JP2001140663A - Valve timing control device and power output device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To optimumly control closing timing of an intake valve at the stop and start of an internal combustion engine and to attain smooth and quick starting of the internal combustion engine. SOLUTION: In this valve timing control device to be used for a power output device provided with a timing adjusting mechanism capable of adjusting closing timing of an intake valve of an internal combustion engine within a prescribed adjusting angle range, a stopping time control means for setting closing timing of the timing adjusting mechanism to a foremost advancing angle position when a stopping of the internal combustion engine is requested, a stopping history determining means for determining whether a stopping operation (an IG.OFF operation, for instance) based on the will of a driver exists or not between starting of previous time and starting of this time when a starting of the internal combustion engine is requested and a starting time control means for setting closing timing of the timing adjusting mechanism to a foremost lag angle position when the internal combustion engine is started.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、吸気バルブの閉タ
イミングを所定の調整角度の範囲内で調整可能なバルブ
調整機構を備えた動力出力装置、及び該動力出力装置に
用いられるバルブタイミング制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power output device having a valve adjustment mechanism capable of adjusting a closing timing of an intake valve within a predetermined adjustment angle range, and a valve timing control device used for the power output device. About.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、内燃機関のクランクシャフトに対
するカムシャフトの回転位相を変更して、吸気バルブの
閉タイミングを変更するタイミング調整機構を備えた動
力出力装置が提案されている（特開平１０−２２７２３
６）。2. Description of the Related Art Hitherto, there has been proposed a power output apparatus provided with a timing adjusting mechanism for changing a closing phase of an intake valve by changing a rotation phase of a camshaft with respect to a crankshaft of an internal combustion engine (Japanese Patent Laid-Open No. 10-1998). 22723
6).

【０００３】このタイミング調整機構は、クランクシャ
フトと同期して回転するハウジングと、カムシャフトに
結合され、ハウジングに対して相対的に所定の調整角度
範囲内で回転可能なベーンと、油の流入によって自身の
体積を広げてベーンのクランクシャフトに対する回転位
相を進角させる進角室と、油の流入によって自身の体積
を広げてベーンのクランクシャフトに対する回転位相を
遅角させる遅角室と、を備えている。[0003] The timing adjustment mechanism includes a housing that rotates in synchronization with a crankshaft, a vane that is coupled to the camshaft and that is rotatable within a predetermined adjustment angle range with respect to the housing, and an inflow of oil. An advancing chamber that expands its own volume to advance the rotational phase of the vane with respect to the crankshaft, and a retard chamber that expands its own volume by inflow of oil to retard the rotational phase of the vane with respect to the crankshaft. ing.

【０００４】従って、進角室と遅角室への油の流入を制
御することにより、吸気バルブを駆動するカムシャフト
のクランクシャフトに対する回転位相を可変とし、これ
によって吸気バルブの閉タイミングを（開タイミングを
含めて）変更できるようになっている。Therefore, by controlling the inflow of oil into the advance chamber and the retard chamber, the rotational phase of the camshaft for driving the intake valve with respect to the crankshaft is made variable, whereby the closing timing of the intake valve is set to (open). (Including timing).

【０００５】このようなタイミング調整機構を備えた動
力出力装置においては、内燃機関の始動が適切に行えな
い場合がある。一般に、内燃機関の吸気バルブの閉タイ
ミングは、吸気の慣性を利用して混合気をできるだけ多
くシリンダ内に充填するために、吸気工程におけるクラ
ンクシャフトの下死点以降の回転角、即ち遅角側として
いるが、この状態のままで冷えた内燃機関を始動する
と、始動時の圧縮圧力が不足して始動が困難な場合があ
る。一方、吸気バルブの閉タイミングが早い状態（進角
側の状態）で暖まった内燃機関を始動すると、圧縮圧力
が高くなりすぎて始動時に大きな振動が生じる場合があ
る。[0005] In a power output device provided with such a timing adjustment mechanism, there are cases where the internal combustion engine cannot be started properly. In general, the closing timing of the intake valve of the internal combustion engine is controlled by the rotation angle after the bottom dead center of the crankshaft in the intake stroke, that is, on the retard side, in order to fill the cylinder with as much air-fuel mixture as possible using the inertia of the intake air. However, if the cold internal combustion engine is started in this state, the starting pressure may be insufficient due to insufficient compression pressure at the start. On the other hand, if the warmed internal combustion engine is started with the intake valve closing timing being early (advanced side state), the compression pressure may become too high and large vibrations may occur at the time of starting.

【０００６】このような問題を解決するものとして、更
に、この特開平１０−２２７２３６に開示されるタイミ
ング調整機構においては、ベーンに、スプリングによっ
てハウジング側に付勢されたロックピンを設け、一方、
ハウジング側に、ベーンが最進角位置にある場合のロッ
クピンと係合可能な進角側係合孔を形成する構造が提案
されている。従って、このタイミング調整機構は、油圧
状態と無関係に吸気バルブの閉タイミングを最進角側に
固定することができる。In order to solve such a problem, in a timing adjusting mechanism disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-227236, a lock pin biased toward a housing by a spring is provided on a vane.
There has been proposed a structure in which a lead-side engaging hole that can be engaged with the lock pin when the vane is at the most advanced position is formed on the housing side. Therefore, this timing adjustment mechanism can fix the closing timing of the intake valve to the most advanced angle side regardless of the hydraulic pressure state.

【０００７】特開平１０−２２７２３６の図１０及び図
１１には、内燃機関の停止時及び始動時の双方におい
て、上記のタイミング調整機構の制御方法が提案されて
おり、以下、本発明と特に関係がある部分の概要につい
て説明する。FIGS. 10 and 11 of Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 10-227236 propose a method of controlling the above-mentioned timing adjusting mechanism both when the internal combustion engine is stopped and when it is started. The outline of a certain part will be described.

【０００８】このタイミング調整機構の制御は、モータ
によって走行可能であり走行中であっても内燃機関が電
気制御装置（ＥＣＵ）によって自動的に停止・始動され
得るハイブリット車両に適用されており、まず、内燃機
関の停止要求が生じた場合には、その停止要求がＥＣＵ
による停止か運転者の意思による停止（イグニッション
キーのオフ操作による停止）かを判断する。ここで、Ｅ
ＣＵによる自動停止要求の場合には、次回の始動もＥＣ
Ｕによる自動始動であると考え、次回の始動時の内燃機
関が暖かい状態であると予想して、吸気バルブの閉タイ
ミングを最遅角側に内燃機関を停止する。一方、運転者
の意思に基づく停止要求の場合には、内燃機関の温度
（冷却水で判断する）が高ければ最遅角側に設定し、内
燃機関の温度が低ければ最進角側に固定して内燃機関を
停止する。The control of the timing adjustment mechanism is applied to a hybrid vehicle that can be driven by a motor and can automatically stop and start the internal combustion engine by an electric control unit (ECU) even during driving. When a request to stop the internal combustion engine is issued, the request to stop
It is determined whether the vehicle is stopped due to the driver's intention (stop by turning off the ignition key). Where E
In the case of an automatic stop request by the CU, the next start is also EC
Considering that the internal combustion engine is automatically started by U, the internal combustion engine is predicted to be in a warm state at the next start, and the internal combustion engine is stopped at the most retarded closing timing of the intake valve. On the other hand, in the case of a stop request based on the driver's intention, if the internal combustion engine temperature (determined by cooling water) is high, it is set to the most retarded side, and if the internal combustion engine temperature is low, it is fixed to the most advanced side. To stop the internal combustion engine.

【０００９】上記のようにして内燃機関を停止した後、
始動要求が生じた場合には、まず、この始動要求がＥＣ
Ｕによる自動始動要求であるか、運転者の意思に基づく
始動要求（イグニッションキーのオン操作）であるかを
判断する。ここで、ＥＣＵによる自動始動の場合には、
前回の停止もＥＣＵによる自動停止であり、吸気バルブ
の閉タイミングは最遅角側に設定されており、且つ現在
も内燃機関が暖かい状態であると想定されるという思想
から、原則この状態のまま内燃機関を始動する。一方、
内燃機関の始動要求が運転者の意思に基づく場合は、前
回の内燃機関停止時が運転者の意思に基づく停止であっ
たと考えることができるとし、再度内燃機関の温度状態
を判断する。これは、温度が高い状態だったので吸気バ
ルブ閉タイミングを最遅角側にして内燃機関を停止した
場合においても、イグニッションキーのオフ操作後の次
回の内燃機関の始動時は、既に内燃機関の温度が低下し
ている状況が多分に存在という思想に基づく。判断の結
果、今回の始動時の内燃機関の温度が高ければ、勿論前
回の停止時の内燃機関の温度が高かったことは明らかで
あるとして、（停止時に設定された最遅角側の閉タイミ
ングで）そのまま内燃機関を始動する。一方、内燃機関
の温度が低いと判断された場合には、前回の停止時に内
燃機関の温度が高かったため閉タイミングが最遅角側に
設定されている場合と、温度が低かったため最進角側に
設定されている場合の双方の可能性があるため、一度吸
気バルブの閉タイミングを最進角側に固定する動作（制
御）を行い、エンジンを始動する。After stopping the internal combustion engine as described above,
When a start request occurs, first, the start request
It is determined whether the request is an automatic start request by U or a start request based on the driver's intention (ignition key ON operation). Here, in the case of automatic start by the ECU,
The previous stop was also an automatic stop by the ECU, and the closing timing of the intake valve was set to the most retarded side, and the internal combustion engine is still assumed to be in a warm state. Start the internal combustion engine. on the other hand,
When the start request of the internal combustion engine is based on the driver's intention, it can be considered that the last stop of the internal combustion engine was a stop based on the driver's intention, and the temperature state of the internal combustion engine is determined again. This is because even when the internal combustion engine is stopped with the intake valve closing timing set to the most retarded side because the temperature was high, the internal combustion engine is already turned on at the next start of the internal combustion engine after the ignition key is turned off. It is based on the idea that the situation where the temperature is falling is probably present. As a result of the determination, if the temperature of the internal combustion engine at the time of the current start is high, it is obvious that the temperature of the internal combustion engine at the time of the previous stop was obviously high. Start the internal combustion engine as it is. On the other hand, when it is determined that the temperature of the internal combustion engine is low, the closing timing is set to the most retarded side because the temperature of the internal combustion engine was high at the previous stop, and Therefore, an operation (control) for fixing the closing timing of the intake valve to the most advanced side is performed once, and the engine is started.

【００１０】以上のような制御によれば、内燃機関の冷
間時の始動においては、吸気バルブの閉タイミングが最
進角側の状態で始動することができ、始動時の圧縮圧力
不足を防止して確実に始動することができる。又、内燃
機関の温暖時の始動においては、閉タイミングが最遅角
側の状態で始動することができ、始動時の振動・異音等
を防止することができる。According to the above-described control, when the internal combustion engine is started in a cold state, it can be started with the closing timing of the intake valve being on the most advanced side, thereby preventing insufficient compression pressure at the time of starting. It can be started reliably. In addition, when the internal combustion engine is started during a warm period, the internal combustion engine can be started with the closing timing being on the most retarded side, and vibration and abnormal noise at the time of starting can be prevented.

