JP2002332942A - Automobile having engine starting signal means - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide sufficient information on start of an internal combustion engine of an automobile and to prevent a driver from feeling frustration and a sense of incongruity due to delay in cranking start even if cranking is started with some preparation such as increase in intake air compression ratio when a command to start the engine is given at cold start in starting the internal combustion engine. SOLUTION: A signal means is provided for issuing an engine starting signal to inform the driver that the engine is being started by an engine start command when starting the internal combustion engine of the automobile according to the engine start command.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に於ける内
燃機関の始動に関する改良に係る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement related to starting an internal combustion engine in an automobile.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来の自動車に於いては、自動車の運行
を開始すべくキースイッチをオン位置へ回すと、通常赤
色のランプが点灯され、このランプは、次いでキースイ
ッチが更に機関始動位置まで回されて機関が始動される
と、消灯されるようになっている。また、このランプ
は、車輌運行中に何らかの原因により機関が停止すると
点灯し、運転者の注意を喚起するようになっている。従
って、このランプは、その点灯機構から見てもまたその
機能からみても、機関の電源がオンとされているにも拘
わらず機関が運転されていないことを運転者に知らせる
一種の警報であるといえる。2. Description of the Related Art In a conventional vehicle, when a key switch is turned to an ON position to start the operation of the vehicle, a red lamp is normally lit, and then the key switch is further turned to an engine start position. When the engine is turned and started, the light is turned off. The lamp is turned on when the engine stops for some reason during operation of the vehicle, to draw the driver's attention. Therefore, this lamp is a kind of alarm that, from the viewpoint of its lighting mechanism and its function, informs the driver that the engine is not operating despite the fact that the engine is powered on. It can be said that.

【０００３】ところで、内燃機関に於いてクランク軸の
回転位相に対する吸気弁や排気弁の開閉位相を相対的に
可変に設定することにより機関の作動特性を可変に制御
する装置が、弁開閉タイミング制御装置として従来より
知られている。かかる弁開閉タイミング制御装置を吸気
弁の開閉タイミングを可変に設定する吸気弁開閉タイミ
ング制御装置として構成し、これによって機関暖機後に
は、吸気弁の開閉タイミングを大幅に遅らせて吸気の圧
縮比を下げ、振動の少ない滑らかな機関の運転や始動を
行なわせ、機関の冷温始動時には、機関の始動性を確保
するため、吸気弁の開閉タイミングを進めてからクラン
キングを行なうことが、本件出願人と同一人の出願にな
る特開２０００−３２０３５６号公報に開示されてい
る。In an internal combustion engine, a device for variably controlling the operating characteristics of an engine by setting the opening / closing phase of an intake valve or an exhaust valve relatively variable with respect to the rotational phase of a crankshaft is known as a valve opening / closing timing control. It is conventionally known as a device. Such a valve opening / closing timing control device is configured as an intake valve opening / closing timing control device that variably sets the opening / closing timing of the intake valve, and after the engine warms up, the opening / closing timing of the intake valve is greatly delayed to reduce the compression ratio of the intake air. In order to make the engine start and run smoothly with low vibration and low vibration, and to start the engine cold and cold, it is necessary to advance the opening and closing timing of the intake valve and then perform cranking. And Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-320356, which is filed by the same person.

【０００４】上記の如き吸気弁開閉タイミング制御装置
により吸気圧縮比を可変に制御される内燃機関は、機関
暖機状態では、吸気圧縮比を下げ、高めのクランキング
回転数とすることにより、低振動にて静粛に機関が始動
され、機関が冷温状態にて始動されるべきときには、吸
気圧縮比を上げることによりその始動性を確保すること
ができるので、現今燃料資源の節約と排気環境保全の必
要から注目されてきている信号待ち等の車輌一時停止時
に内燃機関を停止させるエコラン車や内燃機関による駆
動と電動機による駆動とを適宜織り交ぜて行うハイブリ
ッド車に適している。In an internal combustion engine in which the intake compression ratio is variably controlled by the intake valve opening / closing timing control device as described above, when the engine is warmed up, the intake compression ratio is lowered and the cranking rotational speed is set to a higher value to achieve a lower cranking speed. When the engine is started quietly by vibration and the engine is to be started in a cold state, the startability can be ensured by increasing the intake compression ratio. It is suitable for an eco-run vehicle that stops the internal combustion engine when the vehicle is temporarily stopped at a signal waiting or the like, which is receiving attention from necessity, and a hybrid vehicle that appropriately interweaves the drive by the internal combustion engine and the drive by the electric motor.

【０００５】上記の吸気弁開閉タイミング制御装置によ
る吸気弁開閉タイミングの可変制御は、吸気弁の開閉位
相をクランク軸の回転位相に対し図１に示す如く可変に
制御し、特にその閉じ位相をピストンの往復動位相に対
し相対的に進めたり遅らせたりすることにより、吸気弁
が閉じられる瞬間にシリンダ室内に装填される吸気の量
を増減して吸気の圧縮比を可変に制御するものである。
４サイクルエンジンに於ける吸気弁閉じ位相は、従来一
般に下死点以後（After Bottom Dead Center、略してＡ
ＢＤＣ）で測って７０°近辺にあるが、これが吸気弁開
閉タイミング制御装置により１１０〜１２０°程度まで
更に大きくされる（遅らされる）と、吸気弁が閉じる時
点にてシリンダ室内に捕捉される吸気の量が少なくなる
ことにより吸気圧縮比が下がる。かかる吸気弁開閉タイ
ミング制御装置による吸気弁閉じ位相の変更により、圧
縮行程終了時に於ける筒内圧は、図２に例示する如く大
きく変化する。The variable control of the intake valve opening / closing timing by the intake valve opening / closing timing control device controls the opening / closing phase of the intake valve variably with respect to the rotation phase of the crankshaft as shown in FIG. Relative to the reciprocating phase of the intake valve, the amount of intake air charged into the cylinder chamber at the moment when the intake valve is closed is increased or decreased to variably control the compression ratio of the intake air.
Conventionally, the closing phase of the intake valve in a four-stroke engine has generally been after bottom dead center (After Bottom Dead Center, abbreviated as A).
BDC) is around 70 °, but if this is further increased (delayed) to about 110 to 120 ° by the intake valve opening / closing timing control device, it is trapped in the cylinder chamber when the intake valve closes. As the amount of intake air decreases, the intake compression ratio decreases. Due to the change of the intake valve closing phase by the intake valve opening / closing timing control device, the in-cylinder pressure at the end of the compression stroke greatly changes as illustrated in FIG.

【０００６】図３〜５は、上記公報に示されている吸気
弁開閉タイミング制御装置を、本発明の目的に合わせて
一部修正して再現し、ハイブリッド車に適用した例を示
したものであり、このうち図４および５は図３における
断面Ａ-Ａを２つの作動態様にて示す図である。FIGS. 3 to 5 show an example in which the intake valve opening / closing timing control device disclosed in the above publication is partially modified and reproduced in accordance with the object of the present invention, and is applied to a hybrid vehicle. FIGS. 4 and 5 show the cross section AA in FIG. 3 in two operating modes.

【０００７】これらの図に於いて、１は内燃機関であ
り、そのクランク軸２は電動機と発電機の両機能を備え
た電動発電機（モータ・ジェネレータ）３が接続され、
これら内燃機関および電動発電機のいづれか一方または
両方により、変速機４、差動歯車５および車軸６を経て
一対の車輪７が駆動されるようになっている。電動発電
機３はインバータ８を介して蓄電装置９と電気的に接続
され、時として発電機として作動して蓄電装置９を充電
し、また時として蓄電装置９を電源として電動機として
作動するようになっている。In these figures, reference numeral 1 denotes an internal combustion engine, and a crankshaft 2 is connected to a motor generator (motor / generator) 3 having both functions of a motor and a generator.
One or both of the internal combustion engine and the motor generator drive a pair of wheels 7 via a transmission 4, a differential gear 5 and an axle 6. The motor generator 3 is electrically connected to the power storage device 9 via the inverter 8, and sometimes operates as a generator to charge the power storage device 9, and sometimes operates as a motor using the power storage device 9 as a power source. Has become.

【０００８】１０にて全体的に示されている部分が上記
の吸気弁開閉タイミング制御装置であり、後述の通り吸
気圧縮比の観点からみれば吸気圧縮比制御手段である。
この吸気弁開閉タイミング制御装置は、内燃機関のクラ
ンク軸２より無端ベルト１２を経てクランク軸に同期し
て回転駆動される歯車１４と、吸気弁作動カム１６を担
持する吸気弁カム軸１８との間に作用する、ロータリア
クチュエータの構造を有している。The portion indicated generally by reference numeral 10 is the above-described intake valve opening / closing timing control device, which is an intake compression ratio control means from the viewpoint of the intake compression ratio as described later.
The intake valve opening / closing timing control device includes a gear 14 driven to rotate in synchronization with a crankshaft via an endless belt 12 from a crankshaft 2 of an internal combustion engine, and an intake valve camshaft 18 carrying an intake valve operating cam 16. It has the structure of a rotary actuator acting between them.

