JP2003020966A - Method for controlling lock stand-by operation of engine operating characteristic changing means - Google Patents

Method for controlling lock stand-by operation of engine operating characteristic changing means

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JP2003020966A
JP2003020966A JP2001203341A JP2001203341A JP2003020966A JP 2003020966 A JP2003020966 A JP 2003020966A JP 2001203341 A JP2001203341 A JP 2001203341A JP 2001203341 A JP2001203341 A JP 2001203341A JP 2003020966 A JP2003020966 A JP 2003020966A
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engine
changing means
characteristic changing
intake valve
control method
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Mamoru Tomatsuri
衛 戸祭
Toshibumi Takaoka
俊文 高岡
Naoto Suzuki
直人 鈴木
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To control an engine operation characteristic changing means in a stand-by state for locking engagement so that the engagement of a lock means can be rapidly and surely performed when the lock means must be operated in the engine operation characteristic changing means capable of variably controlling intake compression ratio and being locked in a controlled one operating state by a hydraulic-operated locking means. SOLUTION: When an internal combustion engine is stopped, the engine operation characteristic changing means is set to an attitude so that hydraulic oil is easily discharged by gravity from the locking means.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の作動特
性を変更する技術に係わり、特に吸気圧縮比等の可変制
御により内燃機関の作動特性を変更すべく第一と第二の
作動状態の間に変化するようになっている機関作動特性
変更手段が、その第一の作動状態にロック手段によりロ
ックされ得るようになっている場合の、機関作動特性変
更手段のロックに関連する制御に係る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a technique for changing the operating characteristics of an internal combustion engine, and particularly to changing the operating characteristics of the internal combustion engine by changing the intake compression ratio and the like. A control relating to locking of the engine operating characteristic changing means in the case where the engine operating characteristic changing means adapted to be changed in the meantime can be locked in the first operating state by the locking means. .

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動車の内燃機関に於いて、機関暖機後
の通常運転時には吸気圧縮比を比較的低くして機関を低
振動且つ高燃費にて運転し、機関暖機前の機関冷温時、
特に機関冷温でのクランキング時には吸気圧縮比を高め
て機関の始動性をよくすることが従来より知られてい
る。また、吸気圧縮比は機関暖機後の運転時にも負荷の
高低に応じて増減制御されてよく、これによって内燃機
関の燃費を改善することができる。ピストン式内燃機関
の吸気圧縮比の変更は、弁開閉タイミング制御装置によ
り吸気弁が閉じる位相を前後に偏倚させること、吸気行
程より圧縮行程に移行する間の適宜の位相を選んで排気
弁を一時開弁させること、吸排気弁駆動用カムを３次元
カムとしてそのリフトを適宜調節すること、ピストンロ
ッドとクランク軸或はピストンロッドとピストンの間の
連結部に調節可能な偏心軸受を設けること等、種々の方
法により可能である。2. Description of the Related Art In an internal combustion engine of an automobile, during normal operation after engine warm-up, the intake compression ratio is made relatively low to operate the engine with low vibration and high fuel consumption, and when the engine is warm before engine warm-up. ,
In particular, it has been known in the past to improve the startability of the engine by increasing the intake compression ratio during cranking at the engine temperature. Further, the intake compression ratio may be controlled to be increased or decreased according to the level of the load even after the engine is warmed up, so that the fuel efficiency of the internal combustion engine can be improved. To change the intake compression ratio of the piston type internal combustion engine, the valve opening / closing timing control device biases the phase at which the intake valve closes back and forth, and selects an appropriate phase during the transition from the intake stroke to the compression stroke to temporarily turn off the exhaust valve. Opening the valve, properly adjusting the lift by using the intake / exhaust valve driving cam as a three-dimensional cam, and providing an adjustable eccentric bearing at the connecting portion between the piston rod and the crankshaft or the piston rod and the piston. , Various methods are possible.

【０００３】その一例として、吸気弁の閉じ位相を前後
に偏倚させることにより吸気圧縮比を変更する装置の例
が、本件出願人と同一人の出願になる特開２０００−３
２０３５６号公報に開示されている。この構造による吸
気圧縮比の変更は、吸気弁開閉タイミング制御装置によ
る吸気弁の開閉位相をクランク軸の回転位相に対し図１
に示す如く可変に制御し、特にその閉じ位相をピストン
の往復動位相に対し相対的に進めたり遅らせたりするこ
とにより、吸気弁が閉じられる瞬間にシリンダ室内に装
填される吸気の量を増減して吸気の圧縮比を可変に制御
するものである。４サイクルエンジンに於ける吸気弁閉
じ位相は、従来一般に下死点以後（After Bottom Dead
Center、略してＡＢＤＣ）で測って７０°近辺にある
が、これが吸気弁開閉タイミング制御装置により１１０
〜１２０°程度まで更に大きくされる（遅らされる）
と、吸気弁が閉じる時点にてシリンダ室内に捕捉される
吸気の量が少なくなることにより吸気圧縮比が下がる。
かかる吸気弁開閉タイミング制御装置による吸気弁閉じ
位相の変更により、圧縮行程終了時に於ける筒内圧は、
図２に例示する如く大きく変化する。As an example thereof, an example of a device for changing the intake compression ratio by biasing the closing phase of the intake valve back and forth is filed by the applicant of the present application.
It is disclosed in Japanese Patent No. 20356. With this structure, the intake compression ratio is changed by changing the intake valve opening / closing phase by the intake valve opening / closing timing control device with respect to the rotation phase of the crankshaft.
By variably controlling the closing phase as shown in Fig. 4, the amount of intake air loaded in the cylinder chamber at the moment when the intake valve is closed is increased or decreased by advancing or delaying the closing phase relative to the reciprocating phase of the piston. It variably controls the compression ratio of the intake air. The intake valve closing phase in a four-cycle engine is generally after bottom dead center (after bottom dead center).
Center, abbreviated as ABDC) is around 70 °, but this is 110 by the intake valve opening / closing timing control device.
Increased to 120 degrees (delayed)
When the intake valve is closed, the amount of intake air captured in the cylinder chamber is reduced, so that the intake compression ratio is reduced.
By changing the intake valve closing phase by the intake valve opening / closing timing control device, the cylinder pressure at the end of the compression stroke is
As illustrated in FIG. 2, it changes greatly.

【０００４】上記の如く吸気圧縮比を可変に制御される
内燃機関は、機関暖機状態では、吸気圧縮比を下げ、高
めのクランキング回転数とすることにより、低振動にて
静粛に機関が始動され、機関が冷温状態にて始動される
べきときには、吸気圧縮比を上げることによりその始動
性を確保することができるので、現今燃料資源の節約と
環境保全の必要から注目されてきている信号待ち等の車
輌一時停止時に内燃機関を一時停止させるエコラン車や
内燃機関による駆動と電動機による駆動とを適宜織り交
ぜて行うハイブリッド車に適している。In the internal combustion engine in which the intake compression ratio is variably controlled as described above, when the engine is warmed up, the intake compression ratio is lowered and the cranking speed is set to a high value, so that the engine operates quietly with low vibration. When the engine is started and the engine should be started in a cold state, the startability can be secured by increasing the intake compression ratio. Therefore, a signal that is currently attracting attention from the need to save fuel resources and protect the environment. It is suitable for an eco-run vehicle in which the internal combustion engine is temporarily stopped when the vehicle is temporarily stopped such as waiting, or a hybrid vehicle in which driving by the internal combustion engine and driving by an electric motor are appropriately interwoven.

【０００５】図３〜５は、上記公報に示されている吸気
弁開閉タイミング制御装置を、後述の本発明による排油
ポート１００、１０２及び油路１０４の部分を除き、本
発明の目的に合わせて一部修正して再現し、ハイブリッ
ド車に適用した例を示したものであり、このうち図４お
よび５は図３における断面Ａ-Ａを２つの作動態様にて
示す図である。図３に於いて、ｅは内燃機関であり、そ
のクランク軸ｃに電動機と発電機の両機能を備えた第一
および第二の電動発電機（モータ・ジェネレータ）ｍｇ
１およびｍｇ２が遊星歯車式のトルク分配装置ｐを介し
て駆動連結されており、また、かかる内燃機関と電動発
電機よりなる原動回生装置に対し、一対の車輪ｗが、車
軸ｓ、差動歯車ｄ、変速機ｔを経て電動発電機ｍｇ１の
回転軸の部分にて駆動連結されている。電動発電機ｍｇ
１およびｍｇ２はインバータｉを介して蓄電装置ｂと電
気的に接続され、車輌の運行状態に応じて電動機または
発電機として作動するようになっている。FIGS. 3 to 5 show the intake valve opening / closing timing control device disclosed in the above publication in accordance with the object of the present invention, except for the oil drain ports 100 and 102 and the oil passage 104 according to the present invention described later. FIG. 4 and FIG. 5 are views showing the cross section AA in FIG. 3 in two operating modes, which are partially modified and reproduced and applied to a hybrid vehicle. In FIG. 3, e is an internal combustion engine, and its first and second motor-generators (motor / generators) mg each having a crankshaft c having both functions of an electric motor and a generator.
1 and mg2 are drivingly connected to each other via a planetary gear type torque distribution device p, and a pair of wheels w are connected to an axle s and a differential gear with respect to a prime mover composed of such an internal combustion engine and a motor generator. d and the transmission t, and are drivingly connected at the rotary shaft portion of the motor generator mg1. Motor generator mg
1 and mg2 are electrically connected to a power storage device b via an inverter i, and operate as an electric motor or a generator according to the operating state of the vehicle.

【０００６】１０にて全体的に示されている部分が上記
の吸気弁開閉タイミング制御装置であり、後述の通り吸
気圧縮比の観点からみれば吸気圧縮比制御手段である。
この吸気弁開閉タイミング制御装置は、内燃機関のクラ
ンク軸ｃより無端ベルト１２を経てクランク軸に同期し
て回転駆動される歯車１４と、吸気弁作動カム１６を担
持する吸気弁カム軸１８との間に作用する、ロータリア
クチュエータの構造を有している。A portion generally shown at 10 is the above-mentioned intake valve opening / closing timing control device, which is an intake compression ratio control means from the viewpoint of the intake compression ratio as described later.
This intake valve opening / closing timing control device includes a gear 14 that is rotationally driven by a crankshaft c of an internal combustion engine via an endless belt 12 in synchronization with the crankshaft, and an intake valve camshaft 18 that carries an intake valve actuating cam 16. It has the structure of a rotary actuator that acts in between.

