JP3893908B2 - Locking operation control method for engine operating characteristic changing means - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To control an engine actuation characteristics changing means, capable of changeably controlling an intake compression ratio and locking such an actuation condition as to increase the intake compression ratio by a locking means, so as to cope with generation of undesirable locking for intake compression ratio increasing. SOLUTION: It is determined if the actuation condition is locked by the locking means when the actuation condition to increase the intake compression ratio is not to be formed in the engine actuation characteristic changing means or not. When it is determined as locked, countermeasures for reducing uncomfortableness due to increase of engine vibration by the locking are taken.

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の作動特性を変更する技術に係わり、特に吸気圧縮比の可変制御により内燃機関の作動特性を変更すべく第一と第二の作動状態の間に変化するようになっている機関作動特性変更手段が、その第一の作動状態にロック手段によりロックされ得るようになっている場合の、機関作動特性変更手段のロックに関連する制御に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の内燃機関に於いて、機関暖機後の通常運転時には吸気圧縮比を比較的低くして機関を低振動且つ高燃費にて運転し、機関暖機前の機関冷温時、特に機関冷温でのクランキング時には吸気圧縮比を高めて機関の始動性をよくすることが従来より知られている。また、吸気圧縮比は機関暖機後の運転時にも負荷の高低に応じて増減制御されてよく、これによって内燃機関の燃費を改善することができる。ピストン式内燃機関の吸気圧縮比の変更は、弁開閉タイミング制御装置により吸気弁が閉じる位相を前後に偏倚させること、吸気行程より圧縮行程に移行する間の適宜の位相を選んで排気弁を一時開弁させること、吸排気弁駆動用カムを３次元カムとしてそのリフトを適宜調節すること、ピストンロッドとクランク軸或はピストンロッドとピストンの間の連結部に調節可能な偏心軸受を設けること等、種々の方法により可能である。
【０００３】
その一例として、吸気弁の閉じ位相を前後に偏倚させることにより吸気圧縮比を変更する装置の例が、本件出願人と同一人の出願になる特開２０００−３２０３５６号公報に開示されている。この構造による吸気圧縮比の変更は、吸気弁開閉タイミング制御装置による吸気弁の開閉位相をクランク軸の回転位相に対し図１に示す如く可変に制御し、特にその閉じ位相をピストンの往復動位相に対し相対的に進めたり遅らせたりすることにより、吸気弁が閉じられる瞬間にシリンダ室内に装填される吸気の量を増減して吸気の圧縮比を可変に制御するものである。４サイクルエンジンに於ける吸気弁閉じ位相は、従来一般に下死点以後（After Bottom Dead Center、略してＡＢＤＣ）で測って７０°近辺にあるが、これが吸気弁開閉タイミング制御装置により１１０〜１２０°程度まで更に大きくされる（遅らされる）と、吸気弁が閉じる時点にてシリンダ室内に捕捉される吸気の量が少なくなることにより吸気圧縮比が下がる。かかる吸気弁開閉タイミング制御装置による吸気弁閉じ位相の変更により、圧縮行程終了時に於ける筒内圧は、図２に例示する如く大きく変化する。
【０００４】
上記の如く吸気圧縮比を可変に制御される内燃機関は、機関暖機状態では、吸気圧縮比を下げ、高めのクランキング回転数とすることにより、低振動にて静粛に機関が始動され、機関が冷温状態にて始動されるべきときには、吸気圧縮比を上げることによりその始動性を確保することができるので、現今燃料資源の節約と環境保全の必要から注目されてきている信号待ち等の車輌一時停止時に内燃機関を一時停止させるエコラン車や内燃機関による駆動と電動機による駆動とを適宜織り交ぜて行うハイブリッド車に適している。
【０００５】
図３〜５は、上記公報に示されている吸気弁開閉タイミング制御装置を、本発明の目的に合わせて一部修正して再現し、ハイブリッド車に適用した例を示したものであり、このうち図４および５は図３における断面Ａ-Ａを２つの作動態様にて示す図である。図３に於いて、ｅは内燃機関であり、そのクランク軸ｃに電動機と発電機の両機能を備えた第一および第二の電動発電機（モータ・ジェネレータ）ｍｇ１およびｍｇ２が遊星歯車式のトルク分配装置ｐを介して駆動連結されており、また、かかる内燃機関と電動発電機よりなる原動回生装置に対し、一対の車輪ｗが、車軸ｓ、差動歯車ｄ、変速機ｔを経て電動発電機ｍｇ１の回転軸の部分にて駆動連結されている。電動発電機ｍｇ１およびｍｇ２はインバータｉを介して蓄電装置ｂと電気的に接続され、車輌の運行状態に応じて電動機または発電機として作動するようになっている。
【０００６】
１０にて全体的に示されている部分が上記の吸気弁開閉タイミング制御装置であり、後述の通り吸気圧縮比の観点からみれば吸気圧縮比制御手段である。この吸気弁開閉タイミング制御装置は、内燃機関のクランク軸ｃより無端ベルト１２を経てクランク軸に同期して回転駆動される歯車１４と、吸気弁作動カム１６を担持する吸気弁カム軸１８との間に作用する、ロータリアクチュエータの構造を有している。
【０００７】
より詳細には、歯車１４には４本のボルト２０によって内歯スプライン状の環状部材２２と、環状の端板２４とが組み合わされて、４つの内向きの放射状隔壁部２６を備えた作動室空間が郭定されている。そしてこの作動室空間内には、ボルト２８によりカム軸１８の一端に固定されたロータ３０が設けられている。このロータ３０はその中心のハブ部の周りに４つの羽根部３２を有するものであり、各羽根部は、その周方向両側に位置する一対の郭壁部２６の間に形成された扇形室３４内にて、図４に示されている如き回動位置と、図５に示されている如き回動位置との間で、歯車１４、環状部材２２、端板２４とからなるハウジングに対し、相対的に回動し得るようになっている。
【０００８】
同ハウジングは、クランク軸の正回転に伴って、無端ベルト１２により歯車１４の部分にて図４および５において矢印にて示されている如く時計廻り方向に駆動されるので、図４に示されている状態では、カム軸１８はクランク軸に対し最も位相を遅らされた状態にあり、図５に示されている状態では、逆にカム軸１８はクランク軸に対し最も位相を進められた状態にある。
【０００９】
羽根部３２の一つには段付きシリンダ孔３６が設けられており、該段付きシリンダ孔内にはその大径部に大径のヘッド部３８にてピストン式に係合したロックピン４０がはめ込まれている。ロックピン４０の小径部４２は段付きシリンダ孔３６の小径部に係合し、それに沿って摺動するよう案内されている。そしてこの小径部４２は、カム軸１８がクランク軸に対して最も進角されたとき、即ちロータ３０の羽根部３２が環状部材２２に対し図５に示されている回動位置に来たとき、歯車１４の対応する個所に設けられた窪み孔４４内に嵌入し得るようになっている。ロックピン４０は圧縮コイルばね４６により窪み孔４４へ向けて付勢されており、段付きシリンダ孔３６の大径部内にロックピン４０のヘッド部３８との間に形成された環状の作動室（符号３６の引出し位置）内に後述の要領にて油圧が供給されていないときには、ロータ３０が環状部材２２に対し図５に示されている如き最進角位置に来たとき、ロックピン４０は圧縮コイルばね４６のばね力によりその小径部４２の端部が窪み孔４４内へ落とし込まれ、クランク軸に対するカム軸１８の相対的回動位置関係を最進角位置に係止するようになっている。
【００１０】
環状部材２２の４つの郭壁部２６の隣接するものどうしの間に形成された作動室３４の各々に対しては、その内部に配置されたロータ３０の羽根部３２に対しこれを環状部材２２に対し図４または５でみて反時計廻り方向へ駆動する油圧を供給する第一のポート４８と、逆に羽根部３２を環状部材２２に対し図４または５でみて時計廻り方向へ駆動する油圧を供給する第二のポート５０とが開口している。第一のポート４８は環状の油路５２に連通しておリ、第二のポート５０は環状の油路５４に連通している。油路５２は更に段付きシリンダ孔３６の上記の環状作動室（符号３６の引出し位置）にも連通している。環状溝５２はカム軸１８の端部内に形成された油路５６を経て内燃機関のシリンダヘッド部に形成されたカム軸１８のための軸受部５８に形成された環状油路６０に連通している。一方、環状油路５４は同じくカム軸１８の端部内に形成された油路６１、６２を経て軸受部５８に形成された環状油路６４に連通している。環状油路６０はポート６６およびそれに接続された油路６８を経て電磁作動の油圧切換弁７０の第一のポート７２に接続されており、一方、環状油路６４はポート７４より油路７６を経て電磁式油圧切換弁の第二のポート７８に接続されている。
【００１１】
電磁式油圧切換弁７０は、上記のポート７２および７８に加えて、油圧ポンプ８０よりその吐出油圧を受ける油圧ポート８２と、第一のポート７２を選択的に油溜８４へ向けて逃がす第一のドレンポート８６と、第二のポート７８を選択的に油溜８４へ向けて逃がす第二のドレンポート８８とを有する弁ハウジング９０と、該弁ハウジング内にソレノイド９２と圧縮コイルばね９４との作用の下に往復動して上記の各ポート間の連通を制御する弁スプール９６とを有している。
【００１２】
ソレノイド９２は、コンピュータを組み込んだ車輌運転制御装置（ＥＣＵ）９８からの指令信号によりその作動を制御される。ソレノイド９２が通電されていないときには、弁スプール９６は圧縮コイルばね９４の作用により図示の如く右方へ一杯に変位した位置にあり、このとき第二のポート７８は油圧ポート８２に連通され、第一のポート７２は第一のドレンポート８６へ連通される。従って、かかる状態にてポンプ８０が作動されると、油路７６を経て供給された油圧はポート７４より環状油路６４を経て油路６２へ供給され、これより油路６１を経て環状油路５４へ供給され、更にポート５０を経て作動室３４へ供給される。従って、このときにはロータ３０の羽根部３２は環状部材２２に対し図４または５で見て時計廻り方向へ駆動され、吸気弁閉じ位相は進角される。かかる進角方向の駆動が終端に達すると、ロックピン４０は窪み孔４４に整合し、ロックピンは圧縮コイルばね４６の作用により図３でみて右方へ駆動され、その小径端４２が窪み孔４４内に嵌入し、カム軸１８はクランク軸に対し最進角位置にロックされることになるが、機関始動時には油圧ポンプ８０の吐出油圧は未だ立ち上がっていないので、油圧によるかかる最進角位置への進角は機関始動時には生じない。
【００１３】
これに対しソレノイド９２が連続的に通電されると、弁スプール９６は圧縮コイルばね９４の作用に抗して図３で見て左方へ一杯に駆動される。このときには第一のポート７２が油圧ポート８２に連通し、第二のポート７８は第二のドレンポート８８に連通する。弁スプール９６がかかる位置にあるとき、油圧ポンプ８０が作動されると、それが発生する油圧は、油路６８を経てポート６６より環状油路６０へ供給され、これより油路５６および環状油路５２を経てポート４８より作動室３４へ供給されると同時に、段付きシリンダ孔３６の上記環状作動室へも供給される。従って、このときにはロックピン４０は圧縮コイルばね４６の作用に抗して図３に示されている位置へ駆動され、その小径端部４２が窪み孔４４に嵌入していたときには、その嵌入が解除されるとともに、ロータ３０の羽根部３２は環状部材２２に対し図４または図５でみて反時計廻り方向へ駆動され、カム軸１８はクランク軸に対し遅角方向へ変位される。
【００１４】
ソレノイド９２への通電がオンオフパルス通電として制御されるときには、弁スプール９６はパルス電流のデューティ比に応じて上記の２つの極端位置の間の任意の中間位置に設定され、それに応じてロータ３０の羽根部３２の両側に作用する油圧の大きさが相対的に平衡制御され、クランク軸に対するカム軸１８の相対的角度位置は、最進角位置と最遅角位置の間の任意の中間位置に設定される。
【００１５】
車輌運転制御装置（ＥＣＵ）９８には、図には示されていない車輌のキースイッチよりそれがオンとされたか否か、さらにそれが機関のクランキングを行なうクランキング位置まで回動されたか否かを表す信号Ｓｋ、アクセルペダルの踏込み量を表す信号Ｄａ、車速を表す信号Ｖｅ、機関回転数を表す信号Ｎｅ、機関温度を表す信号Ｔｅ、クランク軸ｃの回転角を表す信号Ａｃ、吸気弁作動カム軸１８の回転角を表す信号Ａｖ、車体振動レベルを表す信号Ｌｖ等が供給され、車輌自動制御装置９８はこれらの入力信号に基づいて所定の制御プログラムによる制御演算を行い、その一環としてソレノイド９２の作動を上記の要領にて制御し、ピストンの往復動に対する吸気弁の開閉タイミングを制御する。
【００１６】
