JP3899669B2 - Abnormality judgment device for vehicle braking force control device - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には車輌の制動力制御装置の異常判定装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動力制御装置に於ける異常を判定するセンサの異常判定装置の一つとして、例えば特開平５−１８４００７号公報に記載されている如く、ブレーキランプスイッチがオフであるにも拘らずペダル踏力センサの出力が所定値以上であるときには、ペダル踏力センサが異常であると判定するよう構成された異常判定装置が従来より知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公開公報に記載されている如く、同種の状態量を検出する複数のセンサの出力の間に論理的矛盾があるか否かを判定し、論理的矛盾があるときには何れかのセンサが異常であると判定することは従来より当技術分野に於いても公知である。
【０００４】
かかる複数のセンサによる異常判定の応用として、マスタシリンダの圧力を検出する一つのマスタシリンダ圧力センサ及びブレーキペダルの踏み込みストロークを検出する二つのストロークセンサの出力に基づき異常部位を特定する異常判定装置が考えられるが、この異常判定装置によっても制動力制御装置の異常部位を特定することができない場合があることがわかった。
【０００５】
例えば制動力制御装置がマスタシリンダと、加圧液体供給源と、各輪のホイールシリンダに対する加圧液体の給排を制御する制御弁と、マスタシリンダと各輪のホイールシリンダとの連通を制御する開閉弁と、通常時には開閉弁を閉弁状態に維持すると共に、各輪のホイールシリンダの圧力が目標制動圧になるよう制御弁を制御する制御手段とを有する制動力制御装置である場合には、マスタシリンダ圧力センサが異常である場合及びホイールシリンダより開閉弁を経てマスタシリンダへ高圧の液体が漏洩することに起因してブレーキペダルのストロークが異常である場合の何れの場合にも、二つのストロークセンサの検出値の差が所定値以内であり且つ二つのストロークセンサの検出値がマスタシリンダ圧力センサの検出値に基づく基準値よりも小さくなることがあるため、かかる状況に於いてはマスタシリンダ圧力センサが異常であるのかブレーキペダルのストロークが異常であるのかを判別することができない。
【０００６】
本発明は、一つのマスタシリンダ圧力センサ及び二つのストロークセンサの検出値に基づき制動力制御装置の異常を判定するよう構成された従来の異常判定装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、マスタシリンダとホイールシリンダとが連通接続されるとマスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力とが互いに等しくなることを利用し、従来の異常判定装置によっては特定できなかった異常部位を特定することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちマスタシリンダと、加圧液体供給源と、各輪のホイールシリンダに対する加圧液体の給排を制御する制御弁と、前記マスタシリンダと各輪のホイールシリンダとの連通を制御する開閉弁と、前記制御弁及び前記開閉弁を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は通常時には前記開閉弁を閉弁状態に維持すると共に、各輪のホイールシリンダの圧力が目標制動圧になるよう前記制御弁を制御する制動力制御装置の異常判定及び異常箇所の特定を行う異常判定装置にして、マスタシリンダの圧力を検出する一つのマスタシリンダ圧力センサと、ブレーキペダルの踏み込みストロークを検出する二つのストロークセンサと、ホイールシリンダの圧力を検出するホイールシリンダ圧力センサと、異常判定手段とを有し、前記異常判定手段は前記二つのストロークセンサの検出値の差が所定値以内であり且つ前記二つのストロークセンサの検出値がマスタシリンダ圧力センサの検出値に基づく基準値よりも小さいときには前記開閉弁を開弁し、前記マスタシリンダ圧力センサの検出値と前記ホイールシリンダ圧力センサの検出値とを比較することにより、前記マスタシリンダ圧力センサの異常及び前記ホイールシリンダより前記開閉弁を経て前記マスタシリンダへ高圧の液体が漏洩することに起因する前記ブレーキペダルのストローク異常の何れであるかを特定することを特徴とする異常判定装置によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、二つのストロークセンサの検出値の差が所定値以内であり且つ二つのストロークセンサの検出値がマスタシリンダ圧力センサの検出値に基づく基準値よりも小さいときには、マスタシリンダとホイールシリンダとが連通接続され、マスタシリンダ圧力センサの検出値とホイールシリンダ圧力センサの検出値とが比較されることにより、マスタシリンダ圧力センサの異常及びホイールシリンダより開閉弁を経てマスタシリンダへ高圧の液体が漏洩することに起因するブレーキペダルのストローク異常の何れであるかが特定されるので、確実に異常の内容が特定される。
【０００９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、異常判定手段はマスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力とを実質的に等しくするに足る短時間のみ開閉弁を開弁するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、左右両輪の開閉弁を同時に開弁するよう構成される（好ましい態様２）。
【００１１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段はマスタシリンダ圧力センサの検出値若しくは二つのストロークセンサの検出値に基づき目標減速度を演算し、目標減速度に基づき各輪の目標制動圧を演算するよう構成される（好ましい態様３）。
【００１２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、異常判定手段はマスタシリンダ圧力センサの検出値若しくは二つのストロークセンサの検出値に基づきストロークセンサが異常であるか否かを判定するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制御手段はマスタシリンダ圧力センサ及び二つのストロークセンサが正常であるときにはマスタシリンダ圧力センサの検出値及び二つ又は一方のストロークセンサの検出値に基づき目標減速度を演算し、マスタシリンダ圧力センサが異常であるときには二つ又は一方のストロークセンサの検出値に基づき目標減速度を演算し、一方のストロークセンサが異常であるときにはマスタシリンダ圧力センサの検出値及び他方のストロークセンサの検出値に基づき目標減速度を演算するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１５】
図１は本発明による異常判定装置が組み込まれた制動力制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【００１６】
図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１４には左前輪用のブレーキ油圧制御導管１６及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管１８の一端が接続され、これらのブレーキ油圧制御導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２０FL及び２０FRが接続されている。またブレーキ油圧制御導管１６及び１８の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２２FL及び２２FRが設けられている。