【００１１】[0011]

【発明が解決しようとする課題】以上に示したタイミン
グ調整機構や、内燃機関の停止時及び始動時のバルブタ
イミング制御によれば、既に示したような利点を、ある
程度の状況において得ることができるが、一方で、ハイ
ブリット車両等の特性（実状況）が必ずしも十分に反映
されていない面もある。According to the timing adjusting mechanism described above and the valve timing control at the time of stopping and starting the internal combustion engine, the above-mentioned advantages can be obtained in a certain situation. However, on the other hand, there are aspects in which the characteristics (actual situation) of the hybrid vehicle and the like are not necessarily sufficiently reflected.

【００１２】具体的に説明すると、上記の制御は、ＥＣ
Ｕによる内燃機関の自動停止の後は必ずＥＣＵによる自
動始動であり、イグニッションキーのオフ操作による内
燃機関の停止の後は必ずイグニッションキーのオン操作
による内燃機関の始動であることを前提としているが、
実際には、ＥＣＵによる内燃機関の自動停止の後に、運
転者のイグニッションキーのオフ操作によってモータを
含めた「動力出力装置（例えば車両）」自体が停止さ
れ、次回のイグニッションキーのオン操作によって内燃
機関を始動する場合がある。反対に、運転者のイグニッ
ションキーのオフ操作によって内燃機関を停止した後
に、次回のイグニッションキーのオン操作時においては
内燃機関を始動せず、取り敢えずモータによって走行
し、その後に必要に応じてＥＣＵによって内燃機関を自
動始動する場合もある。More specifically, the above control is performed by the EC
It is assumed that the automatic start of the internal combustion engine by U is automatically started by the ECU, and the stop of the internal combustion engine by the operation of turning off the ignition key is always started by the operation of turning on the ignition key. ,
Actually, after the automatic stop of the internal combustion engine by the ECU, the “power output device (for example, a vehicle)” including the motor itself is stopped by the driver's operation of turning off the ignition key, and the internal combustion engine is turned on by the next operation of the ignition key. The engine may be started. Conversely, after the internal combustion engine is stopped by the driver turning off the ignition key, the internal combustion engine is not started at the next operation of turning on the ignition key, the vehicle is driven by the motor for the time being, and then the ECU as necessary. In some cases, the internal combustion engine is automatically started.

【００１３】以上の事を考慮すると、例えば、イグニッ
ションキーのオフ操作による内燃機関の停止の際、内燃
機関の温度が高かったため閉タイミングが最遅角側に設
定され、長時間を経た後にイグニッションキーのオン操
作により車両の「モータのみ」で走行し、その後にＥＣ
Ｕによって内燃機関が自動的に始動される場合を考える
と、イグニッションキーのオン・オフ操作を経て内燃機
関が十分冷めているにも拘らず、ＥＣＵによる自動始動
のため閉タイミングの再設定が行われず、最遅角側で始
動される場合があり、ノッキング等の振動・異音等が生
じる可能性がある。In consideration of the above, for example, when the internal combustion engine is stopped by turning off the ignition key, the closing timing is set to the most retarded side because the temperature of the internal combustion engine is high, and after a long time, the ignition key is turned off. By turning on the vehicle, the vehicle runs on "motor only", and then the EC
Considering the case where the internal combustion engine is automatically started by U, even though the internal combustion engine is sufficiently cooled through turning on and off the ignition key, the closing timing is reset for automatic start by the ECU. In some cases, the engine may be started on the most retarded side, and vibration and abnormal noise such as knocking may occur.

【００１４】又、上記の制御によれば、内燃機関の冷間
時のイグニッションキーのオン操作による始動において
は、「常に」モータによって内燃機関のクランクシャフ
トを所定角度だけ逆回転してロックピンを係合させ、吸
気バルブの閉タイミングを最進角側に固定する動作が必
要であるため、内燃機関の始動に遅れが生じて運転者に
不快感を与える可能性がある。特に、走行中等のＥＣＵ
による自動始動の場合と比較して、運転者のイグニッシ
ョンキーのオン操作による内燃機関の始動の場合には、
内燃機関の始動が「運転者の意思」に反して遅れること
になり、運転者に強い違和感を与えることになる。Further, according to the above control, when the internal combustion engine is started by turning on the ignition key when the engine is cold, the crankpin of the internal combustion engine is reversely rotated by a predetermined angle by the motor at all times to release the lock pin. Since it is necessary to perform the operation of engaging and fixing the closing timing of the intake valve to the most advanced side, there is a possibility that the start of the internal combustion engine is delayed and the driver feels discomfort. Especially when driving ECU
When the internal combustion engine is started by turning on the ignition key of the driver,
The start of the internal combustion engine is delayed against "the driver's intention", which gives the driver a strong sense of discomfort.

【００１５】本発明は、上記の問題点に鑑みてなされた
ものであり、いわゆるハイブリット車両等に適用して
も、静粛且つ確実に内燃機関を始動することができ、そ
れに加えて、迅速に始動して運転者に与える違和感を防
止することができるバルブタイミング制御装置を得るこ
とを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and even when applied to a so-called hybrid vehicle or the like, the internal combustion engine can be started quietly and reliably. It is an object of the present invention to obtain a valve timing control device capable of preventing a driver from feeling uncomfortable.

【００１６】[0016]

【課題を解決するための手段】本発明は、内燃機関と、
この内燃機関の吸気バルブの閉タイミングを所定の調整
角度の範囲内で調整可能なタイミング調整機構と、を備
えた動力出力装置に用いられるバルブタイミング制御装
置であって、この内燃機関の停止要求があったときに、
タイミング調整機構の閉タイミングを最進角位置に設定
する停止時制御手段と、内燃機関の始動要求があった
際、この内燃機関の前回の始動と今回の始動との間に運
転者の意思に基づく動力出力装置の停止操作が存在した
かを判断する停止履歴判断手段と、この停止操作が存在
しない場合には、内燃機関の始動要求時にタイミング調
整機構の閉タイミングを最遅角位置に再設定する始動時
制御手段と、を備えることにより、上記目的を達成する
ものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention comprises an internal combustion engine,
A timing adjustment mechanism capable of adjusting a closing timing of an intake valve of the internal combustion engine within a range of a predetermined adjustment angle. When there was
A stop control means for setting the closing timing of the timing adjustment mechanism to the most advanced position, and when a request for starting the internal combustion engine is issued, the driver's intention is determined between the previous start and the current start of the internal combustion engine. A stop history determining means for determining whether or not a stop operation of the power output device has been performed, and if the stop operation has not been performed, the closing timing of the timing adjustment mechanism is reset to the most retarded position when the internal combustion engine is requested to start. The above object is achieved by providing a start-up control means.

【００１７】このバルブタイミング制御装置は、内燃機
関の停止時には吸気バルブの閉タイミングを常に最進角
側に設定し、取敢えず始動性を優先した状態で停止・待
機する。次回の始動時においては、その状況に応じて最
進角位置のまま始動するか、又は、最遅角側に再設定す
るかを判断するように制御する。従って、始動時の内燃
機関が冷めた状態であれば、（停止時に常に閉タイミン
グが最進角側に設定されているため）バルブタイミング
を再設定する必要がなくなり、素早く内燃機関を始動す
ることができるので、始動の遅延によって運転者に与え
る不快感を防止することが可能になる。又、内燃機関が
暖かい状態における始動であっても、閉タイミングを最
進角側から最遅角側に再設定する際には、例えば、モー
タ等によって内燃機関のクランクシャフトを「正方向回
転」させることで行うことができるので、いわゆるクラ
ンキング動作を利用して内燃機関の始動と同時にバルブ
タイミングを変更することができる。従って、バルブタ
イミングの変更による内燃機関の始動の遅れがほとんど
生じない。This valve timing control device always sets the closing timing of the intake valve to the most advanced side when the internal combustion engine is stopped, and stops and waits with the priority given to the startability. At the time of the next start, control is performed so as to determine whether to start with the most advanced position or reset to the most retarded side depending on the situation. Therefore, if the internal combustion engine at the time of startup is cold, there is no need to reset the valve timing (since the closing timing is always set to the most advanced side when the engine is stopped), and the internal combustion engine can be started quickly. Therefore, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable due to a delay in starting. Further, even when the internal combustion engine is started in a warm state, when the closing timing is reset from the most advanced side to the most retarded side, for example, the crankshaft of the internal combustion engine is "forward-rotated" by a motor or the like. Therefore, the valve timing can be changed simultaneously with the start of the internal combustion engine using a so-called cranking operation. Therefore, there is almost no delay in starting the internal combustion engine due to the change in the valve timing.

【００１８】更に、このバルブタイミング制御装置は、
内燃機関の始動要求時の閉タイミングの再設定の必要の
有無を、内燃機関の前回の始動と今回の始動との間に、
運転者のイグニッションキーのオフ操作等の運転者の意
思に基づく「動力出力装置の停止操作」が存在したかで
判断するように構成した。この「動力出力装置の停止操
作」は内燃機関の停止操作だけを意味するものではな
く、既に内燃機関が停止している状態でモータ等に供給
する電力を停止する場合等も含んでいる。即ち、動力出
力装置の動力出力機能（モータ、内燃機関を問わない）
を停止させることとほぼ同義である。Further, the valve timing control device comprises:
Whether or not it is necessary to reset the closing timing at the time of the start request of the internal combustion engine is determined between the previous start of the internal combustion engine and the current start,
It is configured to determine whether or not "stop operation of the power output device" based on the driver's intention, such as the driver's operation of turning off the ignition key. This “stop operation of the power output device” does not only mean a stop operation of the internal combustion engine, but also includes a case where the power supplied to the motor or the like is stopped while the internal combustion engine is already stopped. That is, the power output function of the power output device (regardless of motor or internal combustion engine)
It is almost synonymous with stopping.

【００１９】このような動力出力装置の停止操作が、内
燃機関の前回の始動と今回の始動との間に存在した場合
には、この内燃機関の前回の「停止」から今回の始動ま
でにかかった時間が、内燃機関が十分冷却される程度経
っていると判断でき、一方、このような動力出力装置の
停止操作が存在しなければ、前回の内燃機関の「停止」
から今回の始動までにかかった時間が短く、現在も暖か
い状態であると判断することができる。従って、このよ
うな操作履歴の有無という至ってシンプルな判断手法で
ありながら、ハイブリット車両等の特性を考慮して確実
にエンジンの温度状態を見極めることができる。If such a stop operation of the power output device is present between the previous start of the internal combustion engine and the present start, it takes a time from the previous "stop" of the internal combustion engine to the present start. It can be determined that the elapsed time has passed to the extent that the internal combustion engine is sufficiently cooled, and if there is no such operation to stop the power output device, the previous “stop” of the internal combustion engine was performed.
It can be determined that the time taken from the start to the current start is short, and it is still warm. Therefore, it is possible to reliably determine the temperature state of the engine in consideration of the characteristics of the hybrid vehicle or the like while using a very simple method of determining whether such an operation history exists.