【０００９】より詳細には、歯車１４には４本のボルト
２０によって内歯スプライン状の環状部材２２と、環状
の端板２４とが組み合わされて、４つの内向きの放射状
隔壁部２６を備えた作動室空間が郭定されている。そし
てこの作動室空間内には、ボルト２８によりカム軸１８
の一端に固定されたロータ３０が設けられている。この
ロータ３０はその中心のハブ部の周りに４つの羽根部３
２を有するものであり、各羽根部は、その周方向両側に
位置する一対の郭壁部２６の間に形成された扇形室３４
内にて、図４に示されている如き回動位置と、図５に示
されている如き回動位置との間で、歯車１４、環状部材
２２、端板２４とからなるハウジングに対し、相対的に
回動し得るようになっている。More specifically, the gear 14 is provided with four inward radial partitions 26 by combining an internal spline-shaped annular member 22 and an annular end plate 24 with four bolts 20. Working chamber space is defined. In the working chamber space, the camshaft 18 is secured by bolts 28.
Is provided at one end of the rotor. This rotor 30 has four blades 3 around its central hub.
2 and each blade is formed in a fan-shaped chamber 34 formed between a pair of wall portions 26 located on both sides in the circumferential direction.
Inside, between the rotation position as shown in FIG. 4 and the rotation position as shown in FIG. 5, the housing composed of the gear 14, the annular member 22, and the end plate 24 It can rotate relatively.

【００１０】同ハウジングは、クランク軸の正回転に伴
って、無端ベルト１２により歯車１４の部分にて図４お
よび５において矢印にて示されている如く時計廻り方向
に駆動されるので、図４に示されている状態では、カム
軸１８はクランク軸に対し最も位相を遅らされた状態に
あり、図５に示されている状態では、逆にカム軸１８は
クランク軸に対し最も位相を進められた状態にある。The housing is driven by the endless belt 12 in the clockwise direction as shown by the arrow in FIGS. 4 and 5 by the endless belt 12 with the forward rotation of the crankshaft. In the state shown in FIG. 5, the camshaft 18 is in the state of being most retarded in phase with respect to the crankshaft, and in the state shown in FIG. It is in the advanced state.

【００１１】羽根部３２の一つには段付きシリンダ孔３
６が設けられており、該段付きシリンダ孔内にはその大
径部に大径のヘッド部３８にてピストン式に係合したロ
ックピン４０がはめ込まれている。ロックピン４０の小
径部４２は段付きシリンダ孔３６の小径部に係合し、そ
れに沿って摺動するよう案内されている。そしてこの小
径部４２は、カム軸１８がクランク軸に対して最も進角
されたとき、即ちロータ３０の羽根部３２が環状部材２
２に対し図５に示されている回動位置に来たとき、歯車
１４の対応する個所に設けられた窪み孔４４内に嵌入し
得るようになっている。ロックピン４０は圧縮コイルば
ね４６により窪み孔４４へ向けて付勢されており、段付
きシリンダ孔３６の大径部内にロックピン４０のヘッド
部３８との間に形成された環状の作動室（符号３６の引
出し位置）内に後述の要領にて油圧が供給されていない
ときには、ロータ３０が環状部材２２に対し図５に示さ
れている如き最進角位置に来たとき、ロックピン４０は
圧縮コイルばね４６のばね力によりその小径部４２の端
部が窪み孔４４内へ落とし込まれ、クランク軸に対する
カム軸１８の相対的回動位置関係を最進角位置に係止す
るようになっている。One of the blades 32 has a stepped cylinder hole 3
A lock pin 40 is engaged with the large-diameter portion of the stepped cylinder hole in a piston-type manner with a large-diameter head portion 38. The small diameter portion 42 of the lock pin 40 engages with the small diameter portion of the stepped cylinder hole 36 and is guided to slide along the small diameter portion. When the camshaft 18 is most advanced with respect to the crankshaft, that is, when the blade portion 32 of the rotor 30 is
When it comes to the pivot position shown in FIG. 5 with respect to 2, the gear 14 can be fitted into a recess 44 provided at a corresponding location of the gear 14. The lock pin 40 is urged toward the recessed hole 44 by a compression coil spring 46, and is formed in a large-diameter portion of the stepped cylinder hole 36 with an annular working chamber formed between the stepped cylinder hole 36 and the head portion 38 of the lock pin 40. When the hydraulic pressure is not supplied to the annular member 22 within a position described below (withdrawal position 36), when the rotor 30 comes to the most advanced position as shown in FIG. The end of the small diameter portion 42 is dropped into the recessed hole 44 by the spring force of the compression coil spring 46, and the relative rotational positional relationship of the camshaft 18 with respect to the crankshaft is locked at the most advanced position. ing.

【００１２】環状部材２２の４つの郭壁部２６の隣接す
るものどうしの間に形成された作動室３４の各々に対し
ては、その内部に配置されたロータ３０の羽根部３２に
対しこれを環状部材２２に対し図４または５でみて反時
計廻り方向へ駆動する油圧を供給する第一のポート４８
と、逆に羽根部３２を環状部材２２に対し図４または５
でみて時計廻り方向へ駆動する油圧を供給する第二のポ
ート５０とが開口している。第一のポート４８は環状の
油路５２に連通しておリ、第二のポート５０は環状の油
路５４に連通している。油路５２は更に段付きシリンダ
孔３６の上記の環状作動室（符号３６の引出し位置）に
も連通している。環状溝５２はカム軸１８の端部内に形
成された油路５６を経て内燃機関のシリンダヘッド部に
形成されたカム軸１８のための軸受部５８に形成された
環状油路６０に連通している。一方、環状油路５４は同
じくカム軸１８の端部内に形成された油路６１、６２を
経て軸受部５８に形成された環状油路６４に連通してい
る。環状油路６０はポート６６およびそれに接続された
油路６８を経て電磁作動の油圧切換弁７０の第一のポー
ト７２に接続されており、一方、環状油路６４はポート
７４より油路７６を経て電磁式切換弁の第二のポート７
８に接続されている。For each of the working chambers 34 formed between adjacent ones of the four wall portions 26 of the annular member 22, the blades 32 of the rotor 30 disposed inside the operating chambers 34 are connected to the annular members. A first port 48 for supplying hydraulic pressure for driving counterclockwise as viewed in FIG.
4 or 5 with respect to the annular member 22.
The second port 50 for supplying the hydraulic pressure for driving in the clockwise direction is open. The first port 48 communicates with an annular oil passage 52, and the second port 50 communicates with an annular oil passage 54. The oil passage 52 further communicates with the above-mentioned annular working chamber of the stepped cylinder hole 36 (the drawing position denoted by reference numeral 36). The annular groove 52 communicates with an annular oil passage 60 formed in a bearing 58 for the cam shaft 18 formed in a cylinder head of the internal combustion engine via an oil passage 56 formed in an end of the cam shaft 18. I have. On the other hand, the annular oil passage 54 communicates with an annular oil passage 64 formed in the bearing portion 58 via oil passages 61 and 62 formed in the end of the camshaft 18. The annular oil passage 60 is connected to a first port 72 of an electromagnetically operated hydraulic switching valve 70 via a port 66 and an oil passage 68 connected thereto, while the annular oil passage 64 is connected to an oil passage 76 from a port 74. Via the second port 7 of the solenoid operated directional control valve
8 is connected.

【００１３】電磁式油圧切換弁７０は、上記のポート７
２および７８に加えて、油圧ポンプ８０よりその吐出油
圧を受ける油圧ポート８２と、第一のポート７２を選択
的に油溜８４へ向けて逃がす第一のドレンポート８６
と、第二のポート７８を選択的に油溜８４へ向けて逃が
す第二のドレンポート８８とを有する弁ハウジング９０
と、該弁ハウジング内にソレノイド９２と圧縮コイルば
ね９４との作用の下に往復動して上記の各ポート間の連
通を制御する弁スプール９６とを有している。The electromagnetic hydraulic switching valve 70 is connected to the port 7
2 and 78, a hydraulic port 82 for receiving the discharge oil pressure from the hydraulic pump 80, and a first drain port 86 for selectively releasing the first port 72 toward the oil reservoir 84.
A valve housing 90 having a second drain port 88 for selectively venting the second port 78 toward the sump 84
And a valve spool 96 in the valve housing for reciprocating under the action of a solenoid 92 and a compression coil spring 94 to control communication between the above-described ports.