【０００７】より詳細には、歯車１４には４本のボルト
２０によって内歯スプライン状の環状部材２２と、環状
の端板２４とが組み合わされて、４つの内向きの放射状
隔壁部２６を備えた作動室空間が郭定されている。そし
てこの作動室空間内には、ボルト２８によりカム軸１８
の一端に固定されたロータ３０が設けられている。この
ロータ３０はその中心のハブ部の周りに４つの羽根部３
２を有するものであり、各羽根部は、その周方向両側に
位置する一対の郭壁部２６の間に形成された扇形室３４
内にて、図４に示されている如き回動位置と、図５に示
されている如き回動位置との間で、歯車１４、環状部材
２２、端板２４とからなるハウジングに対し、相対的に
回動し得るようになっている。More specifically, the gear 14 is provided with four inward radial partition walls 26 by combining an annular member 22 having an internal tooth spline shape and an annular end plate 24 with four bolts 20. The working room space is bounded. Then, in the working chamber space, the cam shaft 18 is
A rotor 30 fixed to one end of the rotor is provided. This rotor 30 has four vanes 3 around the hub in its center.
2, each of the blade portions has a fan-shaped chamber 34 formed between a pair of shell wall portions 26 located on both sides in the circumferential direction.
Inside, between the rotational position as shown in FIG. 4 and the rotational position as shown in FIG. 5, with respect to the housing composed of the gear wheel 14, the annular member 22, and the end plate 24, It can rotate relatively.

【０００８】同ハウジングは、クランク軸の正回転に伴
って、無端ベルト１２により歯車１４の部分にて図４お
よび５において矢印にて示されている如く時計廻り方向
に駆動されるので、図４に示されている状態では、カム
軸１８はクランク軸に対し最も位相を遅らされた状態に
あり、図５に示されている状態では、逆にカム軸１８は
クランク軸に対し最も位相を進められた状態にある。The housing is driven by the endless belt 12 in the clockwise direction as shown by the arrow in FIGS. 4 and 5 by the endless belt 12 in accordance with the forward rotation of the crankshaft. In the state shown in Fig. 5, the cam shaft 18 is in the state in which the phase is most delayed with respect to the crank shaft. In the state shown in Fig. 5, conversely, the cam shaft 18 is in the most phase with respect to the crank shaft. It is in the advanced state.

【０００９】羽根部３２の一つには段付きシリンダ孔３
６が設けられており、該段付きシリンダ孔内にはその大
径部に大径のヘッド部３８にてピストン式に係合したロ
ックピン４０がはめ込まれている。ロックピン４０の小
径部４２は段付きシリンダ孔３６の小径部に係合し、そ
れに沿って摺動するよう案内されている。そしてこの小
径部４２の先端部は、カム軸１８がクランク軸に対して
最も進角されたとき、即ちロータ３０の羽根部３２が環
状部材２２に対し図５に示されている回動位置に来たと
き、歯車１４の対応する個所にロックピンの先端部を受
入れるピン孔として設けられた窪み孔４４内に嵌入し得
るようになっている。ロックピン４０は圧縮コイルばね
４６により窪み孔４４へ向けて付勢されており、段付き
シリンダ孔３６の大径部内にロックピン４０のヘッド部
３８との間に形成された環状の作動室（符号３６の引出
し位置）内に後述の要領にて油圧が供給されていないと
きには、ロータ３０が環状部材２２に対し図５に示され
ている如き最進角位置に来たとき、ロックピン４０は圧
縮コイルばね４６のばね力によりその小径部４２の端部
が窪み孔４４内へ落とし込まれ、クランク軸に対するカ
ム軸１８の相対的回動位置関係を最進角位置に係止する
ようになっている。One of the blades 32 has a stepped cylinder hole 3
6 is provided, and a lock pin 40 engaged with the large diameter portion in a piston manner by a large diameter head portion 38 is fitted in the stepped cylinder hole. The small diameter portion 42 of the lock pin 40 engages with the small diameter portion of the stepped cylinder hole 36 and is guided to slide along it. The tip portion of the small diameter portion 42 is located at the rotational position shown in FIG. 5 with respect to the annular member 22 when the cam shaft 18 is most advanced with respect to the crank shaft, that is, the blade portion 32 of the rotor 30. When it comes, it can be fitted into a recessed hole 44 provided as a pin hole for receiving the tip end of the lock pin at a corresponding portion of the gear 14. The lock pin 40 is biased by the compression coil spring 46 toward the hollow hole 44, and is formed in the large diameter portion of the stepped cylinder hole 36 between the head portion 38 of the lock pin 40 and an annular working chamber ( When the hydraulic pressure is not supplied within the pull-out position (reference numeral 36) in the manner described later, when the rotor 30 reaches the most advanced position with respect to the annular member 22 as shown in FIG. Due to the spring force of the compression coil spring 46, the end of the small diameter portion 42 is dropped into the hollow hole 44, and the relative rotational positional relationship of the cam shaft 18 with respect to the crank shaft is locked at the most advanced position. ing.

【００１０】環状部材２２の４つの郭壁部２６の隣接す
るものどうしの間に形成された作動室３４の各々に対し
ては、その内部に配置されたロータ３０の羽根部３２に
対しこれを環状部材２２に対し図４または５でみて反時
計廻り方向へ駆動する油圧を供給する第一のポート４８
と、逆に羽根部３２を環状部材２２に対し図４または５
でみて時計廻り方向へ駆動する油圧を供給する第二のポ
ート５０とが開口している。第一のポート４８は環状の
油路５２に連通しておリ、第二のポート５０は環状の油
路５４に連通している。油路５２は更に段付きシリンダ
孔３６の上記の環状作動室（符号３６の引出し位置）に
も連通している。環状溝５２はカム軸１８の端部内に形
成された油路５６を経て内燃機関のシリンダヘッド部に
形成されたカム軸１８のための軸受部５８に形成された
環状油路６０に連通している。一方、環状油路５４は同
じくカム軸１８の端部内に形成された油路６１、６２を
経て軸受部５８に形成された環状油路６４に連通してい
る。環状油路６０はポート６６およびそれに接続された
油路６８を経て電磁作動の油圧切換弁７０の第一のポー
ト７２に接続されており、一方、環状油路６４はポート
７４より油路７６を経て電磁式油圧切換弁の第二のポー
ト７８に接続されている。For each of the working chambers 34 formed between adjacent ones of the four shells 26 of the annular member 22, this is an annular member for the vanes 32 of the rotor 30 located therein. A first port 48 for supplying hydraulic pressure for driving the valve 22 in the counterclockwise direction as viewed in FIG. 4 or 5.
On the contrary, the blade portion 32 is attached to the annular member 22 as shown in FIG.
The second port 50 that supplies the hydraulic pressure for driving clockwise is opened. The first port 48 communicates with the annular oil passage 52, and the second port 50 communicates with the annular oil passage 54. The oil passage 52 also communicates with the annular working chamber of the stepped cylinder hole 36 (the drawing position of reference numeral 36). The annular groove 52 communicates with an annular oil passage 60 formed in a bearing portion 58 for the cam shaft 18 formed in the cylinder head portion of the internal combustion engine through an oil passage 56 formed in the end portion of the cam shaft 18. There is. On the other hand, the annular oil passage 54 communicates with the annular oil passage 64 formed in the bearing portion 58 via the oil passages 61 and 62 also formed in the end portion of the cam shaft 18. The annular oil passage 60 is connected to the first port 72 of the electromagnetically operated hydraulic pressure switching valve 70 via the port 66 and the oil passage 68 connected thereto, while the annular oil passage 64 is connected to the oil passage 76 from the port 74. It is connected to the second port 78 of the electromagnetic hydraulic switching valve.

【００１１】電磁式油圧切換弁７０は、上記のポート７
２および７８に加えて、油圧ポンプ８０よりその吐出油
圧を受ける油圧ポート８２と、第一のポート７２を選択
的に油溜８４へ向けて逃がす第一のドレンポート８６
と、第二のポート７８を選択的に油溜８４へ向けて逃が
す第二のドレンポート８８とを有する弁ハウジング９０
と、該弁ハウジング内にソレノイド９２と圧縮コイルば
ね９４との作用の下に往復動して上記の各ポート間の連
通を制御する弁スプール９６とを有している。The electromagnetic hydraulic switching valve 70 is provided with the port 7 described above.
In addition to 2 and 78, a hydraulic port 82 that receives the discharge hydraulic pressure from a hydraulic pump 80 and a first drain port 86 that selectively releases the first port 72 toward an oil sump 84.
And a second drain port 88 that selectively allows the second port 78 to escape toward the sump 84.
And a valve spool 96 that reciprocates under the action of the solenoid 92 and the compression coil spring 94 to control the communication between the above ports within the valve housing.

【００１２】ソレノイド９２は、コンピュータを組み込
んだ車輌運転制御装置（ＥＣＵ）９８からの指令信号に
よりその作動を制御される。ソレノイド９２が通電され
ていないときには、弁スプール９６は圧縮コイルばね９
４の作用により図示の如く右方へ一杯に変位した位置に
あり、このとき第二のポート７８は油圧ポート８２に連
通され、第一のポート７２は第一のドレンポート８６へ
連通される。従って、かかる状態にてポンプ８０が作動
されると、油路７６を経て供給された油圧はポート７４
より環状油路６４を経て油路６２へ供給され、これより
油路６１を経て環状油路５４へ供給され、更にポート５
０を経て作動室３４へ供給される。従って、このときに
はロータ３０の羽根部３２は環状部材２２に対し図４ま
たは５で見て時計廻り方向へ駆動され、吸気弁閉じ位相
は進角される。かかる進角方向の駆動が終端に達する
と、ロックピン４０は窪み孔４４に整合し、ロックピン
は圧縮コイルばね４６の作用により図３でみて右方へ駆
動され、その小径端４２が窪み孔４４内に嵌入し、カム
軸１８はクランク軸に対し最進角位置にロックされるこ
とになるが、機関始動時には油圧ポンプ８０の吐出油圧
は未だ立ち上がっていないので、油圧によるかかる最進
角位置への進角は機関始動時には生じない。The operation of the solenoid 92 is controlled by a command signal from a vehicle operation control unit (ECU) 98 incorporating a computer. When the solenoid 92 is not energized, the valve spool 96 has a compression coil spring 9
As shown in the figure, the second port 78 is in communication with the hydraulic port 82, and the first port 72 is in communication with the first drain port 86. Therefore, when the pump 80 is operated in such a state, the hydraulic pressure supplied through the oil passage 76 is applied to the port 74.
Is further supplied to the oil passage 62 via the annular oil passage 64, is supplied to the annular oil passage 54 via the oil passage 61, and is further supplied to the port 5
It is supplied to the working chamber 34 via 0. Therefore, at this time, the blade portion 32 of the rotor 30 is driven clockwise with respect to the annular member 22 as viewed in FIG. 4 or 5, and the intake valve closing phase is advanced. When the drive in the advancing direction reaches the end, the lock pin 40 is aligned with the recess hole 44, the lock pin is driven to the right in FIG. 3 by the action of the compression coil spring 46, and the small diameter end 42 of the lock pin 42 is recessed. 44, the cam shaft 18 is locked at the most advanced position with respect to the crank shaft, but since the discharge hydraulic pressure of the hydraulic pump 80 has not yet risen at the time of engine start, the most advanced position due to the hydraulic pressure is applied. The advance angle to does not occur at engine start.