【００１７】
マスタシリンダ１４にはストロークシミュレータ２４及びリザーバ２６が接続されており、リザーバ２６には油圧供給導管２８及び油圧排出導管３０の一端が接続されている。油圧供給導管２８の途中には電動機３２により駆動されるオイルポンプ３４が設けられており、油圧供給導管２８の他端は左前輪用の油圧供給導管３６FL及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLを介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部及び右後輪用の油圧供給導管３６RRを介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００１８】
同様に油圧排出導管３０の他端は左前輪用の油圧排出導管３８FL、左前輪用の油圧供給導管３６FLの一部及びブレーキ油圧制御導管１６の一部を介して左前輪のホイールシリンダ２０FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管３８FR、右前輪用の油圧供給導管３６FR及びブレーキ油圧制御導管１８の一部を介して右前輪のホイールシリンダ２０FRに接続され、左前輪用の油圧排出導管３８FLの一部、左後輪用の油圧排出導管３８RL及び左後輪用の油圧供給導管３６RLの一部を介して左後輪のホイールシリンダ２０RLに接続され、左後輪用の油圧排出導管３８RLの一部及び右後輪用の油圧排出導管３８RR及び右後輪用の油圧供給導管３６RRの一部を介して右後輪のホイールシリンダ２０RRに接続されている。
【００１９】
油圧供給導管３６FL、３６RL、３６RL、３６RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排出導管３８FL、３８RL、３８RL、３８RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRが設けられている。ブレーキ油圧制御導管１６及び１８にはそれぞれ対応する制御導管内の圧力をホイールシリンダ２０FL及び２０FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ４４FL及び４４FRが設けられており、油圧供給導管３６RL及び３６RRにはそれぞれ対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２０RL及び２０RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ４４RL及び４４RRが設けられている。
【００２０】
更にブレーキペダル１２にはその踏み込みストロークＳp1、Ｓp2を検出するストロークセンサ４６Ａ及び４６Ｂが設けられ、マスタシリンダ１４と右前輪用の電磁開閉弁２２FRとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐm として検出する圧力センサ４８が設けられている。またオイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管２８には該制御導管内の圧力をポンプ供給圧力Ｐp として検出する圧力センサ５０が設けられている。
【００２１】
電磁開閉弁２２FL、２２FR、電動機３２及び電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRは後に詳細に説明する如く電子制御装置５２により制御される。電子制御装置５２はマイクロコンピュータ５４と駆動回路５６とよりなっており、マイクロコンピュータ５４は図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００２２】
マイクロコンピュータ５４の入出力ポート装置には、圧力センサ４４FL〜４４RRよりそれぞれホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ストロークセンサ４６Ａ及び４６Ｂよりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp1、Ｓp2を示す信号、圧力センサ４８よりマスタシリンダ圧力Ｐm を示す信号、圧力センサ５０よりポンプ供給圧力Ｐp を示す信号が入力されるようになっている。
【００２３】
またマイクロコンピュータ５４のＲＯＭは後述の異常判定及び制動力制御フローを記憶しており、ＣＰＵはホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐi 、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp1、Ｓp2及びマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき後述の如く異常判定を行い、異常があるときにはその異常を示す警報を警報装置５８に表示する。
【００２４】
またマイクロコンピュータ５４のＣＰＵは、踏み込みストロークＳp1、Ｓp2若しくはマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき車輌の目標減速度Ｇt を演算し、目標減速度Ｇt に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算し、各輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようホイールシリンダ圧をフィードバック制御する。尚制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００２５】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態による異常判定装置の作動について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチがオンに切り換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またイグニッションスイッチがオンに切り換えられると、ステップ１０に先立ち電磁開閉弁２２FL、２２FRが閉弁されることによりマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０FL、２０FRとの連通が遮断される。
【００２６】
まずステップ１０に於いてはストロークセンサ４６により検出されたブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳp1、Ｓp2を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはストロークセンサ４６Ａ又は４６Ｂが異常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００２７】
尚ストロークセンサ４６Ａ又は４６Ｂが異常であるか否かの判別は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよく、例えば踏み込みストロークＳp1及びＳp2の一方が図６に示されたグラフに対応するマップのIIゾーンにあり、踏み込みストロークＳp1及びＳp2の他方が図６に示されたグラフに対応するマップのＩゾーン又はIII ゾーンにあり、踏み込みストロークＳp1及びＳp2が図７に示されたグラフに対応するマップのＩゾーン又はIII ゾーンにあるか否かの判別により行われてよい。また図６及び図７に於いて、破線は標準値を示している。
【００２８】