図３に於いて解図的に示されている遊星歯車式トルク分配装置ｐは、より詳細には、図６に示す通り、遊星歯車機構のプラネタリキャリアに内燃機関ｅのクランク軸ｃが連結され、リングギアに第一の電動発電機ｍｇ１の回転軸が連結され、サンギアに第二の電動発電機ｍｇ２の回転軸が連結されたものであり、これによって内燃機関と第一および第二の電動発電機は、それぞれ遊星歯車機構によって定まる相互の差動回転関係を保って回転するようになっている。従って、その一つの作動状態として、電動発電機ｍｇ１が停止（Ａ）しており、電動発電機ｍｇ２も停止（Ｂ）しており、内燃機関も停止している状態がある。また、他の一つの作動状態として、電動発電機ｍｇ１が正転（Ｃ）しており、電動発電機ｍｇ２も正転（Ｄ）しており、内燃機関も正転している状態がある。この状態には、内燃機関については、それが出力運転している場合も、エンジンブレーキ状態にある場合も、ただ空転している場合も、始動のためにクランキングされている場合もある。また、電動発電機ｍｇ１およびｍｇ２については、各々、電動機として駆動力を出している場合も、発電機として動力を吸収している場合も、ただ空転している場合もある。電動発電機ｍｇ１およびｍｇ２が、正転または逆転方向の各回転に於いて、電動機として作動するか発電機として作動するかは、インバータｉによって制御される電気回路の切換えの問題である。更に、内燃機関が一時停止した状態でハイブリッド車が走行している場合であって、車軸ｓと連結された電動発電機ｍｇ１は正転（Ｃ）し、電動発電機ｍｇ２は逆転（Ｅ）している場合がある。この場合にも、電動発電機ｍｇ１およびｍｇ２については、車輌の運行状態に応じて、電動機として作動している場合と発電機として作動している場合とただ空転している場合とがある。更に、機関停止状態で車輌が後進駆動される場合であって、電動発電機ｍｇ１は逆転（Ｆ）し、電動発電機ｍｇ２は正転（Ｇ）している場合がある。この場合、車輌が後進駆動中であれば、電動発電機ｍｇ１とｍｇ２の少なくとも一方は電動機として作動している。また、車輌運行開始時に吸気圧縮比を高める前記第一の作動状態を達成するためクランク軸を逆転駆動すべく、電動発電機ｍｇ１は停止（Ａ）したままで、電動発電機ｍｇ２を逆転駆動（Ｈ）する場合がある。更にまた、以下に記載の本発明が解決しようとする課題の対象となる作動状態として、内燃機関がほぼ停止している状態で電動発電機ｍｇ１と電動発電機ｍｇ２との間の回転平衡のずれ（Ｉ、Ｊ）により内燃機関が逆転される場合がある。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
吸気圧縮比制御手段を備えた内燃機関は、機関暖機後の通常運転時には吸気圧縮比を下げた状態にある。これを上記の図３〜５に示した吸気弁開閉タイミング制御装置の例について見ると、機関暖機後の通常運転時には、図４に示された状態乃至それに近い状態にあり、吸気弁の開閉タイミングは最遅角位置乃至それに近い位置にある。このように吸気弁開閉タイミングが最遅角位置乃至それに近い位置まで遅らされていても、機関一時停止後の機関始動時には、機関はまだ暖機状態にあるので、そのままの吸気圧縮比を下げた状態にてクランキングが行われてよく、かかる低圧縮比によるクランキングにより、振動の少ない静かな機関始動を達成することができる。
【００１８】
これに対し、車輌の運行開始時に機関を始動するときには機関は通常冷えており、また車輌運行途中の機関一時停止の場合にもそれが長引いたときには機関は冷えた状態となるので、クランキングは吸気弁開閉タイミング制御装置を進角位相に進めてから行なえば、機関の始動はより容易となる。しかし機関始動前には上記の油圧ポンプ８０の如き吸気弁開閉タイミング制御のための油圧源は未だ得られないので、油圧によって吸気弁開閉タイミングを進角位置へ進めることができないことから、クランキングに先立って発電機電動機ｍｇ１、ｍｇ２の一方または両方により機関のクランク軸ｃを一時逆回転方向に回動させ、カム軸１８と共に停止しているロータ３０に対し環状部材２２の側を逆転させることにより、ロータ３０を環状部材２２に対し相対的に図５に示されている如き最進角位置へもたらし、ここで両者をロックピン４０により機械的に係止して吸気弁開閉タイミングを最進角位置にロックすることが行なわれる。こうしてクランキングに先立って吸気圧縮比を高める制御が行なわれれば、機関冷温時の機関始動は、それによってより容易且つ確実となる。しかし、吸気圧縮比を高めてのクランキングには、吸気圧縮比を下げたままでのクランキングに比して、振動が大きいという欠点がある。
【００１９】
吸気圧縮比の増減制御ができる機関作動特性変更手段を備えたエコラン車やハイブリッド車に於いて、内燃機関が暖機状態にあって吸気圧縮比を下げて運転されていた状態から、車輌運転制御装置の制御判断により機関が一時停止されたとき、機関の吸気圧縮比は通常そのままに保持されるか、或は更に下がる方向に変化する。これは、吸気圧縮比の変更が上記の如き幾つかの方法のいづれによって行なわれても、吸気圧縮比の制御はクランク軸の回転に同期したものとなることから、それはクランク軸の回転に対して何らかの制御要素を追随させ、その追随変位を制御することになり、吸気圧縮比制御手段は制御力が消滅すると吸気圧縮比を下げる方向に偏倚するからである。しかし、図３に例示する如く内燃機関が二つの電動発電機ｍｇ１、ｍｇ２と組み合わされ、これら三者の各々の回転が相互に関連するようになっている場合には、上に図６について電動発電機ｍｇ１が正回転（Ｉ）しており、電動発電機ｍｇ２が逆回転（Ｊ）している例として示した如く、停止している内燃機関のクランク軸が、二つの電動発電機の回転平衡のずれにより、逆転方向に駆動され、上記のロックピン４０が窪み孔４４に係合して吸気圧縮比増大ロックが生ずるる虞れがある。もしこのような吸気圧縮比増大ロックが、暖機状態にある内燃機関に生ずると、機関の吸気圧縮比が無用に高められ、機関暖機状態での始動クランキング時或は機関の暖機運転時に振動が生じ、車輌の乗り心地が害されることになる。
【００２０】
本発明は、上記の如く吸気圧縮比を可変に制御でき且つ吸気圧縮比を高める作動状態にロック手段によりロックできるようになっている機関作動特性変更手段に於いて、歓迎されない吸気圧縮比増大ロックが生ずる可能性があることに想到し、この点に於いて改良された機関作動特性変更手段の制御方法を提供することを課題としている。
【００２１】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するものとして、本発明は、第一の作動状態と第二の作動状態との間に変化し、前記第一の作動状態に於いては前記第二の作動状態に於けるより内燃機関の吸気圧縮比を高くし、ロック手段により前記第一の作動状態にロックされ得るようになっている内燃機関の作動特性変更手段の作動を制御する方法にして、前記機関作動特性変更手段が前記第一の作動状態にあるべきでないときに前記ロック手段により前記第一の作動状態にロックされたか否かを判断し、ロックされたと判断されたとき該ロックにより機関振動が増大することによる不快感を低減する対策を講じることを特徴とする機関作動特性変更手段の作動制御方法を提供するものである。
【００２２】
車輌が内燃機関と電動機の一方または双方により駆動されるハイブリッド車であり、内燃機関は運転者によるアクセルペダルの踏込みによっても、また車輌運転制御手段の自動運転制御判断によっても、停止状態から始動されるようになっているとき、上記の機関作動特性変更手段の作動制御方法に於ける前記対策は、前記車輌運転制御手段が機関始動の要を判断したとき、アクセルペダルが所定の踏込み量以上に踏み込まれるまで或は所定レベル以上の車体振動が生ずるまで機関始動を不許可とすることとされてよい。
【００２３】
或はまた、上記の対策は、燃料噴射量を低減すること、点火時期を遅らせること、または吸気絞り弁を絞ることとされてよい。
【００２４】
更にまた、上記の対策は、前記ロック手段のロックを解除することとされてよい。この場合、該対策は、前記ロック手段のロック解除が油圧により行なわれるときには、油圧源となる油圧ポンプの回転数を高めることを含んでいてよく、また前記ロック手段がロックピンをピン受け孔に嵌入させる構造であるときには、該ロックピンと該ピン受け孔の整合度を高めることを含んでいてよい。
【００２５】
上記の対策の対象となる機関作動特性変更手段に於いて、前記第一の作動状態が前記第二の作動状態より吸気圧縮比を高めるのは、該第一の作動状態に於ける内燃機関のクランク軸回転位相に対する吸気弁閉じ位相が該第二の作動状態に於けるより進角されることによるものであってよい。この場合、クランク軸回転位相に対する吸気弁閉じ位相はクランク軸の回転を吸気弁開閉カム軸に伝達する回転伝達手段の途中に設けられた吸気弁開閉タイミング制御手段により制御され、前記ロック手段は該吸気弁開閉タイミング制御手段のクランク軸に同期して回転する第一の回転部材と該第一の回転部材と同心で吸気弁開閉カム軸に同期して回転する第二の部材との間に作用し、該第一および第二の回転部材がクランク軸回転位相に対する吸気弁閉じ位相をその調節範囲内にて進み側にある所定の位相に設定するとき該第一の回転部材と該第二の回転部材の間の相対的回転をその相対回転位置に係止するようになっていてよい。またこれに関連して、上記の如き機関作動特性変更手段の作動制御は、車輪が差動機構を経て内燃機関と電動発電機とに連結され、前記車輪の回転に対し前記電動発電機の回転を対向させることにより前記内燃機関の回転を停止させることができるハイブリッド車に適用され、前記第一の回転部材が前記車輪に対する前記電動発電機の回転制御により前記第二の回転部材に対し正転方向にも逆転方向にも回転されようになっている場合に有効に適用できる。
【００２６】
上記いづれの場合にも、いづれかの対策が所定の回数或は頻度以上にて行なわれたときには警報を発するようにしてよい。
【００２７】
【発明の作用及び効果】
上記の通り、第一の作動状態と第二の作動状態との間に変化し、前記第一の作動状態に於いては前記第二の作動状態に於けるより内燃機関の吸気圧縮比を高くし、ロック手段により前記第一の作動状態にロックされ得るようになっている内燃機関用作動特性変更手段の作動を制御するに当って、先ず、該機関作動特性変更手段が前記第一の作動状態にあるべきでないときに前記ロック手段により前記第一の作動状態にロックされたか否かを判断することを行なえば、吸気圧縮比が高くされるべきでない機関作動条件時に吸気圧縮比の無用にして且つ有害な増大を招くという前記ロック手段の一つの重大な誤作動を感知することができ、またそれに対処してロックにより機関振動が増大することによる不快感を低減する対策を講じれば、そのようなロック手段の好ましからざる作動により快適性という車輌の重大な品質の一部が損なわれることを回避することができる。
【００２８】
機関始動時に機関振動が生ずることは、ハイブリッド車に於いては、それが車輌の運行中頻繁に起きる点と、運転者の意思に無関係に突如として起きる点に於いて、車輌の快適性に関し極めて重大である。一方、機関始動時に機関振動が生ずることは、従来車に於いて車輌の運行開始時に生ずる一つの当然の現象として納得されている。従って、ハイブリッド車に於いて車輌の運行中に一時停止された機関が振動を伴って再始動されるにしても、それが運転者にとって不意のものではなく、アクセルペダルを踏み込んだとき生ずるものであれば、それによって運転者が不快感を抱く程度は大きく低減される。そこで、ハイブリッド車に於いて車輌運行中に車輌運転制御手段の判断により一時停止された機関が同手段の判断により再始動されようとするとき、上記の通りアクセルペダルが踏み込まれるまで機関始動を不許可とすることにすれば、機関再始動が起きるのは必ずアクセルペダルの踏込みに追随するものとなり、たとえそのとき多少の振動が発生しても、車輌の快適性上問題とはならないと考えられる。通常の車輌運転に於いては、アクセルペダルは頻繁にオンオフされており、或る瞬間に車輌運転制御手段により機関再始動の判断がなされても、その実行を次にアクセルペダルが踏み込まれるまで延期することに車輌の駆動性能上問題が生ずることは考えられない。
【００２９】
同様に、ハイブリッド車に於いて車輌運行中に車輌運転制御手段の判断により一時停止された機関が同手段の判断により再始動されようとするとき、所定レベル以上の車体振動が生ずるまで機関始動を不許可とするようにすれば、たとえ機関再始動に伴って多少の振動が発生しても、それが路面や風やハンドル捌き等より車輌に生ずる振動により紛らされることにより、車輌の快適性に及ぼす影響は大きく低減されることが期待される。この場合にも、前記所定の振動レベルを適正に設定することにより、車輌運転制御手段による機関再始動の判断に対し好ましからざる程の始動遅れを来すことなく且つ車輌の快適性を大きく損なわない機関のハイブリッド間歇運転が可能であると考えられる。
【００３０】
一方、上記の対策として燃料噴射量を低減すること、または点火時期を遅らせることの少なくとも一方が行なわれれば、機関作動特性変更手段が前記第一の作動状態にあるべきでないときに前記ロック手段により前記第一の作動状態にロックされたか否かを判断することを有効に生かし、吸気圧縮比を高めた機関始動に於いても混合気の爆燃による圧力上昇を緩めることにより、機関作動特性変更手段が吸気圧縮比を高める前記第一の作動状態にあるべきでないときにそうあって機関が始動されるときにも、機関振動が増大することによる不快感を低減することができる。または吸気絞り弁が絞られれば、機関の幾何学的吸気圧縮比は高められていても、実際の吸気圧縮比は低減され、燃料噴射量を低減した場合や点火時期を遅らせた場合と同様に機関始動時の振動増大を低減することができる。尚、このように燃料噴射量を低減したり、点火時期を遅らせたり、吸気絞り弁を絞ることにより機関の爆発行程に於ける気筒内圧力の上昇度を下げることによるロック対処作動制御は、機関の回転中であっても、機関作動特性変更手段が吸気圧縮比を高める第一の作動状態にあるべきでないときにそれが第一の作動状態にロックされていることが判断されたときには発動されてよく、それによって機関暖機時に上記ロック手段の誤ロックにより機関運転が荒れることを防止することができる。
