内燃機関の停止の直前から機関が再始動される直前までの期間中何時行なわれてもよいが、油の如き作動液体は温度が冷えると粘度が増して排液に対する抵抗が増大するので、前記ピストン作動室を排液するのは、内燃機関の停止の直前から停止後、そのような作動液体の温度低下による粘度増大を考慮して定められた、所定の時間が経過するまでの期間内とされるのが特に好ましい。
【００２３】
前記始動特性変更手段は、該機関のクランク軸の正転方向の回転により前記ピストン作動室を拡大させようとする作用を受け、また該クランク軸の逆転方向の回転により前記ピストン作動室を縮小させようとする作用を受けるようになっていてよい。
【００２４】
更に、前記始動特性変更手段が、上記のピストン作動室を第一のピストン作動室とし、該第一のピストン作動室に対向して前記ピストンに作用する第二のピストン作動室を有しているときには、内燃機関を停止させるとき、停止直前に前記作動液体の供給源ポンプを停止させ、前記第二のピストン作動室を排液通路へ開放するようにしてよい。この場合更に、内燃機関の停止後、前記第一のピストン作動室を排液通路へ開放し、クランク軸を電動機（電動発電機を含む。以下同様）により逆転駆動するようにしてもよい。
【００２５】
或は、上記の制御に於いて、内燃機関を停止させるとき、前記作動液体の供給源ポンプを停止させ、内燃機関の停止後、前記第二のピストン作動室を排液通路へ開放した後、クランク軸を電動機により正転方向へ駆動してもよい。この場合更に、クランク軸の前記電動機による正転方向への駆動の終了後、前記第一のピストン作動室を排液通路へ開放し、クランク軸を前記電動機により逆転駆動してよい。
【００２６】
前記始動特性変更手段は、前記ピストンが前記第一のピストン作動室を所定の縮小度まで縮小する位置に変位したとき該ピストンをその変位位置にロックするロック手段を有していてよく、前記第一のピストン作動室を排液する前記クランク軸の逆転方向の回転は、前記ロック手段がロックする直前の位置までとされてよい。
【００２７】
前記ピストンの前記第一のピストン作動室を拡大する変位は始動特性変更手段により吸気弁の閉じ位相を遅らせ、前記ピストンの前記第一のピストン作動室を縮小する変位は始動特性変更手段により吸気弁の閉じ位相を進めるものであってよい。
【００２８】
【発明の作用及び効果】
上記の如く、作動液体が導入されると吸気圧縮比が下がるようピストンを作動させる第一のピストン作動室を有し、吸気圧縮比を上げるときには該ピストン作動室より作動液体が排出されることを要するようになっている車輌用内燃機関の始動特性変更手段により内燃機関の始動特性を変更するとき、該内燃機関の停止に伴い前記ピストン作動室を排液するようにしておけば、始動特性変更手段の作動に抗する作動液体の粘性抵抗が減じられることにより、次に機関が再始動されるとき、要求される吸気圧縮比が高低いづれであっても、始動特性変更手段を機敏にそれに適合させることができる。
【００２９】
前記ピストン作動室を排液するのは、上記の通り、一応、内燃機関の停止の直前から機関が再始動される直前までの期間中何時行なわれてもよいが、機関の停止後は時間の経過に伴って作動液体は冷えて粘度が増してくるので、特に前記第一のピストン作動室からの排液を内燃機関の停止の直前から所定の時間が経過するまでの期間内に行なうようにしておけば、作動液体が流動し易い間に該排液を速やかに行なうことができる。
【００３０】
機関の始動特性は、基本的には吸気の圧縮比によって左右される。ピストン式内燃機関の吸気圧縮比の変更は、弁開閉タイミング制御装置により吸気弁が閉じる位相を前後に偏倚させること、吸気行程より圧縮行程に移行する間の適宜の位相を選んで排気弁を一時開弁させること、吸排気弁駆動用カムを３次元カムとしてそのリフトを適宜調節すること、ピストンロッドとクランク軸或はピストンロッドとピストンの間の連結部に調節可能な偏心軸受を設けること等により可能であるが、吸気圧縮比の制御はクランク軸の回転に同期したものとなることから、これらはいづれもクランク軸の回転に対して何らかの制御要素を追随させ、その追随変位を制御することになる。そこで始動特性変更手段は前記第一のピストン作動室に対向して該ピストンに作用する第二のピストン作動室を有する構造とし、第一のピストン作動室に作動液体が供給され第二の作動液室より作動液体が排出されるとき吸気圧縮比が下がり、第二の作動液室に作動液体が供給され第一の作動液室より作動液体が排出されるとき吸気圧縮比が上がるような構成では、クランク軸が正転方向に回転することによりピストンが吸気圧縮比を下げる方向の変位作用を受け、またクランク軸が逆転方向に回転することによりピストンが吸気圧縮比を上げる方向変位作用を受けるので、かかる変位作用を利用すれば、クランク軸の逆転方向の回転により第一のピストン作動室を排液し、クランク軸の正転方向の回転により第二のピストン作動室を排液することができる。
【００３１】
そしてかかる構成の一つの作動態様として、内燃機関を停止させるとき、停止直前に作動液体の供給源ポンプを停止させ、第二のピストン作動室を排液通路へ開放するようにすれば、機関の停止に至る最後のクランク軸の回転時にクランク軸よりピストンに及ぼされる変位作用によりピストンを変位させて第二のピストン作動室を排液することができる。この場合、更に内燃機関の停止後、第一のピストン作動室を排液通路へ開放し、クランク軸を電動機により逆転駆動すれば、第一のピストン作動室を排液することができる。
【００３２】
或はまた、第二のピストン作動室の排液は、内燃機関を停止させるとき、作動液体の供給源ポンプを停止させ、内燃機関の停止後、第二のピストン作動室を排液通路へ開放し、クランク軸を電動機により正転方向へ駆動することにより行なえる。この場合にも、更にクランク軸の電動機による正転方向への駆動による第二のピストン作動室の排液の終了後、第一のピストン作動室を排液通路へ開放し、クランク軸を電動機により逆転駆動すれば、第一のピストン作動室の排液を行なうことができる。
【００３３】
始動特性変更手段が、ピストンが前記第一のピストン作動室を所定の縮小度まで縮小する位置に変位したとき該ピストンをその変位位置にロックするロック手段を有している場合に、第一のピストン作動室を排液するクランク軸の逆転方向の回転はロック手段がロックする直前の位置までとされれば、次の機関始動が冷温始動となるときには、始動特性変更手段は電動機による極く僅かの逆転駆動により冷温始動位置にロックされ、迅速に機関の冷温始動が行なえる。また次の機関始動が暖機始動であるときにも、始動特性変更手段は冷温始動位置にロックされてはおらず、またこのときには作動油の粘度は低いので、クランク軸の正転駆動により始動特性変更手段は速やかに暖機始動位置に変位し、迅速な暖機始動が得られる。
【００３４】
上記の各構成は、図３〜５について説明したピストンの前記第一のピストン作動室を拡大する変位が始動特性変更手段により吸気弁の閉じ位相を遅らせる方向であり、ピストンの前記第一のピストン作動室を縮小する変位が始動特性変更手段により吸気弁の閉じ位相を進める方向であるとき、同図に示す如き構造により好都合に達成される。
【００３５】
【発明の実施の形態】
図６は、本発明による車輌用内燃機関の始動特性変更手段の制御方法の一つの実施例を示すフローチャートである。尚、ここでは本発明を図３〜５に示した吸気弁開閉タイミング制御装置に於いて実施するものとして説明する。かかるフローチャートによる機関停止制御作動は、図３に９８として示されている車輛運転制御装置が信号Ｓｋとして示されているキースイッチの作動を表す信号により車輛の運転開始を指令されたときから開始されてよい。
【００３６】
制御が開始されると、ステップ１０にて、制御に関連する各種データの読込みが行われる。この読込みデータの中には、図３に示されているキースイッチの作動を表す信号Ｓｋ、アクセルペダルの踏込み量を表す信号Ｄａ、車速を表す信号Ｖｅ、機関回転数を表す信号Ｎｅ、機関温度を表す信号Ｔｅ、蓄電装置の電圧を表す信号Ｅｂ、気温を表す信号Ｔａ、クランク角を表す信号Ａｃ等が含まれている。そして、これらの読み込まれたデータに基づき、次のステップ２０にて、機関停止条件が成立しているか否かが判断される。この場合、機関停止条件が成立しているか否かは、運転者により操作されるキースイッチの作動を表す信号Ｓｋにより、またエコラン車やハイブリッド車に於いては、車輛運転制御装置により機関を一時停止すべきか否かの判断としてなされる。答がノーである限り制御はステップ１０へ戻って読込みデータの更新を続ける。そして答がイエスになると制御はステップ３０へ進み、機関停止に伴う以下の一連の機関停止制御が行なわれる。
【００３７】
ステップ３０に於いては、油圧ポンプ８０が停止され、次いで制御はステップ４０へ進み、油圧切換弁７０が進角位置（図３に示されている切換位置）に切換えられる。これによってピストン作動室３４の作動室部３４ｂの側がポート５０、油路５４、６１、６２，７６、ポート７８を経て作動を停止した油圧ポンプ８０につながる。
【００３８】
次いで制御はステップ５０へ進み、機関の燃料が遮断される。これより機関は回転を落として停止に至るが、その経過は次のステップ６０にて監視される。燃料遮断の直後はまだ機関は惰性で回転を続けるので、ステップ６０の答はノーであり、その間制御はステップ１０へ戻り、ステップ２０〜６０を通って循環する。