ステップ３０に於いては踏み込みストロークが図６に示されたグラフに対応するマップのＩゾーン又はIII ゾーンにあるストロークセンサ４６Ａ又は４６Ｂが異常である旨の判定が行われると共に、該ストロークセンサが異常であることを示す警報が警報装置５８に表示され、ステップ４０に於いては車輌の目標減速度Ｇt を演算するための踏み込みストロークＳp が正常なストロークセンサ４６Ａ又は４６Ｂにより検出された踏み込みストロークＳp1又はＳp2に設定され、ステップ５０に於いては図３に示されたルーチンに従ってマスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp に基づき車輌の最終目標減速度Ｇt が演算される。
【００２９】
ステップ６０に於いてはマスタシリンダ１４が昇圧異常であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いてマスタシリンダ１４が昇圧異常である旨の判定が行われると共に、マスタシリンダが昇圧異常であることを示す警報が警報装置５８に表示され、ステップ８０に於いて車輌の目標減速度Ｇt を演算するための踏み込みストロークＳp が踏み込みストロークＳp1及びＳp2の平均値に設定され、しかる後ステップ１９０へ進む。
【００３０】
ステップ９０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp1が図６に示されたグラフに対応するマップのIII ゾーンにあり、且つマスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp2が図６に示されたグラフに対応するマップのIII ゾーンにあり、且つ踏み込みストロークＳp1及びＳp2が図７に示されたグラフに対応するマップのIIゾーンにあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１００に於いて車輌の目標減速度Ｇt を演算するための踏み込みストロークＳp が踏み込みストロークＳp1及びＳp2の平均値に設定され、しかる後ステップ５０へ進む。
【００３１】
ステップ１１０に於いては電磁開閉弁２２FRが開弁されることによりマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０FRとが連通接続され、ステップ１２０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmとホイールシリンダ圧力Ｐfrとが実質的に等しくなるに足る時間（例えば０．５秒程度）経過後に右前輪のホイールシリンダ２０FR内の圧力Ｐfr及びマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号の読み込みが行われると共に、圧力Ｐfrがマスタシリンダ圧力Ｐm と実質的に同一であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００３２】
ステップ１３０に於いてはブレーキペダル１２のストロークが異常である旨の判定が行われると共に、ブレーキペダル１２のストロークが異常であることを示す警報が警報装置５８に表示され、ステップ１４０に於いては電磁開閉弁２２FRが閉弁され、ステップ１５０に於いては図４に示されたルーチンに従ってマスタシリンダ圧力Ｐm に基づき車輌の最終目標減速度Ｇt が演算される。
【００３３】
ステップ１６０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐm を検出する圧力センサ４８が異常である旨の判定が行われると共に、圧力センサ４８が異常であることを示す警報が警報装置５８に表示され、ステップ１７０に於いては電磁開閉弁２２FRが閉弁され、ステップ１８０に於いては車輌の目標減速度Ｇt を演算するための踏み込みストロークＳp が踏み込みストロークＳp1及びＳp2の平均値に設定され、ステップ１９０に於いては図５に示されたルーチンに従って踏み込みストロークＳp に基づき車輌の最終目標減速度Ｇt が演算される。
【００３４】
ステップ２００に於いては最終目標減速度Ｇt に対する各輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（正の定数）をＫi （ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式１に従って各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｐti＝Ｋi Ｇt ……（１）
【００３５】
ステップ２１０に於いては各輪のホイールシリンダ圧力Ｐi が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようフィードバック制御される。この場合、運転者によりブレーキペダル１２が踏み込まれておらず、最終目標減速度Ｇt が０であるときには、オイルポンプ３４は駆動されず、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRも図１の位置に維持され、従って各輪に制動力は与えられない。
【００３６】
これに対し運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれ、最終目標減速度Ｇt が正の値であるときには、各輪のホイールシリンダ２０FL〜２０RR内の圧力Ｐfl〜Ｐrrが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfl 〜Ｐtrr になるよう、必要に応じて電動機３２によりオイルポンプ３４が駆動されると共に、電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、４２RRがフィードバック制御され、これにより各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて制御される。
【００３７】
図３に示された最終目標減速度Ｇt 演算ルーチンのステップ５２に於いては、図８に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳp に基づく目標減速度Ｇstが演算され、またステップ５４に於いては図９に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptが演算される。
【００３８】
ステップ５６に於いては前回演算された最終目標減速度Ｇt に基づき図１０に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算され、ステップ５８に於いては下記の式２に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇt が演算される。
Ｇt ＝αＧpt＋（１−α）Ｇst ……（２）
【００３９】
図４に示された最終目標減速度Ｇt 演算ルーチンのステップ１５２に於いては、図９に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptが演算され、ステップ１５４に於いては最終目標減速度Ｇt が目標減速度Ｇptに設定される。
【００４０】
同様に、図５に示された目標減速度Ｇt 演算ルーチンのステップ１９２に於いては、図８に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳp に基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ１９４に於いては最終目標減速度Ｇt が目標減速度Ｇstに設定される。
【００４１】
図示の実施形態の制動装置１０に於いて、マスタシリンダ圧力を検出する圧力センサ４８に異常が発生すると、圧力センサ４８により検出されるマスタシリンダ圧力Ｐm 及びストロークセンサ４６Ａ、４６Ｂにより検出される踏み込みストロークＳp1、Ｓp2は図６に示されたグラフに対応するマップのＩゾーン又はIII ゾーンにあり、踏み込みストロークＳp1及びＳp2は図７に示されたグラフに対応するマップのIIゾーンにある。