【００３１】
更に機関作動特性変更手段が前記第一の作動状態にあるべきでないときに前記ロック手段により前記第一の作動状態にロックされたか否かを判断することの効果をより直接的に生かすのが、ロック手段のロックを解除することである。この場合、ロック手段のロック解除が油圧により行なわれるときには、油圧源となる油圧ポンプの回転数を高めれば、ロック手段の解除をより速やかに行なうことができ。またロック手段がロックピンをピン受け孔に嵌入させる構造であれば、ロックピンと該ピン受け孔の整合度を高めることもロック手段のロックを解除することをより迅速に行なわせる上で有効である。
【００３２】
機関作動特性変更手段が、前記第一の作動状態に於ける内燃機関のクランク軸回転位相に対する吸気弁閉じ位相を前記第二の作動状態に於けるより進角させることにより、前記第一の作動状態が前記第二の作動状態より吸気圧縮比を高めるようになっていれば、前記ロック手段のロック解除は、クランク軸回転位相に対する吸気弁閉じ位相の変位をロックする手段を解除する操作となる。この場合、特にクランク軸回転位相に対する吸気弁閉じ位相が、クランク軸の回転を吸気弁開閉カム軸に伝達する回転伝達手段の途中に設けられた吸気弁開閉タイミング制御手段により制御され、ロック手段が、該吸気弁開閉タイミング制御手段のクランク軸に同期して回転する第一の回転部材と該第一の回転部材と同心で吸気弁開閉カム軸に同期して回転する第二の部材との間に作用し、該第一および第二の回転部材がクランク軸回転位相に対する吸気弁閉じ位相をその調節範囲内にて進み側にある所定の位相に設定するとき該第一の回転部材と該第二の回転部材の間の相対的回転をその相対回転位置に係止するようになっていれば、ロックの解除は二つの同芯に相対回転する回転部材の間の回転に対する係止を解除するという制御的に比較的簡単な操作により達成される。更に、車輌がハイブリッド車であり、車輪が差動機構を経て内燃機関と電動発電機とに連結され、車輪の回転に対し電動発電機の回転を対向させることにより内燃機関の回転を停止させることができる駆動構造を有しており、前記第一の回転部材は車輪に対する電動発電機の回転制御により前記第二の回転部材に対し正転方向にも逆転方向にも回転されようになっているときには、かかる正転と逆転の作動を適宜織り交ぜることにより、ロックピンをピン受け孔より引き抜くに当たって両者の整合度を高め、ロックピンの引き抜きを容易にすることができる。
【００３３】
更に、上記いづれかの対策が所定の回数或は頻度以上にて行なわれたときには警報を発するようにしておけば、個々の車輌の運転環境に合わせて機関作動特性変更手段を再調整する機会を得ることができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
図７は、上記の如き本発明による機関作動特性変更手段の作動制御方法の基本的作動過程を示すフローチャートである。かかるフローチャートによる機関の作動制御は、図３に９８として示されている車輌運転制御装置が信号Ｓｋとして示されているキースイッチの作動を表す信号により車輌の運転開始を指令されたときから開始される。
【００３５】
制御が開始されると、ステップ１０にて、制御に関連する各種データの読込みが行われる。この読込みデータの中には、図３に示されているキースイッチの作動を表す信号Ｓｋ、アクセルペダルの踏込み量を表す信号Ｄａ、車速を表す信号Ｖｅ、機関回転数を表す信号Ｎｅ、機関温度を表す信号Ｔｅ、クランク軸ｃの回転角を表す信号Ａｃ、吸気弁作動カム軸１８の回転角を表す信号Ａｖ、車体振動レベルを表す信号Ｌｖ等が含まれている。そして、これらの読み込まれたデータに基づき、次のステップ３０にて、上記の信号Ｄａ、Ｖｅ、Ｎｅ、Ｔｅ等から分かる現在の内燃機関の作動状態から判断して、機関作動特性変更手段は吸気圧縮比を高める第一の作動状態にあるべきか否かが判断される。答がイエスのときには、本発明による制御は必要ないので、制御はステップ１０へ戻り、データを読み直しつつステップ１０、３０、５０を通って循環する。
【００３６】
ステップ３０の答がノーのときには、制御はステップ５０へ進み、機関作動特性変更手段がロック状態であるか否か、即ち、図３〜５に示した機関作動特性変更手段の例では、それが図５に示す状態にあり、ロックピン４０の先端４２が窪み孔４４内に嵌入しているか否かが判断される。かかる判断は、一例として、クランク軸ｃの回転角を表す信号Ａｃと吸気弁作動カム軸１８の回転角を表す信号Ａｖの対比から推測される両者の整合とその継続時間とからなされてよい。即ち、ＡｃとＡｖとが相互に図５に示されている状態に相当する或る一定角度を保って変化し、それが或る所定時間以上継続すれば、ロックピン４０が窪み孔４４に係合してロックが作動したと判断してよい。答がノーのときには、制御は何も行なわず、ステップ１０へ戻る。しかし、ステップ５０の答がイエスになると、制御はステップ１００へ進み、上に記載されまた以下の図に於いていくつかのフローチャートにより示されている如きロック対策作動が行なわれる。尚、このロック対策作動は、上記の通り、機関作動特性変更手段が吸気圧縮比を高める第一の作動状態にあるべきでないときにそれが第一の作動状態にロックされていることに対する対策としての作動であり、内燃機関のその他の制御、例えば内燃機関を停止させる制御やそれを始動させる制御とは別のものである。
【００３７】
図８は、図７のステップ１００にて行なわれるロック対策作動の第一の実施例を示すフローチャートである。この実施例によれば、ロック対策作動は、先ずステップ１１０にて機関が停止中であるか否かを判断することから始まる。答がノーである限り、即ち、機関が回転している限り、特に何も行なわれないが、答がイエスになると、制御はステップ１１５へ進み、機関始動条件が成立したか否か、即ち機関の再始動が求められているか否かが判断される。ここでも答がノーであれば、それ以上何も行なわれない。換言すれば、この実施例のロック対策作動は、機関が停止中であって、機関が再始動されようとするとき、実行されるものである。
【００３８】
ステップ１１５の答がイエスになると、制御はステップ１２０へ進み、アクセルペダルの踏込み量を表す信号Ｄａに基づきアクセルペダルが所定の踏込み量以上踏み込まれたか否かが判断される（Ｄａ≧Ｄａｏ？）。そして、答がイエスのときには、制御はステップ１２５へ進み、機関始動を許可するとの制御がなされる。但し、これは内燃機関を始動する制御とは別のものであり、ただ機関始動制御の制御判断に制限を課さないだけである。一方、ステップ１２０の答がノーであれば、制御はステップ１２６へ進み、機関始動を不許可とする制御がなされる。このときには、機関始動制御の制御判断に制限を課し、機関始動制御が機関を始動しようとしても、アクセルペダルが所定の踏込み量以上に踏み込まれるまで機関始動は延期される。かかるロック対策作動により、機関作動特性変更手段が吸気圧縮比を高める第一の作動状態にあるべきでないときにそれが第一の作動状態にロックされているときには、機関が再始動されようとするとき、それを運転者がアクセルペダルを或る踏込み量以上に踏込むまで一時延期させ、機関始動が運転者のアクセルペダル踏込みに応じて生ずるようにし、そのとき多少の機関振動が生じても、それは運転者にとって不意のものではないようにし、それによって運転者が不快感を抱く度合いを軽減し或は全く解消することができる。
【００３９】
図９は、図７のステップ１００にて行なわれるロック対策作動の第二の実施例を示すフローチャートである。このフローチャートは、図８び示す実施例のステップ１２０がステップ１２１により置き換えられたものである。この実施例に於いては、機関が停止中であり、機関始動条件が成立したとき、機関始動を許可する条件として、ステップ１２１にて車輌の振動レベルを表す信号Ｌｖに基づき車輌の振動レベルが所定のしきい値レベル以上であるか否かが判断される（Ｌｖ≧Ｌｖｏ？）。その他の制御作動は図８の実施例と同じである。このように機関作動特性変更手段が吸気圧縮比を高める第一の作動状態にあるべきでないときにそれが第一の作動状態にロックされているときには、機関が再始動されようとするとき、それを車輌の振動レベルが所定のしきい値レベル以上になるときに合わせて行なわせるようにすることにより、機関始動に当たって多少の機関振動が生じても、それを路面等の車輌の運転環境や操舵により不可避的に生ずる車輌全体の振動に紛れさせ、機関の不意の振動により運転者が受ける不快感を軽減し或は全く解消することができる。
【００４０】
図１０は、図７のステップ１００にて行なわれるロック対策作動の第三の実施例を示すフローチャートである。この実施例に於いては、ロック対策作動は燃料噴射量を低減する操作（ステップ１３０）として行なわれる。このように燃料噴射量を低減することによっても、機関作動特性変更手段が吸気圧縮比を高める第一の作動状態にロックされたことによる機関振動の増大を低減することができる。尚、このフローチャートより明らかな通り、この実施例のロック対策作動は機関が停止中であるか否かを問わずに作動するものであり、従ってこの制御は、機関の回転中であっても、機関作動特性変更手段が吸気圧縮比を高める第一の作動状態にあるべきでないときにそれが第一の作動状態にロックされていることが図７のステップ３０および５０にて判断されたときには作動してよい。即ち、内燃機関の出力運転中や空転中に、吸気弁開閉タイミング制御装置が、図６を参照して説明した内燃機関と電動発電機ｍｇ１およびｍｇ２の間の平衡の瞬間的な崩れにより図５に示す状態になり、ロックが生じたような場合にも、かかるロック対策作動が行われてよい。
【００４１】
図１１は、図７のステップ１００にて行なわれるロック対策作動の第四の実施例を示すフローチャートである。この実施例に於いては、ロック対策作動は点火時期を遅角させる操作（ステップ１４０）として行なわれる。このように点火時期を遅角させることによっても、機関作動特性変更手段が吸気圧縮比を高める第一の作動状態にロックされたことによる機関振動の増大を低減することができる。この実施例のロック対策作動も機関が停止中であるか否かは問わずに作動するものであってよい。
【００４２】
図１２は、図７のステップ１００にて行なわれるロック対策作動の第五の実施例を示すフローチャートである。この実施例に於いては、ロック対策作動は吸気絞り弁を絞る操作（ステップ１５０）として行なわれる。このように吸気絞り弁を絞ることによっても、機関作動特性変更手段が吸気圧縮比を高める第一の作動状態にロックされたことによる機関振動の増大を低減することができる。この実施例のロック対策作動も機関が停止中であるか否かは問わずに作動するものであってよい。
【００４３】
図１３は、図７のステップ１００にて行なわれるロック対策作動の第六の実施例を示すフローチャートである。この実施例に於いては、ロック対策作動はロックを解除する操作として行なわれる。機関作動特性変更手段が図３〜５に例示した如き構造の場合には、ロックの解除はロックピン４０の先端４２を窪み孔４４から引き抜くことであり、それには段付きシリンダ孔３６の環状の作動室（符号３６の引出し位置）に十分な油圧を供給する必要がある。そこでこの制御に於いては、先ずステップ１６０にてそのための油圧源となる油圧ポンプ８０の出力を増大することが行なわれる。次いでステップ１６１にて油圧切換弁７０を遅角位置へ一杯に切換えた後、小デューティ比にて間歇的に進角側へ切換えるような油圧切換弁の臨時変調が行なわれる。これは窪み孔４４よりロックピン４０を引き抜き易くするために、ロックピンと窪み孔の整合度を高める作用をなす。即ち、油圧切換弁７０が遅角位置へ一杯に切換えられると、油圧ポンプ８０にて昇圧された油は、ポート７２より油路６８、５６、５２を経て上記のポート４８より、段付きシリンダ孔３６の環状作動室（符号３６の引出し位置）へ供給されると同時に、ポート４８より扇形室３４へ供給されるが、このとき更に油圧切換弁を小デューティ比にて間歇的に進角側へ切換えるような操作が行なわれると、歯車１４、環状部材２２、端板２４とからなるハウジングに対し相対的にロータ３０に作用する力は、総合的にはこれを遅角方向へ押しやる力ではあるが、間歇的瞬間毎にロータにはハウジングに対し進角方向に向かう反対方向の力が作用し、これによってロックピンの先端部４２は窪み孔４４内にて直径方向に揺さぶられ、ロックピンの先端部４２の側壁が窪み孔４４の側壁に一方向にのみ強く押し付けられたままとなって摩擦により該先端部が窪み孔内にスティックして抜けなくなるような事態が生ずることが回避され、ロックピン先端部４２が窪み孔４４より抜け易くなる。
【００４４】
ロックピン先端部が窪み孔より抜けると、ポート４８より扇形室３４へ供給されている油圧によりロータ３０は歯車１４、環状部材２２、端板２４とからなるハウジングに対し遅角側へ変位されるので、そのことはクランク軸角度Ａｃとカム軸角度Ａｖの対比等により判断できる。かくしてステップ１６２に於けるロックが解除されたか否かの判断がイエスとなれば、制御をステップ１６３へ進め、ステップ１６０にて行なった油圧ポンプの増力を解除し、次いでステップ１６４にてステップ１６１にて行なった油圧切換弁の臨時変調を解除すればよい。尚、この実施例のロック対策作動も機関が停止中であるか否かは問わずに作動するものであってよい。
【００４５】