【００１３】これに対しソレノイド９２が連続的に通電
されると、弁スプール９６は圧縮コイルばね９４の作用
に抗して図３で見て左方へ一杯に駆動される。このとき
には第一のポート７２が油圧ポート８２に連通し、第二
のポート７８は第二のドレンポート８８に連通する。弁
スプール９６がかかる位置にあるとき、油圧ポンプ８０
が作動されると、それが発生する油圧は、油路６８を経
てポート６６より環状油路６０へ供給され、これより油
路５６および環状油路５２を経てポート４８より作動室
３４へ供給されると同時に、段付きシリンダ孔３６の上
記環状作動室へも供給される。従って、このときにはロ
ックピン４０は圧縮コイルばね４６の作用に抗して図３
に示されている位置へ駆動され、その小径端部４２が窪
み孔４４に嵌入していたときには、その嵌入が解除され
るとともに、ロータ３０の羽根部３２は環状部材２２に
対し図４または図５でみて反時計廻り方向へ駆動され、
カム軸１８はクランク軸に対し遅角方向へ変位される。On the other hand, when the solenoid 92 is continuously energized, the valve spool 96 is fully driven to the left as viewed in FIG. 3 against the action of the compression coil spring 94. At this time, the first port 72 communicates with the hydraulic port 82, and the second port 78 communicates with the second drain port 88. When the valve spool 96 is in this position, the hydraulic pump 80
When the hydraulic pressure is activated, the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure is supplied from the port 66 to the annular oil passage 60 via the oil passage 68, and then from the port 48 to the working chamber 34 via the oil passage 56 and the annular oil passage 52. At the same time, it is also supplied to the annular working chamber of the stepped cylinder hole 36. Therefore, at this time, the lock pin 40 resists the action of the compression coil spring 46, and the lock pin 40 shown in FIG.
When the small-diameter end portion 42 is fitted in the recess hole 44, the fitting is released, and the blade portion 32 of the rotor 30 is moved relative to the annular member 22 as shown in FIG. Driven counterclockwise as seen at 5,
The cam shaft 18 is displaced in the retard direction with respect to the crank shaft.

【００１４】ソレノイド９２への通電がオンオフパルス
通電として制御されるときには、弁スプール９６はパル
ス電流のデューティ比に応じて上記の２つの極端位置の
間の任意の中間位置に設定され、それに応じてロータ３
０の羽根部３２の両側に作用する油圧の大きさが相対的
に平衡制御され、クランク軸に対するカム軸１８の相対
的角度位置は、最進角位置と最遅角位置の間の任意の中
間位置に設定される。When the energization of the solenoid 92 is controlled as an on / off pulse energization, the valve spool 96 is set at an arbitrary intermediate position between the above two extreme positions according to the duty ratio of the pulse current, and accordingly. Rotor 3
The magnitude of the hydraulic pressure acting on both sides of the blade portion 32 of 0 is relatively balanced and the relative angular position of the camshaft 18 with respect to the crankshaft is an arbitrary intermediate position between the most advanced position and the most retarded position. Set to position.

【００１５】車輌運転制御装置（ＥＣＵ）９８には、図
には示されていない車輌のキースイッチよりそれがオン
とされたか否か、さらにそれが機関のクランキングを行
なうクランキング位置まで回動されたか否かを表す信号
Ｓｋ、アクセルペダルの踏込み量を表す信号Ｄａ、車速
を表す信号Ｖｅ、機関回転数を表す信号Ｎｅ、機関温度
を表す信号Ｔｅ、クランク軸ｃの回転角を表す信号Ａ
ｃ、吸気弁作動カム軸１８の回転角を表す信号Ａｖ、電
動発電機ｍｇ１およびｍｇ２の回転速度を表す信号ω
ｒ、ωｓ等が供給され、車輌自動制御装置９８はこれら
の入力信号に基づいて所定の制御プログラムによる制御
演算を行い、その一環としてソレノイド９２の作動を上
記の要領にて制御し、ピストンの往復動に対する吸気弁
の開閉タイミングを制御する。A vehicle operation control unit (ECU) 98 is rotated to a cranking position where it is turned on by a key switch of the vehicle not shown in the drawing and whether or not it is turned on. A signal Sk indicating whether or not the accelerator pedal is depressed, a signal Da indicating the amount of depression of the accelerator pedal, a signal Ve indicating the vehicle speed, a signal Ne indicating the engine speed, a signal Te indicating the engine temperature, and a signal A indicating the rotation angle of the crankshaft c.
c, a signal Av representing the rotation angle of the intake valve actuating cam shaft 18, and a signal ω representing the rotation speed of the motor generators mg1 and mg2.
r, ωs, etc. are supplied, and the vehicle automatic control device 98 performs a control calculation according to a predetermined control program based on these input signals, and as a part thereof, controls the operation of the solenoid 92 in the above-described manner to reciprocate the piston. Controls the opening / closing timing of the intake valve in response to motion.

【００１６】図３に於いて解図的に示されている遊星歯
車式トルク分配装置ｐは、より詳細には、図６に示す通
り、遊星歯車機構のプラネタリキャリアに内燃機関ｅの
クランク軸ｃが連結され、リングギアに第一の電動発電
機ｍｇ１の回転軸が連結され、サンギアに第二の電動発
電機ｍｇ２の回転軸が連結されたものであり、これによ
って内燃機関と第一および第二の電動発電機は、それぞ
れ遊星歯車機構によって定まる相互の差動回転関係を保
って回転するようになっている。従って、その一つの作
動状態として、電動発電機ｍｇ１が停止（Ａ）してお
り、電動発電機ｍｇ２も停止（Ｂ）しており、内燃機関
も停止している状態がある。また、他の一つの作動状態
として、電動発電機ｍｇ１が正転（Ｃ）しており、電動
発電機ｍｇ２も正転（Ｄ）しており、内燃機関も正転し
ている状態がある。この状態には、内燃機関について
は、それが出力運転している場合も、エンジンブレーキ
状態にある場合も、ただ空転している場合も、始動のた
めにクランキングされている場合もある。また、電動発
電機ｍｇ１およびｍｇ２については、各々、電動機とし
て駆動力を出している場合も、発電機として動力を吸収
している場合も、ただ空転している場合もある。電動発
電機ｍｇ１およびｍｇ２が、正転または逆転方向の各回
転に於いて、電動機として作動するか発電機として作動
するかは、インバータｉによって制御される電気回路の
切換えの問題である。更に、内燃機関が一時停止した状
態でハイブリッド車が電動走行している場合であって、
車軸ｓと連結された電動発電機ｍｇ１は電動機として正
転（Ｃ）し、電動発電機ｍｇ２も電動機として逆転
（Ｅ）している場合がある。更に、機関停止状態で車輌
が後進駆動される場合であって、電動発電機ｍｇ１は電
動機として逆転（Ｆ）し、電動発電機ｍｇ２は電動機と
して正転（Ｇ）している場合がある。更にまた、上に記
した通り車輌運行開始時等にクランク軸の逆転駆動によ
り吸気弁開閉タイミング制御装置を図５に示す進角位置
へもたらす場合の如く、内燃機関および電動発電機ｍｇ
１が停止している状態で電動発電機ｍｇ２の逆転により
により内燃機関が逆転される場合（Ａ、Ｈ）がある。The planetary gear type torque distribution device p shown diagrammatically in FIG. 3 is, more specifically, as shown in FIG. 6, in the planetary carrier of the planetary gear mechanism, the crankshaft c of the internal combustion engine e. Is connected to the ring gear, the rotary shaft of the first motor / generator mg1 is connected to the sun gear, and the rotary shaft of the second motor / generator mg2 is connected to the sun gear. The two motor-generators rotate while maintaining a mutual differential rotation relationship determined by the planetary gear mechanism. Therefore, as one of the operating states, there is a state in which the motor generator mg1 is stopped (A), the motor generator mg2 is stopped (B), and the internal combustion engine is also stopped. As another operation state, the motor generator mg1 is in the normal rotation (C), the motor generator mg2 is in the normal rotation (D), and the internal combustion engine is in the normal rotation. In this state, the internal combustion engine may be in output driving, in engine braking, just idling, or cranked for starting. In addition, the motor generators mg1 and mg2 may each be a driving force as an electric motor, may be absorbing power as a generator, or may be idling. Whether each of the motor generators mg1 and mg2 operates as an electric motor or as a generator in each rotation in the forward rotation direction or the reverse rotation direction is a problem of switching the electric circuit controlled by the inverter i. Furthermore, when the hybrid vehicle is electrically driven while the internal combustion engine is temporarily stopped,
The motor generator mg1 connected to the axle s may be normally rotating (C) as an electric motor, and the motor generator mg2 may be reversely rotating (E) as an electric motor. Further, when the vehicle is driven in reverse with the engine stopped, the motor / generator mg1 may be reversely rotating (F) as an electric motor and the motor / generator mg2 may be normally rotating (G) as an electric motor. Furthermore, as described above, as in the case where the intake valve opening / closing timing control device is brought to the advance position shown in FIG.
There is a case (A, H) in which the internal combustion engine is reversely rotated due to the reverse rotation of the motor generator mg2 while 1 is stopped.