【００３９】
やがて、機関は停止し、ステップ６０の答はイエスに転じる。
【００４０】
次いで制御はステップ８０へ進み、電動発電機ｍｇ１またはｍｇ２の一方または両方の作動によりクランク軸の逆転駆動が行なわれる（電動機逆転オン）。かかるクランク軸の逆転駆動により、既に説明した通り、吸気弁カム軸１８と連結され回転抵抗の大きいロータ３０に対し、歯車１４、環状部材２２、端板２４よりなるハウジングが逆転方向に回転し、ロータの羽根部３２は作動室部３４ａ内の作動油をポート４８より油溜へ向けて排出しつつハウジングに対し相対的に進角方向に変位する。尚、このとき作動室部３４ｂはポート５０、油路５４、６２，７６を経て作動を停止した油圧ポンプ８０につながっており、作動室部３４ｂの拡張は作動室部３４ｂ内を真空にしつつ行なわれるので抗力を生ずるが、真空による負圧は高々１気圧である。かかる電動機によるクランク軸の逆転角度はステップ９０にて監視され、クランク軸の回転角Ａｃ（負の値）が所定のしきい値−Ａｃｏより小さく（絶対値にて大きく）なったか否かが判断される。しきい値Ａｃｏの絶対値は、ロータの羽根部３２が歯車１４、環状部材２２、端板２４よりなるハウジングに対し図４に示されている角度位置から図５に示されている角度位置まで相対的に回動するのに対応するクランク軸回転角度より幾分小さい角度とされる。当初は答はノーであり、制御はステップ１０へ戻り、データを読み直しつつ循環するが、そのうち逆転駆動が進むと、答はノーからイエスに転ずる。そこで制御はステップ１００へ進み、電動機の逆転駆動は停止される。こうして作動室部３４ａ内の作動油はあらかた排除され、歯車１４、環状部材２２、端板２４よりなるハウジングに対するロータ３０の相対位置は、該ハウジングに対しロータがあと僅かに進角方向に変位されれば、ロックピン４０の先端４２が窪み孔４４に整合することができる位置となる。
【００４１】
このようにロックピン４０が窪み孔４４に対する整合位置の僅かに手前にあり、ピストン作動室３４内はロータ羽根部３２の両側の作動室部３４ａおよび３４ｂのいづれもがあらかた排油された状態は、吸気圧縮比を高めない機関の暖機始動と吸気圧縮比を高める機関の冷温始動のいづれにも迅速に対応できる機関始動前状態である。
【００４２】
ステップ１００にて電動機の逆転駆動を終了した後、制御はステップ１１０へ進み、次の機関始動に対する制御（後述の図８による制御）をオン（待機状態または設定状態）にしてこの制御を終る。
【００４３】
図７は、図６に示す制御の流れの一部を変更した本発明による車輌用内燃機関の始動特性変更手段の制御方法の他の一つの実施例を示すフローチャートである。図７のフローチャートに於いて、図６に於けるステップに対応するステップは、図６に於けると同じステップ番号により示されており、図６に於けるものと同様に作動する。
【００４４】
この実施例に於いては、ステップ６０にて機関の回転が停止した後、ステップ６１にて電動発電機ｍｇ１、ｍｇ２の一方または両方によりクランク軸ｃが正転方向に駆動される（電動機正転オン）。これは、図６に示した実施例に於いては作動室部３４ｂ内の作動油の排出をクランク軸の慣性回転に頼っていたのに対し、電動機によるクランク軸の駆動によってより確実に行なうものである。ステップ６１にて電動機の正転駆動を開始した後、ステップ６２にてカウント数ｎが０にリセットされた状態から各サイクル毎に１ずつ増分され、次いでステップ６３にて、各回のカウント数ｎに基づき、前回のフローチャート巡回時のクランク角Ａｃ(n-1)に対し今回のフローチャート巡回時のクランク角Ａｃ(n)が増加したか否かが判断される。この答がイエスのときは、ロータの羽根部３２がまだハウジングの隔壁部２６に対し遅角方向に当接しておらず、作動室部３４ｂより更に作動油を排出する余地があることを示す。これに対し、答がノーであることは、ロータがハウジングに対し遅角方向に一杯に逆転されたことを示す。そこで、制御は、ステップ６３の答がイエスである間、電動機の逆転駆動を続け、答がノーとなったらステップ６４へ進み、電動機の正転駆動を停止する。こうして作動室部３４ｂ内の作動油を油溜へ向けて完全に排出することが行なわれる。その後作動室部３４ａ内の作動油を排出する制御は、図６に於けると同じである。
【００４５】
図８は、機関が停止され、図６または７に示す如き機関停止制御が行なわれた機関を再始動するときの、機関始動制御の態様を示すフローチャートである。かかる機関始動制御は、図６または図７に例示したような本発明による機関停止制御が行なわれれば、それに続く機関の再始動が如何に都合よく行なわれるかを示すものであり、かかる機関始動制御は、本発明による機関停止制御の効果を示すものであり、本発明の構成の一部ではない。
【００４６】
図示の機関始動制御が開始されると、ステップ２１０にて必要なデータの読込みが行なわれ、制御はステップ２２０へ進み、読み込まれたデータ基づき機関を始動すべき条件が成立したか否かが判断される。答がノーである限り制御はステップ２１０へ戻り、データを読み直しつつ機関始動条件の成立に備える。
【００４７】
ステップ２１０の答がイエスになると、制御はステップ２３０へ進み、機関温度Ｔｅが所定のしきい値Ｔｅｏ以上であるか否かが判断される。このしきい値温度Ｔｅｏは、機関温度Ｔｅがそれ以上ならば、吸気圧縮比を高める制御を行なわなくても機関が容易に始動する機関暖機状態にあり、機関温度Ｔｅがそれ以下ならば、クランキングに先立って吸気圧縮比を高める制御を行なうことが望まれる境界をなす機関温度である。
【００４８】
ステップ２３０の答がイエスのときには、制御はステップ２４０へ進み、電動機を正転方向作動させ、そのまま機関のクランキングを行なう。機関暖機時には、吸気弁開閉タイミング制御装置１０内にある作動油は暖まっていて低粘度であり、しかも作動室部３４ｂは作動油が排除された状態にあるので、電動機によりクランキングが始まり、歯車１４、環状部材２２、端板２４よりなるハウジングが正転方向に駆動されれば、当初は吸気弁開閉タイミング制御装置が最進角位置の僅か手前の位置まで進角されていても、ハウジングは、吸気カムにより動きを抑えられているカム軸１８と一体となったロータ３０に対し速やかに先行し、吸気弁開閉タイミング制御装置は迅速に最遅角位置まで変位され、機関は圧縮比を下げた状態で、滑らか且つ静粛にクランキングされる。そして、ステップ２５０にてクランキング時間を計測すべく、車輛運転制御装置９８を構成するコンピュータの一部に設けられたカウンタのカウント値Ｃが、０にリセットされた状態から始まって、フローチャートを巡る各制御巡回毎に1ずつ増分される。次いで制御はステップ２６０へ進み、機関回転数Ｎｅが機関の正規の始動を示す所定のしきい値Ｎｅｏに達したか否かが判断される。当初は答はノーであるが、やがて機関が正常に始動すれば、答はイエスとなるので、制御はステップ２７０へ進み、電動機の正転作動は停止される。その後はステップ２８０にて、次の機関停止に備えて図６または図７に示したような機関停止制御をオンとしておけばよい。
【００４９】
ただ、機関がクランキングされても何らかの原因により所定のクランキング時間が過ぎても機関が正常に始動しない場合もあり得る。そのような状態は、ステップ２６０より制御がノーへ進むのが所定のクランキング時間を越えて生ずることであり、これはステップ２９０にて答がイエスとなることにより検出される。そこでそのような事態が生じたときには、制御をステップ３００へ進め、電動機のクランキング作動と停止し、制御をステップ３１０へ進めて、機関が正常に始動されなかったことを運転者に知らせる適当な表示をオンにしておくのがよい。
【００５０】
一方、ステップ２３０の答がノーであるときには、制御は３２０へ進み、クランキングに先立って吸気圧縮比を高めるべく、上に説明した要領にて電動機の逆転作動によりクランク軸を逆転駆動し、吸気弁開閉タイミング制御装置のロータ３０を歯車１４、環状部材２２、端板２４よりなるハウジングに対し相対的に進角方向に変位させることが行なわれる。ただこの場合、ロータの羽根部３２は先の機関停止制御により、図５に示されている如き最進角位置の直ぐ手前の位置まで既に変位されているので、クランク軸の逆転駆動により、吸気弁開閉タイミング制御装置を、そのロックピン４０の先端が窪み孔４４に整合してその中に落ち込むまで逆転駆動する角度は、ほんの僅かである。かかる小角度の逆転駆動が達成されたか否かは、ステップ３３０にてクランク角Ａｃがそれに対応する負の小角度−ΔＡｃｏまで逆転されたか否かを検出することにより分かる。こうしてステップ３３０の答がノーからイエスに転ずるまでの極く僅かの時間だけ電動機によるクランク軸の逆転駆動を行ない、吸気弁開閉タイミング制御装置を最進角位置にロックし、しかる後制御をステップ２４０へ進めて、吸気圧縮比を高めたクランキングを行なえばよい。
【００５１】
以上に於いては本発明を幾つかの実施例について詳細に説明したが、これらの実施例について本発明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】吸気圧縮比を可変に制御するために吸気弁の開閉位相を可変に制御する要領を排気弁の開閉位相と共に示す線図。
【図２】吸気弁閉じ位相の下死点後角度の大小に応じてクランキングにより筒内圧が上昇する経過を例示するグラフ。