図１４は、図７に示した本発明の基本的制御フロー中にロック対策作動が発動された回数が所定回数に達したときには、そのことを運転者或は車輌の整備者に知らせる警報を作動させることを組み込んだ一つの実施例を図７の一部修正の形にて示すフローチャートである。この場合、制御がステップ１００に進んでロック対処作動が開始されると、ステップ１０１にてフラグＦ１が１であるか否かが判断される。フラグＦ１は制御開始時に０にリセットされており、また制御が一度ロック対策作動を行なったときにも、それが終了したときには後述のステップ１０７にて０にリセットされるので、制御がステップ５０にてイエスの判断がなされた後、初めてステップ１００へ進み、ステップ１０１に至ったときには０である。従って、このときステップ１０１の答はノーであり、制御はステップ１０２へ進み、図示の例では車輌運転制御装置９８を構成するコンピュータの一部に組み込まれたカウンタのカウント値Ｎが、０より始まって１だけ増分される。次いでステップ１０３にてフラグＦ１が１にセットされ、次回からは制御はステップ１０１よりステップ１０２をバイパスして進行する。かくしてカウント値Ｎはロック対策作動が発動された回数を示すことなる。次いでステップ１０４にて、カウント値Ｎが所定のカウント値Ｎｏに達したか否かが判断される。そして答がイエスになると、即ちロッ対処作動が発動さた回数が適当に定めらてた所定回数に達すると、ステップ１０６にて警報が発せられる。ステップ１００に於ける一度のロッ対処作動の発動によりロックが解除されると、制御はステップ５０より再びノーの側へ逸れるので、ステップ１０７にてフラグＦ１は０にリセットされ、次回のロック対処作動の発動時のステップ１０１に備える。
【００４６】
かくしてこの修正例によれば、ステップ１００にて行われるロック対処作動が図８〜１３に例示した如きいづれの態様によるものであっても、それが発動された回数が所定の回数に達すると、運転者や車輌の整備を行なう整備者に機関作動特性変更手段の点検や再調整を促す警報が発せられる。
【００４７】
図１５は、図１４と同様に、図７のフローチャートをロック対策作動の発動の程度について運転者或は車輌整備者に知らせるように修正した他の一つの実施例を示すフローチャートである。この実施例に於いては、ロック対策作動の発動が所定の頻度に達したとき警報が発せられるようになっている。この場合、制御が開始されると、ステップ１０に於けるデータの読込みの後、ステップ１１にてフラグＦ２が１であるか否かが判断される。フラグＦ２もまた本制御の開始時および後述のステップステップ１５にて０にリセットされるので、制御開始の当初またはステップ１５を経てのリターン直後のステップ１１の答はノーであり、制御はステップ１２へ進み、図示の例では同じく車輌運転制御装置９８を構成するコンピュータの一部に組み込まれたタイマがセットされ、タイムカウントが開始される。タイマセット後はステップ１３にてフラグＦ２が１にセットされ、次回のステップ１５の通過によるタイマ再セットまでステップ１２はバイパスされる。
【００４８】
制御がステップ１００へ進み、ロック対処作動が開始された後のステップ１０１〜１０３の作動は図１４に於けると同じであるが、ステップ１０３に続くステップ１０５に於いては、図１４のステップ１０４と異なり、カウント値Ｎがタイマにてセットされた時間当たりの回数、即ち頻度Ｎｏ／Ｔｏに達したか否かが判断される。そして答がイエスのとき制御はステップ１０６へ進み、警報が発せられる。一方、タイマによる設定時間が経過する度にステップ１４の答はイエスとなり、制御はステップ１５へ進んでそれまでのカウント値Ｎは０にリセットされ、Ｆ２も０にリセットされてタイムカウントが更新されるので、この実施例では、タイマによる設定時間内に所定回数以上のロック対処作動が発動されたときのみ警報が発せられる。
【００４９】
以上に於いては本発明をいくつかの実施例とその一部修正実施例について詳細に説明したが、これらの実施例について本発明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】吸気圧縮比を可変に制御するために吸気弁の開閉位相を可変に制御する要領を排気弁の開閉位相と共に示す線図。
【図２】吸気弁閉じ位相の下死点後角度の大小に応じてクランキングにより筒内圧が上昇する経過を例示するグラフ。
【図３】吸気弁開閉タイミング制御装置の一例の基本構成をハイブリッド車に適用したものとして幾分解図的に示す説明図。
【図４】図３の吸気弁開閉タイミング制御装置を吸気弁閉じ位相が最遅角された状態にて示す図３のＡ−Ａによる矢視図。
【図５】図３の吸気弁開閉タイミング制御装置を吸気弁閉じ位相が最進角された状態にて示す図３のＡ−Ａによる矢視図。
【図６】図３に示す遊星歯車式トルク分配装置ｐの更なる詳細と、ここに於ける内燃機関と第一および第二の電動発電機の間の作動平衡関係を示す解図。
【図７】本発明による機関作動特性変更手段のロック対処作動制御方法の基本的作動を示すフローチャート。
【図８】図７のステップ１００に於けるロック対処作動の第一の実施例を示すフローチャート。
【図９】図７のステップ１００に於けるロック対処作動の第二の実施例を示すフローチャート。
【図１０】図７のステップ１００に於けるロック対処作動の第三の実施例を示すフローチャート。
【図１１】図７のステップ１００に於けるロック対処作動の第四の実施例を示すフローチャート。
【図１２】図７のステップ１００に於けるロック対処作動の第五の実施例を示すフローチャート。
【図１３】図７のステップ１００に於けるロック対処作動の第六の実施例を示すフローチャート。
【図１４】図７に示す機関作動特性変更手段のロック対処作動制御方法の基本的作動にロック対処作動の発動回数に基づく警報発令を組み込んだ一つの修正実施例を示すフローチャート。
【図１５】図７に示す機関作動特性変更手段のロック対処作動制御方法の基本的作動にロック対処作動の発動頻度に基づく警報発令を組み込んだ他の一つの修正実施例を示すフローチャート。
【符号の説明】
ｅ…内燃機関
ｃ…クランク軸
ｍｇ１、ｍｇ２…電動発電機
ｐ…遊星歯車式トルク分配装置
ｔ…変速機
ｄ…差動歯車
ｗ…車輪
ｓ…車軸
ｉ…インバータ
ｂ…蓄電装置
１０…吸気弁開閉タイミング制御装置
１２…無端ベルト
１４…歯車
１６…吸気弁作動カム
１８…吸気弁カム軸
２０…ボルト
２２…スプライン状の環状部材
２４…環状の端板
２６…放射状隔壁部
２８…ボルト
３０…ロータ
３２…羽根部
３４…扇形室
３６…段付きシリンダ孔
３８…大径のヘッド部
４０…ロックピン
４２…ロックピンの小径部
４４…窪み孔
４６…圧縮コイルばね
４８…ポート
５０…ポート
５２…環状油路
５４…環状油路
５６…油路
５８…軸受部
６０…環状油路
６１、６２…油路
６４…環状油路
６６…ポート
６８…油路
７０…油圧切換弁
７２…ポート
７４…ポート
７６…油路
７８…ポート
８０…油圧ポンプ
８２…油圧ポート
８４…油溜
８６、８８…ドレンポート
９０…弁ハウジング
９２…ソレノイド
９４…圧縮コイルばね
９６…弁スプール
９８…車輌運転制御装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a technique for changing the operating characteristics of an internal combustion engine, and in particular, changes between the first and second operating states in order to change the operating characteristics of the internal combustion engine by variable control of the intake air compression ratio. The engine operating characteristic changing means is related to the control related to the locking of the engine operating characteristic changing means when the first operating state can be locked by the locking means.
[0002]
[Prior art]
In an internal combustion engine of an automobile, during normal operation after engine warm-up, the intake-compression ratio is relatively low so that the engine is operated with low vibration and high fuel consumption. When the engine is cold before engine warm-up, particularly when the engine is cold Conventionally, it is known that the engine startability is improved by increasing the intake compression ratio during cranking. Further, the intake air compression ratio may be controlled to increase or decrease in accordance with the load level even during operation after engine warm-up, thereby improving the fuel efficiency of the internal combustion engine. To change the intake compression ratio of a piston-type internal combustion engine, the valve closing timing control device deviates the closing phase of the intake valve back and forth, and selects the appropriate phase during the transition from the intake stroke to the compression stroke to temporarily turn off the exhaust valve. Opening the valve, adjusting the lift of the intake / exhaust valve drive cam as a three-dimensional cam, and providing an adjustable eccentric bearing at the connecting portion between the piston rod and crankshaft or piston rod and piston, etc. It is possible by various methods.
[0003]
As an example, an example of a device that changes the intake compression ratio by biasing the closing phase of the intake valve back and forth is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-320356, filed by the same applicant as the present applicant. In order to change the intake compression ratio by this structure, the opening / closing phase of the intake valve by the intake valve opening / closing timing control device is variably controlled with respect to the rotational phase of the crankshaft as shown in FIG. As a result, the amount of intake air loaded into the cylinder chamber at the moment when the intake valve is closed is increased or decreased to variably control the intake air compression ratio. The intake valve closing phase in a four-cycle engine is generally around 70 ° measured after the bottom dead center (abdc for short), which is 110 to 120 ° by the intake valve opening / closing timing control device. When it is further increased (delayed) to the extent, the amount of intake air trapped in the cylinder chamber at the time when the intake valve is closed decreases, and the intake compression ratio decreases. By changing the intake valve closing phase by the intake valve opening / closing timing control device, the in-cylinder pressure at the end of the compression stroke changes greatly as illustrated in FIG.