【００１７】[0017]

【発明が解決しようとする課題】内燃機関には温度等の
条件に応じて異なる作動特性があり、かかる作動特性の
変化を有効に利用して機関を作動させることが有利であ
る。吸気圧縮比制御手段を備えた内燃機関は、機関暖機
後の通常運転時には吸気圧縮比を下げた状態にある。こ
れを上記の図３〜５に示した吸気弁開閉タイミング制御
装置の例について見ると、機関暖機後の通常運転時に
は、図４に示された状態乃至それに近い状態にあり、吸
気弁の開閉タイミングは最遅角位置乃至それに近い位置
にある。このように吸気弁開閉タイミングが最遅角位置
乃至それに近い位置まで遅らされていても、機関一時停
止後の機関始動時には、機関はまだ暖機状態にあるの
で、そのままの吸気圧縮比を下げた状態にてクランキン
グが行われてよく、かかる低圧縮比によるクランキング
により、振動の少ない静かな機関始動を達成することが
できる。Since the internal combustion engine has different operating characteristics depending on conditions such as temperature, it is advantageous to use the change in the operating characteristics effectively to operate the engine. The internal combustion engine equipped with the intake compression ratio control means is in a state where the intake compression ratio is lowered during normal operation after the engine is warmed up. Looking at the example of the intake valve opening / closing timing control device shown in FIGS. 3 to 5 above, during normal operation after engine warm-up, the state is in or near the state shown in FIG. The timing is at or near the most retarded position. In this way, even if the intake valve opening / closing timing is delayed to the most retarded position or a position close to it, the engine is still warmed up when the engine is started after the engine is temporarily stopped. Cranking may be performed in a closed state, and such a low compression ratio cranking can achieve a quiet engine start with less vibration.

【００１８】これに対し、車輌の運行開始時に機関を始
動するときには機関は通常冷えており、また車輌運行途
中の機関一時停止の場合にもそれが長引いたときには機
関は冷えた状態となるので、クランキングは吸気弁開閉
タイミング制御装置を進角位相に進めてから行なえば、
機関の始動はより容易となる。しかし機関始動前には上
記の油圧ポンプ８０の如き吸気弁開閉タイミング制御の
ための油圧源は未だ得られないので、油圧によって吸気
弁開閉タイミングを進角位置へ進めることができないこ
とから、クランキングに先立って発電機電動機ｍｇ１、
ｍｇ２の一方または両方により機関のクランク軸ｃを一
時逆回転方向に回動させ、カム軸１８と共に停止してい
るロータ３０に対し環状部材２２の側を逆転させること
により、ロータ３０を環状部材２２に対し相対的に図５
に示されている如き最進角位置へもたらし、ロックピン
４０と窪み孔４４とが整合したところで、圧縮コイルば
ね４６の作用によりロックピンを窪み孔４４へ向けて押
しやり、ロックピンの小径部４２の先端部を窪み孔内へ
嵌入させ、両者をロックピン４０により機械的に係止し
て吸気弁開閉タイミングを最進角位置にロックすること
が行なわれる。こうしてクランキングに先立って吸気圧
縮比を高める制御が行なわれれば、機関冷温時の機関始
動は、それによってより容易且つ確実となる。On the other hand, when the engine is started at the start of operation of the vehicle, the engine is usually cold, and even when the engine is temporarily stopped during operation of the vehicle, when it is prolonged, the engine becomes cold. If cranking is performed after advancing the intake valve opening / closing timing control device to the advanced phase,
Starting the engine will be easier. However, before the engine is started, a hydraulic pressure source for controlling the intake valve opening / closing timing, such as the hydraulic pump 80 described above, cannot be obtained yet, and therefore the intake valve opening / closing timing cannot be advanced to the advanced position by the hydraulic pressure. Generator motor mg1, prior to
The crankshaft c of the engine is temporarily rotated in the reverse rotation direction by one or both of mg2, and the annular member 22 side is reversely rotated with respect to the rotor 30 stopped together with the cam shaft 18, whereby the rotor 30 is rotated. Relative to Figure 5
When the lock pin 40 and the recess hole 44 are aligned with each other by bringing the lock pin 40 into the most advanced position as shown in FIG. The tip end of 42 is fitted in the recessed hole, and both are mechanically locked by the lock pin 40 to lock the intake valve opening / closing timing at the most advanced position. In this way, if control is performed to increase the intake compression ratio prior to cranking, then engine startup at engine temperature becomes easier and more reliable.

【００１９】しかし、上記の如き機関クランク軸の逆転
により吸気弁開閉タイミング制御装置を図５に示されて
いる如き最進角位置にもたらし、ここでロックピン４０
の先端部を窪み穴４４内に嵌入せしめて進角ロックを達
成せんとするとき、ロックピン４０が装着されている段
付きシリンダ孔３６の環状作動室（符号３６の引出し位
置）やそれに通じる油路５２、５６、６８等に作動油が
残留していると、ロックピン４０と窪み孔４４とが整合
されても、圧縮コイルばね４６のばね力によりロックピ
ンが窪み孔へ向けて移動することが妨げられたり遅れた
りする虞れがある。かかる移動の妨げや遅れは、機関の
冷温始動時に於ける如く、作動油の温度が低く、その粘
度が高くなっているときに著しい。However, the reverse rotation of the engine crankshaft as described above brings the intake valve opening / closing timing control device to the most advanced position as shown in FIG.
When the front end of the lock pin 40 is fitted into the recessed hole 44 to achieve the advance lock, the annular working chamber of the stepped cylinder hole 36 in which the lock pin 40 is mounted (the drawing position of reference numeral 36) and the oil communicating therewith If the hydraulic oil remains in the passages 52, 56, 68 and the like, even if the lock pin 40 and the recess hole 44 are aligned, the lock pin moves toward the recess hole due to the spring force of the compression coil spring 46. May be hindered or delayed. Such hindrance or delay of movement is remarkable when the temperature of the hydraulic oil is low and its viscosity is high, as when the engine is cold started.

【００２０】本発明は、上記の吸気圧縮比を可変に制御
でき且つ吸気圧縮比を高める作動状態にロック手段によ
りロックできるようになっている機関作動特性変更手段
に於ける如く、機関作動特性変更手段に組み込まれたロ
ック手段の迅速且つ確実な係合を達成するには、上記の
如き問題があることに想到し、この点に於いて改良され
た機関作動特性変更手段の制御方法を提供することを課
題としている。According to the present invention, the engine operating characteristic changing means is arranged so that the intake operating compression ratio can be variably controlled and can be locked by the locking means in the operating state for increasing the intake operating compression ratio. In order to achieve quick and reliable engagement of the locking means incorporated in the means, it has been conceived that the above-mentioned problems exist, and in this respect, an improved method of controlling the engine operating characteristic changing means is provided. That is the issue.

【００２１】[0021]

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するも
のとして、本発明は、第一の作動状態と第二の作動状態
との間に変化し、前記第一の作動状態に於いては前記第
二の作動状態に於けると異なる内燃機関作動特性をもた
らし、油圧作動式ロック手段により前記第一の作動状態
にロックされ得るようになっている車両用内燃機関の作
動特性変更手段の作動をロック作動に対し待機させるよ
う制御する方法にして、内燃機関が停止されたとき、前
記機関作動特性変更手段を前記ロック手段より作動油が
重力により排出されやすい姿勢に設定することを特徴と
する機関作動特性変更手段の作動制御方法を提供するも
のである。In order to solve the above problems, the present invention changes between a first operating state and a second operating state, and in the first operating state, Operation of the operating characteristic changing means of the internal combustion engine for a vehicle, which provides an operating characteristic of the internal combustion engine different from that in the second operating state and can be locked in the first operating state by the hydraulically operated locking means. When the internal combustion engine is stopped, the engine operating characteristic changing means is set to a posture in which hydraulic fluid is easily discharged by gravity from the locking means when the internal combustion engine is stopped. An operation control method of an engine operation characteristic changing means is provided.

【００２２】前記機関作動特性変更手段は、上に発明の
課題の説明にあたって例記した通り、特に前記第一の作
動状態にあるとき前記第二の作動状態にあるときより吸
気圧縮比を高めるものであってよい。As described above in the description of the problem to be solved by the invention, the engine operating characteristic changing means increases the intake compression ratio more particularly when in the first operating state than in the second operating state. May be

【００２３】この場合、前記第一の作動状態が前記第二
の作動状態より吸気圧縮比を高めるのは該第一の作動状
態に於ける内燃機関のクランク軸回転位相に対する吸気
弁閉じ位相が該第二の作動状態に於けるより進角される
ことによるものであってよい。In this case, the first operating state increases the intake compression ratio more than the second operating state because the intake valve closing phase relative to the crankshaft rotation phase of the internal combustion engine in the first operating state is It may be due to being advanced more than in the second operating state.

【００２４】更には、クランク軸回転位相に対する吸気
弁閉じ位相は、クランク軸の回転を吸気弁開閉カム軸に
伝達する回転伝達手段の途中に設けられた吸気弁開閉タ
イミング制御手段により制御され、前記ロック手段は該
吸気弁開閉タイミング制御手段のクランク軸に同期して
回転する第一の回転部材と該第一の回転部材と同心で吸
気弁開閉カム軸に同期して回転する第二の部材との間に
作用し、該第一および第二の回転部材がクランク軸回転
位相に対する吸気弁閉じ位相をその調節範囲内にて進み
側にある所定の位相に設定するとき該第一の回転部材と
該第二の回転部材の間の相対的回転をその相対回転位置
に係止するようになっていてよい。Further, the intake valve closing phase with respect to the crankshaft rotation phase is controlled by intake valve opening / closing timing control means provided in the middle of rotation transmitting means for transmitting the rotation of the crankshaft to the intake valve opening / closing cam shaft, The locking means includes a first rotating member that rotates in synchronization with the crankshaft of the intake valve opening / closing timing control means, and a second member that is concentric with the first rotating member and that rotates in synchronization with the intake valve opening / closing cam shaft. And the first and second rotating members set the intake valve closing phase with respect to the crankshaft rotating phase to a predetermined phase on the leading side within its adjustment range. Relative rotation between the second rotating members may be adapted to lock in its relative rotational position.