【図３】吸気弁開閉タイミング制御装置の一例の基本構成をハイブリッド車に適用したものとして幾分解図的に示す説明図。
【図４】図３の吸気弁開閉タイミング制御装置を吸気弁閉じ位相が最遅角された状態にて示す図３のＡ−Ａによる矢視図。
【図５】図３の吸気弁開閉タイミング制御装置を吸気弁閉じ位相が最進角された状態にて示す図３のＡ−Ａによる矢視図。
【図６】本発明による車輌用内燃機関の始動特性変更手段の制御の一つの実施例を示すフローチャート。
【図７】図６に示すフローチャートの一部を変更した他の一つの実施例を示すフローチャート。
【図８】本発明による車輌用内燃機関の始動特性変更手段の制御により機関の再始動が迅速化されることを示す機関始動制御の例のフローチャート。
【符号の説明】
ｅ…内燃機関
ｃ…クランク軸
ｍｇ１、ｍｇ２…電動発電機
ｐ…トルク分配装置
ｗ…車輪
ｓ…車軸
ｄ…差動歯車
ｔ…変速機
ｉ…インバータ
ｂ…蓄電装置
１０…吸気弁開閉タイミング制御装置
１２…無端ベルト
１４…歯車
１６…吸気弁作動カム
１８…吸気弁カム軸
２０…ボルト
２２…スプライン状の環状部材
２４…環状の端板
２６…放射状隔壁部
２８…ボルト
３０…ロータ
３２…羽根部
３４…ピストン作動室
３６…段付きシリンダ孔
３８…大径のヘッド部
４０…ロックピン
４２…ロックピンの小径部
４４…窪み孔
４６…圧縮コイルばね
４８…ポート
５０…ポート
５２…環状油路
５４…環状油路
５６…油路
５８…軸受部
６０…環状油路
６１、６２…油路
６４…環状油路
６６…ポート
６８…油路
７０…油圧切換弁
７２…ポート
７４…ポート
７６…油路
７８…７８
８０…油圧ポンプ
８２…油圧ポート
８４…油溜
８６、８８…ドレンポート
９０…弁ハウジング
９２…ソレノイド
９４…圧縮コイルばね
９６…弁スプール
９８…車輌運転制御装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a method for controlling a starting characteristic of an internal combustion engine, and more particularly to a method for controlling an engine starting characteristic changing means in preparation for an operation at the next engine start when the engine is stopped.
[0002]
[Prior art]
In the operation of the internal combustion engine, during normal operation after engine warm-up, the intake-compression ratio is relatively low, the engine is operated with low vibration and high fuel consumption, and when the engine is cold before engine warm-up, especially when the engine is cold Conventionally, it is known to change and control engine operating characteristics as needed so as to improve the startability of the engine by increasing the intake compression ratio during cranking. Such changes in internal combustion engine operating characteristics, such as the intake compression ratio, are also made during engine operation, but in particular, changes in operating characteristics for improving engine startability are performed when the engine is not operating prior to engine cranking. This is done by operating the engine operating characteristic changing means.
[0003]
The change in the intake compression ratio of the piston type internal combustion engine related to the engine start characteristics is made by deviating the closing phase of the intake valve back and forth by the valve opening / closing timing control device, and the appropriate phase during the transition from the intake stroke to the compression stroke The exhaust valve is temporarily opened by selecting, the intake / exhaust valve drive cam is a three-dimensional cam, and the lift is adjusted as appropriate, and the piston rod and crankshaft or the connection between the piston rod and piston can be adjusted It is possible by various methods such as providing a simple eccentric bearing.
[0004]
As an example, an example of a device that changes the intake compression ratio by biasing the closing phase of the intake valve back and forth is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-320356, filed by the same applicant as the present applicant. In order to change the intake compression ratio by this structure, the opening / closing phase of the intake valve by the intake valve opening / closing timing control device is variably controlled with respect to the rotational phase of the crankshaft as shown in FIG. As a result, the amount of intake air loaded into the cylinder chamber at the moment when the intake valve is closed is increased or decreased to variably control the intake air compression ratio. The intake valve closing phase in a four-cycle engine is generally around 70 ° measured after the bottom dead center (abdc for short), which is 110 to 120 ° by the intake valve opening / closing timing control device. When it is further increased (delayed) to the extent, the amount of intake air trapped in the cylinder chamber at the time when the intake valve is closed decreases, and the intake compression ratio decreases. By changing the intake valve closing phase by the intake valve opening / closing timing control device, the in-cylinder pressure at the end of the compression stroke changes greatly as illustrated in FIG.