[0004]
In the internal combustion engine in which the intake compression ratio is variably controlled as described above, in the engine warm-up state, the engine is started silently with low vibration by lowering the intake compression ratio and increasing the cranking rotational speed. When the engine is to be started in a cold state, its startability can be ensured by increasing the intake compression ratio. Therefore, such as waiting for a signal that is currently attracting attention from the need for saving fuel resources and environmental conservation. It is suitable for an eco-run vehicle that temporarily stops the internal combustion engine when the vehicle is temporarily stopped, and a hybrid vehicle that appropriately mixes driving by the internal combustion engine and driving by the electric motor.
[0005]
3 to 5 show an example in which the intake valve opening / closing timing control device disclosed in the above publication is partially modified and reproduced in accordance with the object of the present invention, and applied to a hybrid vehicle. 4 and 5 show the cross section AA in FIG. 3 in two modes of operation. In FIG. 3, e is an internal combustion engine, and first and second motor generators (motor generators) mg1 and mg2 having both functions of a motor and a generator on a crankshaft c are planetary gear type. A pair of wheels w are electrically driven via an axle s, a differential gear d, and a transmission t with respect to a driving regenerative device composed of an internal combustion engine and a motor generator. Drive-connected at the rotating shaft portion of the generator mg1. The motor generators mg1 and mg2 are electrically connected to the power storage device b through the inverter i, and operate as a motor or a generator depending on the operation state of the vehicle.
[0006]
10 is the intake valve opening / closing timing control device, and is an intake compression ratio control means from the viewpoint of the intake compression ratio as will be described later. The intake valve opening / closing timing control device includes a gear 14 that is driven to rotate in synchronization with the crankshaft from the crankshaft c of the internal combustion engine via the endless belt 12, and an intake valve camshaft 18 that carries the intake valve operating cam 16. It has the structure of a rotary actuator that acts in between.
[0007]
More specifically, the gear 14 has an internal spline-like annular member 22 and an annular end plate 24 combined with four bolts 20 to provide four inward radial partition walls 26. A space is defined. In the working chamber space, a rotor 30 fixed to one end of the camshaft 18 by a bolt 28 is provided. The rotor 30 has four blade portions 32 around a central hub portion, and each blade portion is in a fan-shaped chamber 34 formed between a pair of wall portions 26 located on both sides in the circumferential direction. 4 and the rotational position as shown in FIG. 5, relative to the housing composed of the gear 14, the annular member 22, and the end plate 24. It can be turned to.
[0008]
The housing is driven in the clockwise direction as indicated by the arrows in FIGS. 4 and 5 by the endless belt 12 by the endless belt 12 with the forward rotation of the crankshaft. In this state, the camshaft 18 is in the most retarded phase with respect to the crankshaft. Conversely, in the state shown in FIG. 5, the camshaft 18 is most advanced in phase with respect to the crankshaft. Is in a state.
[0009]
One of the blade portions 32 is provided with a stepped cylinder hole 36, and a lock pin 40 engaged in a piston manner with a large diameter head portion 38 at a large diameter portion in the stepped cylinder hole. It is inset. The small-diameter portion 42 of the lock pin 40 engages with the small-diameter portion of the stepped cylinder hole 36 and is guided to slide along it. The small diameter portion 42 is formed when the camshaft 18 is advanced most with respect to the crankshaft, that is, when the blade portion 32 of the rotor 30 comes to the rotational position shown in FIG. The gear 14 can be fitted into a recessed hole 44 provided at a corresponding position. The lock pin 40 is urged toward the recess hole 44 by a compression coil spring 46, and an annular working chamber (formed between the head portion 38 of the lock pin 40 in the large diameter portion of the stepped cylinder hole 36 ( When the hydraulic pressure is not supplied in the manner described later in the drawing position 36, when the rotor 30 reaches the most advanced angle position as shown in FIG. Due to the spring force of the compression coil spring 46, the end portion of the small diameter portion 42 is dropped into the recess hole 44, and the relative rotational positional relationship of the cam shaft 18 with respect to the crankshaft is locked to the most advanced position. ing.
[0010]
For each of the working chambers 34 formed between adjacent ones of the four wall portions 26 of the annular member 22, this is connected to the blade member 32 of the rotor 30 disposed inside thereof, with respect to the annular member 22. A first port 48 for supplying hydraulic pressure for driving counterclockwise as viewed in FIG. 4 or 5, and conversely, hydraulic pressure for driving the blade 32 in the clockwise direction as viewed in FIG. The second port 50 is opened. The first port 48 communicates with the annular oil passage 52, and the second port 50 communicates with the annular oil passage 54. The oil passage 52 further communicates with the annular working chamber (drawing position of reference numeral 36) of the stepped cylinder hole 36. The annular groove 52 communicates with an annular oil passage 60 formed in a bearing portion 58 for the cam shaft 18 formed in the cylinder head portion of the internal combustion engine via an oil passage 56 formed in the end portion of the cam shaft 18. Yes. On the other hand, the annular oil passage 54 communicates with an annular oil passage 64 formed in the bearing portion 58 via oil passages 61 and 62 similarly formed in the end portion of the cam shaft 18. The annular oil passage 60 is connected to a first port 72 of an electromagnetically operated hydraulic switching valve 70 through a port 66 and an oil passage 68 connected thereto, while the annular oil passage 64 is connected to the oil passage 76 from the port 74. Then, it is connected to the second port 78 of the electromagnetic hydraulic switching valve.
[0011]
In addition to the ports 72 and 78 described above, the electromagnetic hydraulic pressure switching valve 70 is configured to release the hydraulic port 82 that receives the discharge hydraulic pressure from the hydraulic pump 80 and the first port 72 toward the oil reservoir 84 selectively. A valve housing 90 having a second drain port 86 and a second drain port 88 for selectively releasing the second port 78 toward the oil reservoir 84; and a solenoid 92 and a compression coil spring 94 in the valve housing. And a valve spool 96 that reciprocates under the action to control the communication between the ports.
[0012]
The operation of the solenoid 92 is controlled by a command signal from a vehicle operation control unit (ECU) 98 incorporating a computer. When the solenoid 92 is not energized, the valve spool 96 is in a position fully displaced to the right as shown in the figure by the action of the compression coil spring 94. At this time, the second port 78 is communicated with the hydraulic port 82, One port 72 communicates with the first drain port 86. Accordingly, when the pump 80 is operated in such a state, the hydraulic pressure supplied through the oil passage 76 is supplied from the port 74 to the oil passage 62 through the annular oil passage 64, and from there through the oil passage 61. 54 and further supplied to the working chamber 34 via the port 50. Accordingly, at this time, the blade portion 32 of the rotor 30 is driven in the clockwise direction as viewed in FIG. 4 or 5 with respect to the annular member 22, and the intake valve closing phase is advanced. When the driving in the advance direction reaches the end, the lock pin 40 is aligned with the recess hole 44, and the lock pin is driven rightward as viewed in FIG. 3 by the action of the compression coil spring 46, and the small-diameter end 42 is in the recess hole. 44, the camshaft 18 is locked at the most advanced angle position with respect to the crankshaft, but since the discharge hydraulic pressure of the hydraulic pump 80 has not yet risen when the engine is started, the most advanced angle position due to the oil pressure is increased. There is no advance to when the engine is started.
[0013]
On the other hand, when the solenoid 92 is continuously energized, the valve spool 96 is driven to the left as viewed in FIG. 3 against the action of the compression coil spring 94. At this time, the first port 72 communicates with the hydraulic port 82 and the second port 78 communicates with the second drain port 88. When the valve spool 96 is in such a position, when the hydraulic pump 80 is operated, the hydraulic pressure generated by the hydraulic pump 80 is supplied from the port 66 to the annular oil passage 60 via the oil passage 68, from which the oil passage 56 and the annular oil are supplied. At the same time as being supplied from the port 48 to the working chamber 34 via the passage 52, it is also supplied to the annular working chamber of the stepped cylinder hole 36. Accordingly, at this time, the lock pin 40 is driven to the position shown in FIG. 3 against the action of the compression coil spring 46, and when the small diameter end portion 42 is fitted in the recess hole 44, the fitting is released. At the same time, the blade portion 32 of the rotor 30 is driven in the counterclockwise direction as viewed in FIG. 4 or 5 with respect to the annular member 22, and the camshaft 18 is displaced in the retarding direction with respect to the crankshaft.
[0014]
When energization of the solenoid 92 is controlled as on / off pulse energization, the valve spool 96 is set to an arbitrary intermediate position between the two extreme positions according to the duty ratio of the pulse current, and accordingly, the rotor 30 The hydraulic pressure acting on both sides of the blade portion 32 is relatively balanced and the relative angular position of the camshaft 18 with respect to the crankshaft is set to an arbitrary intermediate position between the most advanced angle position and the most retarded angle position. Is set.
[0015]
The vehicle operation control unit (ECU) 98 has a vehicle key switch (not shown in the figure) turned on and turned to a cranking position for cranking the engine. A signal Sk representing the amount of depression of the accelerator pedal, a signal Ve representing the vehicle speed, a signal Ne representing the engine speed, a signal Te representing the engine temperature, a signal Ac representing the rotation angle of the crankshaft c, an intake valve A signal Av representing the rotation angle of the operating camshaft 18, a signal Lv representing the vehicle body vibration level, etc. are supplied, and the vehicle automatic control device 98 performs a control calculation by a predetermined control program on the basis of these input signals, and as a part thereof The operation of the solenoid 92 is controlled as described above, and the opening / closing timing of the intake valve with respect to the reciprocation of the piston is controlled.
[0016]
More specifically, the planetary gear type torque distribution device p shown schematically in FIG. 3 is such that the crankshaft c of the internal combustion engine e is connected to the planetary carrier of the planetary gear mechanism as shown in FIG. The rotary gear of the first motor generator mg1 is connected to the ring gear, and the rotary shaft of the second motor generator mg2 is connected to the sun gear, whereby the internal combustion engine and the first and second electric motors are connected. The generators are configured to rotate while maintaining the mutual differential rotational relationship determined by the planetary gear mechanism. Therefore, as one of the operating states, there is a state where the motor generator mg1 is stopped (A), the motor generator mg2 is also stopped (B), and the internal combustion engine is also stopped. As another operation state, there is a state where the motor generator mg1 is rotating forward (C), the motor generator mg2 is rotating forward (D), and the internal combustion engine is also rotating forward. In this state, the internal combustion engine may be in an output operation, in an engine braking state, just idle, or cranked for starting. Further, regarding the motor generators mg1 and mg2, the driving force may be output as the motor, the power may be absorbed as the generator, or the motor generators may be idling. Whether the motor generators mg1 and mg2 operate as a motor or a generator in each rotation in the normal rotation direction or the reverse rotation direction is a problem of switching of an electric circuit controlled by the inverter i. Further, in the case where the hybrid vehicle is running with the internal combustion engine temporarily stopped, the motor generator mg1 connected to the axle shaft s rotates forward (C), and the motor generator mg2 rotates backward (E). There may be. Also in this case, the motor generators mg1 and mg2 may be operated as an electric motor, operated as a generator, or merely idle depending on the operation state of the vehicle. Further, there is a case where the vehicle is driven backward while the engine is stopped, and the motor generator mg1 is reversely rotated (F) and the motor generator mg2 is normally rotated (G). In this case, if the vehicle is being driven backward, at least one of the motor generators mg1 and mg2 operates as an electric motor. Further, in order to achieve the first operation state in which the intake compression ratio is increased at the start of vehicle operation, the motor generator mg1 is stopped (A) and the motor generator mg2 is driven in reverse to drive the crankshaft in reverse ( H) may occur. Furthermore, as an operation state that is a subject of the problem to be solved by the present invention described below, a rotational equilibrium shift between the motor generator mg1 and the motor generator mg2 with the internal combustion engine substantially stopped. The internal combustion engine may be reversed by (I, J).
[0017]
[Problems to be solved by the invention]
An internal combustion engine provided with an intake air compression ratio control means is in a state where the intake air compression ratio is lowered during normal operation after engine warm-up. Looking at the example of the intake valve opening / closing timing control device shown in FIGS. 3 to 5 above, during normal operation after engine warm-up, it is in the state shown in FIG. The timing is at the most retarded position or a position close thereto. Even if the intake valve opening / closing timing is delayed to the most retarded position or a position close to it, the engine is still warmed up when the engine is started after the engine is temporarily stopped. The cranking may be performed in a state in which the engine is started, and the cranking with the low compression ratio can achieve a quiet engine start with less vibration.