【００２５】この場合、前記ロック手段は前記第一およ
び第二の回転部材の一方に可動に設けられたロックピン
の先端部が前記第一および第二の回転部材の他方に設け
られたピン孔に嵌入することにより前記第一および第二
の回転部材の間の相対回転を阻止する構造を含んでいて
よい。In this case, the lock means has a lock pin movably provided on one of the first and second rotating members, and a tip end portion of the lock pin is provided on the other of the first and second rotating members. A structure may be included to prevent relative rotation between the first and second rotating members by being fitted into.

【００２６】上記いづれの場合にも、前記ロック手段よ
り作動油が重力により排出されやすい前記機関作動特性
変更手段の姿勢は、前記ロック手段がそれを作動させる
油圧系に対し重力の作用方向について見て上位に位置す
る姿勢であってよい。In any of the above cases, the posture of the engine operating characteristic changing means in which the hydraulic oil is apt to be drained by gravity from the lock means is determined with respect to the acting direction of gravity with respect to the hydraulic system for operating the lock means. The position may be a higher position.

【００２７】或はまた、前記ロック手段より作動油が重
力により排出されやすい前記機関作動特性変更手段の姿
勢は、前記ロック手段より重力にて作動油を排出させる
べくもうけられた排油通路が開く姿勢であってよい。Alternatively, with respect to the posture of the engine operating characteristic changing means in which the working oil is easily discharged by gravity from the locking means, an oil discharge passage opened for discharging the working oil by gravity from the locking means opens. It may be a posture.

【００２８】更にまた、車輌は、内燃機関に電動発電機
が連結されたハイブリッド車であり、前記第一の回転部
材の前記第二の回転部材に対する進み方向または遅れ方
向への駆動は前記電動発電機の回転により行なえるよう
になっていてよい。Furthermore, the vehicle is a hybrid vehicle in which a motor generator is connected to an internal combustion engine, and driving of the first rotating member in the advance direction or the delay direction with respect to the second rotating member is performed by the motor generator. You may be able to do it by rotating the machine.

【００２９】この場合、前記機関作動特性変更手段を前
記ロック手段より作動油が重力により排出されやすい姿
勢に設定することは、前記電動発電機により、前記内燃
機関のクランク軸を回転駆動し、前記第一および第二の
回転部材を回動させることを含んでいてよい。In this case, the engine operating characteristic changing means is set to a posture in which the hydraulic oil is easily discharged from the lock means by gravity by rotating the crankshaft of the internal combustion engine by the motor generator, Rotating the first and second rotating members may be included.

【００３０】以上いづれの場合にも、本発明による機関
作動特性変更手段の作動制御を実行するのは、内燃機関
停止が車輌の運行停止による機関停止の場合に限られて
もよい。In any of the above cases, the operation control of the engine operating characteristic changing means according to the present invention may be executed only when the internal combustion engine is stopped by stopping the operation of the vehicle.

【００３１】[0031]

【発明の作用及び効果】上記の通り、第一の作動状態と
第二の作動状態との間に変化し、第一の作動状態に於い
ては第二の作動状態に於けると異なる内燃機関作動特性
をもたらし、ロック手段により第一の作動状態にロック
され得るようになっている内燃機関用作動特性変更手段
に於いて、内燃機関が停止されたとき、前記機関作動特
性変更手段を前記ロック手段より作動油が重力により排
出されやすい姿勢に設定することが行なわれれば、内燃
機関が停止されている間に、ロック手段より作動油が重
力により排出されるので、次の機関始動に当って該ロッ
ク手段が係合されるべきとき、その係合が残留する作動
油により妨げられたり遅らされたりすることが回避され
る。図３〜５に示した機関作動特性変更手段の構造から
も伺える通り、この種の機関作動特性変更手段は内燃機
関の作動中かなりの高温の下に連続回転するので、装置
の耐久性上、相互に滑り合う部材間にパッキンやシール
を用いるとはできない。従って上記のロータ３０と歯車
１４、環状部材２２、端板２４とからなるハウジングの
間の摺動部やこれらロータおよびハウジングとそれらを
回転式に受ける軸受部との間には、装置の作動以上不可
欠な隙間が残されている。従って、機関の停止中に機関
作動特性変更手段がロック手段より作動油が重力により
排出されやすい姿勢に設定されれば、たとえロックピン
の作動油圧室３６に対する油圧切換弁７０のポート７２
が油溜８４へ向けて開放されていなくても、時間の経過
につれてロックピンの油圧作動室は排油される。As described above, the internal combustion engine changes between the first operating state and the second operating state, and differs in the first operating state from the second operating state. In an operating characteristic changing means for an internal combustion engine, which provides an operating characteristic and can be locked in a first operating state by a locking means, the engine operating characteristic changing means is locked when the internal combustion engine is stopped. If the attitude is set so that the hydraulic oil is easily discharged by gravity from the means, the hydraulic oil is discharged by gravity from the locking means while the internal combustion engine is stopped. When the locking means is to be engaged, it is avoided that the engagement is hindered or delayed by residual hydraulic fluid. As can be seen from the structure of the engine operating characteristic changing means shown in FIGS. 3 to 5, since this type of engine operating characteristic changing means continuously rotates at a considerably high temperature during the operation of the internal combustion engine, the durability of the device is No packing or seal can be used between the sliding members. Therefore, the sliding portion between the rotor 30 and the housing including the gear 14, the annular member 22, and the end plate 24, and the rotor and the housing and the bearing portion that rotatably receives them do not affect the operation of the device. An indispensable gap is left. Therefore, if the engine operating characteristic changing means is set to a posture in which the hydraulic oil is easily discharged from the lock means due to gravity while the engine is stopped, the port 72 of the hydraulic pressure switching valve 70 with respect to the operating hydraulic chamber 36 of the lock pin is set.
Even if is not opened toward the oil sump 84, the hydraulic working chamber of the lock pin is drained with the passage of time.

【００３２】これは、機関作動特性変更手段が、特に第
一の作動状態にあるとき第二の作動状態にあるときより
吸気圧縮比を高めるものであるときには、機関の冷温始
動時であって油圧作動装置がまだ作動しないときにも、
吸気圧縮比の増大という機関の冷温始動にとって非常に
有効な制御を、ロックという機械的な手段にて確実に達
成することを可能にするものである。This means that when the engine operating characteristic changing means is to increase the intake compression ratio especially when in the first operating state than when in the second operating state, the hydraulic pressure is applied at the cold start of the engine and Even when the actuator is still not working,
This makes it possible to reliably achieve the control of increasing the intake compression ratio, which is very effective for the cold start of the engine, by the mechanical means of locking.

【００３３】第一の作動状態が第二の作動状態より吸気
圧縮比を高めるのは該第一の作動状態に於ける内燃機関
のクランク軸回転位相に対する吸気弁閉じ位相が該第二
の作動状態に於けるより進角されることであり、クラン
ク軸回転位相に対する吸気弁閉じ位相はクランク軸の回
転を吸気弁開閉カム軸に伝達する回転伝達手段の途中に
設けられた吸気弁開閉タイミング制御手段により制御さ
れ、ロック手段が吸気弁開閉タイミング制御手段のクラ
ンク軸に同期して回転する第一の回転部材と該第一の回
転部材と同心で吸気弁開閉カム軸に同期して回転する第
二の部材との間に作用し、該第一および第二の回転部材
がクランク軸回転位相に対する吸気弁閉じ位相をその調
節範囲内にて進み側にある所定の位相に設定するとき該
第一の回転部材と該第二の回転部材の間の相対的回転を
その相対回転位置に係止するようになっている場合に
は、ロック手段は該第一および第二の回転部材の一方に
可動に設けられたロックピンの先端部が該第一および第
二の回転部材の他方に設けられたピン孔に嵌入すること
により該第一および第二の回転部材の間の相対回転を阻
止する構造にでき、またそのときかかるロックピンは当
然該第一および第二の回転部材の回転中心軸線より半径
方向に偏倚した位置に設けられるので、その絶対高さ位
置は該第一および第二の回転部材の回転につれて上下に
移動し、それに伴ってロック手段はそれを作動させる油
圧系に対し重力の作用方向について見て上下に移動す
る。そこで、機関停止中に該第一および第二の回転部材
が保持されるその回転位置を、ロック手段がそれを作動
させる油圧系に対し重力の作用方向について見て上位に
位置する姿勢となるよう制御しておくことにより、機関
停止中の時間を利用してロック手段より作動油を重力の
作用により排出させ、次の機関始動時にロック手段が係
合されるべきとき、残留作動油に妨げられない迅速で確
実なロック手段の係合を行なわせることができる。The first operating state has a higher intake compression ratio than the second operating state because the intake valve closing phase relative to the crankshaft rotation phase of the internal combustion engine in the first operating state is the second operating state. The intake valve closing phase with respect to the crankshaft rotation phase is provided in the middle of the rotation transmitting means for transmitting the rotation of the crankshaft to the intake valve opening / closing camshaft. And a second rotating member that is controlled by the first rotating member that rotates in synchronization with the crankshaft of the intake valve opening / closing timing control device and that is concentric with the first rotating member in synchronization with the intake valve opening / closing cam shaft. Of the first and second rotating members to set the intake valve closing phase with respect to the crankshaft rotating phase to a predetermined phase on the leading side within the adjustment range of the first and second rotating members. With rotating member When the relative rotation between the second rotating members is locked at the relative rotation position, the locking means is a lock movably provided on one of the first and second rotating members. By fitting the tip of the pin into a pin hole provided in the other of the first and second rotating members, it is possible to form a structure that prevents relative rotation between the first and second rotating members. Of course, the lock pin is provided at a position radially offset from the center axis of rotation of the first and second rotating members, so that the absolute height position thereof moves up and down as the first and second rotating members rotate. And the lock means moves up and down with respect to the hydraulic system that operates the lock system as viewed in the direction of action of gravity. Therefore, the rotational position where the first and second rotating members are held while the engine is stopped is set to a position higher than the hydraulic system in which the locking means operates the hydraulic system when viewed in the direction of action of gravity. By controlling it, the hydraulic oil is discharged from the lock means by the action of gravity using the time during which the engine is stopped, and when the lock means should be engaged at the next engine start, it is blocked by the residual hydraulic oil. There is no quick and reliable engagement of the locking means.