【００４２】
また例えば電磁開閉弁２２FR若しくは２２FLに異物が介在し、ホイールシリンダ２０FR若しくは２０FLの側より電磁開閉弁２２FR若しくは２２FLを経てマスタシリンダ１４へ高圧のオイルが漏洩することに起因してブレーキペダル１２のストロークの異常が発生すると、マスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp1、Ｓp2は図６に示されたグラフに対応するマップのIII ゾーンにあり、踏み込みストロークＳp1及びＳp2は図７に示されたグラフに対応するマップのIIゾーンにある。
【００４３】
従ってマスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp1、Ｓp2が図６に示されたグラフに対応するマップのIII ゾーンにあり、踏み込みストロークＳp1及びＳp2が図７に示されたグラフに対応するマップのIIゾーンにあるときには、図６及び図７に示されたグラフに対応するマップのゾーンの判別によっては異常が圧力センサ４８の異常であるのかブレーキペダル１２のストロークの異常であるのかを判別することができない。
【００４４】
図示の実施形態によれば、ステップ９０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp1が図６に示されたグラフに対応するマップのIII ゾーンにあり、且つマスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp2が図６に示されたグラフに対応するマップのIII ゾーンにあり、且つ踏み込みストロークＳp1及びＳp2が図７に示されたグラフに対応するマップのIIゾーンにあるか否かの判別が行われる。
【００４５】
そしてこのステップ９０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いてマスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０FRとが連通接続されることにより、マスタシリンダ圧力Ｐm とホイールシリンダ圧力Ｐfrとが等しくされ、ステップ１２０に於いて右前輪のホイールシリンダ２０FR内の圧力Ｐfrがマスタシリンダ圧力Ｐmと実質的に同一であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０に於いてブレーキペダル１２のストロークが異常である旨の判定が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０に於いて圧力センサ４８が異常である旨の判定が行われる。
【００４６】
従って図示の実施形態によれば、ブレーキペダル１２のストロークの異常及びマスタシリンダ圧力Ｐm を検出する圧力センサ４８の異常を区別して確実に判定することができる。尚マスタシリンダ１４とホイールシリンダ２０FRとが連通接続される時間はごく短時間であるので、ホイールシリンダ２０FR内の圧力が低下することによる制動性能や車輌の運動に与える影響は軽微である。
【００４７】
特に図示の実施形態によれば、ステップ９０の判別に先だってステップ２０に於いてストロークセンサ４６Ａ又は４６Ｂが異常であるか否かの判別が行われ、またステップ６０に於いてマスタシリンダ１４が昇圧異常であるかであるか否かの判別が行われるので、これらの判別が行われない場合に比して高精度にブレーキペダル１２のストロークの異常及び圧力センサ４８の異常を判定することができる。
【００４８】
また図示の実施形態によれば、異常の内容に応じて正常なセンサにより検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm 若しくは踏み込みストロークＳp1、Ｓp2に基づき最終目標減速度Ｇt が演算されるので、各輪の制動力を運転者の制動要求に応じて正確に制御することができる。
【００４９】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５０】
例えば上述の実施形態に於いては、ステップ１１０に於いて圧力センサ４８が設けられた系統である右前輪の電磁開閉弁２２FRが開弁されるようになっているが、ステップ１１０に於いて左前輪の電磁開閉弁２２FLが開弁され、ステップ１２０に於いてホイールシリンダ圧力Ｐflがマスタシリンダ圧力Ｐm と所定の関係にあるか否かが判別されてもよい。また車輌に不必要なヨーモーメントが作用しないよう左右両輪の電磁開閉弁２２FR及び２２FLが開弁されてもよく、電磁開閉弁の開弁と同時に後輪の制動圧が増大されてもよい。また電磁開閉弁の開弁に先立ち、車速や操舵角等が検出され、前輪の制動力の瞬間的な低下が車輌の運動に大きい悪影響を及ぼさない状況に於いてのみ電磁開閉弁が開弁されるよう修正されてもよい。
【００５１】
また上述の実施形態に於いては、正常なセンサにより検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm 若しくは踏み込みストロークＳp1、Ｓp2に基づき最終目標減速度Ｇt が演算され、最終目標減速度Ｇt に基づき各輪の目標制動圧Ｐtiが演算されるようになっているが、目標制動圧の演算自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００５２】
また上述の実施形態に於いては、目標減速度Ｇptに対する重みαは前回演算された最終目標減速度Ｇt に基づき演算されようになっているが、重みαは目標減速度Ｇpt又は目標減速度Ｇstに基づき演算されてもよい。
【００５３】
また上述の実施形態に於いては、マスタシリンダ圧力Ｐm に基づく目標減速度Ｇptは図９に示された線形のマップより演算されるようになっているが、目標減速度Ｇptを演算するためのマップは図９に於いて破線にて示されている如く、非線形のマップより演算されてもよい。
【００５４】
また上述の実施形態に於いては、ステップ２００に於いて最終目標減速度Ｇt に基づき各輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算するための係数Ｋi は定数であるが、これらの係数Ｋi は例えば車輌の走行状態や走行環境に応じて可変設定されてもよい。
【００５５】
更に上述の実施形態が適用される制動装置１０のマスタシリンダ１４にはブースタは設けられていないが、本発明の異常判定装置はマスタシリンダにブースタが設けられた制動装置に適用されてもよく、またブレーキ油圧はオイルポンプ３４が必要に応じて電動機３２によって駆動されることにより供給されるようになっているが、図１に於いて仮想線により示されている如く、制動装置１０にアキュムレータが設けられてもよい。
【００５６】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、従来の異常判定装置によっては異常部位を特定することできなかった状況が生じたときには、マスタシリンダとホイールシリンダとが連通接続されマスタシリンダ圧力とホイールシリンダ圧力とが互いに等しくなることを利用して異常部位が特定されるので、マスタシリンダ圧力センサの異常及びホイールシリンダより開閉弁を経てマスタシリンダへ高圧の液体が漏洩することに起因するブレーキペダルのストローク異常を確実に区別して特定することができ、従って異常部位に応じて適切に対処することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による異常判定装置が組み込まれた制動力制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態による異常判定及び制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図示の実施形態に於けるステップ５０の目標減速度Ｇt 演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図示の実施形態に於けるステップ１５０の目標減速度Ｇt 演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】図示の実施形態に於けるステップ１９０の目標減速度Ｇt 演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】マスタシリンダ圧力Ｐm 及び踏み込みストロークＳp1、Ｓp2の正常ゾーン（II）及び異常ゾーン（Ｉ、III ）を示すグラフである。