[0005]
The structure is as shown in FIGS. 3 to 5, and FIGS. 4 and 5 are views showing the section AA in FIG. 3 in two modes of operation. In FIG. 3, e is an internal combustion engine, and first and second motor generators (motor generators) mg1 and mg2 having both functions of a motor and a generator on a crankshaft c are planetary gear type. A pair of wheels w are electrically driven via an axle s, a differential gear d, and a transmission t with respect to a driving regenerative device composed of an internal combustion engine and a motor generator. Drive-connected at the rotating shaft portion of the generator mg1. The motor generators mg1 and mg2 are electrically connected to the power storage device b through the inverter i, and operate as a motor or a generator according to the operation state of the vehicle.
[0006]
10 is the intake valve opening / closing timing control device, and is an intake compression ratio control means from the viewpoint of the intake compression ratio as will be described later. The intake valve opening / closing timing control device includes a gear 14 that is driven to rotate in synchronization with the crankshaft from the crankshaft c of the internal combustion engine via the endless belt 12, and an intake valve camshaft 18 that carries the intake valve operating cam 16. It has the structure of a rotary actuator that acts in between.
[0007]
An internal spline-like annular member 22 and an annular end plate 24 are combined with the gear 14 by four bolts 20 to define a working chamber space including four inward radial partition walls 26. ing. In the working chamber space, a rotor 30 fixed to one end of the camshaft 18 by a bolt 28 is provided. The rotor 30 has four blade portions 32 that operate as pistons around a central hub portion, and each blade portion is a sector shape formed between a pair of contour wall portions 26 located on both sides in the circumferential direction. 4, between the rotating position as shown in FIG. 4 and the rotating position as shown in FIG. 5, from the gear 14, the annular member 22, and the end plate 24. In the piston working chamber 34, a piston working chamber portion 34a is provided on one side of the rotor wall 26 and a piston working chamber portion 34b is provided on the other side. Is formed.
[0008]
The housing is driven in the clockwise direction as indicated by the arrows in FIGS. 4 and 5 by the endless belt 12 by the endless belt 12 with the forward rotation of the crankshaft. In this state, the camshaft 18 is in the most retarded phase with respect to the crankshaft. Conversely, in the state shown in FIG. 5, the camshaft 18 is most advanced in phase with respect to the crankshaft. Is in a state.
[0009]
One of the blade portions 32 is provided with a stepped cylinder hole 36, and a lock pin 40 engaged in a piston manner with a large diameter head portion 38 at a large diameter portion in the stepped cylinder hole. It is inset. The small-diameter portion 42 of the lock pin 40 engages with the small-diameter portion of the stepped cylinder hole 36 and is guided to slide along it. The small diameter portion 42 is formed when the camshaft 18 is advanced most with respect to the crankshaft, that is, when the blade portion 32 of the rotor 30 comes to the rotational position shown in FIG. The gear 14 can be fitted into a recessed hole 44 provided at a corresponding position. The lock pin 40 is urged toward the recess hole 44 by a compression coil spring 46, and an annular working chamber (formed between the head portion 38 of the lock pin 40 in the large diameter portion of the stepped cylinder hole 36 ( When the hydraulic pressure is not supplied in the manner described later in the drawing position 36, when the rotor 30 reaches the most advanced angle position as shown in FIG. Due to the spring force of the compression coil spring 46, the end portion of the small diameter portion 42 is dropped into the recess hole 44, and the relative rotational positional relationship of the cam shaft 18 with respect to the crankshaft is locked to the most advanced position. ing.
[0010]
For each of the piston working chambers 34 formed between adjacent ones of the four wall portions 26 of the annular member 22, this is made into the annular member 22 with respect to the blade portion 32 of the rotor 30 disposed therein. On the other hand, as shown in FIG. 4 or 5, the first port 48 that supplies hydraulic pressure to drive in the counterclockwise direction (that is, opens to the working chamber portion 34 a), and conversely, the blade portion 32 with respect to the annular member 22, is used In view of this, a second port 50 that supplies hydraulic pressure to drive in the clockwise direction (that is, opens to the working chamber 34b) is open. The first port 48 communicates with the annular oil passage 52, and the second port 50 communicates with the annular oil passage 54. The oil passage 52 further communicates with the annular working chamber (drawing position of reference numeral 36) of the stepped cylinder hole 36. The annular groove 52 communicates with an annular oil passage 60 formed in a bearing portion 58 for the cam shaft 18 formed in the cylinder head portion of the internal combustion engine via an oil passage 56 formed in the end portion of the cam shaft 18. Yes. On the other hand, the annular oil passage 54 communicates with an annular oil passage 64 formed in the bearing portion 58 via oil passages 61 and 62 similarly formed in the end portion of the cam shaft 18. The annular oil passage 60 is connected to a first port 72 of an electromagnetically operated hydraulic switching valve 70 through a port 66 and an oil passage 68 connected thereto, while the annular oil passage 64 is connected to the oil passage 76 from the port 74. Then, it is connected to the second port 78 of the electromagnetic switching valve.
[0011]
In addition to the ports 72 and 78 described above, the electromagnetic hydraulic pressure switching valve 70 is configured to release the hydraulic port 82 that receives the discharge hydraulic pressure from the hydraulic pump 80 and the first port 72 toward the oil reservoir 84 selectively. A valve housing 90 having a second drain port 86 and a second drain port 88 for selectively releasing the second port 78 toward the oil reservoir 84; and a solenoid 92 and a compression coil spring 94 in the valve housing. And a valve spool 96 that reciprocates under the action to control the communication between the ports.
[0012]
The operation of the solenoid 92 is controlled by a command signal from a vehicle operation control unit (ECU) 98 incorporating a computer. When the solenoid 92 is not energized, the valve spool 96 is in a position fully displaced to the right as shown in the figure by the action of the compression coil spring 94. At this time, the second port 78 is communicated with the hydraulic port 82, One port 72 communicates with the first drain port 86. Accordingly, when the pump 80 is operated in such a state, the hydraulic pressure supplied through the oil passage 76 is supplied from the port 74 to the oil passage 62 through the annular oil passage 64, and from there through the oil passage 61. 54 and further supplied to the working chamber 34 via the port 50. Accordingly, at this time, the blade portion 32 of the rotor 30 is driven in the clockwise direction as viewed in FIG. 4 or 5 with respect to the annular member 22, and the intake valve closing phase is advanced. When the drive in the advance direction reaches the end, the lock pin 40 is aligned with the recess hole 44, and the lock pin is driven rightward as viewed in FIG. The camshaft 18 is inserted into the recess hole 44 and is locked at the most advanced angle position with respect to the crankshaft. However, since the hydraulic pressure discharged from the hydraulic pump 80 has not yet risen when the engine is started, the maximum hydraulic pressure is applied. The advance to the angular position does not occur when the engine is started.
[0013]
On the other hand, when the solenoid 92 is continuously energized, the valve spool 96 is driven to the left as viewed in FIG. 3 against the action of the compression coil spring 94. At this time, the first port 72 communicates with the hydraulic port 82 and the second port 78 communicates with the second drain port 88. When the valve spool 96 is in such a position, when the hydraulic pump 80 is operated, the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump 80 is supplied from the port 66 to the annular oil passage 60 via the oil passage 68, from which the oil passage 56 and the annular oil are supplied. At the same time as being supplied from the port 48 to the piston working chamber 34 via the passage 52, it is also supplied to the annular working chamber of the stepped cylinder hole 36. Accordingly, at this time, the lock pin 40 is driven to the position shown in FIG. 3 against the action of the compression coil spring 46, and when the small diameter end portion 42 is fitted in the recess hole 44, the fitting is released. At the same time, the blade portion 32 of the rotor 30 is driven in the counterclockwise direction as viewed in FIG. 4 or 5 with respect to the annular member 22, and the camshaft 18 is displaced in the retarding direction with respect to the crankshaft.