【００２０】結果として、このバルブタイミング制御装
置をハイブリット車両等の動力出力装置に適用すれば、
内燃機関の温度状況等を的確に判断することによる始動
の円滑性と、バルブタイミングの再設定による始動遅れ
の不具合の防止とを両立することができる。As a result, if this valve timing control device is applied to a power output device such as a hybrid vehicle,
It is possible to achieve both the smoothness of starting by accurately judging the temperature condition and the like of the internal combustion engine and the prevention of a start delay problem caused by resetting the valve timing.

【００２１】又、上記発明において内燃機関のクランク
シャフトに電動機（モータ）が連結されている場合に
は、内燃機関の停止時に、電動機によってクランクシャ
フトを逆回転させて吸気バルブの閉タイミングを最進角
位置に設定するようにしてもよい。停止時の場合にはク
ランクシャフトを逆回転させてバルブタイミングを設定
しても、運転者に不快感等を与えることはほとんどな
い。In the above invention, when an electric motor (motor) is connected to the crankshaft of the internal combustion engine, when the internal combustion engine is stopped, the crankshaft is reversely rotated by the electric motor to advance the closing timing of the intake valve most. You may make it set to a corner position. In the case of stop, even if the valve timing is set by rotating the crankshaft in the reverse direction, the driver hardly feels discomfort or the like.

【００２２】更に、上記のように電動機によってクラン
クシャフトを逆回転させる場合において、この内燃機関
と駆動輪との間にクラッチ等の動力接断手段が配置され
ている際には、この動力接断手段を、クランクシャフト
の逆回転が駆動輪に伝達しない状態にすることが好まし
い。このようにすれば、クランクシャフトの逆回転によ
って駆動輪に伝達される駆動ショックが防止されるの
で、運転者に与える違和感を防止することができる。Further, in the case where the crankshaft is reversely rotated by the electric motor as described above, when a power disconnecting means such as a clutch is disposed between the internal combustion engine and the drive wheels, the power disconnection is performed. Preferably, the means is such that reverse rotation of the crankshaft is not transmitted to the drive wheels. With this configuration, the driving shock transmitted to the driving wheels due to the reverse rotation of the crankshaft is prevented, so that the driver can be prevented from feeling uncomfortable.

【００２３】又、電動機によってクランクシャフトを逆
回転させる場合には、その逆回転角度は、タイミング調
整機構を所定の調整角度以上回転させる角度に設定され
ているのが好ましく、又、以上のように電動機によって
クランクシャフトを逆回転する場合であって、内燃機関
の停止要求が、運転者の意思に基づく動力出力装置の停
止操作と同時になされた場合には、この逆回転が完了す
るまで（逆回転させる）電動機への通電状態を維持する
ことが好ましい。When the crankshaft is reversely rotated by the electric motor, the reverse rotation angle is preferably set to an angle for rotating the timing adjustment mechanism by a predetermined adjustment angle or more, and as described above. In the case where the crankshaft is reversely rotated by the electric motor and the request for stopping the internal combustion engine is made at the same time as the operation of stopping the power output device based on the driver's intention, until the reverse rotation is completed (reverse rotation). It is preferable to maintain the energized state of the electric motor.

【００２４】又更に、電動機によるクランクシャフトの
逆回転速度を制御する回転速度制御手段を備えるように
し、クランクシャフトの逆回転の完了時に、慣性力によ
ってタイミング調整機構の閉タイミングが遅角側にズレ
ない範囲に回転速度を制御することが好ましい。これ
は、クランクシャフトが逆回転中に、吸気バルブの閉タ
イミングが最進角側に移行したのにも拘らず、例えば、
クランクシャフトの逆回転が突然ストップしたために、
カム軸等の自身の回転慣性力が作用してタイミング調整
機構の閉タイミングが遅角側にズレる場合があり、最適
な逆回転速度に制御してこのようなズレを防止するもの
である。Further, a rotation speed control means for controlling the reverse rotation speed of the crankshaft by the electric motor is provided, and when the reverse rotation of the crankshaft is completed, the closing timing of the timing adjustment mechanism is shifted to the retard side by inertia force. It is preferable to control the rotation speed within a range that does not exist. This is because despite the fact that the closing timing of the intake valve shifted to the most advanced side during the reverse rotation of the crankshaft, for example,
Because the reverse rotation of the crankshaft suddenly stopped,
The timing of closing the timing adjustment mechanism may be shifted to the retard side due to the rotation inertia force of the camshaft or the like acting on itself, and such a shift is prevented by controlling to the optimal reverse rotation speed.

【００２５】以上は主に、内燃機関の停止時にクランク
シャフトを逆回転させて吸気バルブの閉タイミングを最
進角側に設定する場合を示したが、本発明はこれに限定
されるものではなく、内燃機関の作動を維持した状態で
停止時制御手段によってタイミング調整機構の閉タイミ
ングを最進角位置に設定し、この閉タイミングの設定完
了後に内燃機関を停止する内燃機関停止遅延手段を備え
るようにしてもよい。このようにすれば、内燃機関が作
動状態にあるので、油圧等による通常の制御によって閉
タイミングを最進角側に変更することができ、電動機に
よるクランク軸の逆回転動作等が不要となり、円滑にエ
ンジンを停止することができる。While the above description has been made mainly of the case where the closing timing of the intake valve is set to the most advanced side by reversing the crankshaft when the internal combustion engine is stopped, the present invention is not limited to this. An internal combustion engine stop delay unit that sets the closing timing of the timing adjustment mechanism to the most advanced position by the stop control unit while maintaining the operation of the internal combustion engine, and stops the internal combustion engine after the completion of the setting of the closing timing. It may be. With this configuration, since the internal combustion engine is in the operating state, the closing timing can be changed to the most advanced side by normal control using hydraulic pressure or the like, and the reverse rotation operation of the crankshaft by the electric motor is not required, and the smooth operation is possible. The engine can be stopped.

【００２６】又、タイミング調整機構が、油圧によって
閉タイミングを調整可能であり、且つ内燃機関が停止状
態であっても油圧を発生可能な油圧発生装置を備えるよ
うにしてもよい。このようにすれば、内燃機関が完全に
停止した後であってもクランクシャフトを逆回転する必
要がなく、油圧によって閉タイミングを最進角側に設定
することが可能になる。Further, the timing adjusting mechanism may be provided with a hydraulic pressure generating device capable of adjusting the closing timing by hydraulic pressure and capable of generating hydraulic pressure even when the internal combustion engine is stopped. With this configuration, it is not necessary to reversely rotate the crankshaft even after the internal combustion engine is completely stopped, and it is possible to set the closing timing to the most advanced side by hydraulic pressure.

【００２７】更に、動力出力装置が、車両に採用される
変速機を備えている場合には、この変速機が走行ポジシ
ョンの場合に、停止時制御手段による閉タイミングの最
進角制御を禁止するようにしてもよい。このようにすれ
ば、特に走行ポジションにおけるＥＣＵ等による内燃機
関の自動停止要求に限っては、ほとんどの場合がその後
に即座に始動されることが予測できるので、停止時に閉
タイミングを進角側に制御することを特別に禁止して次
回の始動を円滑に行うことができる。Further, when the power output device includes a transmission employed in the vehicle, when the transmission is in the running position, the most advanced control of the closing timing by the stop control means is prohibited. You may do so. By doing so, it is possible to predict that the internal combustion engine is automatically started immediately afterwards, especially in the case of an automatic stop request of the internal combustion engine by the ECU or the like in the traveling position. The next start can be smoothly performed by prohibiting the control in particular.

【００２８】又、動力出力装置の環境状態を検出する状
態検出手段を備えるようにし、停止時制御手段が、この
状態検出手段によって検出される環境状態に応じてタイ
ミング調整機構の閉タイミングの進角状態を最進角未満
に可変に設定可能とすることも好ましい。このようにす
れば、常に最進角に設定するのではなく、例えば内燃機
関の温度状態に対応して次回の内燃機関の始動時の状態
を予測し、閉タイミングを最適な進角状態に設定するこ
とができ、次回の内燃機関の円滑な始動を達成すること
ができる。なお、この場合には、内燃機関の始動時にも
この状態検出手段による検出情報を利用して、吸気バル
ブの閉タイミングを最適な状態に再設定することも好ま
しく、これらの停止時の始動時の組合せにより、内燃機
関の始動時に短時間で最適なバルブタイミング状態にす
ることができる。Also, the power output device is provided with state detecting means for detecting the environmental state, and the stop time control means is adapted to advance the closing timing of the timing adjusting mechanism in accordance with the environmental state detected by the state detecting means. It is also preferable that the state can be variably set to less than the most advanced angle. In this way, the state of the next start of the internal combustion engine is predicted, for example, in accordance with the temperature state of the internal combustion engine, and the closing timing is set to the optimum advance state, instead of always setting the maximum advance angle. And the next smooth start of the internal combustion engine can be achieved. In this case, it is also preferable to reset the closing timing of the intake valve to an optimum state by using the detection information by the state detecting means even at the time of starting the internal combustion engine. By the combination, an optimal valve timing state can be obtained in a short time when the internal combustion engine is started.

【００２９】又、上記発明において、タイミング調整機
構は、自身の温度変化に基づく形状変化によって冷間時
の吸気バルブの閉タイミングを固定する係合手段を備え
るようにしてもよい。このようにすれば、シンプルな構
造で冷間時に進角状態又は遅角状態を固定することがで
き、更に、温暖状況では自動的に吸気バルブの閉タイミ
ングが可変状態に維持されるので、これまで説明した制
御装置に適合して円滑な制御を可能にする。なお、この
係合手段による固定力は、内燃機関の始動の際にカムシ
ャフトの回転抵抗によってズレないように設定すること
が好ましいが、一方で、油圧等による吸気バルブの閉タ
イミングの調整機構と組み合わせる場合には、この油圧
等によって生じる調整力より弱く設定しておくことが好
ましい。In the above invention, the timing adjustment mechanism may include an engagement means for fixing the closing timing of the intake valve in a cold state by a shape change based on a change in temperature of the timing adjustment mechanism. This makes it possible to fix the advancing state or the retarding state in a cold state with a simple structure, and furthermore, in a warm condition, the closing timing of the intake valve is automatically maintained in a variable state. The above-described control device is adapted to enable smooth control. The fixing force by the engagement means is preferably set so as not to be displaced by the rotational resistance of the camshaft when the internal combustion engine is started. On the other hand, a mechanism for adjusting the closing timing of the intake valve by hydraulic pressure or the like is preferable. In the case of combination, it is preferable to set the pressure weaker than the adjusting force generated by the hydraulic pressure or the like.