【図７】踏み込みストロークＳp1、Ｓp2の正常ゾーン（II）及び異常ゾーン（Ｉ、III ）を示すグラフである。
【図８】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳp と目標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図９】マスタシリンダ圧力Ｐm と目標減速度Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図１０】前回演算された最終目標減速度Ｇt と目標減速度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…制動装置
１２…ブレーキペダル
１４…マスタシリンダ
２０FL〜２０RR…ホイールシリンダ
４４FL〜４４RR…圧力センサ
４６Ａ、４６Ｂ…ストロークセンサ
４８、５０…圧力センサ
５２…電子制御装置[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle braking force control device, and more particularly to an abnormality determination device for a vehicle braking force control device.
[0002]
[Prior art]
As one example of an abnormality determination device for a sensor for determining an abnormality in a braking force control device for a vehicle such as an automobile, as described in, for example, JP-A-5-184007, a brake lamp switch is turned off. Regardless, an abnormality determination device configured to determine that the pedal depression force sensor is abnormal when the output of the pedal depression force sensor is equal to or greater than a predetermined value has been conventionally known.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
As described in the above publication, it is determined whether there is a logical contradiction among the outputs of a plurality of sensors that detect the same kind of state quantity. Determining that it is present is well known in the art.
[0004]
As an application of such abnormality determination by a plurality of sensors, there is an abnormality determination device that identifies an abnormal site based on outputs of one master cylinder pressure sensor that detects the pressure of the master cylinder and two stroke sensors that detect the depression stroke of the brake pedal. Although it is conceivable, it has been found that there are cases where this abnormality determination device cannot identify an abnormal region of the braking force control device.
[0005]
For example, a braking force control device controls communication between a master cylinder, a pressurized liquid supply source, a control valve that controls supply / discharge of pressurized liquid to / from the wheel cylinder of each wheel, and communication between the master cylinder and the wheel cylinder of each wheel. In the case of a braking force control device having an on-off valve and a control means for controlling the control valve so that the pressure of the wheel cylinder of each wheel becomes a target braking pressure while maintaining the on-off valve in a closed state at normal times , If the master cylinder pressure sensor is abnormal and Due to high pressure liquid leaking from the wheel cylinder to the master cylinder via the on-off valve In any case where the stroke of the brake pedal is abnormal, the difference between the detection values of the two stroke sensors is within a predetermined value, and the detection value of the two stroke sensors is based on the detection value of the master cylinder pressure sensor. Since the value may be smaller than the value, it is impossible to determine whether the master cylinder pressure sensor is abnormal or the brake pedal stroke is abnormal in such a situation.