[0014]
When energization of the solenoid 92 is controlled as on / off pulse energization, the valve spool 96 is set to an arbitrary intermediate position between the two extreme positions according to the duty ratio of the pulse current, and accordingly, the rotor 30 The hydraulic pressure acting on both sides of the blade portion 32 is relatively balanced and the relative angular position of the camshaft 18 with respect to the crankshaft is set to an arbitrary intermediate position between the most advanced angle position and the most retarded angle position. Is set.
[0015]
The vehicle operation control unit (ECU) 98 has a vehicle key switch (not shown in the figure) turned on and turned to a cranking position for cranking the engine. Is supplied with a signal Sk representing the amount of depression of the accelerator pedal, a signal Da representing the amount of depression of the accelerator pedal, a signal Ve representing the vehicle speed, a signal Ne representing the engine speed, a signal Te representing the engine temperature, a signal Ac representing the crank angle, etc. Based on these input signals, the control device 98 performs a control calculation based on a predetermined control program, and controls the operation of the solenoid 92 as described above to control the opening / closing timing of the intake valve with respect to the reciprocation of the piston. .
[0016]
[Problems to be solved by the invention]
An eco-run car that stops the internal combustion engine when the vehicle is temporarily stopped, such as when waiting for a signal, and a hybrid that mixes the drive by the internal combustion engine and the drive by the electric motor as appropriate. The vehicle is provided with a means for changing the intake air compression ratio, and cranking start with different intake air compression ratios at the time of engine cold start at the start of vehicle operation and at the time of engine restart due to engine temporary stop during vehicle operation is performed. If the engine can be operated, the engine is started by increasing the intake air compression ratio at the time of cold start of the engine at the start of vehicle operation, and the restart after the engine temporary stop in the engine warm-up state that frequently occurs after the engine warm-up is reduced. Smooth and quiet cranking by the intake compression ratio can be achieved.
[0017]
In this case, in the example shown in FIGS. 3 to 5 above, the engine restart after the temporary stop of the engine may be performed as it is from the state shown in FIG. 4, but the engine is in a cold state. In order to increase the intake compression ratio, the intake valve opening / closing timing control device is shown in FIG. 4 at the start of the vehicle operation or when the engine has cooled down while the vehicle is in operation, even if the vehicle is temporarily stopped. It is necessary to switch from the state shown to the state shown in FIG. However, when the engine is not in operation before starting the engine, the advance angle control of the intake valve opening / closing timing control device based on the hydraulic pressure of the hydraulic pump 80 is not yet obtained. The crankshaft c is actuated to rotate in the reverse rotation direction first, and the housing member composed of the gear 14, the annular member 22, and the annular end plate 24 is rotated in the delay direction with respect to the rotor 30 that is stopped. An operation for mechanically locking the intake valve opening / closing timing control device at the most advanced angle position by rotating the housing relative to the housing in the advancing direction and dropping the small-diameter end 42 of the lock pin 40 into the recessed hole 44. Is done.
[0018]
When the internal combustion engine is temporarily stopped during the operation of the vehicle in an eco-run vehicle or a hybrid vehicle due to the automatic control judgment action of the vehicle operation control device, the engine stop time is relatively short, and when the engine is restarted, Is still warm-up, and the engine starts easily and smoothly even when the intake compression ratio is lowered. Therefore, the engine restart after the automatic temporary stop of the engine is performed while the intake air compression ratio is lowered, that is, in the example shown in FIGS. You may be ranked. However, in general, when the engine is stopped by the driver turning off the key switch, or even if the engine is temporarily stopped due to automatic control judgment of the vehicle operation control device, the engine will be restarted at the next engine restart. In this case, it is preferable that the engine is started with a high intake compression ratio.
[0019]
  When the intake air compression ratio is changed and controlled by a hydraulic pressure (generally, hydraulic pressure) type device as in the structure of FIGS. 3 to 5 illustrated above, oil (working liquid) is contained in the device. If the device cools while the engine is full, the viscosity of the oil increases, and there is a possibility that the control may not be effective depending on the motor drive when the engine is cold. That is, in the above example, when the valve opening / closing timing control device is cooled in the state shown in FIG. 4 and the piston working chamber 34 is cooled and filled with oil having increased viscosity, the engine cold start is started. Motor generator mg1 or mg2If the crankshaft is driven in reverse to change the device from the state shown in FIG. 4 to the state shown in FIG. If possible, it may take a long time.
[0020]
However, if this is dealt with and the engine is automatically returned to the state shown in FIG. 5 when the engine is stopped due to the key switch being turned off, the driver can restart the vehicle while the warm-up is still maintained. When trying to operate, the device is set to a position where the intake compression ratio is maximized, and in order to release it and displace the device to the state shown in FIG. But it takes a lot of time. If cranking is performed as it is, the advantage that a smooth and quiet engine start can be obtained with the intake compression ratio lowered when the engine is warmed up is lost.
[0021]
In view of the above circumstances, the present invention has a piston working chamber that operates a piston so that the intake compression ratio is lowered when working liquid is introduced. When the intake compression ratio is increased, the working liquid is discharged from the piston working chamber. It is an object of the present invention to provide a control method for quickly operating a starting characteristic changing means of an internal combustion engine for a vehicle that is required to increase an intake compression ratio as necessary when the engine is restarted. Yes.
[0022]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the present invention provides a method of controlling the internal combustion engine operating characteristic changing means as described above, and draining the piston working chamber as the internal combustion engine stops. In this case, drainage of the piston working chamber due to the stop of the internal combustion engine may be performed at any time during the period from immediately before the stop of the internal combustion engine to immediately before the engine is restarted. As the liquid cools, the viscosity increases and the resistance to drainage increases, so the piston working chamber is drained only after the stop of the internal combustion engine immediately before the stop, the viscosity due to the temperature drop of such working liquid. It is particularly preferable that the time is within a period determined in consideration of the increase until a predetermined time elapses.
[0023]
The starting characteristic changing means is subjected to an action of enlarging the piston working chamber by rotation of the crankshaft of the engine in the forward rotation direction, and reduces the piston working chamber by rotation of the crankshaft in the reverse rotation direction. It may be designed to receive the action to be attempted.
[0024]
  Further, the start characteristic changing means is the piston working chamber as a first piston working chamber,TheWhen the internal combustion engine is stopped when the second piston working chamber acting on the piston is opposed to the first piston working chamber, the working liquid supply pump is stopped immediately before the stop, The second piston working chamber may be opened to the drainage passage. In this case, after the internal combustion engine is stopped, the first piston working chamber may be opened to the drainage passage, and the crankshaft may be driven in reverse by an electric motor (including a motor generator; the same applies hereinafter).
[0025]
Alternatively, in the above control, when the internal combustion engine is stopped, the working liquid supply source pump is stopped, and after the internal combustion engine is stopped, the second piston working chamber is opened to the drainage passage, The crankshaft may be driven in the forward direction by an electric motor. In this case, after the driving of the crankshaft in the forward direction by the electric motor is completed, the first piston working chamber may be opened to the drainage passage, and the crankshaft may be reversely driven by the electric motor.
[0026]
The starting characteristic changing means may include a locking means for locking the piston at the displacement position when the piston is displaced to a position where the first piston working chamber is reduced to a predetermined reduction degree. The rotation in the reverse direction of the crankshaft that drains the one piston working chamber may be set to a position immediately before the locking means is locked.
[0027]
The displacement of the piston that enlarges the first piston working chamber delays the closing phase of the intake valve by the start characteristic changing means, and the displacement of the piston that reduces the first piston working chamber is the intake valve by the start characteristic changing means. The closing phase may be advanced.