【００３０】[0030]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態の例に
ついて図面を参照しながら詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

【００３１】図１は、本発明の第１実施形態に係るバル
ブタイミング制御装置が適用される動力出力装置として
のハイブリット車両１の構成を示したものである。この
ハイブリット車両１は、内燃機関であるエンジン１０
と、このエンジン１０の出力軸に増速機１８を介して連
結される発電機１２と、この発電機１２に対してクラッ
チ１６を介して直列配置されるモータ１４と、このモー
タ１４の出力軸に、減速機（又は変速機）２０及びデフ
ァレンシャルギヤ（デフ）２２を介して連結される駆動
輪２４と、以上の発電機１２等を制御する電気制御ユニ
ット(ＥＣＵ)と、を備える。クラッチ１６は動力接断手
段であり、解放状態では発電機１２の軸とモータ１４の
出力軸は互いに独立して回転可能であり、係合状態では
双方が一体となって回転する。FIG. 1 shows a configuration of a hybrid vehicle 1 as a power output device to which a valve timing control device according to a first embodiment of the present invention is applied. The hybrid vehicle 1 has an engine 10 that is an internal combustion engine.
A generator 12 connected to an output shaft of the engine 10 via a gearbox 18; a motor 14 arranged in series with the generator 12 via a clutch 16; In addition, a drive wheel 24 connected via a reduction gear (or transmission) 20 and a differential gear (diff) 22 and an electric control unit (ECU) for controlling the generator 12 and the like are provided. The clutch 16 is a power disconnecting means. In a disengaged state, the shaft of the generator 12 and the output shaft of the motor 14 can rotate independently of each other, and in an engaged state, both rotate integrally.

【００３２】更に、発電機１２及びモータ１４には、各
々、インバータ２６、２８が設けられている。この発電
機１２及びモータ１４は、その名称とは無関係に共に発
電機及び電動機として機能することができるものであ
り、発電機として機能する場合には、インバータ２６、
２８に連結される電池３０が、この発電機１２及び（又
は）モータ１４からの充電用の電力の供給を受けて充電
される。一方、電動機として機能する場合には、この電
池３０が発電機１２及び（又は）モータ１４に対してイ
ンバータ２６、２８を介して駆動用の電力を供給する。Further, the generator 12 and the motor 14 are provided with inverters 26 and 28, respectively. The generator 12 and the motor 14 can function as a generator and an electric motor irrespective of their names, and when functioning as a generator, the inverter 26,
The battery 30 connected to the battery 28 is charged by receiving supply of charging power from the generator 12 and / or the motor 14. On the other hand, when functioning as an electric motor, the battery 30 supplies driving power to the generator 12 and / or the motor 14 via the inverters 26 and 28.

【００３３】電気制御ユニット（ＥＣＵ）３２は、エン
ジン１０、発電機１２等をまとめて制御する。そのた
め、ＥＣＵ３２は、運転者からの加速要求を示すアクセ
ル開度、減速要求を示すブレーキ踏み力、エンジンブレ
ーキ要求を示すエンジンブレーキスイッチ状態等が入力
されている。更に、ＥＣＵ３２は、発電機１２及びモー
タ１４の回転数を、それぞれ回転数センサ３４、３６に
より、又、電池３０の充電状態（ＳＯＣ）をＳＯＣセン
サ３８により、エンジン１０の各種情報を各種センサに
より（この点については詳細に後述する）、それぞれ検
出している。An electric control unit (ECU) 32 controls the engine 10, the generator 12, and the like collectively. Therefore, the ECU 32 receives an input of an accelerator opening indicating an acceleration request, a brake pedal force indicating a deceleration request, an engine brake switch state indicating an engine brake request, and the like from the driver. Further, the ECU 32 controls the rotation speeds of the generator 12 and the motor 14 by rotation speed sensors 34 and 36, the state of charge (SOC) of the battery 30 by the SOC sensor 38, and various information of the engine 10 by various sensors. (This point will be described in detail later), respectively.

【００３４】又、ＥＣＵ３２は、発電機１２及びモータ
１４を発電機として機能させるか、又は電動機として機
能させるかを決定し、インバータ２６、２８を制御する
ことにより発電機１２、モータ１４のトルクを制御す
る。又、これと組合せてクラッチ１６の係合状態（オ
ン、オフ）を合せて制御する。The ECU 32 determines whether the generator 12 and the motor 14 function as a generator or a motor, and controls the inverters 26 and 28 to reduce the torque of the generator 12 and the motor 14. Control. Also, in combination with this, the engagement state (on, off) of the clutch 16 is also controlled.

【００３５】このハイブリット車両１は以上のように構
成されていることから、 （１）エンジン発電機付電気自動車とも言える、いわゆ
るシリーズハイブリット走行モード（以下ＳＨＶモード
という） （２）エンジン１０と各電動機の双方で車輪２４を直接
駆動する、いわゆるパラレルハイブリット走行モード
（以下ＰＨＶモードという） を走行状態に応じて切換えることができる。Since the hybrid vehicle 1 is configured as described above, (1) a so-called series hybrid traveling mode (hereinafter referred to as an SHV mode), which can also be called an electric vehicle with an engine generator (2) The engine 10 and each electric motor Thus, a so-called parallel hybrid traveling mode (hereinafter referred to as PHV mode) in which the wheels 24 are directly driven can be switched according to the traveling state.

【００３６】ＳＨＶモードでは、ＥＣＵ３２によりクラ
ッチ１６が開放状態とされており、エンジン１０の動力
が増速機１８を介して発電機１２に入力され、この発電
機１２の発電出力がインバータ２６によって直流に変換
された後、別のインバータ２８を介して再度交流に変換
されてモータ１４に供給される。又、モータ１４が必要
とする供給電力より発電機１２が発生する発電出力の方
が大きい場合には、その一部が電池３０の充電に利用さ
れる。反対に、発電機１２の発電出力よりモータ１４の
必要電力の方が大きい場合には、電池３０によってその
不足分だけの電力が補われる。In the SHV mode, the clutch 16 is released by the ECU 32, the power of the engine 10 is input to the generator 12 via the gearbox 18, and the power output of the generator 12 is After that, it is converted again into AC through another inverter 28 and supplied to the motor 14. When the power output generated by the generator 12 is larger than the power supplied by the motor 14, part of the power is used to charge the battery 30. Conversely, when the required power of the motor 14 is larger than the power output of the generator 12, the battery 30 makes up for the shortage of power.

【００３７】ＰＨＶモードにおいては、ＥＣＵ３２によ
ってクラッチ１６が係合状態（オン）になっており、エ
ンジン１０の動力が駆動輪２４に直接伝達される。ＥＣ
Ｕ３２はアクセル開度等からハイブリット車両１が要求
する要求出力トルクを演算し、エンジン１０の動力がそ
の要求出力トルクに満たない場合は、発電機１２及びモ
ータ１４を電動機と機能させてその不足分を補い、反対
に、要求出力トルクに対してエンジン１０の動力が過剰
であるときは、発電機１２やモータ１４を発電機として
機能させ、過剰分を電力に変換して電池３０に蓄える。In the PHV mode, the clutch 16 is engaged (on) by the ECU 32, and the power of the engine 10 is directly transmitted to the drive wheels 24. EC
U32 calculates the required output torque required by the hybrid vehicle 1 from the accelerator opening and the like, and when the power of the engine 10 is less than the required output torque, the generator 12 and the motor 14 are made to function as electric motors and the shortage is calculated. Conversely, when the power of the engine 10 is excessive with respect to the required output torque, the generator 12 and the motor 14 are made to function as a generator, and the excess is converted into electric power and stored in the battery 30.

【００３８】以上に示したＳＨＶモード及びＰＨＶモー
ドは、主に車速の所定の閾値を基準にして切換えられ、
低速域では高トルクのモータ１４を利用するＳＨＶモー
ド、高速域ではエンジン１０の動力を積極的に利用する
ＰＨＶモードに設定される。この結果、エンジン１０
を、最も効率が良く且つ高トルクを出力する限られた回
転数範囲のみで使用することができるので、このハイブ
リッド車両１は、既存のガソリンエンジン車よりも燃費
の向上と低エミッション化が実現されている。The SHV mode and the PHV mode described above are switched mainly based on a predetermined threshold value of the vehicle speed.
In the low speed range, the mode is set to the SHV mode in which the high torque motor 14 is used, and in the high speed range, the mode is set to the PHV mode in which the power of the engine 10 is actively used. As a result, the engine 10
Can be used only in a limited rotational speed range that outputs the most efficient and high torque, so that the hybrid vehicle 1 achieves higher fuel efficiency and lower emissions than existing gasoline engine vehicles. ing.

【００３９】次に、このハイブリット車両１のエンジン
１０の一部構成と、このエンジン１０の吸気バルブの閉
タイミングを所定の調整角度の範囲内で調整可能なタイ
ミング調整機構について、図２等を参照して詳細に説明
する。Next, a partial configuration of the engine 10 of the hybrid vehicle 1 and a timing adjustment mechanism capable of adjusting the closing timing of the intake valve of the engine 10 within a predetermined adjustment angle range are described with reference to FIG. And will be described in detail.

【００４０】図２に示すように、タイミング調整機構１
１１のベーン式プーリ１１１Ａ（詳細は後述する）は、
エンジン１０の吸気側カムシャフト１１２の軸端に取り
付けられており、隣接してドリブンギヤ１２２が設置さ
れている。又、排気側カムシャフト１２３にはタイミン
グプーリ１２４が連結されている。このドリブンギヤ１
２２とタイミングプーリ１２４は、クランクシャフト１
６８の端部に取り付けられたクランクプーリ１６８Ａに
よって、タイミングベルト１２７を介して回転駆動さ
れ、クランクプーリ１６８Ａに対してタイミングプーリ
１２４及びドリブンギヤ１２２が１対２のギヤ比に設定
されているため、クランクシャフト６８が２回転する
と、タイミングプーリ１２４及びベーン式プーリ１１１
Ａが１回転するようになっている。As shown in FIG. 2, the timing adjustment mechanism 1
Eleven vane type pulleys 111A (details will be described later)
A driven gear 122 is installed adjacent to the shaft end of the intake-side camshaft 112 of the engine 10. Further, a timing pulley 124 is connected to the exhaust side camshaft 123. This driven gear 1
22 and the timing pulley 124
68 is driven by a crank pulley 168A attached to the end of the crank pulley 168 via a timing belt 127, and the timing pulley 124 and the driven gear 122 are set to a gear ratio of 1: 2 with respect to the crank pulley 168A. When the shaft 68 rotates twice, the timing pulley 124 and the vane type pulley 111
A makes one rotation.

【００４１】又、吸気側及び排気側カムシャフト１１
２、１２３には、計４対のカム１２０がそれぞれ形成さ
れており、各カム１２０には、エンジン１０の気筒毎に
設けられた吸気及び排気バルブ１６２、１６４の上端部
が当接している。従って、吸気側及び排気側カムシャフ
ト１１２、１２３と一体となってカム１２０が回転する
と、吸気及び排気バルブ１６２、１６４が開閉駆動され
る。なお、クランクシャフト１６８にはクランクプーリ
１６８Ａに隣接してオイルポンプ１１５が連結されてお
り、又、このクランクシャフト１６８の反対側には図１
で示した増速機（図示は省略）を介して発電機１２が連
結されている。Also, the intake and exhaust camshafts 11
A total of four pairs of cams 120 are formed on the reference numerals 2 and 123, respectively, and the upper ends of the intake and exhaust valves 162 and 164 provided for each cylinder of the engine 10 are in contact with each cam 120. Therefore, when the cam 120 rotates integrally with the intake and exhaust camshafts 112 and 123, the intake and exhaust valves 162 and 164 are opened and closed. An oil pump 115 is connected to the crankshaft 168 adjacent to a crank pulley 168A.
The generator 12 is connected via a gearbox (not shown) indicated by.