【００３４】或はまた、ロック手段より作動油が重力に
より排出されやすい機関作動特性変更手段の姿勢が、ロ
ック手段より重力にて作動油を排出させるべく設けられ
た排油通路が開く姿勢とされた場合には、機関停止中の
時間を利用してそのときだけ開くような排油通路により
ロック手段より作動油を重力の作用により排出させ、次
の機関始動時にロック手段が係合されるべきとき、残留
作動油に妨げられない迅速で確実なロック手段の係合を
行なわせることができる。Alternatively, the posture of the engine operating characteristic changing means in which the hydraulic oil is easily discharged from the lock means by gravity is set such that the drain passage provided for discharging the hydraulic oil from the lock means by gravity is opened. If the engine is stopped, the hydraulic oil is drained by the action of gravity from the lock means by the drain passage that opens only when the engine is stopped, and the lock means should be engaged at the next engine start. At this time, the lock means can be engaged quickly and reliably without being obstructed by the residual hydraulic oil.

【００３５】また、車輌が図３に例示されている如き内
燃機関に電動発電機が連結されたハイブリッド車であ
り、第一の回転部材の第二の回転部材に対する進み方向
または遅れ方向への駆動が電動発電機の回転により行な
えるようになっている場合には、吸気圧縮比を高くする
前記第一の作動状態にロック手段により機関作動特性変
更手段をロックすることは、電動発電機の回転制御によ
り行なうことができ、またロック手段より作動油が重力
により排出されやすい姿勢に機関作動特性変更手段を設
定することは、電動発電機により内燃機関のクランク軸
を回転駆動し、第一および第二の回転部材をそれらの中
心軸線の廻りに回動させることにより行なうことができ
る。Further, the vehicle is a hybrid vehicle in which a motor generator is connected to an internal combustion engine as illustrated in FIG. 3, and the first rotating member is driven in the advancing direction or the lagging direction with respect to the second rotating member. If the engine operating characteristic changing means is locked by the locking means in the first operating state in which the intake compression ratio is increased, the rotation of the motor generator Setting the engine operating characteristic changing means to a posture that can be performed by control and in which the hydraulic oil is easily discharged from the lock means due to gravity is performed by rotationally driving the crankshaft of the internal combustion engine by the motor generator. This can be done by rotating the two rotating members around their central axes.

【００３６】更にまた、機関作動特性変更手段が吸気圧
縮比を高くする第一の作動状態に設定されるのは、通
常、機関が冷温状態で始動されるときであり、それは通
常、車輌が運行を停止した後に生ずる事態であるので、
本発明による機関作動特性変更手段の作動制御を発動さ
せる内燃機関の停止は、車輌の運行停止による機関停止
に限定されてもよい。その場合には、エコラン車やハイ
ブリッド車に於ける車両運行中の機関一時停止時には、
本発明による作動制御は発動されず、エコラン車やハイ
ブリッド車に於いて、機関が車両運転中に一時停止され
ても機関暖機が保たれている間にそれが再始動され、ロ
ック手段の作動が必要とされない状況下にて無駄な制御
が行なわれることを回避することができる。Furthermore, the engine operating characteristic changing means is normally set to the first operating state in which the intake compression ratio is increased when the engine is started in the cold state, which usually means that the vehicle is operating. Since it is a situation that occurs after stopping
The stop of the internal combustion engine that activates the operation control of the engine operation characteristic changing means according to the present invention may be limited to the stop of the engine due to the stop of the operation of the vehicle. In that case, when the engine is temporarily stopped during vehicle operation in eco-run vehicles and hybrid vehicles,
The operation control according to the present invention is not activated, and in the eco-run vehicle and the hybrid vehicle, even if the engine is temporarily stopped while the vehicle is operating, it is restarted while the engine warming is maintained, and the operation of the locking means is performed. It is possible to avoid performing unnecessary control in a situation where is not required.

【００３７】[0037]

【発明の実施の形態】図７および図８は、上記の如き本
発明による機関作動特性変更手段の作動制御を、図３〜
５に示されている機関作動特性変更手段に適用した場合
の、吸気弁開閉タイミング制御装置１０の回動とそれを
行なわせる制御ステップを示す図である。7 and 8 show the operation control of the engine operating characteristic changing means according to the present invention as described above with reference to FIGS.
FIG. 6 is a diagram showing a rotation of the intake valve opening / closing timing control device 10 and a control step for performing the same when applied to the engine operating characteristic changing means shown in FIG.

【００３８】今、吸気弁開閉タイミング制御装置１０に
於けるロータ３０の回動角度は、吸気弁開閉カム軸１８
の回動角度として、図３の車輌運転制御装置９８に供給
されている信号Ａｖより検出できるとし、その回動角度
Ａｖはロックピン４０の中心軸線がロータ３０の中心軸
線に対し垂直上方に来たロータの回動姿勢を基準として
（即ち、このときＡｖ＝０として）、機関の正転時に生
ずる図７で見ての時計廻り方向に正の値として測定され
るとする。そして、機関が停止されたとき、必要ならば
電動発電機ｍｇ1とｍｇ２の一方または両方の作動によ
りクランク軸を正転方向に駆動して、ロックピン４０が
Ａｖ＝0の位置を中心とする０≦Ａｖ≦Ａ1の範囲とＡ2
≦Ａｖ≦３６０゜の範囲内に来るように吸気弁開閉タイ
ミング制御装置１０を設定するものとする。角度Ａ1お
よび３６０゜−Ａ2の大きさは、機関作動特性変更手段
をロック手段より作動油が重力により排出されやすい姿
勢に設定する、という条件に照らせば、それぞれ９０゜
未満の適当な値に選定されてよい。図７に示す実施例で
は、ロック手段よりの作動油の重力による排出がより容
易となるよう、これらの角度は、それぞれ３０゜に設定
されている。Now, the rotation angle of the rotor 30 in the intake valve opening / closing timing control device 10 is determined by the intake valve opening / closing cam shaft 18
3 can be detected from the signal Av supplied to the vehicle operation control device 98 of FIG. 3, and the rotation angle Av is such that the central axis of the lock pin 40 is vertically upward with respect to the central axis of the rotor 30. Further, it is assumed that the rotation posture of the rotor is used as a reference (that is, Av = 0 at this time), and a positive value is measured in the clockwise direction as seen in FIG. Then, when the engine is stopped, the crankshaft is driven in the forward rotation direction by operating one or both of the motor generators mg1 and mg2 if necessary, and the lock pin 40 is centered at the position of Av = 0. Range of ≦ Av ≦ A 1 and A 2
The intake valve opening / closing timing control device 10 is set so that it falls within the range of ≦ Av ≦ 360 °. The magnitudes of the angles A 1 and 360 ° -A 2 are appropriate values of less than 90 ° in view of the condition that the engine operating characteristic changing means is set to a posture in which the hydraulic oil is easily discharged by gravity from the lock means. May be selected. In the embodiment shown in FIG. 7, these angles are set to 30 ° so that the hydraulic oil can be more easily discharged from the lock means by gravity.

【００３９】制御ステップとしては、図８に示す如く、
制御が開始されると、先ずステップ１０にて制御に必要
なデータの読込みが行なわれ、次いでステップ２０にて
内燃機関が停止されたか否かが判断される。これは、機
関回転数を示す信号Ｎｅに基づいて判断されてよい。
尚、ステップ２０に於ける機関停止は、上述の通り車輌
の運行停止に伴う機関停止に限られてもよい。車輌の運
行停止は図３に示した信号Ｓｋに基づいて行なうことが
できる。いづれにしても答がノーである限り制御はステ
ップ１０へ戻り、データを読み直しつつ車輌運行停止に
備える。As the control step, as shown in FIG.
When the control is started, first, the data necessary for the control is read in step 10, and then it is determined in step 20 whether the internal combustion engine is stopped. This may be determined based on the signal Ne indicating the engine speed.
The engine stop in step 20 may be limited to the engine stop associated with the stop of the operation of the vehicle as described above. The operation of the vehicle can be stopped based on the signal Sk shown in FIG. In either case, as long as the answer is no, the control returns to step 10, and the data is read again to prepare for the vehicle operation stop.

【００４０】尚、図３に示されている車輌駆動系の例で
は、車輌が停止すると、車軸と連結された電動発電機ｍ
ｇ１は回転しなくなるので、上記のロックピン４０の位
置を０≦Ａｖ≦Ａ1とＡ2≦Ａｖ≦３６０゜の範囲にもた
らすクランク軸の駆動は専ら電動発電機ｍｇ２により行
なわれ、図６で見ればＡ−Ｉの作動となる。In the example of the vehicle drive system shown in FIG. 3, when the vehicle stops, the motor generator m connected to the axle is provided.
Since g1 does not rotate, the drive of the crankshaft that brings the position of the lock pin 40 to the range of 0 ≦ Av ≦ A 1 and A 2 ≦ Av ≦ 360 ° is performed exclusively by the motor generator mg2. If you look at it, it becomes AI operation.

【００４１】いづれにしても、ステップ２０の答がイエ
スに転ずると、制御はステップ３０へ進み、ローラ３０
の回転角度（即ち吸気弁開閉カム軸１８の回転角度）Ａ
ｖが図７に示す所定値Ａ1以上であるか否かが判断され
る。ＡｖはＡｖ＝０から測定された正の値であるので、
この答がノーであることは、ロックピン４０の位置がＡ
ｖ＝０〜Ａｖ＝Ａ1の範囲にあることを意味する。この
ときには、ロックピンは既にそれに対する油路５２、５
６、６６等の油圧系に対し重力の作用方向について見て
上位に位置し、機関作動特性変更手段はロック手段より
作動油が重力により排出されやすい姿勢に設定されてい
るので、これ以上の制御は必要とされず、制御はこれに
て終了し、次回の作動にそなえる。In either case, if the answer to step 20 is yes, the control proceeds to step 30, where the roller 30
Rotation angle (that is, the rotation angle of the intake valve opening / closing cam shaft 18) A
It is determined whether v is greater than or equal to the predetermined value A 1 shown in FIG. Since Av is a positive value measured from Av = 0,
If this answer is no, the position of the lock pin 40 is A
It means that it is in the range of v = 0 to Av = A 1 . At this time, the lock pin is already in the oil passages 52, 5 for it.
6, 66, etc. are positioned higher than the hydraulic system in the direction of action of gravity, and the engine operating characteristic changing means is set in a posture in which hydraulic oil is more easily discharged by gravity than the lock means, so that further control is required. Is not required, and the control ends at this point, and the next operation is ready.