[0028]
[Action and effect of the invention]
As described above, it has the first piston working chamber that operates the piston so that the intake compression ratio is lowered when the working liquid is introduced. When the intake compression ratio is increased, the working liquid is discharged from the piston working chamber. When changing the starting characteristic of the internal combustion engine by the starting characteristic changing means of the internal combustion engine for a vehicle that is required, if the piston working chamber is drained when the internal combustion engine is stopped, the starting characteristic is changed. By reducing the viscous resistance of the working fluid that resists the operation of the means, the next time the engine is restarted, even if the required intake compression ratio is high or low, the start characteristic changing means is quickly adapted to it. Can be made.
[0029]
As described above, the piston working chamber may be drained at any time during the period from immediately before the internal combustion engine is stopped to just before the engine is restarted. As the working fluid cools and increases in viscosity with the passage of time, the drainage from the first piston working chamber is performed in particular within a period of time until a predetermined time elapses immediately before the stop of the internal combustion engine. In this case, the drainage can be performed quickly while the working liquid easily flows.
[0030]
The starting characteristics of the engine basically depend on the compression ratio of the intake air. To change the intake compression ratio of a piston-type internal combustion engine, the valve closing timing control device deviates the closing phase of the intake valve back and forth, and selects the appropriate phase during the transition from the intake stroke to the compression stroke to temporarily turn off the exhaust valve. Opening the valve, adjusting the lift of the intake / exhaust valve drive cam as a three-dimensional cam, and providing an adjustable eccentric bearing at the connecting portion between the piston rod and crankshaft or piston rod and piston, etc. Although it is possible to control the intake compression ratio in synchronism with the rotation of the crankshaft, any of these can cause some control element to follow the rotation of the crankshaft and control its following displacement. become. Therefore, the starting characteristic changing means has a structure having a second piston working chamber that acts on the piston opposite to the first piston working chamber, and the working fluid is supplied to the first piston working chamber and the second working fluid is supplied. When the working liquid is discharged from the chamber, the intake compression ratio decreases, and when the working liquid is supplied to the second working fluid chamber and the working liquid is discharged from the first working fluid chamber, the intake compression ratio increases. When the crankshaft rotates in the forward rotation direction, the piston undergoes a displacement action in the direction of lowering the intake compression ratio, and when the crankshaft rotates in the reverse rotation direction, the piston undergoes a displacement action in the direction of increasing the intake compression ratio. If this displacement action is used, the first piston working chamber is drained by rotation of the crankshaft in the reverse direction, and the second piston working chamber is drained by rotation of the crankshaft in the forward direction. It is possible.
[0031]
As one operation mode of such a configuration, when the internal combustion engine is stopped, the working liquid supply source pump is stopped immediately before the stop, and the second piston working chamber is opened to the drainage passage. The second piston working chamber can be drained by displacing the piston by a displacement action exerted on the piston from the crankshaft when the last crankshaft rotating to stop. In this case, after the internal combustion engine is stopped, the first piston working chamber can be drained by opening the first piston working chamber to the drainage passage and driving the crankshaft in reverse by the electric motor.
[0032]
Alternatively, when the internal combustion engine is stopped, the drainage fluid in the second piston working chamber stops the supply pump for the working fluid, and after the internal combustion engine stops, the second piston working chamber is opened to the drainage passage. However, this can be done by driving the crankshaft in the forward direction with an electric motor. Also in this case, after the drainage of the second piston working chamber by driving the crankshaft in the forward direction by the electric motor is completed, the first piston working chamber is opened to the drainage passage, and the crankshaft is driven by the electric motor. If it is driven in reverse, the first piston working chamber can be drained.
[0033]
When the starting characteristic changing means has a locking means for locking the piston at the displacement position when the piston is displaced to a position where the first piston working chamber is reduced to a predetermined degree of reduction. If the rotation of the crankshaft that drains the piston working chamber in the reverse direction is made to the position just before the lock means is locked, when the next engine start is cold start, the start characteristic changing means is very little by the motor. The engine is locked at the cold start position by the reverse rotation of the engine, so that the cold start of the engine can be performed quickly. Even when the next engine start is a warm-up start, the start characteristic changing means is not locked at the cold start position, and the viscosity of the hydraulic oil is low at this time. The changing means quickly displaces to the warm-up start position, and a quick warm-up start is obtained.
[0034]
In each of the above-described configurations, the displacement of the piston described in FIGS. 3 to 5 that expands the first piston working chamber is the direction that delays the closing phase of the intake valve by the start characteristic changing means, and the first piston of the piston When the displacement for reducing the working chamber is in the direction of advancing the closing phase of the intake valve by the starting characteristic changing means, it is advantageously achieved by the structure shown in FIG.
[0035]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 6 is a flowchart showing one embodiment of the control method of the starting characteristic changing means of the vehicle internal combustion engine according to the present invention. Here, the present invention will be described as being implemented in the intake valve opening / closing timing control apparatus shown in FIGS. The engine stop control operation according to this flowchart is started when the vehicle operation control device shown as 98 in FIG. 3 is instructed to start the vehicle operation by a signal representing the operation of the key switch shown as signal Sk. It's okay.
[0036]
When the control is started, various data related to the control are read in step 10. The read data includes a signal Sk representing the operation of the key switch shown in FIG. 3, a signal Da representing the depression amount of the accelerator pedal, a signal Ve representing the vehicle speed, a signal Ne representing the engine speed, an engine temperature. , A signal Eb representing the voltage of the power storage device, a signal Ta representing the air temperature, a signal Ac representing the crank angle, and the like. Based on these read data, it is determined in next step 20 whether or not an engine stop condition is satisfied. In this case, whether or not the engine stop condition is satisfied is determined by the signal Sk indicating the operation of the key switch operated by the driver, and in the case of an eco-run vehicle or a hybrid vehicle, the engine is temporarily stopped by the vehicle operation control device. It is made as a judgment whether or not to stop. As long as the answer is no, control returns to step 10 to continue updating the read data. If the answer is yes, the control proceeds to step 30, and the following series of engine stop control accompanying the engine stop is performed.
[0037]
  In step 30, the hydraulic pump 80 is stopped, and then control proceeds to step 40, where the hydraulic switching valve 70 is turned on.ProgressAngular position (switching position shown in FIG.Place)Cut intoReplacedIt is. As a result, the working chamber 34b side of the piston working chamber 34 is connected to the port 50, the oil passages 54, 61, 62, 76, and the port.78ThroughMadeIt is connected to the hydraulic pump 80 that has stopped moving.
[0038]
  Control then proceeds to step 50 where the engine fuel is shut off. As a result, the engine slows down and stops, but the progress is monitored in the next step 60. Immediately after the fuel shutoff, the engine continues to rotate due to inertia, so the answer to step 60 is no, during which control returns to step 10 and circulates through steps 20-60.The
[0039]
  Before longThe engine stops and the answer to step 60 turns to yes.The
[0040]
  Next, the control proceeds to step 80, and reverse rotation driving of the crankshaft is performed by operating one or both of the motor generators mg1 and mg2 (motor reverse rotation ON). By the reverse rotation driving of the crankshaft, as described above, the housing including the gear 14, the annular member 22, and the end plate 24 rotates in the reverse rotation direction with respect to the rotor 30 connected to the intake valve camshaft 18 and having a large rotational resistance. The rotor blade portion 32 is displaced in the advance direction relative to the housing while discharging the working oil in the working chamber portion 34a from the port 48 toward the oil reservoir.At this time, the working chamber portion 34b is connected to the hydraulic pump 80 which has stopped operating via the port 50 and the oil passages 54, 62 and 76, and the working chamber portion 34b is expanded while the working chamber portion 34b is evacuated. As a result, drag is generated, but the negative pressure due to the vacuum is at most 1 atm.The reverse rotation angle of the crankshaft by such an electric motor is monitored in step 90 to determine whether or not the crankshaft rotation angle Ac (negative value) is smaller than a predetermined threshold value -Aco (larger in absolute value). Is done. The absolute value of the threshold value Aco is from the angular position shown in FIG. 4 to the angular position shown in FIG. 5 with respect to the housing in which the rotor blade portion 32 is composed of the gear 14, the annular member 22, and the end plate 24. The angle is somewhat smaller than the crankshaft rotation angle corresponding to the relative rotation. Initially, the answer is no, and the control returns to step 10 and circulates while re-reading the data. However, as the reverse rotation proceeds, the answer changes from no to yes. Accordingly, the control proceeds to step 100, and the reverse rotation driving of the electric motor is stopped. Thus, the hydraulic oil in the working chamber portion 34a is completely eliminated, and the relative position of the rotor 30 with respect to the housing composed of the gear 14, the annular member 22 and the end plate 24 is slightly displaced in the advance direction with respect to the housing. As a result, the tip 42 of the lock pin 40 can be aligned with the recessed hole 44.