[0006]
The present invention has been made in view of the above-described problems in a conventional abnormality determination device configured to determine abnormality of a braking force control device based on detection values of one master cylinder pressure sensor and two stroke sensors. Therefore, the main problem of the present invention is that the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure become equal to each other when the master cylinder and the wheel cylinder are connected to each other. It is to identify the abnormal part that did not exist.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
According to the present invention, the main problem described above is the configuration of claim 1, that is, a master cylinder, a pressurized liquid supply source, a control valve that controls supply and discharge of pressurized liquid to and from the wheel cylinder of each wheel, And an on-off valve for controlling communication between the master cylinder and the wheel cylinder of each wheel, and a control means for controlling the control valve and the on-off valve. The control means normally closes the on-off valve. The master cylinder pressure is detected by using an abnormality determination device for determining abnormality and determining abnormality of the braking force control device that controls the control valve so that the wheel cylinder pressure of each wheel becomes the target braking pressure. One master cylinder pressure sensor, two stroke sensors that detect the brake pedal depression stroke, and a wheel cylinder pressure sensor that detects the wheel cylinder pressure And an abnormality determination means, wherein the abnormality determination means has a difference between detection values of the two stroke sensors within a predetermined value, and the detection value of the two stroke sensors becomes a detection value of the master cylinder pressure sensor. When the reference value is smaller than the reference value, the on-off valve is opened, and the detected value of the master cylinder pressure sensor is compared with the detected value of the wheel cylinder pressure sensor, so that the abnormality of the master cylinder pressure sensor and This is because high pressure liquid leaks from the wheel cylinder to the master cylinder through the on-off valve. This is achieved by an abnormality determination device that identifies which one of the brake pedal strokes is abnormal.
[0008]
According to the configuration of claim 1, when the difference between the detection values of the two stroke sensors is within a predetermined value and the detection value of the two stroke sensors is smaller than a reference value based on the detection value of the master cylinder pressure sensor, The master cylinder and the wheel cylinder are connected in communication, and the detected value of the master cylinder pressure sensor is compared with the detected value of the wheel cylinder pressure sensor, so that the abnormality of the master cylinder pressure sensor and Caused by high-pressure liquid leaking from the wheel cylinder to the master cylinder via the on-off valve Since it is specified which one of the brake pedal strokes is abnormal, the content of the abnormality is reliably specified.
[0009]
[Preferred embodiment of the problem solving means]
According to one preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 1, the abnormality determining means opens the on-off valve only for a short time sufficient to make the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure substantially equal. (Preferred embodiment 1).
[0010]
According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the preferred embodiment 1, the on-off valves for both the left and right wheels are simultaneously opened (preferred embodiment 2).
[0011]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 1, the control means calculates a target deceleration based on a detected value of the master cylinder pressure sensor or a detected value of the two stroke sensors, It is comprised so that the target braking pressure of each wheel may be calculated based on target deceleration (Preferred aspect 3).
[0012]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the preferred aspect 3 described above, the abnormality determination means has an abnormality in the stroke sensor based on the detection value of the master cylinder pressure sensor or the detection values of the two stroke sensors. It is configured to determine whether or not (preferred aspect 4).
[0013]
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the preferred aspect 4 described above, when the master cylinder pressure sensor and the two stroke sensors are normal, the control means includes the detected value of the master cylinder pressure sensor and the two values. Alternatively, the target deceleration is calculated based on the detection value of one of the stroke sensors, and when the master cylinder pressure sensor is abnormal, the target deceleration is calculated based on the detection value of two or one of the stroke sensors. When it is abnormal, the target deceleration is calculated based on the detected value of the master cylinder pressure sensor and the detected value of the other stroke sensor (preferred aspect 5).
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
[0015]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic circuit and an electronic control device of one embodiment of a braking force control device incorporating an abnormality determination device according to the present invention.
[0016]
In FIG. 1, reference numeral 10 denotes a hydraulic braking device, and the braking device 10 has a master cylinder 14 that pumps brake oil in response to a depression operation of a brake pedal 12 by a driver. One end of a brake hydraulic control conduit 16 for the left front wheel and one of the brake hydraulic control conduit 18 for the right front wheel are connected to the master cylinder 14, and braking forces of the left front wheel and the right front wheel are respectively connected to the other ends of these brake hydraulic control conduits. Are connected to wheel cylinders 20FL and 20FR. Further, normally open electromagnetic on-off valves 22FL and 22FR are provided in the middle of the brake hydraulic control conduits 16 and 18, respectively.