【００４２】これに対し、ステップ３０の答がイエスで
あると、制御はステップ４０へ進み、ローラ回転角度Ａ
ｖが図７に示す所定値Ａ2以上であるか否かが判断され
る。答がイエスであれば、ロックピン４０の位置がＡｖ
＝Ａ2〜Ａｖ＝０の範囲にあることを意味し、ロックピ
ンは既にそれに対する油圧系に対し重力の作用方向につ
いて見て上位に位置しいるので、これ以上の制御は必要
とされず、制御はこれにて終了し、次回の作動にそなえ
る。On the other hand, if the answer to step 30 is yes, the control advances to step 40, and the roller rotation angle A
It is determined whether v is greater than or equal to the predetermined value A 2 shown in FIG. If the answer is yes, the position of the lock pin 40 is Av
= A 2 to Av = 0, and since the lock pin is already positioned higher than the hydraulic system against the direction of action of gravity, no further control is required, The control is finished at this point, and the next operation is ready.

【００４３】ステップ４０の答がノーのときには、制御
はステップ５０へ進み、この実施例では電動発電機ｍｇ
２が或る微小角度Δθだけ正転方向に回転され、制御は
ステップ１０へ戻る。こうしてロックピン４０の位置が
それに対する油圧系に対し重力の作用方向について見て
上位に位置する適当な所定範囲（Ａｖ＝Ａ2〜０〜Ａｖ
＝Ａ1）内にないときには、電動発電機ｍｇ２によりク
ランク軸を少しづつ正転方向に駆動し、それに応じて歯
車１４、環状部材２２、端板２４とからなるハウジング
を介してローラ３０を少しづつ正転方向に駆動し、ステ
ップ４０の答がイエスに転ずるまでそれが続けられる。When the answer to step 40 is NO, the control advances to step 50, and in this embodiment, the motor generator mg
2 is rotated in the forward direction by a small angle Δθ, and the control returns to step 10. In this way, the position of the lock pin 40 is positioned above the hydraulic system with respect to the direction of action of gravity in an appropriate predetermined range (Av = A 2 to 0 to Av).
= A 1 ), the crankshaft is gradually driven in the forward direction by the motor generator mg2, and accordingly, the roller 30 is slightly moved through the housing including the gear 14, the annular member 22, and the end plate 24. Drive in the forward direction one by one, and continue until the answer in step 40 turns to yes.

【００４４】機関作動特性変更手段をロック手段より作
動油が重力により排出されやすい姿勢に設定すること
は、図３〜５に示された機関作動特性変更手段の例で
は、ロックピン４０をＡｖ＝Ａ2〜０〜Ａｖ＝Ａ1の如く
それに対する油圧系に対し重力の作用方向について見て
上位に位置するように設定することの他に、或はこれに
加えて、ロック手段より重力にて作動油を排出させるべ
く設けられた排油通路が開く姿勢であてもよい。図３に
於いては、ロックピンに対する油圧系のうちの油路５２
および５６の部分は、吸気弁開閉カム軸１８が図示の如
き回転位置およびその近傍にあるとき、該カム軸１８に
設けられたポート１００と軸受部５８に設けられたポー
ト１０２とが整合することにより、油路１０４を経て油
溜８４へ向けて開放されるようになっている。この例で
は、ロック手段より重力にて作動油を排出させるべく設
けられた排油通路が開く機関作動特性変更手段の姿勢
は、ロックピンをそれに対する油圧系に対し重力の作用
方向について見て上位に位置するように設定する機関作
動特性変更手段の姿勢と一致しているが、これらは機関
作動特性変更手段の構造次第で異なっていてもよく、そ
の場合には少なくともいづれか一方が採用されればよ
い。Setting the engine operating characteristic changing means to a posture in which the hydraulic oil is more easily discharged by gravity than the locking means means that in the example of the engine operating characteristic changing means shown in FIGS. In addition to setting A 2 to 0 to Av = A 1 so as to be positioned higher than the hydraulic system with respect to the action direction of gravity, in addition to this, gravity is applied from the locking means. The oil discharge passage provided for discharging the hydraulic oil may be in an open position. In FIG. 3, the oil passage 52 of the hydraulic system for the lock pin is shown.
When the intake valve opening / closing cam shaft 18 is at or near the rotational position shown in the drawing, the portions 100 and 56 are such that the port 100 provided on the cam shaft 18 and the port 102 provided on the bearing portion 58 are aligned with each other. Thus, it is opened toward the oil sump 84 via the oil passage 104. In this example, the posture of the engine operating characteristic changing means in which the oil discharge passage provided for discharging the operating oil by gravity from the locking means is opened is higher than that of the lock pin with respect to the hydraulic system. Although it corresponds to the posture of the engine operating characteristic changing means set so as to be located at, it may be different depending on the structure of the engine operating characteristic changing means, in which case at least one of them is adopted. Good.

【００４５】以上に於いては本発明をいくつかの実施例
について詳細に説明したが、これらの実施例について本
発明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者
にとって明らかであろう。Although the present invention has been described above in detail with reference to some embodiments, it will be apparent to those skilled in the art that various modifications can be made to these embodiments within the scope of the present invention. Let's do it.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】吸気圧縮比を可変に制御するために吸気弁の開
閉位相を可変に制御する要領を排気弁の開閉位相と共に
示す線図。FIG. 1 is a diagram showing a procedure of variably controlling an opening / closing phase of an intake valve in order to variably control an intake compression ratio, together with an opening / closing phase of an exhaust valve.

【図２】吸気弁閉じ位相の下死点後角度の大小に応じて
クランキングにより筒内圧が上昇する経過を例示するグ
ラフ。FIG. 2 is a graph exemplifying a process in which the in-cylinder pressure increases due to cranking in accordance with the magnitude of the angle after the bottom dead center of the intake valve closing phase.

【図３】吸気弁開閉タイミング制御装置の一例の基本構
成をハイブリッド車に適用したものとして幾分解図的に
示す説明図。FIG. 3 is an explanatory view showing a basic exploded view of an example of an intake valve opening / closing timing control device applied to a hybrid vehicle.

【図４】図３の吸気弁開閉タイミング制御装置を吸気弁
閉じ位相が最遅角された状態にて示す図３のＡ−Ａによ
る矢視図。FIG. 4 is a view taken along the line AA of FIG. 3 showing the intake valve opening / closing timing control device of FIG. 3 in a state in which the intake valve closing phase is most retarded.

【図５】図３の吸気弁開閉タイミング制御装置を吸気弁
閉じ位相が最進角された状態にて示す図３のＡ−Ａによ
る矢視図。5 is a view taken along the line AA of FIG. 3 showing the intake valve opening / closing timing control device of FIG. 3 in a state in which the intake valve closing phase is most advanced.

【図６】図３に示す遊星歯車式トルク分配装置ｐの更な
る詳細と、ここに於ける内燃機関と第一および第二の電
動発電機の間の作動平衡関係を示す解図。FIG. 6 is a detailed view of the planetary gear type torque distribution device p shown in FIG. 3 and a solution diagram showing an operation balance relationship between the internal combustion engine and the first and second motor generators.

【図７】本発明による機関作動特性変更手段のロック待
機作動制御方法を図３に示す吸気弁開閉タイミング制御
装置にて実行する場合について説明するための図４と同
様の図。7 is a view similar to FIG. 4 for explaining a case where the lock standby operation control method of the engine operation characteristic changing means according to the present invention is executed by the intake valve opening / closing timing control device shown in FIG. 3;

【図８】本発明による機関作動特性変更手段のロック待
機作動制御方法を図７に示す吸気弁開閉タイミング制御
装置にて実行する場合の制御ステップを示すフローチャ
ート。FIG. 8 is a flowchart showing control steps when the intake valve opening / closing timing control device shown in FIG. 7 executes the lock standby operation control method of the engine operation characteristic changing means according to the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ｅ…内燃機関 ｃ…クランク軸 ｍｇ１、ｍｇ２…電動発電機 ｐ…遊星歯車式トルク分配装置 ｔ…変速機 ｄ…差動歯車 ｗ…車輪 ｓ…車軸 ｉ…インバータ ｂ…蓄電装置 １０…吸気弁開閉タイミング制御装置 １２…無端ベルト １４…歯車 １６…吸気弁作動カム １８…吸気弁カム軸 ２０…ボルト ２２…スプライン状の環状部材 ２４…環状の端板 ２６…放射状隔壁部 ２８…ボルト ３０…ロータ ３２…羽根部 ３４…扇形室 ３６…段付きシリンダ孔 ３８…大径のヘッド部 ４０…ロックピン ４２…ロックピンの小径部 ４３…ロックピン下端の面取り部 ４４…窪み孔 ４５…窪み孔開口端の面取り部 ４６…圧縮コイルばね ４８…ポート ５０…ポート ５２…環状油路 ５４…環状油路 ５６…油路 ５８…軸受部 ６０…環状油路 ６１、６２…油路 ６４…環状油路 ６６…ポート ６８…油路 ７０…油圧切換弁 ７２…ポート ７４…ポート ７６…油路 ７８…ポート ８０…油圧ポンプ ８２…油圧ポート ８４…油溜 ８６、８８…ドレンポート ９０…弁ハウジング ９２…ソレノイド ９４…圧縮コイルばね ９６…弁スプール ９８…車輌運転制御装置 １００、１０２…排油ポート １０４…油路 e ... Internal combustion engine c ... crankshaft mg1, mg2 ... Motor generator p ... Planetary gear type torque distribution device t ... transmission d ... Differential gear w ... wheel s ... axle i ... Inverter b ... power storage device 10 ... Intake valve opening / closing timing control device 12 ... Endless belt 14 ... Gear 16 ... Intake valve actuated cam 18 ... Intake valve cam shaft 20 ... bolts 22 ... Spline-shaped annular member 24 ... Annular end plate 26 ... Radial partition wall 28 ... bolt 30 ... rotor 32 ... feather part 34 ... fan-shaped room 36 ... Stepped cylinder hole 38 ... Large diameter head 40 ... Lock pin 42 ... Small diameter part of lock pin 43 ... Chamfer at bottom of lock pin 44 ... Recessed hole 45 ... Chamfer at opening end of recessed hole 46 ... Compression coil spring 48 ... Port 50 ... Port 52 ... Ring oil passage 54 ... Ring oil passage 56 ... Oil passage 58 ... Bearing part 60 ... Circular oil passage 61, 62 ... Oil passage 64 ... Ring oil passage 66 ... Port 68 ... Oil passage 70 ... Hydraulic switching valve 72 ... Port 74 ... Port 76 ... Oil passage 78 ... Port 80 ... Hydraulic pump 82 ... Hydraulic port 84 ... Oil sump 86, 88 ... Drain port 90 ... Valve housing 92 ... Solenoid 94 ... Compression coil spring 96 ... Valve spool 98 ... Vehicle operation control device 100, 102 ... Oil drain port 104 ... Oil passage