【００１４】ソレノイド９２は、コンピュータを組み込
んだ車輌運転制御装置（ＥＣＵ）９８からの指令信号に
よりその作動を制御される。ソレノイド９２が通電され
ていないときには、弁スプール９６は圧縮コイルばね９
４の作用により図示の如く右方へ一杯に変位した位置に
あり、このとき第二のポート７８は油圧ポート８２に連
通され、第一のポート７２は第一のドレンポート８６へ
連通される。従って、かかる状態にてポンプ８０が作動
されると、油路７６を経て供給された油圧はポート７４
より環状油路６４を経て油路６２へ供給され、これより
油路６１を経て環状油路５４へ供給され、更にポート５
０を経て作動室３４へ供給される。従って、このときに
はロータ３０の羽根部３２は環状部材２２に対し図４ま
たは５で見て時計廻り方向へ駆動され、吸気弁閉じ位相
は進角される。尚、かかる進角方向の駆動が終端に達す
ると、ロックピン４０は窪み孔４４に整合し、ロックピ
ンは圧縮コイルばね４６の作用により図３でみて右方へ
駆動され、その小径端４２が窪み孔４４内に嵌入し、カ
ム軸１８はクランク軸に対し最進角位置にロックされる
ことになるが、機関始動時には油圧ポンプ８０の吐出油
圧は未だ立ち上がっていないので、油圧によるかかる最
進角位置への進角は機関始動時には生じない。The operation of the solenoid 92 is controlled by a command signal from a vehicle operation control unit (ECU) 98 incorporating a computer. When the solenoid 92 is not energized, the valve spool 96 is
As shown in the figure, the second port 78 is in communication with the hydraulic port 82, and the first port 72 is in communication with the first drain port 86. Therefore, when the pump 80 is operated in such a state, the hydraulic pressure supplied through the oil passage 76 is applied to the port 74.
The oil is supplied to the oil passage 62 through the annular oil passage 64, and is further supplied to the annular oil passage 54 through the oil passage 61.
0, and is supplied to the working chamber 34. Therefore, at this time, the blade portion 32 of the rotor 30 is driven clockwise with respect to the annular member 22 as seen in FIG. 4 or 5, and the intake valve closing phase is advanced. When the drive in the advance direction reaches the end, the lock pin 40 is aligned with the recessed hole 44, and the lock pin is driven rightward as viewed in FIG. The camshaft 18 is fitted into the recessed hole 44, and the camshaft 18 is locked at the most advanced position with respect to the crankshaft. However, when the engine is started, the discharge hydraulic pressure of the hydraulic pump 80 has not yet risen, so that the most advanced hydraulic pressure is applied. The advance to the angular position does not occur when the engine is started.

【００１５】これに対しソレノイド９２が連続的に通電
されると、弁スプール９６は圧縮コイルばね９４の作用
に抗して図３で見て左方へ一杯に駆動される。このとき
には第一のポート７２が油圧ポート８２に連通し、第二
のポート７８は第二のドレンポート８８に連通する。弁
スプール９６がかかる位置にあるとき、油圧ポンプ８０
が作動されると、それが発生する油圧は、油路６８を経
てポート６６より環状油路６０へ供給され、これより油
路５６および環状油路５２を経てポート４８より作動室
３４へ供給されると同時に、段付きシリンダ孔３６の上
記環状作動室へも供給される。従って、このときにはロ
ックピン４０は圧縮コイルばね４６の作用に抗して図３
に示されている位置へ駆動され、その小径端部４２が窪
み孔４４に嵌入していたときには、その嵌入が解除され
るとともに、ロータ３０の羽根部３０は環状部材２２に
対し図４または図５でみて反時計廻り方向へ駆動され、
カム軸１８はクランク軸に対し遅角方向へ変位される。On the other hand, when the solenoid 92 is continuously energized, the valve spool 96 is fully driven to the left as viewed in FIG. 3 against the action of the compression coil spring 94. At this time, the first port 72 communicates with the hydraulic port 82, and the second port 78 communicates with the second drain port 88. When the valve spool 96 is in this position, the hydraulic pump 80
Is actuated, the hydraulic pressure generated is supplied from the port 66 via the oil passage 68 to the annular oil passage 60, and from this via the oil passage 56 and the annular oil passage 52 to the working chamber 34 from the port 48. At the same time, it is also supplied to the annular working chamber of the stepped cylinder hole 36. Therefore, at this time, the lock pin 40 is opposed to the action of the compression coil spring 46 as shown in FIG.
When the small-diameter end portion 42 is fitted into the recessed hole 44, the fitting is released, and the blade portion 30 of the rotor 30 is moved relative to the annular member 22 as shown in FIG. Driven counterclockwise as seen at 5,
The camshaft 18 is displaced in the retard direction with respect to the crankshaft.

【００１６】ソレノイド９２への通電がオンオフパルス
通電として制御されるときには、弁スプール９６はパル
ス電流のデューティ比に応じて上記の２つの極端位置の
間の任意の中間位置に設定され、それに応じてロータ３
０の羽根部３２の両側に作用する油圧の大きさが相対的
に平衡制御され、クランク軸に対するカム軸１８の相対
的角度位置は、最進角位置と最遅角位置の間の任意の中
間位置に設定される。When energization of the solenoid 92 is controlled as on / off pulse energization, the valve spool 96 is set at an arbitrary intermediate position between the above-mentioned two extreme positions in accordance with the duty ratio of the pulse current. Rotor 3
The magnitude of the hydraulic pressure acting on both sides of the zero blade 32 is relatively balanced, and the relative angular position of the camshaft 18 with respect to the crankshaft is any intermediate position between the most advanced position and the most retarded position. Set to position.

【００１７】車輌運転制御装置（ＥＣＵ）９８には、図
には示されていない車輌のキースイッチよりそれがオン
とされたか否か、さらにそれが機関のクランキングを行
なうクランキング位置まで回動されたか否かを表す信号
Ｓｋ、アクセルペダルの踏込み量を表す信号Ｄａ、車速
を表す信号Ｖｅ、機関回転数を表す信号Ｎｅ、機関温度
を表す信号Ｔｅ等が供給され、車輌自動制御装置９８は
これらの入力信号に基づいて所定の制御プログラムによ
る制御演算を行い、その一環としてソレノイド９２の作
動を上記の要領にて制御し、ピストンの往復動に対する
吸気弁の開閉タイミングを制御する。また車輌自動制御
装置はそれが行なう後述の制御に関連して表示１、２、
３、４を行なう。The vehicle operation control unit (ECU) 98 determines whether or not the key switch of the vehicle is turned on by a key switch (not shown) and further turns the key switch to a cranking position at which the engine is cranked. A signal Sk indicating whether the operation has been performed, a signal Da indicating an amount of depression of an accelerator pedal, a signal Ve indicating a vehicle speed, a signal Ne indicating an engine speed, a signal Te indicating an engine temperature, and the like are supplied. Based on these input signals, control calculations are performed according to a predetermined control program. As part of this, the operation of the solenoid 92 is controlled in the above-described manner, and the opening and closing timing of the intake valve with respect to the reciprocating motion of the piston is controlled. In addition, the vehicle automatic control device displays the display 1, 2,
Perform steps 3 and 4.

【００１８】[0018]

【発明が解決しようとする課題】上記の如き吸気弁開閉
タイミング制御装置を備えた自動車に於いては、機関暖
機後の通常運転時には、吸気弁の開閉タイミングは中間
乃至遅れ位相位置にあり、機関が途中で一時停止され、
次いで再始動されるときは、吸気弁の開閉タイミング
は、一時停止前の中間乃至遅れ位相位置のままとされる
か、或いはクランキングに伴って歯車１４、環状部材２
２、環状端板２４よりなるハウジング部材が進み方向に
回転駆動されるのに応じてその回転位置はカム軸１８に
結合されて回転抵抗を呈するロータ３０に対し先行しよ
うとし、該ロータが該ハウジング部材に対し回転遅れを
生ずるのにまかせて、最遅角位置まで遅らされる。この
ように吸気弁開閉タイミングが最遅角位置乃至それに近
い位置まで遅らされていても、機関一時停止後の機関始
動時には、機関はまだ暖機状態にあるので、吸気弁開閉
タイミングを遅らせ、クランキングが吸気圧縮比を下げ
た状態にて行われることにより、振動の少ない静かな機
関の機関始動を達成することができる。In an automobile equipped with the above-described intake valve opening / closing timing control device, during normal operation after engine warm-up, the opening / closing timing of the intake valve is at an intermediate or delayed phase position. The agency was suspended halfway,
Next, when the valve is restarted, the opening / closing timing of the intake valve is kept at the intermediate or delayed phase position before the temporary stop, or the gear 14, the annular member 2
2. As the housing member consisting of the annular end plate 24 is driven to rotate in the advancing direction, its rotational position tends to precede the rotor 30 which is coupled to the camshaft 18 and exhibits rotational resistance. The member is delayed to the most retarded position only to cause a rotation delay with respect to the member. Thus, even when the intake valve opening / closing timing is delayed to the most retarded position or a position close thereto, when the engine is started after the engine is temporarily stopped, the engine is still in a warm-up state, so the intake valve opening / closing timing is delayed, Since the cranking is performed with the intake compression ratio lowered, it is possible to achieve a quiet start of the engine with less vibration.