[0017]
A stroke simulator 24 and a reservoir 26 are connected to the master cylinder 14, and one end of a hydraulic pressure supply conduit 28 and a hydraulic pressure discharge conduit 30 is connected to the reservoir 26. An oil pump 34 driven by an electric motor 32 is provided in the middle of the hydraulic pressure supply conduit 28, and the other end of the hydraulic pressure supply conduit 28 is provided via a hydraulic pressure supply conduit 36 FL for the left front wheel and a part of the brake hydraulic pressure control conduit 16. Connected to the wheel cylinder 20FL for the left front wheel, and connected to the wheel cylinder 20FR for the right front wheel via a part of the hydraulic pressure supply conduit 36FR for the right front wheel and the brake hydraulic control conduit 18, and the hydraulic supply conduit 36RL for the left rear wheel. Is connected to the wheel cylinder 20RL for the left rear wheel, and is connected to the wheel cylinder 20RR for the right rear wheel via a part of the hydraulic supply conduit 36RL for the left rear wheel and the hydraulic supply conduit 36RR for the right rear wheel. Yes.
[0018]
Similarly, the other end of the hydraulic discharge conduit 30 is connected to the wheel cylinder 20FL of the left front wheel via a hydraulic discharge conduit 38FL for the left front wheel, a part of the hydraulic supply conduit 36FL for the left front wheel and a part of the brake hydraulic control conduit 16. The right front wheel hydraulic discharge conduit 38FR, the right front wheel hydraulic supply conduit 36FR, and the brake hydraulic control conduit 18 are connected to the right front wheel cylinder 20FR via a part of the left front wheel hydraulic discharge conduit 38FL. A part of the hydraulic discharge conduit 38RL for the left rear wheel is connected to the left rear wheel wheel cylinder 20RL through a part of the hydraulic discharge conduit 38RL for the left rear wheel and a portion of the hydraulic supply conduit 36RL for the left rear wheel. Are connected to the wheel cylinder 20RR of the right rear wheel via a part of the hydraulic discharge conduit 38RR for the right rear wheel and the hydraulic pressure supply conduit 36RR for the right rear wheel.
[0019]
Normally closed electromagnetic flow control valves 40FL, 40FR, 40RL, 40RR are provided in the middle of the hydraulic supply conduits 36FL, 36RL, 36RL, 36RR, respectively, and in the middle of the hydraulic discharge conduits 38FL, 38RL, 38RL, 38RR. Normally closed electromagnetic flow control valves 42FL, 42FR, 42RL, and 42RR are provided. The brake hydraulic control conduits 16 and 18 are provided with pressure sensors 44FL and 44FR for detecting the pressures in the corresponding control conduits as the pressures Pfl and Pfr in the wheel cylinders 20FL and 20FR, respectively. Are provided with pressure sensors 44RL and 44RR for detecting the pressures in the corresponding conduits as the pressures Prl and Prr in the wheel cylinders 20RL and 20RR, respectively.
[0020]
Further, the brake pedal 12 is provided with stroke sensors 46A and 46B for detecting the depression strokes Sp1 and Sp2, and the brake hydraulic pressure control conduit 18 between the master cylinder 14 and the electromagnetic on-off valve 22FR for the right front wheel is connected to the control conduit. A pressure sensor 48 for detecting the internal pressure as the master cylinder pressure Pm is provided. The hydraulic pressure supply conduit 28 on the discharge side of the oil pump 34 is provided with a pressure sensor 50 that detects the pressure in the control conduit as the pump supply pressure Pp.
[0021]
The electromagnetic on-off valves 22FL and 22FR, the electric motor 32, and the electromagnetic flow control valves 42FL, 42FR, 42RL and 42RR are controlled by the electronic control unit 52 as will be described in detail later. The electronic control unit 52 includes a microcomputer 54 and a drive circuit 56. Although the microcomputer 54 is not shown in detail in FIG. 1, for example, a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), It may have a general configuration including a random access memory (RAM) and an input / output port device, which are connected to each other by a bidirectional common bus.
[0022]
The input / output port device of the microcomputer 54 includes a signal indicating the pressure Pi (i = fl, fr, rl, rr) in the wheel cylinders 20FL to 20RR from the pressure sensors 44FL to 44RR, and a brake pedal from the stroke sensors 46A and 46B. 12, a signal indicating the depression strokes Sp1, Sp2, a signal indicating the master cylinder pressure Pm from the pressure sensor 48, and a signal indicating the pump supply pressure Pp are input from the pressure sensor 50.
[0023]
The ROM of the microcomputer 54 stores the abnormality determination and braking force control flow described later, and the CPU is based on the pressure Pi in the wheel cylinders 20FL to 20RR, the depression strokes Sp1 and Sp2 of the brake pedal 12, and the master cylinder pressure Pm. An abnormality is determined as will be described later, and when there is an abnormality, an alarm indicating the abnormality is displayed on the alarm device 58.
[0024]
The CPU of the microcomputer 54 calculates the target deceleration Gt of the vehicle based on the depression strokes Sp1, Sp2 or the master cylinder pressure Pm, and calculates the target wheel cylinder pressure Pti of each wheel based on the target deceleration Gt. The wheel cylinder pressure is feedback-controlled so that the wheel cylinder pressure becomes the target wheel cylinder pressure Pti. Note that the control of the braking force itself does not form the gist of the present invention, and may be performed in any manner known in the art.