【００４２】次に、タイミング調整機構１１１について
詳細に説明する。Next, the timing adjustment mechanism 111 will be described in detail.

【００４３】タイミング調整機構１１１は、図３に拡大
して示されるように、吸気側カムシャフト１１２の端部
に取り付けられるベーン式プーリ１１１Ａと、更に別体
として、オイルポンプ１１５によって圧送されるオイル
の油路を変更するオイルコントロールバルブ１１６と、
電子制御装置３２（これは図１に示すＥＣＵ３２であ
る）と、を備える。The timing adjustment mechanism 111 is, as shown in an enlarged view in FIG. 3, an oil pumped by an oil pump 115 as a separate body from a vane type pulley 111A attached to an end of the intake side camshaft 112. An oil control valve 116 for changing the oil passage of
An electronic control unit 32 (this is the ECU 32 shown in FIG. 1).

【００４４】吸気側カムシャフト１１２は、エンジン１
０のシリンダヘッド１１８の上端面及び半円筒のベアリ
ングキャップ１１９によって回転可能に軸支されてい
る。この吸気側カムシャフト１１２の先端側（図３の左
側）の部分には、広径部１２１が形成されており、この
広径部１２１の外周には、自身の外周に外歯１２２Ａが
形成された円筒状のドリブンギヤ１２２が周方向に摺動
回転自在な状態で設置されている。このドリブンギヤ１
２２と吸気側カムシャフト１１２の端部によって、後述
するベーン式プーリ１１１Ａが連結される。The intake camshaft 112 is connected to the engine 1
0 is rotatably supported by an upper end surface of the cylinder head 118 and a semi-cylindrical bearing cap 119. A wide-diameter portion 121 is formed on the tip side (left side in FIG. 3) of the intake-side camshaft 112, and external teeth 122A are formed on the outer circumference of the wide-diameter portion 121 on its own outer circumference. A cylindrical driven gear 122 is installed so as to be slidable and rotatable in the circumferential direction. This driven gear 1
A vane-type pulley 111A, which will be described later, is connected to the end of the intake-side camshaft 112.

【００４５】このベーン式プーリ１１１Ａは、中空円筒
状のハウジング１２８と、このハウジング１２８の内部
に回転自在に収容されたベーン１２９とを備える。具体
的に、ハウジング１２８の内側には、図４、図５に示さ
れるように、周方向に約９０°の間隔で、吸気側カムシ
ャフト１１２の軸心に向けて突在する４つの凸部１３３
が形成されており、各凸部１３３の中央にはタップ孔１
３０Ａが形成されている。従って、このタップ孔１３０
Ａと螺合するボルト１３０によって、ハウジング１２８
がドリブンギヤ１２２に同軸状に連結されている。The vane type pulley 111A includes a hollow cylindrical housing 128 and a vane 129 rotatably housed inside the housing 128. Specifically, as shown in FIGS. 4 and 5, four protrusions projecting toward the axis of the intake-side camshaft 112 at intervals of about 90 ° in the circumferential direction, as shown in FIGS. 133
Are formed, and a tapped hole 1 is provided at the center of each projection 133.
30A are formed. Therefore, this tap hole 130
A with housing 130
Are coaxially connected to the driven gear 122.

【００４６】ベーン１２９には、中央位置にボルト孔１
４０が形成されており、このボルト孔１４０を貫通する
取付ボルト１４１によって吸気側カムシャフト１１２の
軸端に同軸状に連結されている。このベーン１２９を軸
視した場合の形状は、図４及び図５に示されるように、
約十字状になっており、各突起は油圧を受ける受圧部１
３２とされている。The vane 129 has a bolt hole 1 at the center position.
40 is formed, and is coaxially connected to the shaft end of the intake side camshaft 112 by a mounting bolt 141 penetrating the bolt hole 140. The shape of the vane 129 when viewed axially is as shown in FIGS.
The pressure receiving part 1 is shaped like a cross, and each projection receives hydraulic pressure.
32.

【００４７】従って、ハウジング１２８に形成される４
つの凸部１３３と、ベーン１２９の４つの受圧部１３２
等により、４つの進角油圧室１１３（図４参照）と、４
つの遅角油圧室１１４（図５参照）とが構成される。な
お、各油圧室を密閉するために、ハウジング１２８の端
面には、既に示したボルト１３０の先端を利用して、円
板状のカバー１３８が取り付けられている（図３参
照）。Accordingly, 4 formed on the housing 128
Four convex parts 133 and four pressure receiving parts 132 of the vane 129.
For example, four advanced hydraulic chambers 113 (see FIG. 4)
And two retard hydraulic chambers 114 (see FIG. 5). Note that a disc-shaped cover 138 is attached to the end surface of the housing 128 using the end of the bolt 130 shown above in order to seal each hydraulic chamber (see FIG. 3).

【００４８】各受圧部１３２の外周面には、カムシャフ
ト軸方向の外周溝１３５が形成されており、この外周溝
１３５の内部には、板ばね１３７によってハウジング１
２８の内周面側に付勢された状態のシール部材１３６が
配置されている。従って、このシール部材１３６によっ
て、進角油圧室１１３と遅角油圧室１１４とが独立した
空間となるようにシールされる。An outer circumferential groove 135 is formed on the outer circumferential surface of each pressure receiving portion 132 in the axial direction of the camshaft. Inside the outer circumferential groove 135, a housing 1 is provided by a leaf spring 137.
The seal member 136 urged toward the inner peripheral surface side of the seal member 28 is disposed. Therefore, the seal 136 seals the advance hydraulic chamber 113 and the retard hydraulic chamber 114 so that they are independent spaces.

【００４９】このシール部材１３６は、バイメタルによ
って構成されており、冷間時には外側に湾曲してシール
力が増大するように設定されている。又、温暖時にはそ
の湾曲具合が弱まり、シール状態を維持しつつもベーン
１２９がハウジング１２８に対して滑らかに摺動できる
程度のシール力が生じるようになっている。The sealing member 136 is made of a bimetal, and is set so as to bend outwardly when cold to increase the sealing force. Further, when warm, the bending degree is weakened, and a sealing force is generated to such an extent that the vane 129 can slide smoothly against the housing 128 while maintaining the sealing state.

【００５０】ベーン１２９は、ハウジング１２８に対し
て回転自在に収容されていることから、ハウジング１２
８に対して図４の状態から図５の状態まで摺動回転する
ことができ、この回転角の分だけハウジング１２８に対
してベーン１２９が回転位相差を有することになる。こ
の回転位相差は、ハウジング１２８がクランクシャフト
１６８に同期して回転することを考慮すると、クランク
シャフト１６８に対するものと同義であり、従って、進
角油圧室１１３と遅角油圧室１１４の大きさを油圧によ
って調整すれば、クランクシャフト１６８に対する吸気
側カムシャフト１１２の回転位相を変更することができ
る。Since the vane 129 is rotatably housed in the housing 128, the
8 can be slid from the state shown in FIG. 4 to the state shown in FIG. 5, and the vane 129 has a rotational phase difference with respect to the housing 128 by the rotation angle. This rotation phase difference is synonymous with that for the crankshaft 168 in consideration of the fact that the housing 128 rotates in synchronization with the crankshaft 168. Therefore, the sizes of the advance hydraulic chamber 113 and the retard hydraulic chamber 114 are reduced. By adjusting the hydraulic pressure, the rotation phase of the intake camshaft 112 with respect to the crankshaft 168 can be changed.

【００５１】なお、以上のように構成されたタイミング
調整機構１１１によれば、図９に示すバルブタイミング
ダイヤグラムに例示されるように、吸気バルブ１６２の
閉タイミングを、クランクシャフト１６８の下死点から
約９０°遅角させた位置を挟む調整角度の範囲（下死点
を基準にして最進角位置α１（＝８０°）と最遅角位置
α２（＝１２０°）との間の範囲）で可変に設定するこ
とができる。このように吸気バルブ１６２の閉タイミン
グを大きく遅角させるのは、エンジン１０の出力トルク
と回転数とを効率の良い状態で定常運転できるハイブリ
ット車両１の特性を考慮したためである。吸気バルブ１
６２の閉タイミングを遅角側に設定すると、吸気バルブ
１６２は圧縮工程にあっても未だ開いているから、エン
ジン１０の燃焼室に一旦吸入された混合気の一部は吸気
マニホールド側に逆流することになり、実際の圧縮工程
を短くすることができる。According to the timing adjusting mechanism 111 configured as described above, the closing timing of the intake valve 162 is adjusted from the bottom dead center of the crankshaft 168 as illustrated in the valve timing diagram shown in FIG. Within the range of the adjustment angle sandwiching the position delayed by about 90 ° (range between the most advanced position α1 (= 80 °) and the most retarded position α2 (= 120 °) with respect to the bottom dead center). Can be set variably. The reason why the closing timing of the intake valve 162 is greatly retarded in this way is to take into account the characteristics of the hybrid vehicle 1 that can constantly operate the output torque and the rotation speed of the engine 10 in an efficient state. Intake valve 1
When the closing timing of the cylinder 62 is set to the retard side, the intake valve 162 is still open even in the compression process, so that a part of the air-fuel mixture once sucked into the combustion chamber of the engine 10 flows back to the intake manifold. That is, the actual compression step can be shortened.

【００５２】次に、この進角油圧室１１３と遅角油圧室
１１４の大きさを調整する構造について説明する。Next, a structure for adjusting the sizes of the advance hydraulic chamber 113 and the retard hydraulic chamber 114 will be described.

【００５３】図３に示されるように、吸気側カムシャフ
ト１１２の内部には、進角側油路Ｐ1と遅角側油路Ｐ2と
が形成されており、進角側油路Ｐ1は進角油圧室１１３
に、遅角側油路Ｐ2は遅角油圧室１１４に常に接続され
ている。具体的に、進角側油路Ｐ1は、吸気側カムシャ
フト１１２の内部を貫通してベーン１２９の中心部に連
続し、このベーン１２９の各受圧部１３２の付根部分か
ら進角油圧室１１３に向けて常に開口している。即ち、
進角側油路Ｐ1の一部はベーン１２９と一体になってい
る。一方、遅角側油路Ｐ2は、吸気側カムシャフト１１
２の内部を貫通して広径部１２１の外周に連続し、更
に、この広径部１２１の外周からハウジング１２８の凸
部１３３の側端部にまで達して常に遅角油圧室１１４に
開口している。即ち、遅角側油路Ｐ2の一部はハウジン
グ１２８と一体になっている。As shown in FIG. 3, an advance-side oil passage P1 and a retard-side oil passage P2 are formed inside the intake-side camshaft 112, and the advance-side oil passage P1 is advanced. Hydraulic chamber 113
Further, the retard side oil passage P2 is always connected to the retard hydraulic chamber 114. Specifically, the advance-side oil passage P1 penetrates through the inside of the intake-side camshaft 112 and continues to the center of the vane 129, and from the root of each pressure-receiving portion 132 of the vane 129 to the advance-side hydraulic chamber 113. It is always open towards. That is,
Part of the advance side oil passage P1 is integrated with the vane 129. On the other hand, the retard side oil passage P2 is
2 and continues to the outer periphery of the wide-diameter portion 121, further reaches the side end of the convex portion 133 of the housing 128 from the outer periphery of the wide-diameter portion 121, and always opens to the retard hydraulic chamber 114. ing. That is, a part of the retard side oil passage P2 is integrated with the housing 128.