【００１９】これに対し、車輌の運行開始時に機関を始
動するときには、機関は通常冷えているので、クランキ
ングは吸気弁開閉タイミング制御装置を最進角位相に進
めてから行なう必要がある。しかし機関始動前には上記
の油圧ポンプ８０の如き吸気バルブタイミング制御のた
めの油圧源は未だ得られないので、油圧によって吸気弁
開閉タイミングを進角位置へ進めることができないこと
から、機関をクランキングする電動機を一時逆回転方向
に作動させ、カム軸１８と共に停止しているロータ３０
に対し環状部材２２の側を逆転させることにより、ロー
タ３０を環状部材２２に対し相対的に図５に示されてい
る如き最進角位置へもたらし、ここで両者をロックピン
４０により機械的に係止して吸気弁開閉タイミングを最
進角位置に設定することが行なわれる。そこで、このと
きには、運転者がキースイッチをオンにし、更にこれを
クランキング位置まで回すと、車輌運転制御装置９８が
これ判断して先ずクランキング用電動機を逆転させ、上
記の如くロックピン４０による吸気弁開閉タイミングの
最進角ロックを行なわせる。次いで、車輌運転制御装置
は、かかるロックが達成された頃合いを見計らって、今
度は電動機を正転方向に作動させ、機関のクランキング
を行なう。このように電動機を逆転させて吸気弁開閉タ
イミング装置を最進角位置へロックする作動は、ハイブ
リッド車に於いては、車輌の始動時だけでなく、電動駆
動が長く続き、その間に機関が冷えてしまった状態で、
駆動出力要求の増大に応じて車輌運転制御装置が機関始
動の必要を判断した場合にも起こり得る。On the other hand, when the engine is started at the start of the operation of the vehicle, the engine is usually cold, so that cranking must be performed after the intake valve opening / closing timing control device is advanced to the most advanced phase. However, before starting the engine, a hydraulic source for controlling the intake valve timing, such as the hydraulic pump 80, is not yet available. Therefore, the intake valve opening / closing timing cannot be advanced to the advanced position by the hydraulic pressure. The motor to be ranked is temporarily operated in the reverse rotation direction, and the rotor 30 stopped together with the camshaft 18.
By rotating the side of the annular member 22 in reverse, the rotor 30 is brought to the most advanced position as shown in FIG. Locking is performed to set the intake valve opening / closing timing to the most advanced position. Therefore, at this time, when the driver turns on the key switch and further turns the key switch to the cranking position, the vehicle operation control device 98 determines this and first reverses the cranking electric motor, and the lock pin 40 is used as described above. The most advanced angle lock of the intake valve opening / closing timing is performed. Next, the vehicle operation control device performs the cranking of the engine by operating the electric motor in the normal rotation direction in anticipation of the time when the lock is achieved. In this manner, the operation of locking the intake valve opening / closing timing device to the most advanced position by reversing the electric motor is not only performed when the vehicle is started, but also when the electric drive is continued for a long time, during which the engine cools down. In a state where
This may also occur when the vehicle operation control device determines that the engine needs to be started in response to an increase in the drive output request.

【００２０】しかし、このような吸気弁開閉タイミング
最進角ロック作動が車輌運転制御装置の自動制御判断に
より行われると、運転者は、キースイッチをクランキン
グ位置へ回したり、或いはハイブリッド車運転の途中に
てアクセルペダルを強く踏み込んでも、機関のクランキ
ング開始がそれに直ちには追従せず、もどかしさや異和
感を感じる虞れがある。However, when the operation of locking the most advanced angle of the intake valve opening / closing timing is performed according to the automatic control judgment of the vehicle operation control device, the driver turns the key switch to the cranking position or operates the hybrid vehicle. Even if the accelerator pedal is depressed strongly on the way, the cranking start of the engine does not immediately follow it, and there is a possibility that frustration and strangeness may be felt.

【００２１】本発明は、上記の如き吸気弁開閉タイミン
グ制御装置を備え、機関の冷温始動時には、運転者や車
輌運転制御装置による機関始動指令が出されても、吸気
圧縮比を高める動作を行なう如く、機関を始動させる
際、機関始動指令が出た後クランキング開始までに何ら
かの始動準備のために時間遅れが生ずるような場合に、
運転者にもどかしさや異和感を抱かせることのないよう
にすることを直接的課題とし、更には、機関の始動は車
輌の発進が可能となるか否かの極めて重大な動作である
にも拘わらず、従来の自動車に於いては、機関の始動に
関する情報が運転者に十分に与えられていないこと、そ
れにも拘わらず内燃機関の始動態様は上記の例の如く益
々多様化していくことに鑑み、機関始動時の対人的運転
性に関して自動車をさらに改良することを基本的課題と
している。The present invention is provided with the intake valve opening / closing timing control device as described above, and performs the operation of increasing the intake compression ratio at the time of cold start of the engine even if an engine start command is issued by the driver or the vehicle operation control device. As described above, when starting the engine, if there is a time delay for some start preparation before the cranking starts after the engine start command is issued,
The direct task is to prevent the driver from feeling frustrated or uncomfortable, and furthermore, starting the engine is an extremely important operation whether it is possible to start the vehicle. Nevertheless, in the conventional automobile, the information on the engine start is not sufficiently provided to the driver. Nevertheless, the start mode of the internal combustion engine is diversified as shown in the above example. In view of the above, it is a basic object to further improve an automobile with respect to interpersonal drivability when starting the engine.

【００２２】[0022]

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するも
のとして、本発明は、機関始動指令に応じて内燃機関を
始動させる際、機関始動指令によってオンとされて機関
始動中であることを運転者に知らせる機関始動中信号を
発する信号手段を有することを特徴とする自動車を提供
するものである。In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides that when an internal combustion engine is started in response to an engine start command, the internal combustion engine is turned on by the engine start command and the engine is being started. It is an object of the present invention to provide an automobile having signal means for issuing a signal during engine start to inform a driver.

【００２３】この場合、特に内燃機関が複数の始動モー
ドからその都度選択された一つの始動モードによって始
動されるようになっているときには、前記機関始動中信
号は前記複数の始動モードのうちの少なくとも一つの或
る特定の始動モードが実行されていることを運転者に知
らせるものであってよい。In this case, especially when the internal combustion engine is started from one of the plurality of start modes by one start mode selected in each case, the engine start signal is output from at least one of the plurality of start modes. It may inform the driver that one particular start mode is being performed.

【００２４】また、内燃機関が複数の始動モードからそ
の都度選択された一つの始動モードによって始動される
ようになっているとき、前記機関始動中信号は前記始動
モードに対応して異なる信号とされてよい。Further, when the internal combustion engine is started from one of a plurality of start modes by one start mode selected each time, the engine start signal is set to a different signal corresponding to the start mode. May be.

【００２５】かかる複数の始動モードの一つは機関始動
指令が出た後クランキング開始までに始動準備のための
時間遅れを伴うものであってよく、そのような始動準備
の一つは、は吸気圧縮比を高めるものであってよい。内
燃機関が吸気弁開閉タイミング制御装置を備えるもので
は、吸気圧縮比を高める始動準備は、吸気弁開閉タイミ
ング制御装置による吸気弁閉じ位相を最進角位置に進め
てロックする動作であってよい。One of the plurality of start modes may be accompanied by a time delay for start preparation before the start of cranking after the engine start command is issued. The intake compression ratio may be increased. When the internal combustion engine includes the intake valve opening / closing timing control device, the preparation for starting to increase the intake compression ratio may be an operation of advancing the intake valve closing phase by the intake valve opening / closing timing control device to the most advanced position to lock.

【００２６】また、機関始動中信号は、始動準備中とク
ランキング中とで異なる信号であってよく、更にまた機
関始動中信号は複数の信号モードから運転者により選択
可能とされていてよい。。Further, the signal during engine start may be different between during preparation for starting and during cranking, and the signal during engine start may be selectable by a driver from a plurality of signal modes. .

【００２７】[0027]

【発明の作用及び効果】上記の如く、機関始動指令に応
じて内燃機関を始動させる際、機関始動指令によってオ
ンとされて機関始動中であることを運転者に知らせる機
関始動中信号を発する信号手段が設けられていれば、運
転者は、キースイッチをクランキング位置へ回す操作や
アクセルペダルの踏み込みにより指示した機関始動要求
に対し、機関始動中信号により機関の始動が指示通りに
行われつつあることを積極的且つ明確に確認することが
きるので、機関始動指令が出された後、上記の例の如く
吸気圧縮比を高める始動準備動作を行なってからクラン
キングを行なうものであったり、またそのような始動準
備動作が吸気弁開閉タイミング制御装置による吸気弁閉
じ位相を最進角位置に進めてロックする動作であって、
機関始動の指令からクランキングの開始までに幾分かの
時間を要する場合にも、もどかしさや異和感を感じるこ
とから免れる。As described above, when the internal combustion engine is started in response to the engine start command, a signal for turning on the engine according to the engine start command and informing the driver that the engine is being started is issued. If the means is provided, the driver can start the engine as instructed by the engine starting signal in response to the operation of turning the key switch to the cranking position or the engine start request instructed by depressing the accelerator pedal. Since it is possible to positively and clearly confirm that there is, after an engine start command is issued, cranking is performed after a start preparation operation for increasing the intake compression ratio as in the above example, Further, such a start preparation operation is an operation of advancing the intake valve closing phase by the intake valve opening / closing timing control device to the most advanced position and locking it,
Even when it takes some time from the command to start the engine to the start of cranking, it is possible to avoid being frustrated and uncomfortable.