[0041]
In this way, the lock pin 40 is slightly in front of the alignment position with respect to the recess hole 44, and the state in which both the working chamber portions 34 a and 34 b on both sides of the rotor blade portion 32 are exhausted in the piston working chamber 34 is as follows. This is a state before engine start that can quickly respond to both warm-up start of the engine that does not increase the intake compression ratio and cold start of the engine that increases the intake compression ratio.
[0042]
After the reverse rotation driving of the electric motor is completed in Step 100, the control proceeds to Step 110, and the control for the next engine start (control according to FIG. 8 described later) is turned on (standby state or set state), and this control is ended.
[0043]
FIG. 7 is a flowchart showing another embodiment of the control method of the starting characteristic changing means of the vehicle internal combustion engine according to the present invention in which a part of the control flow shown in FIG. 6 is changed. In the flowchart of FIG. 7, the steps corresponding to the steps in FIG. 6 are indicated by the same step numbers as in FIG. 6, and operate in the same manner as in FIG.
[0044]
In this embodiment, after the rotation of the engine is stopped in step 60, the crankshaft c is driven in the forward rotation direction by one or both of the motor generators mg1, mg2 in step 61 (motor forward rotation). on). In the embodiment shown in FIG. 6, the operation oil in the working chamber portion 34b is relied on the inertia rotation of the crankshaft, but more reliably by driving the crankshaft by an electric motor. It is. After starting forward rotation of the electric motor in step 61, the count number n is incremented by 1 from each state reset to 0 in step 62, and then in step 63, the count number n is increased to each time. Based on this, it is determined whether or not the crank angle Ac (n) at the current flowchart tour has increased with respect to the crank angle Ac (n-1) at the previous flowchart tour. If the answer is yes, it indicates that the rotor blade 32 is not yet in contact with the partition wall 26 of the housing in the retarded direction, and there is room for further discharge of hydraulic oil from the working chamber 34b. On the other hand, a negative answer indicates that the rotor is fully reversed with respect to the housing in the retarding direction. Therefore, the control continues to drive the motor in the reverse direction while the answer to step 63 is yes. If the answer is no, the control proceeds to step 64 to stop the forward drive of the motor. Thus, the working oil in the working chamber portion 34b is completely discharged toward the oil reservoir. Thereafter, the control for discharging the hydraulic oil in the working chamber portion 34a is the same as in FIG.
[0045]
FIG. 8 is a flowchart showing a mode of engine start control when the engine is stopped and the engine that has been subjected to engine stop control as shown in FIG. 6 or 7 is restarted. This engine start control indicates how convenient the restart of the engine is performed if the engine stop control according to the present invention as illustrated in FIG. 6 or FIG. 7 is performed. The control shows the effect of the engine stop control according to the present invention, and is not a part of the configuration of the present invention.
[0046]
When the illustrated engine start control is started, necessary data is read in step 210, and the control proceeds to step 220, where it is determined whether or not a condition for starting the engine is satisfied based on the read data. Is done. As long as the answer is no, the control returns to step 210 to prepare for the establishment of the engine start condition while rereading the data.
[0047]
If the answer to step 210 is yes, the control proceeds to step 230 where it is determined whether or not the engine temperature Te is equal to or higher than a predetermined threshold value Teo. This threshold temperature Teo is in an engine warm-up state in which the engine can be easily started without performing control for increasing the intake air compression ratio if the engine temperature Te is higher than that, and if the engine temperature Te is lower than that, It is the engine temperature that forms the boundary where it is desired to perform control to increase the intake compression ratio prior to cranking.
[0048]
If the answer to step 230 is yes, the control proceeds to step 240 where the electric motor is operated in the forward rotation direction and the engine is cranked as it is. When the engine is warmed up, the hydraulic oil in the intake valve opening / closing timing control device 10 is warm and low in viscosity, and the hydraulic chamber is in a state in which the hydraulic oil is excluded, so cranking starts by the electric motor, If the housing including the gear 14, the annular member 22, and the end plate 24 is driven in the forward rotation direction, the housing is initially advanced even if the intake valve opening / closing timing control device is advanced to a position slightly before the most advanced angle position. Immediately precedes the rotor 30 integrated with the cam shaft 18 whose movement is suppressed by the intake cam, the intake valve opening / closing timing control device is quickly displaced to the most retarded position, and the engine has a compression ratio. Cranked smoothly and quietly in the lowered state. Then, in order to measure the cranking time in step 250, the count value C of a counter provided in a part of the computer constituting the vehicle operation control device 98 starts from a state where it is reset to 0 and goes through the flowchart. Incremented by 1 for each control round. Control then proceeds to step 260, where it is determined whether or not the engine speed Ne has reached a predetermined threshold value Neo indicating the normal start of the engine. Initially, the answer is no, but if the engine starts normally, the answer becomes yes, so the control proceeds to step 270 and the forward rotation of the motor is stopped. Thereafter, in step 280, the engine stop control as shown in FIG. 6 or 7 may be turned on in preparation for the next engine stop.
[0049]
However, even if the engine is cranked, the engine may not start normally even if a predetermined cranking time has passed for some reason. Such a condition is that the control proceeds to NO from step 260 after a predetermined cranking time, which is detected by the answer being YES in step 290. Therefore, when such a situation occurs, control proceeds to step 300, the cranking operation of the motor is stopped and stopped, control proceeds to step 310, and an appropriate notification is given to the driver that the engine has not been started normally. The display should be turned on.
[0050]
On the other hand, if the answer to step 230 is no, the control proceeds to 320, and the crankshaft is reversely driven by the reverse rotation operation of the motor in the manner described above in order to increase the intake compression ratio prior to cranking. The rotor 30 of the valve opening / closing timing control device is displaced relative to the housing made up of the gear 14, the annular member 22, and the end plate 24 in the advance direction. However, in this case, the rotor blade 32 has already been displaced to a position immediately before the most advanced angle position as shown in FIG. 5 by the previous engine stop control. The angle at which the valve opening / closing timing control device is driven in reverse until the tip of the lock pin 40 is aligned with the recess 44 and falls into it is very small. Whether or not such small-angle reverse rotation driving has been achieved can be determined by detecting whether or not the crank angle Ac has been reverse-rotated to the corresponding negative small angle −ΔAco in step 330. Thus, the crankshaft is reversely driven by the electric motor for a very short time until the answer to step 330 changes from no to yes, and the intake valve opening / closing timing control device is locked at the most advanced angle position. To perform cranking with a higher intake compression ratio.
[0051]
While the invention has been described in detail with reference to several embodiments, it will be apparent to those skilled in the art that various modifications can be made to these embodiments within the scope of the invention.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a procedure for variably controlling an opening / closing phase of an intake valve together with an opening / closing phase of an exhaust valve in order to variably control an intake compression ratio.
FIG. 2 is a graph illustrating a course in which the in-cylinder pressure rises due to cranking according to the angle after the bottom dead center of the intake valve closing phase.
FIG. 3 is an explanatory view showing the basic configuration of an example of an intake valve opening / closing timing control device in an exploded view as applied to a hybrid vehicle.
4 is a view taken along the line AA of FIG. 3 showing the intake valve opening / closing timing control device of FIG. 3 in a state in which the intake valve closing phase is most retarded.