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ｃ 41/06 ３２０ 41/06 ３２０ 45/00 ３１０ 45/00 ３１０Ｇ ３１２ ３１２Ｂ // Ｂ６０Ｋ 6/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 鈴木 直人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G018 AA14 AB07 AB16 BA32 BA36 CA20 DA56 DA74 DA75 EA22 EA31 EA32 EA33 FA07 FA16 GA02 GA11 3G084 BA23 CA01 CA02 CA07 DA05 EC01 FA00 FA05 FA10 FA20 FA33 FA36 FA38 3G092 AA11 AC02 DA01 DA06 DA10 EA03 EA04 EA13 FA11 FA31 GA10 HA13Z 3G093 AA07 AA16 BA15 CA01 CA03 CB01 DA00 DA01 DA05 DA06 DA07 DA12 DA13 DB01 DB05 DB28 EA15 FB02 3G301 HA19 JA11 KA01 KA02 KA05 KA28 LA07 NE12 PA11Z PE00Z PE01Z PE03Z PE08Z PF00Z PF01Z PF16Z ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) F02D 29/02 F02D 29/02 321C 41/06 320 41/06 320 45/00 310 45/00 310G 312 312B // B60K 6/02 B60K 9/00 E (72) Inventor Naoto Suzuki 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Motor Corporation F term (reference) 3G018 AA14 AB07 AB16 BA32 BA36 CA20 DA56 DA74 DA75 EA22 EA31 EA32 EA33 FA07 FA16 GA02 GA11 3G084 BA23 CA01 CA02 CA07 DA05 EC01 FA00 FA05 FA10 FA20 FA33 FA36 FA38 3G092 AA11 AC02 DA01 DA06 DA10 EA03 EA04 EA13 FA11 FA31 GA10 HA13Z 3G093 DB05 DA13 DB05 DA13 DA01 DA01 DA01 DA00 DA01 DA00 DA01 DA01 DA00 DA01 FB02 3G301 HA19 JA11 KA01 KA02 KA05 KA28 LA07 NE12 PA11Z PE00Z PE01Z PE03Z PE08Z PF00Z PF01Z PF16Z

Claims (10)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】第一の作動状態と第二の作動状態との間に
変化し、前記第一の作動状態に於いては前記第二の作動
状態に於けると異なる内燃機関作動特性をもたらし、油
圧作動式ロック手段により前記第一の作動状態にロック
され得るようになっている車両用内燃機関の作動特性変
更手段の作動をロック作動に対し待機させるよう制御す
る方法にして、内燃機関が停止されたとき、前記機関作
動特性変更手段を前記ロック手段より作動油が重力によ
り排出されやすい姿勢に設定することを特徴とする機関
作動特性変更手段の作動制御方法。1. An internal combustion engine operating characteristic that changes between a first operating state and a second operating state and that differs in the first operating state from that in the second operating state. A method of controlling the operation of the operation characteristic changing means of the internal combustion engine for a vehicle, which can be locked in the first operation state by the hydraulically operated locking means, to wait for the lock operation, An operation control method for engine operating characteristic changing means, characterized in that, when stopped, the engine operating characteristic changing means is set in a posture in which hydraulic oil is more easily discharged by gravity than the lock means. 【請求項２】前記機関作動特性変更手段は前記第一の作
動状態にあるとき前記第二の作動状態にあるときより吸
気圧縮比を高めることを特徴とする請求項１に記載の機
関作動特性変更手段の作動制御方法。2. The engine operating characteristic according to claim 1, wherein the engine operating characteristic changing means increases the intake compression ratio when in the first operating state than when in the second operating state. Operation control method of changing means. 【請求項３】前記第一の作動状態が前記第二の作動状態
より吸気圧縮比を高めるのは該第一の作動状態に於ける
該内燃機関のクランク軸回転位相に対する吸気弁閉じ位
相が該第二の作動状態に於けるより進角されることによ
ることを特徴とする請求項２に記載の機関作動特性変更
手段の作動制御方法。3. The first operating state increases the intake compression ratio more than the second operating state because the intake valve closing phase relative to the crankshaft rotation phase of the internal combustion engine in the first operating state is The operation control method of the engine operation characteristic changing means according to claim 2, wherein the advance is made more advanced in the second operation state. 【請求項４】クランク軸回転位相に対する吸気弁閉じ位
相はクランク軸の回転を吸気弁開閉カム軸に伝達する回
転伝達手段の途中に設けられた吸気弁開閉タイミング制
御手段により制御され、前記ロック手段は該吸気弁開閉
タイミング制御手段のクランク軸に同期して回転する第
一の回転部材と該第一の回転部材と同心で吸気弁開閉カ
ム軸に同期して回転する第二の部材との間に作用し、該
第一および第二の回転部材がクランク軸回転位相に対す
る吸気弁閉じ位相をその調節範囲内にて進み側にある所
定の位相に設定するとき該第一の回転部材と該第二の回
転部材の間の相対的回転をその相対回転位置に係止する
ようになっていることを特徴とする請求項３に記載の機
関作動特性変更手段の作動制御方法。4. The intake valve closing phase relative to the crankshaft rotation phase is controlled by intake valve opening / closing timing control means provided in the middle of rotation transmitting means for transmitting the rotation of the crankshaft to the intake valve opening / closing camshaft, and the locking means. Between a first rotating member that rotates in synchronization with the crankshaft of the intake valve opening / closing timing control means and a second member that rotates in synchronization with the intake valve opening / closing cam shaft concentrically with the first rotating member. When the first and second rotating members set the intake valve closing phase with respect to the crankshaft rotating phase to a predetermined phase on the leading side within the adjustment range, the first rotating member and the first rotating member The operation control method of the engine operating characteristic changing means according to claim 3, wherein the relative rotation between the two rotating members is locked at the relative rotation position. 【請求項５】前記ロック手段は前記第一および第二の回
転部材の一方に可動に設けられたロックピンの先端部が
前記第一および第二の回転部材の他方に設けられたピン
孔に嵌入することにより前記第一および第二の回転部材
の間の相対回転を阻止する構造を含むことを特徴とする
請求項４に記載の機関作動特性変更手段の作動制御方
法。5. The lock means includes a lock pin movably provided on one of the first and second rotating members, and a tip end portion of the lock pin is provided on a pin hole provided on the other of the first and second rotating members. The operation control method of the engine operating characteristic changing means according to claim 4, further comprising a structure for preventing relative rotation between the first and second rotating members by being fitted. 【請求項６】前記ロック手段より作動油が重力により排
出されやすい前記機関作動特性変更手段の姿勢は、前記
ロック手段がそれを作動させる油圧系に対し重力の作用
方向について見て上位に位置する姿勢であることを特徴
とする請求項１〜５のいづれかに記載の機関作動特性変
更手段の作動制御方法。6. The posture of the engine operating characteristic changing means in which hydraulic oil is easily discharged by gravity from the lock means is positioned higher than the hydraulic system in which the lock means operates the hydraulic system when viewed in the direction of action of gravity. The operation control method of the engine operation characteristic changing means according to any one of claims 1 to 5, wherein the operation control method is an attitude. 【請求項７】前記ロック手段より作動油が重力により排
出されやすい前記機関作動特性変更手段の姿勢は、前記
ロック手段より重力にて作動油を排出させるべく設けら
れた排油通路が開く姿勢であることを特徴とする請求項
１〜６のいづれかに記載の機関作動特性変更手段の作動
制御方法。7. The posture of the engine operating characteristic changing means in which the operating oil is easily discharged by gravity from the locking means is such that an oil discharge passage provided for discharging the operating oil by gravity from the locking means is opened. 7. An operation control method for engine operation characteristic changing means according to claim 1, wherein the operation control method is an engine operation characteristic changing means. 【請求項８】車輌は、内燃機関に電動発電機が連結され
たハイブリッド車であり、前記第一の回転部材の前記第
二の回転部材に対する進み方向または遅れ方向への駆動
は前記電動発電機の回転により行なえることを特徴とす
る請求項４〜７のいづれかに記載の機関作動特性変更手
段の作動制御方法。8. A vehicle is a hybrid vehicle in which a motor generator is connected to an internal combustion engine, and driving of the first rotating member in the advance direction or the delay direction with respect to the second rotating member is performed by the motor generator. 8. The operation control method of the engine operation characteristic changing means according to claim 4, wherein the operation control method is performed by rotating the engine. 【請求項９】前記機関作動特性変更手段を前記ロック手
段より作動油が重力により排出されやすい姿勢に設定す
ることは、前記電動発電機により、前記内燃機関のクラ
ンク軸を回転駆動し、前記第一および第二の回転部材を
回動させることを含むことを特徴とする請求項８に記載
の機関作動特性変更手段の作動制御方法。9. Setting the engine operating characteristic changing means to a posture in which hydraulic oil is easily discharged by gravity from the locking means includes rotating the crankshaft of the internal combustion engine by the motor generator, The operation control method of the engine operating characteristic changing means according to claim 8, further comprising rotating the first and second rotating members. 【請求項１０】前記内燃機関停止は車輌の運行停止によ
る機関停止に限られることを特徴とする請求項１〜９の
いづれかに記載の機関作動特性変更手段の作動制御方
法。10. The operation control method for engine operating characteristic changing means according to claim 1, wherein the internal combustion engine stop is limited to an engine stop due to a stop of operation of a vehicle.
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