[0018]
On the other hand, when starting the engine at the start of vehicle operation, the engine is normally cold, and even when the engine is temporarily stopped during vehicle operation, the engine is cold when it is prolonged, so cranking is If the intake valve opening / closing timing control device is advanced to the advance phase, the engine can be started more easily. However, since the hydraulic pressure source for controlling the intake valve opening / closing timing such as the hydraulic pump 80 is not yet obtained before the engine is started, the intake valve opening / closing timing cannot be advanced to the advance position by hydraulic pressure. Prior to this, the crankshaft c of the engine is temporarily rotated in the reverse rotation direction by one or both of the generator motors mg1 and mg2, and the side of the annular member 22 is reversed with respect to the rotor 30 stopped together with the camshaft 18. As a result, the rotor 30 is moved relative to the annular member 22 to the most advanced angle position as shown in FIG. 5, where both are mechanically locked by the lock pin 40 and the intake valve opening / closing timing is advanced most. Locking to the corner position is performed. Thus, if the control for increasing the intake compression ratio is performed prior to cranking, the engine can be started more easily and reliably when the engine is cold. However, cranking with a higher intake compression ratio has the disadvantage of greater vibration than cranking with a lower intake compression ratio.
[0019]
In eco-run vehicles and hybrid vehicles equipped with engine operating characteristic change means that can control the increase and decrease of the intake compression ratio, vehicle operation control from the state in which the internal combustion engine was in a warm-up state and was operated with a reduced intake compression ratio When the engine is temporarily stopped by the control judgment of the device, the intake / compression ratio of the engine is normally maintained as it is or is changed further downward. This is because, even if the change of the intake compression ratio is performed by any of the above-mentioned methods, the control of the intake compression ratio is synchronized with the rotation of the crankshaft. This is because some control element is caused to follow and the following displacement is controlled, and the intake compression ratio control means tends to decrease the intake compression ratio when the control force disappears. However, if the internal combustion engine is combined with two motor generators mg1 and mg2 as illustrated in FIG. 3 and the rotations of these three are related to each other, As shown as an example in which the generator mg1 is rotating forward (I) and the motor generator mg2 is rotating backward (J), the crankshaft of the stopped internal combustion engine is rotated by two motor generators. Due to the deviation of the balance, there is a possibility that the lock pin 40 is driven in the reverse direction and the lock pin 40 is engaged with the recess hole 44 to cause the intake compression ratio increase lock. If such an intake compression ratio increase lock occurs in an internal combustion engine that is in a warm-up state, the intake compression ratio of the engine is unnecessarily increased and the engine is warmed up during start cranking or in the warm-up operation of the engine. Occasionally, vibrations occur and the ride comfort of the vehicle is impaired.
[0020]
The present invention provides an intake compression ratio increase lock which is not welcomed in the engine operating characteristic changing means which can be variably controlled as described above and can be locked by the lock means in an operating state in which the intake compression ratio is increased. Therefore, an object of the present invention is to provide an improved control method for engine operating characteristic changing means in this respect.
[0021]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above problems, the present invention changes between the first operating state and the second operating state, and in the first operating state, the second operating state is the same. The engine operating characteristic change is made by a method for controlling the operation of the operating characteristic changing means of the internal combustion engine, which can be locked to the first operating state by the locking means by increasing the intake compression ratio of the internal combustion engine. When the means should not be in the first operating state, it is determined whether or not the locking means is locked in the first operating state, and when it is determined that the locking is achieved, the engine vibration increases due to the locking. It is an object of the present invention to provide an operation control method for engine operating characteristic changing means, which is characterized by taking measures to reduce discomfort caused by the engine.
[0022]
The vehicle is a hybrid vehicle driven by one or both of an internal combustion engine and an electric motor, and the internal combustion engine is started from a stopped state by the driver's depression of the accelerator pedal or by the automatic operation control judgment of the vehicle operation control means. When the vehicle operation control means judges that the engine needs to be started, the above-mentioned countermeasure in the operation control method of the engine operation characteristic changing means is that the accelerator pedal exceeds a predetermined depression amount. The engine start may be disallowed until the vehicle is depressed or until a vehicle body vibration of a predetermined level or higher occurs.
[0023]
Alternatively, the above measures may be to reduce the fuel injection amount, delay the ignition timing, or throttle the intake throttle valve.
[0024]
Furthermore, the above countermeasure may be to release the lock of the lock means. In this case, the countermeasure may include increasing the rotational speed of a hydraulic pump serving as a hydraulic pressure source when the lock means is unlocked by hydraulic pressure, and the lock means places the lock pin in the pin receiving hole. When it is a structure to be inserted, it may include increasing the degree of alignment between the lock pin and the pin receiving hole.
[0025]
In the engine operating characteristic changing means subject to the above countermeasures, the first operating state has a higher intake compression ratio than the second operating state because of the internal combustion engine in the first operating state. The intake valve closing phase relative to the crankshaft rotation phase may be caused to be advanced more than in the second operating state. In this case, the intake valve closing phase with respect to the crankshaft rotation phase is controlled by intake valve opening / closing timing control means provided in the middle of the rotation transmission means for transmitting the rotation of the crankshaft to the intake valve opening / closing camshaft, and the locking means Acting between a first rotating member rotating in synchronization with the crankshaft of the intake valve opening / closing timing control means and a second member rotating in synchronization with the intake valve opening / closing camshaft concentrically with the first rotating member When the first and second rotating members set the intake valve closing phase with respect to the crankshaft rotating phase to a predetermined phase on the advancing side within the adjustment range, the first rotating member and the second rotating member The relative rotation between the rotating members may be locked at the relative rotation position. Further, in relation to this, the operation control of the engine operating characteristic changing means as described above is performed in such a manner that the wheels are connected to the internal combustion engine and the motor generator through a differential mechanism, and the rotation of the motor generator is rotated with respect to the rotation of the wheels. Is applied to a hybrid vehicle that can stop the rotation of the internal combustion engine by facing each other, and the first rotating member rotates forward with respect to the second rotating member by rotation control of the motor generator with respect to the wheel. The present invention can be effectively applied when it is rotated in both the direction and the reverse direction.
[0026]
In any of the above cases, an alarm may be issued when any one of the countermeasures is performed a predetermined number of times or more frequently.
[0027]
[Action and effect of the invention]
As described above, it changes between the first operating state and the second operating state, and the intake compression ratio of the internal combustion engine is higher in the first operating state than in the second operating state. In controlling the operation of the operating characteristic changing means for the internal combustion engine that can be locked to the first operating state by the locking means, first, the engine operating characteristic changing means is the first operating If it is determined whether or not the first operating state is locked by the locking means when it should not be in a state, the intake compression ratio can be made useless during engine operating conditions where the intake compression ratio should not be increased. In addition, it is possible to detect one serious malfunction of the locking means that causes a harmful increase, and to deal with it and take measures to reduce discomfort due to increased engine vibration due to locking. It is possible to avoid being compromised some serious quality vehicles that comfort by undesirable actuation of a locking means.
[0028]
The occurrence of engine vibration at the start of the engine is extremely important in terms of vehicle comfort in the hybrid vehicle in that it occurs frequently during vehicle operation and suddenly regardless of the driver's intention. Serious. On the other hand, the occurrence of engine vibration at the start of the engine is convincing as one natural phenomenon that occurs at the start of vehicle operation in conventional vehicles. Therefore, even if the engine temporarily stopped during the operation of the hybrid vehicle is restarted with vibration, it is not unexpected for the driver, but it occurs when the accelerator pedal is depressed. If so, this greatly reduces the degree of discomfort for the driver. Therefore, in a hybrid vehicle, when the engine temporarily stopped by the vehicle operation control means during the vehicle operation is to be restarted by the determination of the means, the engine is not started until the accelerator pedal is depressed as described above. If it is allowed, the engine restart will always follow the depression of the accelerator pedal, and even if some vibrations occur at that time, it will not be a problem for the comfort of the vehicle . In normal vehicle operation, the accelerator pedal is frequently turned on and off. Even if the vehicle operation control means makes a decision to restart the engine at a certain moment, the execution is postponed until the accelerator pedal is next depressed. It is unlikely that there will be a problem with the driving performance of the vehicle.
[0029]
Similarly, in a hybrid vehicle, when an engine that has been temporarily stopped by the judgment of the vehicle operation control means during the vehicle operation is to be restarted by the judgment of the means, the engine is started until a vehicle body vibration of a predetermined level or more occurs. If it is not permitted, even if some vibration occurs due to engine restart, it will be distracted by the vibration generated in the vehicle from the road surface, wind, steering wheel, etc. The effect on sex is expected to be greatly reduced. Also in this case, by setting the predetermined vibration level appropriately, there is no undesirable start delay with respect to the determination of engine restart by the vehicle operation control means, and the comfort of the vehicle is not significantly impaired. The hybrid intermittent operation of the engine is considered possible.
[0030]
On the other hand, if at least one of reducing the fuel injection amount or delaying the ignition timing is performed as the above-mentioned countermeasure, the lock means is used when the engine operating characteristic changing means should not be in the first operating state. Effectively determining whether or not the engine is locked in the first operating state, the engine operating characteristic changing means is relaxed by relaxing the pressure increase due to the deflagration of the air-fuel mixture even at the engine start with an increased intake compression ratio. Discomfort due to increased engine vibration can also be reduced when the engine is started when the engine should not be in the first operating state to increase the intake compression ratio. Or, if the intake throttle valve is throttled, even if the geometrical intake compression ratio of the engine is increased, the actual intake compression ratio is reduced, just like when the fuel injection amount is reduced or the ignition timing is delayed. It is possible to reduce an increase in vibration when starting the engine. It should be noted that the lock countermeasure operation control by reducing the degree of increase in the cylinder pressure in the engine explosion stroke by reducing the fuel injection amount, delaying the ignition timing, or throttle the intake throttle valve is Even when the engine is rotating, it is activated when it is determined that the engine operating characteristic changing means should be locked in the first operating state when it should not be in the first operating state to increase the intake compression ratio. Accordingly, it is possible to prevent rough operation of the engine due to erroneous locking of the locking means during engine warm-up.
[0031]
Furthermore, it is more directly taking advantage of the effect of determining whether or not the engine operating characteristic changing means should be locked to the first operating state by the locking means when it should not be in the first operating state. The lock means is unlocked. In this case, when the lock means is unlocked by hydraulic pressure, the lock means can be released more quickly by increasing the number of rotations of the hydraulic pump serving as the hydraulic pressure source. Further, if the lock means has a structure in which the lock pin is fitted into the pin receiving hole, it is effective to increase the degree of matching between the lock pin and the pin receiving hole so that the lock means can be unlocked more quickly. .
[0032]
The engine operating characteristic changing means advances the intake valve closing phase with respect to the crankshaft rotation phase of the internal combustion engine in the first operating state more than in the second operating state, whereby the first operating If the state is such that the intake compression ratio is higher than that in the second operating state, the unlocking of the locking means is an operation for releasing the means for locking the displacement of the intake valve closing phase with respect to the crankshaft rotation phase. . In this case, in particular, the intake valve closing phase relative to the crankshaft rotation phase is controlled by the intake valve opening / closing timing control means provided in the middle of the rotation transmission means for transmitting the rotation of the crankshaft to the intake valve opening / closing camshaft, and the locking means A first rotating member that rotates in synchronization with the crankshaft of the intake valve opening / closing timing control means and a second member that rotates concentrically with the first rotating member and in synchronization with the intake valve opening / closing camshaft. When the first and second rotating members set the intake valve closing phase with respect to the crankshaft rotating phase to a predetermined phase on the advance side within the adjustment range, the first rotating member and the second rotating member If the relative rotation between the two rotating members is locked at the relative rotating position, the unlocking is released against the rotation between the rotating members rotating relative to the two concentric cores. Controlly ratio It is achieved by specific simple operation. Further, the vehicle is a hybrid vehicle, the wheels are connected to the internal combustion engine and the motor generator through a differential mechanism, and the rotation of the motor generator is opposed to the rotation of the wheels to stop the rotation of the internal combustion engine. The first rotating member is rotated in both the forward and reverse directions with respect to the second rotating member by rotation control of the motor generator with respect to the wheels. In some cases, by appropriately interlacing the forward rotation and the reverse rotation, when the lock pin is pulled out from the pin receiving hole, the degree of matching between the two can be improved and the lock pin can be easily pulled out.
[0033]
Further, if any of the above countermeasures is performed a predetermined number of times or more frequently, if an alarm is issued, an opportunity to readjust the engine operating characteristic changing means according to the driving environment of each vehicle is obtained. be able to.