【００５４】この進角側及び遅角側油路Ｐ1、Ｐ2は、図
３に示されるように、シリンダヘッド１１８の内部を貫
通して、オイルコントロールバルブ１１６、オイルフィ
ルタ１５５及びオイルポンプ１１５を介してオイルパン
１５７まで連続している。なお、既に図２で示したよう
に、オイルポンプ１１５はクランクシャフト１６８によ
って駆動され、所定の油圧を発生する。As shown in FIG. 3, the advance side and the retard side oil passages P1 and P2 penetrate the inside of the cylinder head 118, and pass through an oil control valve 116, an oil filter 155, and an oil pump 115. To the oil pan 157. Note that, as already shown in FIG. 2, the oil pump 115 is driven by the crankshaft 168 to generate a predetermined oil pressure.

【００５５】オイルコントロールバルブ１１６は、図３
に示されるように、ケーシング１７０と、ケーシング１
７０に収容されたスプール１７６と、このスプール１７
６を軸方向に駆動する電磁ソレノイド１７８と、このス
プール１７６を電磁ソレノイド１７８側に常に付勢する
スプリング１７９とを備える。このケーシング１７０に
は、進角側油路Ｐ1が接続される進角側ポート１７１
と、進角側油路Ｐ1から流れ込んだオイルをオイルパン
１５７に排出する進角側ドレンポート１７２と、遅角側
油路Ｐ2が接続される遅角側ボート１７３と、遅角側油
路Ｐ2から流れ込んだオイルをオイルパン１５７に排出
する遅角側ドレンポート１７４と、オイルポンプによっ
て供給されるオイルが流入する流入ポート１７５と、が
形成されている。従って、このオイルコントロールバル
ブ１１６は、 （１）流入ポート１７５と遅角側ポート１７３とを連通
し、進角側ポート１７１と進角側ドレンポート１７２と
を連通することにより、遅角側油路Ｐ2を介して遅角油
圧室１１４にオイルを供給すると共に、進角油圧室１１
３から進角側油路Ｐ1を介してオイルを排出して、ベー
ン１２９を遅角側に回転させる状態(以下遅角状態とい
う) （２）流入ポート１７５と進角側ポート１７１とを連通
し、遅角側ポート１７３と遅角側ドレンポート１７４と
を連通することにより、進角側油路Ｐ1を介して進角油
圧室１１３にオイルを供給すると共に、遅角油圧室１１
４から遅角側油路Ｐ2を介してオイルを排出して、ベー
ン１２９を進角側に回転させる状態(以下遅角状態とい
う)を切換えることができる。なお、このスプール１７
６は、電磁ソレノイド１７８に印加する電圧をデューテ
ィー制御することによって、その位置を制御することが
できる。そのため、オイルの流入量及び排出量等をより
きめ細かく制御することができ、吸気バルブ１６２の閉
タイミングを最進角位置α１と最遅角位置α２との間の
任意の位置に位置決め可能である。The oil control valve 116 is provided as shown in FIG.
As shown in FIG.
70 and the spool 17
6 is provided with an electromagnetic solenoid 178 that drives the motor 6 in the axial direction, and a spring 179 that constantly biases the spool 176 toward the electromagnetic solenoid 178 side. The casing 170 has an advance port 171 to which the advance oil path P1 is connected.
And an advance-side drain port 172 for discharging the oil flowing from the advance-side oil passage P1 to the oil pan 157, a retard-side boat 173 to which the retard-side oil passage P2 is connected, and a retard-side oil passage P2. A drain port 174 for discharging the oil flowing from the oil pan to the oil pan 157 and an inflow port 175 into which the oil supplied by the oil pump flows are formed. Therefore, the oil control valve 116 can: (1) connect the inflow port 175 and the retard port 173, and connect the advance port 171 and the advance drain port 172, thereby forming a retard oil passage; Oil is supplied to the retard hydraulic chamber 114 via P2 and the advance hydraulic chamber 11
A state in which the oil is discharged from 3 through the advance-side oil passage P1 and the vane 129 is rotated to the retard side (hereinafter referred to as a retard state). (2) The inflow port 175 and the advance-side port 171 communicate with each other. By connecting the retard port 173 to the retard drain port 174, oil is supplied to the advance hydraulic chamber 113 via the advance oil passage P1, and the retard hydraulic chamber 11
The state in which the oil is discharged from the valve 4 through the retard side oil passage P2 to rotate the vane 129 to the advance side (hereinafter referred to as a retard state) can be switched. This spool 17
6 can control its position by duty-controlling the voltage applied to the electromagnetic solenoid 178. Therefore, the inflow amount and the discharge amount of the oil can be more finely controlled, and the closing timing of the intake valve 162 can be positioned at an arbitrary position between the most advanced position α1 and the most retarded position α2.

【００５６】この電磁ソレノイド１７８等を制御するＥ
ＣＵ３２の入力ポートには、図１で既に示した以外にも
図３に示されるように、例えば、エンジン１０の負荷を
検出する吸気圧センサ８０、クランクシャフト１６８の
回転数と回転速度を検出する回転数センサ８１及びクラ
ンク角センサ８２、吸気側カムシャフト１１２の回転角
度を検出するカム角センサ８３、エンジン１０の水温を
検出する水温センサ８４、イグニッションキーのオン・
オフ状態を検出するイグニッションスイッチ８５等が接
続されている。E for controlling the electromagnetic solenoid 178 and the like
The input ports of the CU 32 include, for example, an intake pressure sensor 80 for detecting the load of the engine 10 and a rotational speed and a rotational speed of the crankshaft 168, as shown in FIG. A rotation speed sensor 81 and a crank angle sensor 82, a cam angle sensor 83 for detecting a rotation angle of the intake side camshaft 112, a water temperature sensor 84 for detecting a water temperature of the engine 10, and turning on / off an ignition key
An ignition switch 85 for detecting the OFF state is connected.

【００５７】次に、以上に示したハイブリット車両１に
適用されるバルブタイミング制御装置による、エンジン
１０の停止時及び始動時の制御について詳細に説明す
る。Next, the control at the time of stopping and starting the engine 10 by the valve timing control device applied to the hybrid vehicle 1 described above will be described in detail.

【００５８】図６にはエンジン１０の停止時のバルブタ
イミング制御のフローチャートが示されている。まず、
エンジン１０の停止要求（ＥＣＵ３２による自動停止要
求か、運転者のイグニッションキーのオフ操作による停
止要求かを問わず）があったときに、ステップ２００に
おいて、ハイブリット車両１がＰＨＶモードである場合
を考慮してＥＣＵ３２によってクラッチ１６を解放し、
次にステップ２０２に進んで、エンジン１０を停止す
る。ステップ２０４において、オイルコントロールバル
ブ１１６を進角状態とした後、ステップ２０６において
発電機１２によりエンジン１０のクランクシャフト１６
８を所定角度逆回転する。なお、ステップ２０４におい
てオイルコントロールバルブ１１６を進角状態としたの
は、エンジン１０の停止指令を出した直後は未だ油圧が
発生しているため、遅角油圧室１１４と連通する遅角側
油路Ｐ2をドレン状態にすると共に、残圧によりベーン
１２９を進角側に円滑に回転させるためである。又、発
電機１２によってクランクシャフト１６８を逆回転する
前記所定角度は、タイミング調整機構１１１のハウジン
グ１２８が、調整角度以上回転できる程度に設定されて
おり、具体的には、この調整角度の２倍以上に設定され
ている。FIG. 6 shows a flowchart of the valve timing control when the engine 10 is stopped. First,
When there is a request to stop the engine 10 (regardless of an automatic stop request by the ECU 32 or a stop request by the driver turning off the ignition key), in step 200, the case where the hybrid vehicle 1 is in the PHV mode is considered. Then, the clutch 16 is released by the ECU 32,
Next, the routine proceeds to step 202, where the engine 10 is stopped. After the oil control valve 116 is advanced in step 204, the crankshaft 16 of the engine 10 is
8 is reversely rotated by a predetermined angle. The reason why the oil control valve 116 is advanced in the step 204 is that the hydraulic pressure is still generated immediately after the stop command of the engine 10 is issued, so that the retard side hydraulic passage communicating with the retard hydraulic chamber 114 is provided. This is because P2 is set to the drain state and the vane 129 is smoothly rotated to the advance side by the residual pressure. The predetermined angle at which the crankshaft 168 is rotated in the reverse direction by the generator 12 is set so that the housing 128 of the timing adjustment mechanism 111 can rotate more than the adjustment angle, and more specifically, is twice the adjustment angle. It is set above.

【００５９】ステップ２０６でクランクシャフト１６８
の逆回転が完了した後、ステップ２０８において、もし
内燃機関の停止要求が、運転者の意思に基づくハイブリ
ット車両１の停止操作（イグニッションキーのオフ操
作）と同時である場合には、ステップ２０６の制御が完
了した後、発電機１２への通電状態をカットする(車両
を停止する)。At step 206, the crankshaft 168
Is completed in step 208, if the request for stopping the internal combustion engine is simultaneous with the stop operation of the hybrid vehicle 1 based on the driver's intention (turn-off operation of the ignition key) in step 208, After the control is completed, the power supply state to the generator 12 is cut (the vehicle is stopped).

【００６０】以上のように制御すれば、吸気側カムシャ
フト１１２は、吸気バルブ１６２により付勢されている
カム１２０の影響で自身の回転が抑制されているので、
ベーン１２９の回転が抑制された状態でハウジング１２
８だけが回転し、吸気バルブ１６２の閉タイミングが最
進角位置に設定される。According to the above control, the rotation of the intake camshaft 112 is suppressed by the influence of the cam 120 urged by the intake valve 162.
While the rotation of the vane 129 is suppressed, the housing 12
Only 8 rotates, and the closing timing of the intake valve 162 is set to the most advanced position.

【００６１】次に、エンジン１０の始動時のバルブタイ
ミング制御装置による制御を説明する。Next, control by the valve timing control device at the time of starting the engine 10 will be described.

【００６２】図７には、エンジン１０の始動時のバルブ
タイミング制御のフローチャートが示されている。エン
ジン１０の始動要求があった場合には、ステップ２５０
において、エンジン１０の前回の始動から今回の始動ま
での間に、イグニッションキーのオフ操作（ハイブリッ
ト車両１の停止操作）の存在を判定する。判定の結果が
正、即ちイグニッションキーのオフ操作の履歴があった
場合には、エンジン１０の温度が十分冷めており、且
つ、バイメタルで構成されるシール部材１３６によって
閉タイミングが最進角位置に固定されているものと判断
してステップ２５２に進み、そのままエンジン１０を始
動する。FIG. 7 shows a flowchart of the valve timing control when the engine 10 is started. If there is a request to start the engine 10, step 250
In the above, between the previous start of the engine 10 and the present start, it is determined whether or not the ignition key has been turned off (the hybrid vehicle 1 has been stopped). If the result of the determination is positive, that is, if there is a history of turning off the ignition key, the temperature of the engine 10 is sufficiently cooled, and the closing timing is set to the most advanced position by the seal member 136 made of bimetal. It is determined that it is fixed, and the routine proceeds to step 252, where the engine 10 is started as it is.