【００２８】この場合、内燃機関は複数の始動モードか
らその都度選択された一つの始動モードによって始動さ
れるようになっており、機関始動中信号は複数の始動モ
ードのうちの少なくとも一つの或る特定の始動モードが
実行されていることを運転者に知らせるようになってい
れば、少なくとも上記の機関冷温始動時の進角ロック作
動によるクランキング開始遅れの如く、特に運転者がも
どかしさや異和感を抱く虞れのある始動モード時だけで
も、上記の作用効果を得ることができる。In this case, the internal combustion engine is started from one of the plurality of start modes by a start mode selected in each case, and the engine start signal indicates at least one of the plurality of start modes. If the driver is informed that a specific start mode is being executed, the driver may be particularly frustrated or uncomfortable, at least as in the cranking start delay caused by the advance angle lock operation at the time of engine cold start. The above-described operation and effect can be obtained only in the start mode in which there is a fear of having a feeling.

【００２９】更にまた、内燃機関が複数の始動モードか
らその都度選択された一つの始動モードによって始動さ
れるようになっているとき、機関始動中信号が始動モー
ドに対応して異なるものとされていれば、運転者は機関
が指令通り始動されつつあることを確認できるだけでな
く、いづれの始動モードにて始動されつつあるかも確認
することができ、始動モードの差による始動状態の差を
も考慮に入れた心境となることができる。この場合、運
転者は上記の例に於ける吸気圧縮比制御手段の作動に関
する技術的知識を有しなくても、機関の始動に際して始
動準備に時間を要したときには、機関がクランキングさ
れると、車輌運行途中の機関一時停止後に行なわれるク
ランキング時よりは大きな振動が生ずることを予め知る
ことができ、この点に関する不安や不快感も大きく解消
される。Further, when the internal combustion engine is started from one of a plurality of start modes by one start mode selected in each case, the engine start signal is made different according to the start mode. The driver can not only confirm that the engine is starting as instructed, but also which starting mode is being started, and take into account the difference in the starting state due to the difference between the starting modes. It can be a feeling that you put in. In this case, even if the driver does not have the technical knowledge regarding the operation of the intake compression ratio control means in the above example, if it takes time to prepare for starting the engine, it is possible that the engine is cranked. In addition, it is possible to know beforehand that a larger vibration will occur than during cranking performed after the engine is temporarily stopped during the operation of the vehicle, and the anxiety and discomfort related to this point are largely eliminated.

【００３０】また、始動準備中とクランキング中とで機
関始動中信号を異ならせるようになっていれば、運転者
は始動準備中とクランキング中とを分けて認識すること
ができ、もどかしさや異和感はより大きく解消される。Also, if the engine start signal is made different between during start preparation and during cranking, the driver can recognize separately during start preparation and during cranking. The discomfort is largely eliminated.

【００３１】また上記の如き運転者に対する信号が、各
運転者の個々の好みによりよく適合するよう複数の信号
モードにて用意され、これら複数の信号モードから運転
者が好みによって個々に適した信号モードを選択するこ
とができるようになっていれば、機関始動時に運転者が
もどかしさや異和感を感じることをより効果的に解消す
ることができる。かかる信号モードの各種態様は、画面
等の視覚的表示を用いるものとチャイム音乃至音声等の
聴覚的表示を用いるものとを適宜選択し或いは組合せる
ものであってよいが、更に運転者によってはそのような
信号を与えられることを敢えて好まない人もいるであろ
うから、聴覚的または視覚的信号のいづれかまたはいづ
れも行なわないことも選択もできるようになっていれ
ば、そのような運転者の好みにも対応することができ
る。The signals to the driver as described above are prepared in a plurality of signal modes so as to better suit the individual preferences of each driver, and the signals individually suitable for the driver according to the preferences from the plurality of signal modes. If the mode can be selected, the driver can be more effectively prevented from feeling frustrated or uncomfortable when the engine is started. Various modes of the signal mode may be appropriately selected or combined with those using visual display such as a screen and those using auditory display such as a chime sound or voice. Some drivers will not like to be given such a signal, so if they were able to choose and / or not to perform any of the audible or visual signals, such drivers It is possible to correspond to the taste of.

【００３２】[0032]

【発明の実施の形態】図６は、上記の如く機関始動に際
して、そのことを運転者に知らせる要領の一つの実施例
を示すフローチャートである。尚、ここでは本発明を図
３〜５に示した吸気弁開閉タイミング制御装置に於いて
実施するものとして説明する。かかるフローチャートに
よる機関の始動制御作動は、図３に９８として示されて
いる車輌運転制御装置が信号Ｓｋとして示されているキ
ースイッチの作動を表す信号により車輌の運転開始を指
令されたときから開始される。FIG. 6 is a flow chart showing one embodiment of a procedure for notifying the driver of the above-described problem when the engine is started. Here, the present invention will be described as being implemented in the intake valve opening / closing timing control device shown in FIGS. The start control operation of the engine according to the flowchart is started when the vehicle operation control device shown as 98 in FIG. 3 is instructed to start the operation of the vehicle by a signal indicating the operation of the key switch shown as the signal Sk. Is done.

【００３３】制御が開始されると、ステップ１０にて、
制御に関連する各種データの読込みが行われる。この読
込みデータの中には、図３に示されているキースイッチ
の作動を表す信号Ｓｋ、アクセルペダルの踏込み量を表
す信号Ｄａ、車速を表す信号Ｖｅ、機関回転数を表す信
号Ｎｅ、機関温度を表す信号Ｔｅ等が含まれている。そ
して、これらの読み込まれたデータに基づき、次のステ
ップ２０にて、機関が冷温状態にあってその始動が求め
られているか否かが判断される。この場合、機関始動が
求められているか否かは、車輌の始動時には運転者によ
り操作されるキースイッチの作動を表す信号Ｓｋにより
判断され、またエコラン車やハイブリッド車に於いて機
関が車輌運転制御装置により一時停止された後再始動さ
れるときには、車輌運転制御装置により自動的に判断さ
れる。またそのときの機関の温度状態は機関温度を表す
信号Ｔｅにより判断される。そして答がイエスのときに
は制御はステップ３０へ進む。When the control is started, in step 10,
Various data related to control is read. The read data includes a signal Sk indicating the operation of the key switch shown in FIG. 3, a signal Da indicating the depression amount of the accelerator pedal, a signal Ve indicating the vehicle speed, a signal Ne indicating the engine speed, and the engine temperature. Is included. Then, based on the read data, in the next step 20, it is determined whether or not the engine is in a cold state and its start is required. In this case, whether or not engine starting is required is determined by a signal Sk indicating the operation of a key switch operated by a driver at the time of starting the vehicle. In an eco-run vehicle or a hybrid vehicle, the engine is controlled by vehicle operation. When the vehicle is restarted after being temporarily stopped by the device, it is automatically determined by the vehicle operation control device. Further, the temperature state of the engine at that time is determined by a signal Te representing the engine temperature. If the answer is yes, control proceeds to step 30.

【００３４】ステップ３０に於いては、フラグＦ１が１
であるか否かが判断される。この種の制御に於いては、
Ｆ１等のフラグは制御の開始時に全て０にリセットされ
るものであり、フラグＦ１は後述のステップ９０にて１
にセットされるものであるので、制御が初めてここに至
ったときには答はノーであり、制御はステップ４０へ進
む。そして、ステップ４０にて、図３〜図５に示す吸気
弁開閉タイミング制御装置で見て、それを最進角位置に
ロックさせるべく、クランキング用電動機の逆転作動が
行われる。このクランキング用電動機は、図３に於ける
電動発電機３であってよい。これは、無端ベルト１２を
経て歯車１４、環状部材２２、環状端板２４よりなるハ
ウジング装置を、ロータ３０に対し、図４或いは５に示
されている矢印とは逆の方向に駆動するものであり、こ
れによってロータの羽根部３２は環状部材２２の隔壁部
２６に対し相対的に矢印にて示されている進み方向に回
動される。尚、図６に示す如きフローチャートによる制
御は、この技術の分野に於いては周知の通り、数十マイ
クロセカンド程度の周期にてフローチャートを通って循
環する要領にて行われるので、ステップ４０にて電動機
の逆転が開始されると、次いで制御は直ちにステップ５
０へ進み、ここで車輌運転制御装置を構成するコンピュ
ータの一部に設けられたカウンタのカウント値Ｃ1が１
だけ増分される。これは電動機を逆転作動させる時間を
計測するためのものである。かかるカウント値Ｃ１は、
制御の最初の開始時に０にリセットされ、また後述のス
テップ１６０或いは２００にて０にリセットされるもの
である。In step 30, the flag F1 is set to 1
Is determined. In this type of control,
Flags such as F1 are all reset to 0 at the start of control, and the flag F1 is set to 1 in step 90 described later.
When the control reaches here for the first time, the answer is no, and the control proceeds to step 40. Then, at step 40, the cranking motor is rotated in the reverse direction to lock the intake valve opening / closing timing control device shown in FIGS. 3 to 5 at the most advanced position. This motor for cranking may be the motor generator 3 in FIG. This is to drive the housing device including the gear 14, the annular member 22, and the annular end plate 24 via the endless belt 12 with respect to the rotor 30 in the direction opposite to the arrow shown in FIG. Accordingly, the blade 32 of the rotor is rotated relative to the partition 26 of the annular member 22 in the advancing direction indicated by the arrow. The control according to the flowchart shown in FIG. 6 is performed in a manner of circulating through the flowchart at a cycle of about several tens of microseconds, as is well known in the field of this technology. As soon as the reversal of the motor is started, control immediately proceeds to step 5.
Then, the count value C1 of a counter provided in a part of the computer constituting the vehicle operation control device is set to 1
Only incremented. This is for measuring the time for the motor to rotate in the reverse direction. The count value C1 is
It is reset to 0 at the start of the first control, and is reset to 0 in step 160 or 200 described later.