[0034]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
FIG. 7 is a flowchart showing a basic operation process of the operation control method of the engine operating characteristic changing means according to the present invention as described above. The engine operation control according to this flowchart is started when the vehicle operation control apparatus shown as 98 in FIG. 3 is instructed to start the operation of the vehicle by a signal indicating the operation of the key switch shown as the signal Sk. The
[0035]
When the control is started, various data related to the control are read in step 10. The read data includes a signal Sk representing the operation of the key switch shown in FIG. 3, a signal Da representing the depression amount of the accelerator pedal, a signal Ve representing the vehicle speed, a signal Ne representing the engine speed, an engine temperature. , A signal Ac representing the rotation angle of the crankshaft c, a signal Av representing the rotation angle of the intake valve operating camshaft 18, a signal Lv representing the vehicle body vibration level, and the like. Then, based on these read data, in the next step 30, the engine operating characteristic changing means determines whether or not the current operating state of the internal combustion engine known from the signals Da, Ve, Ne, Te, etc. It is determined whether or not the first operating state for increasing the compression ratio should be present. When the answer is yes, control according to the present invention is not necessary, so control returns to step 10 and cycles through steps 10, 30, 50 while rereading the data.
[0036]
If the answer to step 30 is no, the control proceeds to step 50 to determine whether or not the engine operating characteristic changing means is in a locked state, that is, in the example of the engine operating characteristic changing means shown in FIGS. In the state shown in FIG. 5, it is determined whether or not the tip 42 of the lock pin 40 is fitted in the recess hole 44. For example, such a determination may be made based on the matching between the signal Ac representing the rotation angle of the crankshaft c and the signal Av representing the rotation angle of the intake valve operating camshaft 18 and the duration thereof. That is, if Ac and Av change at a certain angle corresponding to the state shown in FIG. 5 and continue for a predetermined time or longer, the lock pin 40 is engaged with the recess 44. In combination, it may be determined that the lock has been activated. If the answer is no, no control is performed and the process returns to step 10. However, if the answer to step 50 is yes, control proceeds to step 100 where the locking action is performed as described above and illustrated by some flowcharts in the following figures. As described above, this lock countermeasure operation is a countermeasure against the fact that the engine operating characteristic changing means is locked in the first operation state when it should not be in the first operation state to increase the intake compression ratio. This is different from the other control of the internal combustion engine, for example, the control for stopping the internal combustion engine and the control for starting it.
[0037]
FIG. 8 is a flowchart showing a first embodiment of the lock countermeasure operation performed in step 100 of FIG. According to this embodiment, the lock countermeasure operation starts by determining at step 110 whether or not the engine is stopped. As long as the answer is no, i.e. as long as the engine is rotating, nothing is done, but if the answer is yes, control proceeds to step 115, whether the engine start condition is met, i.e. the engine. It is determined whether or not a restart of the system is requested. Again, if the answer is no, no further action is taken. In other words, the lock countermeasure operation of this embodiment is executed when the engine is stopped and the engine is about to be restarted.
[0038]
If the answer to step 115 is yes, the control proceeds to step 120, where it is determined whether or not the accelerator pedal is depressed more than a predetermined depression amount based on the signal Da indicating the depression amount of the accelerator pedal (Da ≧ Dao?). . When the answer is yes, the control proceeds to step 125, and control is performed to permit engine start. However, this is different from the control for starting the internal combustion engine, and does not impose any restrictions on the control judgment of the engine start control. On the other hand, if the answer to step 120 is no, the control proceeds to step 126, and control for disabling engine start is performed. At this time, a restriction is imposed on the control determination of the engine start control, and even if the engine start control attempts to start the engine, the engine start is postponed until the accelerator pedal is depressed beyond a predetermined depression amount. Such lock countermeasure operation causes the engine to be restarted when it is locked in the first operating state when the engine operating characteristic changing means should not be in the first operating state to increase the intake compression ratio. When the driver depresses the accelerator pedal more than a certain depression amount, the engine is started in response to the driver's accelerator pedal depression, and even if some engine vibration occurs, It is not unintentional for the driver, which can reduce or eliminate the driver's discomfort.
[0039]
FIG. 9 is a flowchart showing a second embodiment of the lock countermeasure operation performed in step 100 of FIG. In this flowchart, step 120 in the embodiment shown in FIG. In this embodiment, when the engine is stopped and the engine start condition is satisfied, as a condition for permitting the engine start, in step 121, the vehicle vibration level is determined based on the signal Lv indicating the vehicle vibration level. It is determined whether or not it is equal to or higher than a predetermined threshold level (Lv ≧ Lvo?). Other control operations are the same as in the embodiment of FIG. Thus when the engine is about to be restarted when it is locked to the first operating state when the engine operating characteristic changing means should not be in the first operating state to increase the intake compression ratio, When the vibration level of the vehicle exceeds a predetermined threshold level, even if some engine vibration occurs at the start of the engine, it is used to control the vehicle driving environment such as the road surface and steering. Therefore, it is possible to reduce the discomfort experienced by the driver due to the unexpected vibration of the engine, or to completely eliminate it.
[0040]
FIG. 10 is a flowchart showing a third embodiment of the lock countermeasure operation performed in step 100 of FIG. In this embodiment, the lock countermeasure operation is performed as an operation for reducing the fuel injection amount (step 130). Thus, also by reducing the fuel injection amount, it is possible to reduce the increase in engine vibration caused by the engine operating characteristic changing means being locked in the first operating state in which the intake compression ratio is increased. As is apparent from this flowchart, the lock countermeasure operation of this embodiment operates regardless of whether or not the engine is stopped. Therefore, this control is performed even when the engine is rotating. When the engine operating characteristic changing means should not be in the first operating state to increase the intake compression ratio, it is activated when it is determined in steps 30 and 50 of FIG. You can do it. That is, during the output operation or idling of the internal combustion engine, the intake valve opening / closing timing control device causes the instantaneous collapse of the equilibrium between the internal combustion engine and the motor generators mg1 and mg2 described with reference to FIG. The lock countermeasure operation may be performed even when the state shown in FIG.
[0041]
FIG. 11 is a flowchart showing a fourth embodiment of the lock countermeasure operation performed in step 100 of FIG. In this embodiment, the lock countermeasure operation is performed as an operation for retarding the ignition timing (step 140). By retarding the ignition timing in this way, it is also possible to reduce the increase in engine vibration due to the engine operating characteristic changing means being locked in the first operating state in which the intake compression ratio is increased. The lock countermeasure operation of this embodiment may also operate regardless of whether or not the engine is stopped.
[0042]
FIG. 12 is a flowchart showing a fifth embodiment of the lock countermeasure operation performed in step 100 of FIG. In this embodiment, the lock countermeasure operation is performed as an operation (step 150) for throttle the intake throttle valve. By restricting the intake throttle valve in this way, it is also possible to reduce the increase in engine vibration due to the engine operating characteristic changing means being locked in the first operating state in which the intake compression ratio is increased. The lock countermeasure operation of this embodiment may also operate regardless of whether or not the engine is stopped.
[0043]
FIG. 13 is a flowchart showing a sixth embodiment of the lock countermeasure operation performed in step 100 of FIG. In this embodiment, the lock countermeasure operation is performed as an operation for releasing the lock. When the engine operating characteristic changing means has a structure as illustrated in FIGS. 3 to 5, the lock is released by pulling out the tip 42 of the lock pin 40 from the recess hole 44, which includes the annular shape of the stepped cylinder hole 36. It is necessary to supply sufficient hydraulic pressure to the working chamber (drawing position of reference numeral 36). Therefore, in this control, first, in step 160, the output of the hydraulic pump 80 serving as a hydraulic pressure source is increased. Next, in step 161, after the hydraulic pressure switching valve 70 is fully switched to the retard position, temporary modulation of the hydraulic pressure switching valve is performed such that the hydraulic pressure switching valve is intermittently switched to the advanced angle side with a small duty ratio. This makes it easy to pull out the lock pin 40 from the recess hole 44, thereby increasing the degree of alignment between the lock pin and the recess hole. That is, when the hydraulic switching valve 70 is fully switched to the retarded position, the oil boosted by the hydraulic pump 80 passes through the oil passages 68, 56, and 52 from the port 72 and from the port 48 to the stepped cylinder hole. 36 is supplied to the fan chamber 34 from the port 48 at the same time as it is supplied to the annular working chamber 36 (drawing position 36). At this time, the hydraulic switching valve is further intermittently advanced to the advance side with a small duty ratio. When the switching operation is performed, the force acting on the rotor 30 relative to the housing composed of the gear 14, the annular member 22, and the end plate 24 is generally a force for pushing this in the retarding direction. However, at each intermittent moment, a force in the opposite direction toward the advance angle acts on the rotor at the intermittent moment, whereby the tip end portion 42 of the lock pin is swayed in the diametrical direction within the recess hole 44, and the lock pin Ahead It is possible to avoid a situation in which the side wall of the portion 42 is strongly pressed only in one direction against the side wall of the recess hole 44 and the tip portion sticks into the recess hole due to friction and cannot be removed. The distal end portion 42 is easily removed from the recessed hole 44.
[0044]
When the distal end of the lock pin is removed from the recessed hole, the rotor 30 is displaced toward the retard side with respect to the housing composed of the gear 14, the annular member 22, and the end plate 24 by the hydraulic pressure supplied from the port 48 to the sector chamber 34. Therefore, this can be determined by comparing the crankshaft angle Ac and the camshaft angle Av. Thus, if the determination in step 162 is yes or not, the control proceeds to step 163, where the hydraulic pump boosting performed in step 160 is released, and then in step 164, step 161 is reached. The temporary modulation of the hydraulic switching valve performed in this way may be canceled. It should be noted that the lock countermeasure operation of this embodiment may operate regardless of whether or not the engine is stopped.
[0045]
FIG. 14 shows an alarm that informs the driver or vehicle mechanic when the number of times that the lock countermeasure operation has been activated reaches a predetermined number during the basic control flow of the present invention shown in FIG. FIG. 8 is a flow chart illustrating one embodiment incorporating the process of FIG. In this case, when the control proceeds to step 100 and the lock coping operation is started, it is determined in step 101 whether or not the flag F1 is 1. The flag F1 is reset to 0 at the start of the control, and even when the control once performs the lock countermeasure operation, it is reset to 0 at the later-described step 107 when the control is completed. After the determination of yes is made, the process proceeds to step 100 for the first time, and is 0 when step 101 is reached. Accordingly, the answer to step 101 is no at this time, and the control proceeds to step 102. In the illustrated example, the count value N of the counter incorporated in a part of the computer constituting the vehicle operation control device 98 starts from zero. Incremented by one. Next, at step 103, the flag F1 is set to 1. From the next time, control proceeds from step 101 by bypassing step 102. Thus, the count value N indicates the number of times that the lock countermeasure operation is activated. Next, at step 104, it is determined whether or not the count value N has reached a predetermined count value No. If the answer is yes, that is, if the number of times that the locking action has been activated reaches a predetermined number of times, an alarm is issued in step 106. When the lock is released due to the one-time lock countermeasure operation in step 100, the control shifts again to the no side from step 50. Therefore, in step 107, the flag F1 is reset to 0, and the next lock countermeasure operation is performed. Prepare for Step 101 when activating.
[0046]
Thus, according to this modified example, even if the lock coping operation performed in step 100 is in any manner as illustrated in FIGS. 8 to 13, when the number of times it is activated reaches a predetermined number of times, A warning is issued to urge the driver or mechanic who performs maintenance of the vehicle to inspect and readjust the engine operating characteristic changing means.
[0047]
FIG. 15 is a flowchart showing another embodiment in which the flowchart of FIG. 7 is modified to notify the driver or vehicle mechanic about the degree of activation of the lock countermeasure operation, similarly to FIG. In this embodiment, an alarm is issued when the activation of the lock countermeasure operation reaches a predetermined frequency. In this case, when the control is started, it is determined in step 11 whether or not the flag F2 is 1 after the data is read in step 10. Since the flag F2 is also reset to 0 at the start of this control and at step 15 to be described later, the answer to step 11 at the beginning of the control start or immediately after the return through step 15 is NO, and the control is step 12 In the example shown in the figure, a timer incorporated in a part of the computer that also constitutes the vehicle operation control device 98 is set, and time counting is started. After the timer is set, the flag F2 is set to 1 in step 13, and step 12 is bypassed until the timer is reset by the next pass of step 15.