【００６３】一方、ステップ２５０の判定の結果が否、
即ちイグニッションキーのオフ操作の履歴がない場合に
は、ハイブリット車両１の走行状態において前回ＥＣＵ
３２によってエンジン１０が自動停止され、且つ今回も
ＥＣＵ３２による自動始動であると判断し、エンジン１
０の温度も未だ十分高いことが予想されるため、ステッ
プ２５４に進んでオイルコントロールバルブ１１６を遅
角状態に設定した後、ステップ２５２に進んでエンジン
を始動する。エンジン１０は十分暖かいため、バイメタ
ルにより構成されるシール部材１３６のシール力も、ベ
ーン１２９とハウジング１２８とが円滑に相対回転でき
る程度であるため、エンジン１０のクランキングに伴う
油圧の発生と相俟って、吸気バルブ１６２の閉タイミン
グが滑らかに遅角側に変更されながら、エンジン１０が
始動される。On the other hand, if the result of the determination in step 250 is negative,
That is, if there is no history of the ignition key turning-off operation, the previous ECU in the running state of the hybrid vehicle 1
32, the engine 10 is automatically stopped, and it is determined that the automatic
Since it is expected that the temperature of 0 is still sufficiently high, the process proceeds to step 254 to set the oil control valve 116 to the retarded state, and then proceeds to step 252 to start the engine. Since the engine 10 is sufficiently warm, the sealing force of the seal member 136 made of a bimetal is such that the vane 129 and the housing 128 can rotate smoothly relative to each other. Thus, the engine 10 is started while the closing timing of the intake valve 162 is smoothly changed to the retard side.

【００６４】以上のように制御すれば、エンジン１０の
停止時には吸気バルブ１６２の閉タイミングが常に最進
角側に設定されるので、次回の冷間時のエンジン１０の
始動時では、進角状態のまま素早くエンジンを始動する
ことができる。一方、温暖時のエンジン１０の始動であ
っても、発電機１２によってクランクシャフト１６８を
「正方向」に回転させるクランキングの力を利用して、
円滑に最進角状態から最遅角状態に変更することができ
るので、冷間時の迅速且つ確実な始動と、温暖時の円滑
且つ静粛な始動とを合理的に両立させることができる。With the above control, when the engine 10 is stopped, the closing timing of the intake valve 162 is always set to the most advanced side, so that the next time the engine 10 is started in the cold state, the advanced state is set. The engine can be started quickly as it is. On the other hand, even when the engine 10 is started during warm weather, the cranking force that rotates the crankshaft 168 in the “positive direction” by the generator 12 is used,
Since it is possible to smoothly change from the most advanced state to the most retarded state, it is possible to rationally achieve a quick and reliable start in a cold state and a smooth and quiet start in a warm state.

【００６５】更に、以上の制御によれば、エンジン１０
の始動要求時の温度状態を、「運転者のイグニッション
キーのオフ操作の履歴」という至って簡単な方法で判断
することができるので、敢えて複雑な構成及び制御が不
要である。しかしながら、この履歴の有無の判断はハイ
ブリット車両１等の特性を十分反映したものであり、始
動時のエンジンの温度状態をより確実に見極めることが
できる。Further, according to the above control, the engine 10
Can be determined by a very simple method called "history of the driver's operation of turning off the ignition key", so that a complicated configuration and control are not required. However, the determination of the presence or absence of the history sufficiently reflects the characteristics of the hybrid vehicle 1 and the like, and the temperature state of the engine at the time of starting can be more reliably determined.

【００６６】なお、以上のような温度状態（環境状態）
の判定の際に、エンジンの温度（水温センサ８４等によ
る）を含めた判断をしてもよく、更に確実にエンジン１
０の温度状態を見極めて円滑に始動することができる。
又、イグニッションキーのオフ操作からの経過時間をタ
イマ８６によって計測し、その経過時間も考慮して始動
時の閉タイミングを再設定してもよい。The above-mentioned temperature conditions (environmental conditions)
May be determined including the temperature of the engine (by the water temperature sensor 84 or the like).
It can be started very smoothly by checking the temperature state of 0.
Further, the elapsed time from the turning-off operation of the ignition key may be measured by the timer 86, and the closing timing at the start may be reset in consideration of the elapsed time.

【００６７】特に、上記のように構成されたタイミング
調整機構１１１は、バイメタルによるシール部材１３６
によって、冷間時にはバルブタイミングが固定された状
態、温暖時にはバルブタイミングが円滑に変更できる状
態に自然に設定することができ、上記の停止時及び始動
時の制御に最適に適合して、簡単な構造であるにも拘ら
ず確実なエンジン１０の始動が達成される。In particular, the timing adjusting mechanism 111 configured as described above is provided with a bimetallic sealing member 136.
By this, the valve timing can be naturally set to a state where the valve timing is fixed at the time of cold, and to a state where the valve timing can be changed smoothly at the time of warmth. Despite the structure, reliable starting of the engine 10 is achieved.

【００６８】なお、吸気バルブの閉タイミングを固定す
る係合手段は、上記の場合に限定されるものではなく、
例えば図８に示されるように、ハウジング１２８の内周
側にバイメタルによる突起１５０を設けて、冷間時に受
圧部１３２と係合してバルブタイミングを固定するよう
にしてもよい。又、以上のようにバイメタルを採用する
以外にも、ハウジング１２８とベーン１２９とを異なる
材料を採用し、熱膨張率の差によって冷間時にベーン１
２９がハウジング１２８によって締め付けられ、この締
め力によって吸気バルブの閉タイミングが固定されるよ
うにしてもよく、又、公知のロックピンによる固定（例
えば特開平１０−２２７２３６号公報）を採用しても構
わない。The engagement means for fixing the closing timing of the intake valve is not limited to the above case.
For example, as shown in FIG. 8, a protrusion 150 made of a bimetal may be provided on the inner peripheral side of the housing 128 so as to engage with the pressure receiving portion 132 at a cold time to fix the valve timing. In addition to using the bimetal as described above, the housing 128 and the vane 129 are made of different materials, and the difference in the coefficient of thermal expansion causes the vane 1 to be in the cold state.
29 may be tightened by the housing 128, and the closing timing of the intake valve may be fixed by the tightening force. Alternatively, fixing by a known lock pin (for example, JP-A-10-227236) may be employed. I do not care.

【００６９】又、上記の制御においては、エンジン１０
を停止した後に、発電機１２によって閉タイミングを最
進角側に設定する場合を示したが、本発明はこれに限定
されず、エンジン１０が運転状態の間に通常の油圧制御
によって閉タイミングを最進角側に設定し、その後エン
ジンを素早く停止するようにしてもよい。In the above control, the engine 10
After stopping the operation, the closing timing is set to the most advanced side by the generator 12, but the present invention is not limited to this, and the closing timing is set by the normal hydraulic control while the engine 10 is operating. The engine may be set to the most advanced side, and then the engine may be quickly stopped.

【００７０】エンジンの停止指令発生直後は、未だ油圧
が残存しているため、先ず進角状態とする指令を出した
後、わずかな時間のみエンジン停止指令を遅延させるだ
けで最進角状態に移行させることができる。Immediately after the engine stop command is issued, since the hydraulic pressure still remains, a command to advance the engine is first issued, and then the engine is shifted to the most advanced state by delaying the engine stop command only for a short time. Can be done.

【００７１】以上に示した実施形態においては、タイミ
ング調整機構がベーン式の場合に限って例示したが、吸
気側カムシャフトに対してヘリカル状に噛合した所定の
部材を、油圧やソレノイド等によって軸方向に移動させ
て閉タイミングを調整するヘリカルタイプの場合にも本
発明のバルブタイミング制御装置を適用することができ
る。In the above-described embodiment, the timing adjustment mechanism is exemplified only in the case of the vane type. However, a predetermined member helically meshed with the intake side camshaft is pivoted by hydraulic pressure, a solenoid or the like. The valve timing control device of the present invention can also be applied to a helical type in which the closing timing is adjusted by moving in the direction.

【００７２】[0072]

【発明の効果】本発明に係る動力出力装置及びバルブタ
イミング制御装置によれば、バルブタイミング調整機構
を有するエンジンを備えた、いわゆるハイブリット車両
等に適用したとしても、静粛且つ確実に内燃機関を始動
することができ、更に、迅速に始動して運転者に与える
違和感を防止することができる。According to the power output apparatus and the valve timing control apparatus of the present invention, even when applied to a so-called hybrid vehicle or the like having an engine having a valve timing adjusting mechanism, the internal combustion engine can be started quietly and reliably. In addition, it is possible to quickly start the vehicle and prevent the driver from feeling uncomfortable.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の実施形態に係るバルブタイミング制御
装置が適用されるハイブリット車両のシステム構成を示
すブロック図FIG. 1 is a block diagram showing a system configuration of a hybrid vehicle to which a valve timing control device according to an embodiment of the present invention is applied.

【図２】同ハイブリット車両のエンジン及びタイミング
調整機構の一部を示す斜視図FIG. 2 is a perspective view showing a part of an engine and a timing adjusting mechanism of the hybrid vehicle.

【図３】同タイミング調整機構の構成を示す部分断面図FIG. 3 is a partial cross-sectional view showing a configuration of the timing adjustment mechanism.

【図４】図３におけるＡ−Ａ矢視であり、閉タイミング
が最進角状態を示す断面図FIG. 4 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 3, showing a state in which the closing timing is in the most advanced state.

【図５】図３におけるＡ−Ａ矢視であり、閉タイミング
が最遅角状態を示す断面図FIG. 5 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 3, showing a state in which the closing timing is the most retarded state.

【図６】本発明の実施形態に係るバルブタイミング制御
装置によるエンジン停止時のバルブタイミング制御を示
すフローチャートFIG. 6 is a flowchart showing valve timing control when the engine is stopped by the valve timing control device according to the embodiment of the present invention;

【図７】同バルブタイミング制御装置によるエンジン始
動時のバルブタイミング制御を示すフローチャートFIG. 7 is a flowchart showing valve timing control at the time of engine start by the valve timing control device;

【図８】タイミング調整機構の他の構成例を示す断面図FIG. 8 is a sectional view showing another configuration example of the timing adjustment mechanism.