【００３５】制御がステップ４０を通ると、ステップ６
０にて電動機が逆転中であることを運転者に示す適当な
表示１がオンとされる。尚、この表示１の目的は、電動
機が逆転作動中であることを運転者に示す表示ではある
が、これは内燃機関の作動状態についての技術的詳細を
表示せんとするものではなく、運転者に対しては或るク
ランキング準備動作を実行中であることを示すものであ
り、その技術的詳細を示すには及ばないものである。従
って、その表示モードは、運転者に、機関が故障してい
るのではなく、現在クランキングのために或る準備動作
を実行中であることを示し、暫く待ってほしい旨を了解
させるようなものであるのが好ましい。When the control passes through step 40, step 6
At 0 a suitable display 1 is turned on which indicates to the driver that the motor is in reverse rotation. The purpose of this display 1 is to indicate to the driver that the motor is in reverse rotation operation, but this is not intended to display the technical details of the operating state of the internal combustion engine. Indicates that a certain cranking preparation operation is being executed, and does not need to show the technical details. Therefore, the display mode indicates that the driver is not performing a malfunction but the engine is currently performing a certain preparatory operation for cranking, and the driver understands that the user wants to wait for a while. Preferably, it is

【００３６】次いで制御はステップ７０へ進み、カウン
ト値Ｃ1が所定のしきい値Ｃ10に達したか否かが判断さ
れる。このしきい値となるカウント値Ｃ10は、電動機逆
転作動の開始時に吸気弁開閉タイミング装置が図４に示
されている如き最遅角状態にあっても、電動機によるク
ランク軸の逆転駆動によりロータの羽根部３２が環状部
材２２の隔壁部２６に対し進み方向に一杯に変位し、ロ
ックピン４０の小径端部４２が歯車１４の窪み孔４４に
整合して圧縮コイルばね４６のばね力によりその中に落
とし込まれる作動が達成されるに充分な時間をカウント
値Ｃ1によりカウントすることができる値である。ステ
ップ７０の答がイエスになったとき、即ち上記の如き時
間に亙る電動機の逆転作動が行われたときには、制御は
ステップ８０へ進み、ここで電動機の逆転作動は停止さ
れる。それまではステップ７０に於ける判断結果はノー
であり、制御はこれよりステップ１０へ戻り、ステップ
１０〜７０を通る制御が続けられる。Next, the control proceeds to step 70, where it is determined whether or not the count value C1 has reached a predetermined threshold value C10. The count value C10, which is the threshold value, is determined by the reverse rotation drive of the crankshaft by the motor even when the intake valve opening / closing timing device is in the most retarded state as shown in FIG. The blade 32 is fully displaced in the advancing direction with respect to the partition 26 of the annular member 22, and the small-diameter end 42 of the lock pin 40 is aligned with the recessed hole 44 of the gear 14, and the small-diameter end 42 of the lock pin 40 is moved by the compression coil spring 46. This is a value that can be counted by the count value C1 for a time sufficient for the operation to be reduced to the above. If the answer to step 70 is yes, that is, if the motor has been reversing for a period of time as described above, control proceeds to step 80 where the motor reversing operation is stopped. Until then, the result of the determination in step 70 is NO, and the control returns to step 10 and the control through steps 10 to 70 is continued.

【００３７】ステップ８０にて電動機の逆転作動が停止
されると、制御はステップ９０へ進み、ここで上記のフ
ラグＦ１が１にセットされる。従って、その後は、ステ
ップ３０に至った制御はステップ４０〜９０をバイパス
してステップ１００へ進む。ステップ１００に於いて
は、機関をクランキングすべく電動機が正転方向に作動
される。尚、ステップ２０に於ける判断結果がノーのと
きには、制御はステップ１１０へ進み、機関が暖機した
状態にあって、その始動が求められているか否かが判断
される。そして答がイエスのときには、制御はステップ
３０〜９０を経ることなく直ちにステップ１００へ進
む。ステップ１１０の答がノーとは、機関の始動が求め
られていないときであり、このときには制御はそのまま
ステップ１０へ戻り、ステップ１０、２０、１１０を循
環しつつ次の機関始動に備える。When the reverse rotation operation of the motor is stopped in step 80, the control proceeds to step 90, where the flag F1 is set to 1. Accordingly, thereafter, the control that has reached step 30 bypasses steps 40 to 90 and proceeds to step 100. In step 100, the electric motor is operated in the forward direction to crank the engine. If the result of the determination in step 20 is NO, the control proceeds to step 110, where it is determined whether or not the engine is in a warm-up state and its start is required. If the answer is yes, the control immediately proceeds to step 100 without going through steps 30-90. If the answer to step 110 is no, the engine is not required to be started. At this time, the control returns to step 10 to prepare for the next engine start while circulating through steps 10, 20, and 110.

【００３８】ステップ１００にて電動機の正転による機
関のクランキングが開始されると、制御は次いでステッ
プ１２０へ進み、ここで上記のコンピュータに組み込ま
れた他の一つのカウンタのカウント値Ｃ2が１ずつ増分
される。かかるカウント値Ｃ2も、制御の最初の開始時
に０にリセットされ、また後述のステップ１６０或いは
２００にて０にリセットされるものである。When the cranking of the engine due to the forward rotation of the motor is started in step 100, the control then proceeds to step 120, where the count value C2 of another counter incorporated in the computer is set to one. Is incremented by one. The count value C2 is also reset to 0 at the beginning of the control, and is reset to 0 in step 160 or 200 described later.

【００３９】次いでステップ１３０にて、機関の回転数
Ｎeが、機関が正常に始動したことを示す所定のしきい
値回転数Ｎeoに達したか否かが判断される。クランキン
グの当初に於いては当然答は未だノーであり、このとき
制御は後述のステップ１７０へ進むが、そのうち機関が
正常に始動されれば、やがてステップ１３０の答はイエ
スに転ずるので、これより制御はステップ１４０へ進
み、電動機の正転作動は停止される。この制御例に於い
ては、機関が正常に始動し、電動機の正転が停止された
とき、次のステップ１５０にて機関が始動中であること
を示す表示１がオフとされる。そして制御はステップ１
６０へ進み、フラグＦ１，カウント値Ｃ1及びＣ2が何れ
も０にリセットされる。これより制御はステップ１０へ
戻り、データの読込みが続けられる。Next, at step 130, it is determined whether or not the engine speed Ne has reached a predetermined threshold speed Neo which indicates that the engine has started normally. At the beginning of cranking, the answer is no, of course, and at this time, control proceeds to step 170, which will be described later. If the engine is started normally, the answer of step 130 turns to yes. The control further proceeds to step 140, and the forward rotation operation of the electric motor is stopped. In this control example, when the engine starts normally and the forward rotation of the electric motor is stopped, the display 1 indicating that the engine is starting is turned off in the next step 150. And control is step 1
Proceeding to 60, both the flag F1 and the count values C1 and C2 are reset to zero. Then, the control returns to step 10, and the reading of data is continued.

【００４０】制御が最初にステップ１００に至ったとき
から開始された機関のクランキング中、制御は当初は上
記の通りステップ１３０よりステップ１７０へ進み、そ
の答がノーである間、これよりステップ１０へ戻ってデ
ータを読み直した後、ステップ２０を経てステップ３０
へ進み、ステップ４０〜９０をバイパスして循環する。
そして、もしステップ１００にて開始された電動機正転
による機関のクランキングにも拘らず、機関回転数Ｎe
が機関の正常な始動を示すＮeoに達せず、制御がステッ
プ１３０よりステップ１７０へ進む経路を通って循環す
るうちにカウント値Ｃ2がある所定のしきい値Ｃ20に達
する事態が生ずると、制御はこれよりステップ１８０へ
進み、電動機の正転による機関のクランキングが停止さ
れる。これはある所定の時間に亙って電動機による機関
のクランキングを行っても機関が正常に始動しないと
き、電動機によるクランキングを中止するものである。
このときには、制御はステップ１９０にて表示１をオフ
にし、次いでステップ２００にてフラグＦ１、カウント
値Ｃ1およびＣ2をそれぞれ０にリセットした後、更にス
テップ２１０にて他の表示２をオンにし、ここで制御は
終了される。この表示２は、機関が始動されるべきとこ
ろ、何らかの理由により始動が失敗したことを運転者に
知らせる表示である。尚、このように表示２がオンとな
るに至った場合に、機関始動が機関運転制御装置による
自動始動であったとき、再度始動操作を行わせるか、ま
たそれを何度まで行わせるか、等の制御態様は、本発明
の範囲外の事項である。During the cranking of the engine, which was started when the control first reached step 100, the control initially proceeds from step 130 to step 170 as described above, and while the answer is no, the control then proceeds to step 10 To read the data again and go through step 20 to step 30
And circulates bypassing steps 40-90.
And, despite the cranking of the engine due to the forward rotation of the motor started in step 100, the engine speed Ne
Does not reach Neo, which indicates a normal start of the engine, and if the control value circulates through the path from step 130 to step 170, the count value C2 reaches a predetermined threshold value C20. Then, the routine proceeds to step 180, where the cranking of the engine due to the forward rotation of the electric motor is stopped. This is to stop the cranking by the motor when the engine does not start normally even if the engine is cranked by the motor for a predetermined time.
At this time, the control turns off the display 1 in step 190, then resets the flag F1 and the count values C1 and C2 to 0 in step 200, and turns on the other display 2 in step 210. The control is terminated by. The display 2 informs the driver that the engine should be started but the start has failed for some reason. When the display 2 is turned on in this way, if the engine start is an automatic start by the engine operation control device, whether the start operation is performed again, and how many times the start operation is performed, Are aspects outside the scope of the present invention.