[0048]
After the control proceeds to step 100 and the lock coping operation is started, the operation of steps 101 to 103 is the same as that in FIG. 14, but in step 105 following step 103, step 104 in FIG. Unlike the above, it is determined whether the count value N has reached the number of times per time set by the timer, that is, the frequency No / To. If the answer is yes, control proceeds to step 106 where an alarm is issued. On the other hand, the answer to step 14 becomes yes every time the set time by the timer elapses, the control proceeds to step 15, the count value N so far is reset to 0, F2 is also reset to 0, and the time count is updated. Therefore, in this embodiment, an alarm is issued only when the lock coping operation is activated a predetermined number of times or more within the set time by the timer.
[0049]
Although the present invention has been described in detail with respect to several embodiments and partially modified embodiments thereof, those skilled in the art will appreciate that various modifications can be made to these embodiments within the scope of the present invention. It will be obvious to you.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a procedure for variably controlling an opening / closing phase of an intake valve together with an opening / closing phase of an exhaust valve in order to variably control an intake compression ratio.
FIG. 2 is a graph illustrating a course in which the in-cylinder pressure rises due to cranking according to the angle after the bottom dead center of the intake valve closing phase.
FIG. 3 is an explanatory view showing the basic configuration of an example of an intake valve opening / closing timing control device in an exploded view as applied to a hybrid vehicle.
4 is a view taken along the line AA of FIG. 3 showing the intake valve opening / closing timing control device of FIG. 3 in a state where the intake valve closing phase is most retarded.
5 is a view taken along the line AA of FIG. 3 showing the intake valve opening / closing timing control device of FIG. 3 in a state in which the intake valve closing phase is at the most advanced angle.
6 is a diagram showing further details of the planetary gear type torque distribution device p shown in FIG. 3 and an operational equilibrium relationship between the internal combustion engine and the first and second motor generators in FIG.
FIG. 7 is a flowchart showing the basic operation of the lock countermeasure operation control method of the engine operation characteristic changing means according to the present invention.
FIG. 8 is a flowchart showing a first embodiment of a lock countermeasure operation in step 100 of FIG. 7;
FIG. 9 is a flowchart showing a second embodiment of the lock countermeasure operation in step 100 of FIG. 7;
FIG. 10 is a flowchart showing a third embodiment of the lock handling operation in step 100 of FIG. 7;
FIG. 11 is a flowchart showing a fourth embodiment of the lock handling operation in step 100 of FIG. 7;
FIG. 12 is a flowchart showing a fifth embodiment of the lock handling operation in step 100 of FIG. 7;
FIG. 13 is a flowchart showing a sixth embodiment of the lock handling operation in step 100 of FIG. 7;
FIG. 14 is a flowchart showing one modified embodiment in which an alarm is issued based on the number of times of activation of the lock countermeasure operation in the basic operation of the lock countermeasure operation control method of the engine operation characteristic changing means shown in FIG. 7;
FIG. 15 is a flowchart showing another modified embodiment in which an alarm issuance based on the frequency of activation of the lock countermeasure operation is incorporated into the basic operation of the lock countermeasure operation control method of the engine operation characteristic changing means shown in FIG.
[Explanation of symbols]
e ... Internal combustion engine
c ... Crankshaft
mg1, mg2 ... Motor generator
p ... Planetary gear type torque distributor
t ... Transmission
d ... Differential gear
w ... wheel
s ... Axle
i ... Inverter
b ... Power storage device
10. Intake valve opening / closing timing control device
12 ... Endless belt
14 ... Gear
16 ... Intake valve operation cam
18 ... Intake valve camshaft
20 ... Bolt
22 ... Spline-shaped annular member
24 ... annular end plate
26 ... Radial partition
28 ... Bolt
30 ... Rotor
32 ... feather part
34 ... Fan-shaped room
36 ... Cylinder hole with steps
38 ... Large diameter head
40 ... Lock pin
42 ... Small diameter part of lock pin
44 ... hollow
46 ... Compression coil spring
48 ... Port
50 ... Port
52 ... Annular oil passage
54 ... Annular oil passage
56 ... Oilway
58 ... Bearing part
60 ... Annular oil passage
61, 62 ... Oil passage
64 ... annular oil passage
66 ... Port
68 ... Oilway
70 ... Hydraulic switching valve
72 ... Port
74 ... Port
76 ... Oilway
78 ... Port
80 ... Hydraulic pump
82 ... Hydraulic port
84 ... Oil sump
86, 88 ... Drain port
90 ... Valve housing
92 ... Solenoid
94. Compression coil spring
96 ... Valve spool
98 ... Vehicle operation control device

Claims (12)

第一の作動状態と第二の作動状態との間に変化し、前記第一の作動状態に於いては前記第二の作動状態に於けるより内燃機関の吸気圧縮比を高くし、ロック手段により前記第一の作動状態にロックされ得るようになっている内燃機関の作動特性変更手段の作動を制御する方法にして、前記機関作動特性変更手段が前記第一の作動状態にあるべきでないときに前記ロック手段により前記第一の作動状態にロックされたか否かを判断し、ロックされたと判断されたとき該ロックにより機関振動が増大することによる不快感を低減する対策を講じるようになっており、前記対策は前記ロック手段のロックを解除することを含み、その際、前記ロック手段がロックピンをピン受け孔に嵌入させる構造であるとき、該ロックピンと該ピン受け孔の整合度を高めることを含むことを特徴とする機関作動特性変更手段の作動制御方法。The first operating state changes between the first operating state and the second operating state, and in the first operating state, the intake air compression ratio of the internal combustion engine is made higher than that in the second operating state, and the locking means When the engine operating characteristic changing means should not be in the first operating state in a method for controlling the operation of the operating characteristic changing means of the internal combustion engine that can be locked to the first operating state by said locking means by determining whether or not locked to the first operating state, taken take measures to reduce the discomfort caused by engine vibration by the lock is increased when it is determined to have been locked in And the measure includes releasing the lock of the lock means, and when the lock means is structured to fit the lock pin into the pin receiving hole, the degree of alignment between the lock pin and the pin receiving hole Operation control method of the engine operating characteristic changing means which comprises the increase. 車輛は内燃機関と電動機の一方または双方により駆動されるハイブリッド車であり、該内燃機関は運転者によるアクセルペダルの踏込みによっても、また車輛運転制御手段の自動運転制御判断によっても、停止状態から始動されるようになっており、前記対策は、前記車輛運転制御手段が機関始動の要を判断したとき、アクセルペダルが所定の踏込み量以上に踏み込まれるまで機関始動を不許可とすることを含むことを特徴とする請求項１に記載の機関作動特性変更手段の作動制御方法。The vehicle is a hybrid vehicle that is driven by one or both of an internal combustion engine and an electric motor. The internal combustion engine is started from a stopped state by the driver's depression of an accelerator pedal or by the automatic operation control judgment of the vehicle operation control means. It is adapted to be, the measures, when the vehicle operation control means judges the necessity of engine start, that it comprises an accelerator pedal is not permitted to engine start up is depressed beyond a predetermined depression amount The operation control method for engine operating characteristic changing means according to claim 1. 車輛は内燃機関と電動機の一方または双方により駆動されるハイブリッド車であり、該内燃機関は運転者によるアクセルペダルの踏込みによっても、また車輛運転制御手段の自動運転制御判断によっても、停止状態から始動されるようになっており、前記対策は、前記車輛運転制御手段が機関始動の要を判断したとき、所定レベル以上の車体振動が生ずるまで機関始動を不許可とすることを含むことを特徴とする請求項１に記載の機関作動特性変更手段の作動制御方法。The vehicle is a hybrid vehicle that is driven by one or both of an internal combustion engine and an electric motor. The internal combustion engine is started from a stopped state by the driver's depression of an accelerator pedal or by the automatic operation control judgment of the vehicle operation control means. It is adapted to be, the measures, when the vehicle operation control means judges the necessity of engine start, and characterized in that it comprises a non-permitted engine start up body vibration higher than a predetermined level occurs The operation control method of the engine operating characteristic changing means according to claim 1. 前記対策は燃料噴射量を低減することを含むことを特徴とする請求項１に記載の機関作動特性変更手段の作動制御方法。Operation control method of the engine operating characteristic changing means according to claim 1 wherein the measures which comprises reducing the amount of fuel injection. 前記対策は点火時期を遅らせることを含むことを特徴とする請求項１に記載の機関始動特性変更手段作動状態制御方法。The measures engine start characteristics change unit operating state control method according to claim 1, characterized in that it comprises delaying the ignition timing. 前記対策は吸気絞り弁を絞ることを含むことを特徴とする請求項１に記載の機関作動特性変更手段の作動制御方法。Operation control method of the engine operating characteristic changing means according to claim 1 wherein the measures characterized in that it comprises throttling the intake throttle valve. 前記対策は、前記ロック手段のロック解除が油圧により行なわれるとき、油圧源となる油圧ポンプの回転数を高めることを含むことを特徴とする請求項１に記載の機関作動特性変更手段の作動制御方法。2. The operation control of the engine operating characteristic changing unit according to claim 1 , wherein the countermeasure includes increasing the number of rotations of a hydraulic pump serving as a hydraulic source when the lock unit is unlocked by hydraulic pressure. 3. Method. 前記第一の作動状態が前記第二の作動状態より吸気圧縮比を高めるのは該第一の作動状態に於ける該内燃機関のクランク軸回転位相に対する吸気弁閉じ位相が該第二の作動状態に於けるより進角されることによることを特徴とする請求項１〜７のいづれかに記載の機関作動特性変更手段の作動制御方法。The first operating state has a higher intake compression ratio than the second operating state because the intake valve closing phase with respect to the crankshaft rotation phase of the internal combustion engine in the first operating state is the second operating state. operation control method of the engine operating characteristic changing means according to either of claims 1-7, characterized in that by being advanced from in the. クランク軸回転位相に対する吸気弁閉じ位相はクランク軸の回転を吸気弁開閉カム軸に伝達する回転伝達手段の途中に設けられた吸気弁開閉タイミング制御手段により制御され、前記ロック手段は該吸気弁開閉タイミング制御手段のクランク軸に同期して回転する第一の回転部材と該第一の回転部材と同心で吸気弁開閉カム軸に同期して回転する第二の部材との間に作用し、該第一および第二の回転部材がクランク軸回転位相に対する吸気弁閉じ位相をその調節範囲内にて進み側にある所定の位相に設定するとき該第一の回転部材と該第二の回転部材の間の相対的回転をその相対回転位置に係止するようになっていることを特徴とする請求項８に記載の機関作動特性変更手段の作動制御方法。The intake valve closing phase with respect to the crankshaft rotation phase is controlled by intake valve opening / closing timing control means provided in the middle of the rotation transmission means for transmitting the rotation of the crankshaft to the intake valve opening / closing camshaft, and the locking means Acting between a first rotating member that rotates in synchronization with the crankshaft of the timing control means and a second member that rotates concentrically with the first rotating member and in synchronization with the intake valve opening / closing camshaft; When the first and second rotating members set the intake valve closing phase with respect to the crankshaft rotating phase to a predetermined phase on the advance side within the adjustment range, the first rotating member and the second rotating member 9. The operation control method for engine operating characteristic changing means according to claim 8 , wherein the relative rotation between the two is locked at the relative rotation position. 車輛は車輪が差動機構を経て内燃機関と電動発電機とに連結され、前記車輪の回転に対し前記電動発電機の回転を対向させることにより前記内燃機関の回転を停止させることができるハイブリッド車であり、前記第一の回転部材は前記車輪に対する前記電動発電機の回転制御により前記第二の回転部材に対し正転方向にも逆転方向にも回転されようになっていることを特徴とする請求項９に記載の機関作動特性変更手段の作動制御方法。A vehicle is a hybrid vehicle in which wheels are connected to an internal combustion engine and a motor generator through a differential mechanism, and the rotation of the internal combustion engine can be stopped by making the rotation of the motor generator face the rotation of the wheel. The first rotating member is configured to be rotated in the normal rotation direction and the reverse rotation direction relative to the second rotation member by rotation control of the motor generator with respect to the wheel. The operation control method of the engine operation characteristic changing means according to claim 9 . 前記対策が所定の回数以上行なわれたとき警報を発することを特徴とする請求項１〜１０のいづれかに記載の機関作動特性変更手段の作動制御方法。Operation control method of the engine operating characteristic changing means according to either of claims 1-10, wherein the countermeasure is characterized in that issues an alarm when performed over a predetermined number of times. 前記対策が所定の頻度以上行なわれたとき警報を発することを特徴とする請求項１〜１１のいづれかに記載の機関作動特性変更手段の作動制御方法。Operation control method of the engine operating characteristic changing means according to either of claims 1 to 11, wherein the countermeasure is characterized in that issues an alarm when performed over a predetermined frequency.
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