【図９】吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングを
例示するバルブタイミングダイヤグラムFIG. 9 is a valve timing diagram illustrating opening and closing timings of an intake valve and an exhaust valve.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０…エンジン １２…発電機 １４…モータ １６…クラッチ ２６、２８…インバータ ３２…ＥＣＵ １１１…タイミング調整機構 １１１Ａ…ベーン式プーリ １１２…吸気側カムシャフト １１３…進角油圧室 １１４…遅角油圧室 １１６…オイルコントロールバルブ １２３…排気側カムシャフト １２４…タイミングプーリ １２８…ハウジンジ １２９…ベーン １３２…受圧部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine 12 ... Generator 14 ... Motor 16 ... Clutch 26, 28 ... Inverter 32 ... ECU 111 ... Timing adjustment mechanism 111A ... Vane type pulley 112 ... Intake side camshaft 113 ... Advanced hydraulic chamber 114 ... Delay hydraulic chamber 116 ... oil control valve 123 ... exhaust side camshaft 124 ... timing pulley 128 ... housing 129 ... vane 132 ... pressure receiving part

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｌ 1/34 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｃ Ｆ０２Ｄ 29/00 29/02 Ｄ 29/02 ３２１Ａ ３２１ 41/06 ３２０ 41/06 ３２０ 41/12 ３２０ 41/12 ３２０ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 高岡 俊文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 鈴木 孝 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 岡田 大文 大阪府池田市ダイハツ町１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G092 AA11 AC02 DA01 DA09 DF04 DF09 DG02 DG05 DG09 EA03 EA04 EA13 EA14 EA16 EA17 EA28 EA29 FA31 GA01 GA10 HA05Z HA13X HA13Z HE01Z HE03Z HE08Z HF01X HF01Z HF02Z HF08Z HF12Z HF15X HF19Z HF20Z HF25Z HF26Z 3G093 AA07 AA16 BA21 BA22 CA00 CA01 DA01 DA03 DA05 DA07 DA12 DA13 DB11 DB23 EA15 EB09 EC04 FB01 FB02 FB04 3G301 HA01 HA19 HA26 KA01 KA28 LA07 LC08 NE11 NE12 NE17 NE19 NE21 NE23 PA07Z PE01Z PE03Z PE08Z PE10A PE10Z PF05Z PF06Z PF07Z PF16Z PG01Z 5H115 PA01 PA05 PG04 PI16 PI24 PI29 PU08 PU22 PU24 PU25 PU26 PU27 PV07 PV09 QN12 RB08 RE01 RE07 SE04 SE05 SJ12 TB01 TE08 TI01 TO05 TO21 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F01L 1/34 F02D 29/00 C F02D 29/00 29/02 D 29/02 321A 321 41/06 320 41 / 06 320 41/12 320 41/12 320 B60K 9/00 E (72) Inventor Toshifumi Takaoka 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Takashi Suzuki Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture No. 1 Inside Toyota Motor Corporation (72) Daibun Okada, Inventor Daiichi Hatsachi 1-1, Ikeda-shi, Osaka F-term inside Daihatsu Industries Co., Ltd. 3G092 AA11 AC02 DA01 DA09 DF04 DF09 DG02 DG05 DG09 EA03 EA04 EA13 EA14 EA16 EA17 EA28 EA29 FA31 GA01 GA10 HA05Z HA13X HA13Z HE01Z HE03Z HE08Z HF01X HF01Z HF02Z HF08Z HF12Z HF15X HF19Z HF20Z HF25Z HF26Z 3G093 AA07 AA16 BA21 B A22 CA00 CA01 DA01 DA03 DA05 DA07 DA12 DA13 DB11 DB23 EA15 EB09 EC04 FB01 FB02 FB04 3G301 HA01 HA19 HA26 KA01 KA28 LA07 LC08 NE11 NE12 NE17 NE19 NE21 NE23 PA07Z PE01Z PE03Z PE08Z PE10A PE10Z PF05Z PF06 PF05Z PF06 PF05Z PF06Z PU22 PU24 PU25 PU26 PU27 PV07 PV09 QN12 RB08 RE01 RE07 SE04 SE05 SJ12 TB01 TE08 TI01 TO05 TO21

Claims (11)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】内燃機関と、該内燃機関の吸気バルブの閉
タイミングを所定の調整角度の範囲内で調整可能なタイ
ミング調整機構と、を備えた動力出力装置に用いられる
バルブタイミング制御装置であって、 前記内燃機関の停止要求があったときに、前記タイミン
グ調整機構の前記閉タイミングを最進角位置に設定する
停止時制御手段と、 前記内燃機関の始動要求があった際、該内燃機関の前回
の始動と今回の始動との間に、運転者の意思に基づく前
記動力出力装置の停止操作が存在したかを判断する停止
履歴判断手段と、 前記停止操作が存在しない場合には、前記内燃機関の始
動時に前記タイミング調整機構の前記閉タイミングを最
遅角位置に設定する始動時制御手段と、を備えることを
特徴とするバルブタイミング制御装置。1. A valve timing control device used in a power output device including an internal combustion engine and a timing adjustment mechanism capable of adjusting a closing timing of an intake valve of the internal combustion engine within a predetermined adjustment angle range. A stop control means for setting the closing timing of the timing adjustment mechanism to the most advanced position when a request to stop the internal combustion engine is provided; and Between the previous start and the current start of the power output device based on the driver's intention whether there is a stop history determining means, and if the stop operation does not exist, A valve timing control device comprising: a start-time control unit that sets the closing timing of the timing adjustment mechanism to a most retarded position when the internal combustion engine is started. 【請求項２】請求項１において、 前記内燃機関のクランクシャフトには電動機が連結され
ており、 前記停止時制御手段が、該電動機によって前記クランク
シャフトを逆回転させて前記吸気バルブの閉タイミング
を最進角位置に設定することを特徴とするバルブタイミ
ング制御装置。2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein an electric motor is connected to a crankshaft of the internal combustion engine, and the stop-time control means reversely rotates the crankshaft by the electric motor to adjust the closing timing of the intake valve. A valve timing control device, wherein the valve timing control device is set to a most advanced position. 【請求項３】請求項２において、 前記内燃機関と該内燃機関の回転動力が伝達される駆動
輪との間には、該回転動力の伝達を断つことが可能な動
力接断手段が配置されており、 前記電動機が前記クランクシャフトを逆回転する際に
は、該動力接断手段が、前記クランクシャフトの回転が
前記駆動輪に伝達しない状態にすることを特徴とするバ
ルブタイミング制御装置。3. The power cutoff device according to claim 2, wherein a power disconnection means capable of cutting off the transmission of the rotational power is disposed between the internal combustion engine and a drive wheel to which the rotational power of the internal combustion engine is transmitted. A valve timing control device, wherein when the electric motor rotates the crankshaft in a reverse direction, the power disconnecting means makes a state in which the rotation of the crankshaft is not transmitted to the driving wheels. 【請求項４】請求項２又は３において、 前記電動機による前記クランクシャフトの逆回転角度
が、前記タイミング調整機構により内燃機関の吸気側カ
ムシャフトを前記調整角度以上回転させる角度に設定さ
れていることを特徴とするバルブタイミング制御装置。4. The crankshaft according to claim 2, wherein a reverse rotation angle of the crankshaft by the electric motor is set to an angle by which the timing adjustment mechanism rotates the intake camshaft of the internal combustion engine by the adjustment angle or more. A valve timing control device characterized by the above-mentioned. 【請求項５】請求項２、３又は４において、更に、 前記内燃機関の停止要求が、前記運転者の意思に基づく
前記動力出力装置の前記停止操作と同時になされた場合
には、前記電動機による前記クランクシャフトの逆回転
が完了するまで該電動機への通電状態を維持する通電停
止遅延手段を備えることを特徴とするバルブタイミング
制御装置。5. The electric motor according to claim 2, wherein the request for stopping the internal combustion engine is made simultaneously with the stop operation of the power output device based on the driver's intention. A valve timing control device comprising: an energization stop delay unit that maintains an energization state of the electric motor until the reverse rotation of the crankshaft is completed. 【請求項６】請求項２乃至５のいずれかにおいて、 前記電動機による前記クランクシャフトの逆回転速度を
制御する回転速度制御手段と、を備え、 前記クランクシャフトの逆回転の完了時に、慣性力によ
って前記タイミング調整機構の閉タイミングが遅角側に
ずれない範囲に前記回転速度を制御することを特徴とす
るバルブタイミング制御装置。6. A rotation speed control means for controlling a reverse rotation speed of the crankshaft by the electric motor, wherein the motor is driven by an inertia force when the reverse rotation of the crankshaft is completed. A valve timing control device, wherein the rotation speed is controlled so that the closing timing of the timing adjustment mechanism does not shift to the retard side. 【請求項７】請求項１において、更に、 前記内燃機関の停止要求が出されても、前記停止時制御
手段による前記タイミング調整機構の閉タイミングの調
整中は前記内燃機関を作動状態に維持し、該閉タイミン
グの調整完了後に前記内燃機関を停止する内燃機関停止
遅延手段と、を備えることを特徴とするバルブタイミン
グ制御装置。7. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the internal combustion engine is maintained in an operating state during the adjustment of the closing timing of the timing adjustment mechanism by the stop time control means, even if a request for stopping the internal combustion engine is issued. And an internal combustion engine stop delay means for stopping the internal combustion engine after the adjustment of the closing timing is completed. 【請求項８】請求項１記載のバルブタイミング制御装置
が用いられる前記動力出力装置であって、 前記タイミング調整機構が油圧によって前記閉タイミン
グを調整し、且つ前記内燃機関が停止状態であっても油
圧を発生可能な油圧発生装置を備えることを特徴とする
動力出力装置。8. The power output device using the valve timing control device according to claim 1, wherein the timing adjustment mechanism adjusts the closing timing by a hydraulic pressure, and the internal combustion engine is stopped. A power output device comprising a hydraulic pressure generating device capable of generating hydraulic pressure. 【請求項９】請求項１において、 前記動力出力装置が、車両に採用される変速機を備えて
おり、 該変速機が走行ポジションの場合に前記停止時制御手段
による前記閉タイミングの制御を禁止する停止時制御禁
止手段を備えることを特徴とするバルブタイミング制御
装置。9. The power output device according to claim 1, wherein the power output device includes a transmission employed in the vehicle, and the control of the closing timing by the stop time control means is prohibited when the transmission is in a running position. A valve timing control device, comprising: a stop-time control prohibiting unit that performs the control. 【請求項１０】請求項１において、更に、 前記動力出力装置の環境状態を検出する状態検出手段を
備え、 前記停止時制御手段が、該状態検出手段により検出され
る環境状態に応じて前記タイミング調整機構の前記閉タ
イミングの進角状態を最進角未満に変更することを特徴
とするバルブタイミング制御装置。10. The power output device according to claim 1, further comprising: state detecting means for detecting an environmental state of the power output device, wherein the stop-time control means controls the timing according to the environmental state detected by the state detecting means. A valve timing control device, wherein an advance state of the closing timing of the adjustment mechanism is changed to less than a maximum advance angle. 【請求項１１】請求項１記載のバルブタイミング制御装
置が用いられる前記動力出力装置であって、 前記タイミング調整機構が、自身の温度変化に基づく形
状変化によって冷間時に前記吸気バルブの閉タイミング
を固定可能な係合手段を備えることを特徴とする動力出
力装置。11. The power output device using the valve timing control device according to claim 1, wherein the timing adjustment mechanism adjusts a closing timing of the intake valve at a cold time by a shape change based on a temperature change of the timing adjustment mechanism. A power output device comprising a lockable engagement means.