【００４１】かくして図６に示す実施例によれば、機関
始動に際して、クランキング用電動機を逆転作動させ、
吸気弁開閉タイミングを最進角位置にロックさせると
き、或る時間的遅れが生ずるが制御は正常に行なわれて
いることを運転者に知らせる何等かの表示を行ない、ま
た機関がクランキングによる始動に失敗したときには、
別の何等かの表示を運転者に与えることが行われる。Thus, according to the embodiment shown in FIG. 6, when the engine is started, the cranking motor is operated in reverse,
When the intake valve opening / closing timing is locked at the most advanced position, a certain time delay occurs, but some indication is displayed to inform the driver that control is being performed normally, and the engine is started by cranking. Failed,
Another indication is given to the driver.

【００４２】上記の図６の実施例に於いては、機関始動
時に機関が冷えており、機関始動に際して電動機を逆転
作動させて吸気弁開閉タイミング制御装置を最進角位置
にロックさせ、吸気圧縮比を高めてクランキングを行う
場合に、機関始動作動の全期間を通じてそのことを運転
者に知らせる表示１を用いたが、図７は、電動機を逆転
作動させて吸気弁開閉タイミング制御装置を最進角位置
にロックさせる作動が行われる間と、その後電動機を正
転作動させて機関のクランキングを行う間とで、運転者
に対しそれぞれ別の表示を行う実施例を示す図６と同様
のフローチャートである。In the embodiment shown in FIG. 6, the engine is cold at the time of starting the engine. At the time of starting the engine, the electric motor is operated in reverse to lock the intake valve opening / closing timing control device at the most advanced position, and the intake compression is performed. In the case where cranking is performed with the ratio increased, the display 1 is used to inform the driver of the fact throughout the entire period of the engine start operation. Similar to FIG. 6 showing an embodiment in which a different display is provided to the driver during the operation of locking the advance position and during the subsequent cranking of the engine by rotating the electric motor forward. It is a flowchart.

【００４３】この場合には、電動機の逆転作動が開始さ
れたときオンとされた表示１は、電動機の逆転作動が終
了したとき、ステップ８５にてオフとされ、次いで電動
機の正転作動による機関のクランキングが開始されたと
き、ステップ１２５にて表示１および表示２とは別の表
示３がオンとされる。そしてこの表示３は、機関が順調
に始動され、電動機の正転駆動が終了したとき、ステッ
プ１４５にてオフとされるか、クランキングが失敗した
とき、ステップ１９０にてオフとされる。その他のステ
ップに於ける制御は、図６に於けるものと同じである。
このように電動機の逆転作動により吸気弁開閉タイミン
グ制御装置を最進角位置にロックする作動が行われる間
と、機関のクランキング作動中に、それぞれ互いに異な
る表示が運転者に対し与えられることにより、運転者は
機関始動に当っての機関の二つの異なる作動態様の各々
について、個別の表示によりより詳細な表示を与えられ
るので、運転者は機関が始動のために順次所定の経過を
経て始動に至る準備を行いつつあることをより明確に認
識することができ、機関の冷温始動時に生ずるクランキ
ング遅れにより運転者がもどかしさや異和感を抱く虞れ
はよりよく解消される。In this case, the display 1 which is turned on when the reverse rotation operation of the motor is started is turned off at step 85 when the reverse rotation operation of the motor is completed, and then the engine 1 is driven by the forward rotation operation of the motor. Is started, a display 3 different from the display 1 and the display 2 is turned on in step 125. This display 3 is turned off in step 145 when the engine is started smoothly and the forward rotation of the electric motor is completed, or turned off in step 190 when cranking has failed. The control in other steps is the same as that in FIG.
In this way, different indications are given to the driver during the operation of locking the intake valve opening / closing timing control device at the most advanced position by the reverse rotation operation of the electric motor and during the cranking operation of the engine. The driver is provided with a more detailed display for each of the two different modes of operation of the engine at the time of starting the engine, so that the driver can start the engine sequentially after a predetermined time for starting. , And the possibility that the driver feels frustrated or uncomfortable due to the cranking delay that occurs when the engine is cold started is better eliminated.

【００４４】図８は、更に、機関が電動機の逆転作動に
より吸気弁開閉タイミング制御装置を最進角位置にロッ
クさせ、吸気圧縮比を高めてクランキングされ、そのた
めクランキング時に振動が発生し易い状態と、機関が暖
機状態にあることによって吸気弁開閉タイミングを遅ら
せたままで機関がクランキングされ、振動のない滑らか
な機関の始動が行われるときとで、機関のクランキング
中に行う表示を異なるものとする実施例を示す図６また
は図７と同様のフローチャートである。この実施例に於
いては、ステップ２０の答がイエスであり、ステップ３
０〜９０を経て電動機の逆転作動による吸気弁開閉タイ
ミング制御装置の最進角位置へのロックが行われるとき
には、ステップ５５にてフラグＦ２が１にセットされ、
これに対しステップ１１０の答がイエスであり、制御が
そのままクランキングへ進むときには、ステップ１１５
にてフラグＦ２が０にリセットされるようになってい
る。かかるフラグＦ２の１または０へのセットまたはリ
セットに応じて、ステップ１２５に於いては、フラグＦ
２が１か否かが判断され、答がイエスのときには制御は
ステップ１２６へ進み、表示３がオンとされ、これに対
しステップ１２５の答がノーのときには制御はステップ
１２７へ進み、表示３とは異なる表示４がオンとされ
る。こうしてオンとされた表示３または４はいずれもス
テップ１５０にてオフとされる。FIG. 8 shows that the engine further locks the intake valve opening / closing timing control device at the most advanced position by the reverse operation of the electric motor, thereby increasing the intake compression ratio to perform cranking. Therefore, vibration is likely to occur during cranking. The display during engine cranking indicates the state and when the engine is cranked with the intake valve opening / closing timing delayed due to the engine being warmed up, and the engine starts smoothly without vibration. FIG. 8 is a flowchart similar to FIG. 6 or FIG. 7 showing an embodiment that is different. In this embodiment, the answer to step 20 is yes and step 3
When the intake valve opening / closing timing control device is locked to the most advanced position by the reverse rotation operation of the electric motor via 0 to 90, the flag F2 is set to 1 in step 55,
On the other hand, if the answer to step 110 is yes and the control proceeds to cranking as it is, then step 115
The flag F2 is reset to 0. In response to the setting or resetting of the flag F2 to 1 or 0, in step 125, the flag F2
It is determined whether 2 is 1 or not. When the answer is yes, the control proceeds to step 126, and the display 3 is turned on. On the other hand, when the answer in step 125 is no, the control proceeds to step 127, and the display 3 and , A different display 4 is turned on. The display 3 or 4 thus turned on is turned off in step 150.

【００４５】かかる構成によれば、吸気弁開閉タイミン
グ制御装置が最進角位置にロックされ、吸気圧縮比が高
められることにより振動を生じ易い状態にて機関の始動
クランキングが行われるときと、機関が暖機状態にあ
り、吸気弁開閉タイミングが遅角されたままの状態で機
関が滑らかにクランキングされるときとで、前者では先
ず表示１による表示が行なわれた後、機関クランキング
中を示す表示がなされることと、機関クランキング中を
示す表示が前者と後者とで互いに異なる態様にて行われ
ることにより、運転者は機関の始動に於ける作動状態の
変化に合わせて、それぞれに対応した異なる表示を与え
られ、機関の始動作動をよりよく理解し、機関始動時に
運転者が抱く虞れのあるもどかしさや異和感をより効果
的に回避することができる。With this configuration, when the engine start cranking is performed in a state where the intake valve opening / closing timing control device is locked at the most advanced position and vibration is likely to occur due to an increase in the intake compression ratio, When the engine is warmed up and the engine is smoothly cranked with the intake valve opening / closing timing being retarded, the former is first displayed by display 1 and then during engine cranking. Is displayed, and the display indicating that the engine is cranking is performed in a manner different from each other in the former and the latter, so that the driver can adjust the change of the operating state at the time of starting the engine, respectively. Different indications are provided to better understand the starting operation of the engine and to more effectively avoid frustration and discomfort that the driver may have when starting the engine. Kill.