5 is a view taken along the line AA of FIG. 3 showing the intake valve opening / closing timing control device of FIG. 3 in a state in which the intake valve closing phase is at the most advanced angle.
FIG. 6 is a flowchart showing one embodiment of the control of the start characteristic changing means of the vehicle internal combustion engine according to the present invention.
7 is a flowchart showing another embodiment in which a part of the flowchart shown in FIG. 6 is changed.
FIG. 8 is a flowchart of an example of engine start control showing that the restart of the engine is speeded up by the control of the start characteristic changing means of the vehicle internal combustion engine according to the present invention.
[Explanation of symbols]
e ... Internal combustion engine
c ... Crankshaft
mg1, mg2 ... Motor generator
p ... Torque distributor
w ... wheel
s ... Axle
d ... Differential gear
t ... Transmission
i ... Inverter
b ... Power storage device
10. Intake valve opening / closing timing control device
12 ... Endless belt
14 ... Gear
16 ... Intake valve operation cam
18 ... Intake valve camshaft
20 ... Bolt
22 ... Spline-shaped annular member
24 ... annular end plate
26 ... Radial partition
28 ... Bolt
30 ... Rotor
32 ... feathers
34 ... Piston working chamber
36 ... Cylinder hole with steps
38 ... Large diameter head
40 ... Lock pin
42 ... Small diameter part of lock pin
44 ... hollow
46 ... Compression coil spring
48 ... Port
50 ... Port
52 ... Annular oil passage
54 ... Annular oil passage
56 ... Oilway
58 ... Bearing part
60 ... Annular oil passage
61, 62 ... Oil passage
64 ... annular oil passage
66 ... Port
68 ... Oilway
70 ... Hydraulic switching valve
72 ... Port
74 ... Port
76 ... Oilway
78 ... 78
80 ... Hydraulic pump
82 ... Hydraulic port
84 ... Oil sump
86, 88 ... Drain port
90 ... Valve housing
92 ... Solenoid
94. Compression coil spring
96 ... Valve spool
98 ... Vehicle operation control device

Claims

作動液体が導入されると吸気圧縮比が下がるようピストンを作動させる第一のピストン作動室と、前記第一のピストン作動室に対向して前記ピストンに作用する第二のピストン作動室とを有し、吸気圧縮比を上げるときには該第一のピストン作動室より作動液体が排出されることを要するようになっている車輌用内燃機関の始動特性変更手段の制御方法にして、該内燃機関を停止させるとき、停止直前に前記作動液体の供給源ポンプを停止させて前記第二のピストン作動室を該ポンプに接続し、該内燃機関の停止に伴い前記第一のピストン作動室を排液することを特徴とする内燃機関始動特性変更手段制御方法。There is a first piston working chamber that operates the piston so that the intake compression ratio decreases when the working liquid is introduced, and a second piston working chamber that acts on the piston facing the first piston working chamber. Then, when the intake compression ratio is increased, the internal combustion engine is stopped using the control method of the starting characteristic changing means of the internal combustion engine for a vehicle which requires that the working liquid be discharged from the first piston working chamber. When the operation is stopped, the working fluid supply source pump is stopped immediately before the stop, the second piston working chamber is connected to the pump , and the first piston working chamber is drained when the internal combustion engine is stopped. An internal combustion engine start characteristic changing means control method.

前記第一のピストン作動室を排液するのは該内燃機関の停止の直前から停止後所定の時間が経過するまでの期間内であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関始動特性変更手段制御方法。 2. The internal combustion engine start characteristic according to claim 1, wherein the first piston working chamber is drained within a period from immediately before the internal combustion engine is stopped until a predetermined time elapses after the stop. Change means control method.

前記始動特性変更手段は該内燃機関のクランク軸の正転方向の回転により前記第一のピストン作動室を拡大させようとする作用を受けまた該クランク軸の逆転方向の回転により前記第一のピストン作動室を縮小させようとする作用を受けることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関始動特性変更手段制御方法。 The starting characteristic changing means is subjected to an action of enlarging the first piston working chamber by the rotation of the crankshaft of the internal combustion engine in the forward rotation direction, and the first piston by the rotation of the crankshaft in the reverse rotation direction. 3. The internal combustion engine start characteristic changing means control method according to claim 1, wherein the operation chamber is subjected to an action of reducing the operating chamber.

作動液体が導入されると吸気圧縮比が下がるようピストンを作動させる第一のピストン作動室と、前記第一のピストン作動室に対向して前記ピストンに作用する第二のピストン作動室とを有し、吸気圧縮比を上げるときには該第一のピストン作動室より作動液体が排出されることを要するようになっている車輌用内燃機関の始動特性変更手段の制御方法にして、該内燃機関を停止させるとき、停止直前に前記作動液体の供給源ポンプを停止させて前記第二のピストン作動室を該ポンプに接続し、該内燃機関の回転が停止した後、前記第一のピストン作動室を排液通路へ開放し、前記クランク軸を電動機により逆転駆動することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関始動特性変更手段制御方法。There is a first piston working chamber that operates the piston so that the intake compression ratio decreases when the working liquid is introduced, and a second piston working chamber that acts on the piston facing the first piston working chamber. Then, when the intake compression ratio is increased, the internal combustion engine is stopped using the control method of the starting characteristic changing means of the internal combustion engine for a vehicle which requires that the working liquid be discharged from the first piston working chamber. When the engine is stopped, the working fluid supply source pump is stopped immediately before the second piston working chamber is connected to the pump . After the internal combustion engine stops rotating, the first piston working chamber is discharged. 5. The internal combustion engine start characteristic changing means control method according to claim 4, wherein the crankshaft is opened to a liquid passage and reversely driven by an electric motor.

前記第二のピストン作動室を前記ポンプに接続した後、前記クランク軸を電動機により正転方向へ駆動することを特徴とする請求項１〜３のいづれかに記載の内燃機関始動特性変更手段制御方法。After connecting the second piston working chamber to the pump, internal combustion engine starting characteristic changing means control method according to either of claims 1 to 3, characterized in that for driving the crank shaft by an electric motor in the forward direction .

前記クランク軸の前記電動機による正転方向への駆動の終了後、前記第一のピストン作動室を排液通路へ開放し、前記クランク軸を前記電動機により逆転駆動することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関始動特性変更手段制御方法。 6. The first piston working chamber is opened to a drainage passage after the crankshaft is driven in the forward direction by the electric motor, and the crankshaft is reversely driven by the electric motor. The internal combustion engine start characteristic changing means control method according to claim 1.

前記始動特性変更手段は前記ピストンが前記第一のピストン作動室を所定の縮小度まで縮小する位置に変位したとき該ピストンをその変位位置にロックするロック手段を有しており、前記第一のピストン作動室を排液する前記クランク軸の逆転方向の回転は前記ロック手段がロックする直前の位置までとされることを特徴とする請求項１〜６のいづれかに記載の内燃機関始動特性変更手段制御方法。 The starting characteristic changing means has locking means for locking the piston at the displacement position when the piston is displaced to a position where the first piston working chamber is reduced to a predetermined degree of reduction. The internal combustion engine start characteristic changing means according to any one of claims 1 to 6, wherein the rotation of the crankshaft that drains the piston working chamber in the reverse direction is to a position immediately before the lock means is locked. Control method.

前記ピストンの前記第一のピストン作動室を拡大する変位は始動特性変更手段により吸気弁の閉じ位相を遅らせ、前記ピストンの前記第一のピストン作動室を縮小する変位は始動特性変更手段により吸気弁の閉じ位相を進めることを特徴とする請求項１〜７のいづれかに記載の内燃機関始動特性変更手段制御方法。 The displacement of the piston that expands the first piston working chamber delays the closing phase of the intake valve by the start characteristic changing means, and the displacement of the piston that reduces the first piston working chamber is the intake valve by the start characteristic changing means. 8. The internal combustion engine start characteristic changing means control method according to claim 1, wherein the closing phase of the internal combustion engine is advanced.