【００４６】以上に於いては本発明を幾つかの実施例に
ついて詳細に説明したが、これらの実施例について本発
明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。Although the present invention has been described in detail with reference to several embodiments, it is apparent to those skilled in the art that various modifications can be made to these embodiments within the scope of the present invention. Would.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】吸気圧縮比を可変に制御するために吸気弁の開
閉位相を可変に制御する要領を排気弁の開閉位相と共に
示す線図。FIG. 1 is a diagram showing a procedure for variably controlling an opening / closing phase of an intake valve in order to variably control an intake compression ratio, together with an opening / closing phase of an exhaust valve.

【図２】吸気弁閉じ位相の下死点後角度の大小に応じて
クランキングにより筒内圧が上昇する経過を例示するグ
ラフ。FIG. 2 is a graph exemplifying a process in which an in-cylinder pressure rises by cranking according to a magnitude of an angle after a bottom dead center of an intake valve closing phase.

【図３】吸気弁開閉タイミング制御装置の一例の基本構
成をハイブリッド車に適用したものとして幾分解図的に
示す説明図。FIG. 3 is an exploded view showing a basic configuration of an example of an intake valve opening / closing timing control device as applied to a hybrid vehicle.

【図４】図３の吸気弁開閉タイミング制御装置を吸気弁
閉じ位相が最遅角された状態にて示す図３のＡ−Ａによ
る矢視図。4 is a view of the intake valve opening / closing timing control device of FIG. 3 in a state where an intake valve closing phase is most retarded, as viewed from the direction of arrows AA in FIG. 3;

【図５】図３の吸気弁開閉タイミング制御装置を吸気弁
閉じ位相が最進角された状態にて示す図３のＡ−Ａによ
る矢視図。5 is a view taken along the line AA of FIG. 3, showing the intake valve opening / closing timing control device of FIG. 3 in a state where the intake valve closing phase is at the most advanced angle;

【図６】本発明による機関始動信号手段を有する自動車
の一つの実施例に於ける機関始動要領を示すフローチャ
ート。FIG. 6 is a flowchart showing an engine start procedure in one embodiment of an automobile having an engine start signal means according to the present invention.

【図７】本発明による機関始動信号手段を有する自動車
の他の一つの実施例に於ける機関始動要領を示すフロー
チャート。FIG. 7 is a flowchart showing an engine start procedure in another embodiment of the vehicle having the engine start signal means according to the present invention.

【図８】本発明による機関始動信号手段を有する自動車
の更に他の一つの実施例に於ける機関始動要領を示すフ
ローチャート。FIG. 8 is a flowchart showing an engine start procedure in still another embodiment of the automobile having the engine start signal means according to the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…内燃機関 ２…クランク軸 ３…電動発電機 ４…変速機 ５…差動歯車 ６…車輪 ７…車軸 ８…インバータ ９…蓄電装置 １０…吸気弁開閉タイミング制御装置 １２…無端ベルト １４…歯車 １６…吸気弁作動カム １８…吸気弁カム軸 ２０…ボルト ２２…スプライン状の環状部材 ２４…環状の端板 ２６…放射状隔壁部 ２８…ボルト ３０…ロータ ３２…羽根部 ３４…扇形室 ３６…段付きシリンダ孔 ３８…大径のヘッド部 ４０…ロックピン ４２…ロックピンの小径部 ４４…窪み孔 ４６…圧縮コイルばね ４８…ポート ５０…ポート ５２…環状油路 ５４…環状油路 ５６…油路 ５８…軸受部 ６０…環状油路 ６１、６２…油路 ６４…環状油路 ６６…ポート ６８…油路 ７０…油圧切換弁 ７２…ポート ７４…ポート ７６…油路 ７８…７８ ８０…油圧ポンプ ８２…油圧ポート ８４…油溜 ８６、８８…ドレンポート ９０…弁ハウジング ９２…ソレノイド ９４…圧縮コイルばね ９６…弁スプール ９８…車輌運転制御装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Internal combustion engine 2 ... Crankshaft 3 ... Motor generator 4 ... Transmission 5 ... Differential gear 6 ... Wheel 7 ... Axle 8 ... Inverter 9 ... Power storage device 10 ... Intake valve opening / closing timing control device 12 ... Endless belt 14 ... Gear DESCRIPTION OF SYMBOLS 16 ... Intake valve operation cam 18 ... Intake valve cam shaft 20 ... Bolt 22 ... Spline-shaped annular member 24 ... Annular end plate 26 ... Radial partition wall 28 ... Bolt 30 ... Rotor 32 ... Blade part 34 ... Sector-shaped chamber 36 ... Step Cylinder hole 38 ... Head part of large diameter 40 ... Lock pin 42 ... Small diameter part of lock pin 44 ... Dent hole 46 ... Compression coil spring 48 ... Port 50 ... Port 52 ... Circular oil passage 54 ... Circular oil passage 56 ... Oil passage 58 ... bearing part 60 ... annular oil passage 61, 62 ... oil passage 64 ... annular oil passage 66 ... port 68 ... oil passage 70 ... hydraulic switching valve 72 ... port 74 ... port 76 ... oil passage 78 ... 78 Reference Signs List 80 hydraulic pump 82 hydraulic port 84 oil reservoir 86, 88 drain port 90 valve housing 92 solenoid 94 compression coil spring 96 valve spool 98 vehicle operation control device

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ａ ＺＨＶ ＺＨＶＤ Ｆ０２Ｎ 17/00 Ｆ０２Ｎ 17/00 Ａ // Ｂ６０Ｋ 6/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｃ Ｆターム(参考） 3G092 AA11 AA12 AC02 AC03 DA01 DA06 DD01 DD02 DG05 EA04 FA44 HA06Z HA13X HA14X HE01Z HE08Z HF05X HF19Z 3G093 AA07 BA21 BA24 CA01 CA02 DA05 DA06 EA15 EC02 FB02──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification symbol FI Theme court ゛ (Reference) F02D 29/02 321 F02D 29/02 321A ZHV ZHVD F02N 17/00 F02N 17/00 A // B60K 6/02 B60K 9/00 CF term (reference) 3G092 AA11 AA12 AC02 AC03 DA01 DA06 DD01 DD02 DG05 EA04 FA44 HA06Z HA13X HA14X HE01Z HE08Z HF05X HF19Z 3G093 AA07 BA21 BA24 CA01 CA02 DA05 DA06 EA15 EC02 FB02

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】機関始動指令に応じて内燃機関を始動させ
る際、機関始動指令によってオンとされて機関始動中で
あることを運転者に知らせる機関始動中信号を発する信
号手段を有することを特徴とする自動車。When the internal combustion engine is started in response to an engine start command, the internal combustion engine is provided with a signal means which is turned on by the engine start command and informs a driver that the engine is being started. And a car. 【請求項２】前記内燃機関は複数の始動モードからその
都度選択された一つの始動モードによって始動されるよ
うになっており、前記機関始動中信号は前記複数の始動
モードのうちの少なくとも一つの或る特定の始動モード
が実行されていることを運転者に知らせるものであるこ
と特徴とする請求項１に記載の自動車。2. The engine according to claim 1, wherein said internal combustion engine is started by a start mode selected from a plurality of start modes in each case, and said engine start signal is at least one of said plurality of start modes. 2. The vehicle according to claim 1, which informs a driver that a certain start mode is being executed. 【請求項３】前記内燃機関は複数の始動モードからその
都度選択された一つの始動モードによって始動されるよ
うになっており、前記機関始動中信号は前記始動モード
に対応して異なることを特徴とする請求項１または２に
記載の自動車。3. The internal combustion engine is started by a start mode selected from a plurality of start modes in each case, and the engine start signal is different according to the start mode. The automobile according to claim 1 or 2, wherein 【請求項４】前記複数の始動モードの一つは機関始動指
令が出た後クランキング開始までに始動準備のための時
間遅れを伴うものであることを特徴とする請求項２また
は３に記載の自動車。4. The method according to claim 2, wherein one of the plurality of start modes is accompanied by a time delay for starting preparation from when an engine start command is issued until cranking starts. Car. 【請求項５】前記始動準備は吸気圧縮比を高めるもので
あることを特徴とする請求項４に記載の自動車。5. The vehicle according to claim 4, wherein said starting preparation is to increase an intake compression ratio. 【請求項６】前記始動準備は吸気弁開閉タイミング制御
装置による吸気弁閉じ位相を最進角位置に進めてロック
する動作であることを特徴とする請求項５に記載の自動
車。6. The vehicle according to claim 5, wherein the preparation for starting is an operation of advancing an intake valve closing phase by an intake valve opening / closing timing control device to a most advanced position and locking it. 【請求項７】前記始動準備中とクランキング中とで前記
機関始動中信号が異なることを特徴とする請求項４〜６
にいづれかに記載の自動車。7. The engine starting signal is different between during the preparation for starting and during cranking.
The car described in any of the above. 【請求項８】前記機関始動中信号は複数の信号モードか
ら運転者により選択可能とされていることを特徴とする
請求項１〜７のいづれかに記載の自動車。8. The vehicle according to claim 1, wherein the engine start signal can be selected by a driver from a plurality of signal modes.