[0025]
Next, the operation of the abnormality determination device according to the illustrated embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG. The control according to the flowchart shown in FIG. 2 is started when an ignition switch (not shown) is turned on, and is repeatedly executed every predetermined time. Further, when the ignition switch is turned on, the communication between the master cylinder 14 and the wheel cylinders 20FL, 20FR is blocked by closing the electromagnetic on-off valves 22FL, 22FR prior to step 10.
[0026]
First, in step 10, a signal indicating the depression strokes Sp1, Sp2 of the brake pedal 12 detected by the stroke sensor 46 is read, and in step 20, whether the stroke sensor 46A or 46B is abnormal. If a negative determination is made, the process proceeds to step 60. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 30.
[0027]
The determination of whether or not the stroke sensor 46A or 46B is abnormal does not constitute the gist of the present invention, and may be performed in any manner known in the art, for example, the depression strokes Sp1 and Sp2 6 is in the zone II of the map corresponding to the graph shown in FIG. 6, and the other of the stepping strokes Sp1 and Sp2 is in the zone I or III of the map corresponding to the graph shown in FIG. The determination may be made by determining whether Sp1 and Sp2 are in the zone I or zone III of the map corresponding to the graph shown in FIG. In FIG. 6 and FIG. 7, the broken line indicates a standard value.
[0028]
In step 30, it is determined that the stroke sensor 46A or 46B in the zone I or zone III of the map corresponding to the graph shown in FIG. 6 is abnormal, and the stroke sensor is abnormal. Is displayed on the alarm device 58. In step 40, the depression stroke Sp1 detected by the normal stroke sensor 46A or 46B is used as the depression stroke Sp for calculating the target deceleration Gt of the vehicle. In step 50, the final target deceleration Gt of the vehicle is calculated based on the master cylinder pressure Pm and the depression stroke Sp according to the routine shown in FIG.
[0029]
In step 60, it is determined whether or not the master cylinder 14 has a pressure increase abnormality. If a negative determination is made, the process proceeds to step 90. If an affirmative determination is made, the master cylinder 14 is determined in step 70. Is determined to be an abnormal pressure increase, a warning indicating that the master cylinder is abnormally increased in pressure is displayed on the alarm device 58, and a stepping stroke for calculating the target deceleration Gt of the vehicle in step 80 is displayed. Sp is set to the average value of the depression strokes Sp1 and Sp2, and then the routine proceeds to step 190.
[0030]
In step 90, the master cylinder pressure Pm and the depression stroke Sp1 are in the zone III of the map corresponding to the graph shown in FIG. 6, and the master cylinder pressure Pm and the depression stroke Sp2 are in the graph shown in FIG. A determination is made as to whether or not the stepping strokes Sp1 and Sp2 are in the zone II of the map corresponding to the graph shown in FIG. When a negative determination is made, the stepping stroke Sp for calculating the target deceleration Gt of the vehicle is set to the average value of the stepping strokes Sp1 and Sp2 in step 100, and then the processing proceeds to step 50.
[0031]
In step 110, the electromagnetic on-off valve 22FR is opened. By The master cylinder 14 and the wheel cylinder 20FR are connected in communication, and in step 120, the master cylinder pressure Pm and the wheel cylinder pressure P f The right front wheel wheel cylinder 20 after elapse of a time sufficient for r to be substantially equal (for example, about 0.5 seconds). F Pressure P in R f A signal indicating r and master cylinder pressure Pm is read and the pressure P f It is determined whether or not r is substantially the same as the master cylinder pressure Pm. If a negative determination is made, the process proceeds to step 160. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 130.
[0032]
In step 130, it is determined that the stroke of the brake pedal 12 is abnormal, and an alarm indicating that the stroke of the brake pedal 12 is abnormal is displayed on the alarm device 58. In step 140, the alarm is displayed. The electromagnetic on-off valve 22FR is closed, and in step 150, the final target deceleration Gt of the vehicle is calculated based on the master cylinder pressure Pm in accordance with the routine shown in FIG.
[0033]
In step 160, it is determined that the pressure sensor 48 for detecting the master cylinder pressure Pm is abnormal, and an alarm indicating that the pressure sensor 48 is abnormal is displayed on the alarm device 58. In step 180, the electromagnetic on-off valve 22FR is closed, and in step 180, the depression stroke Sp for calculating the target deceleration Gt of the vehicle is set to the average value of the depression strokes Sp1 and Sp2. In accordance with the routine shown in FIG. 5, the final target deceleration Gt of the vehicle is calculated on the basis of the depression stroke Sp.
[0034]
In step 200, the target wheel cylinder pressure coefficient (positive constant) of each wheel with respect to the final target deceleration Gt is set to Ki (i = fl, fr, rl, rr), and the target of each wheel according to the following equation 1. The wheel cylinder pressure Pti (i = fl, fr, rl, rr) is calculated.
Pti = Ki Gt (1)
[0035]
In step 210, feedback control is performed so that the wheel cylinder pressure Pi of each wheel becomes the target wheel cylinder pressure Pti. In this case, when the brake pedal 12 is not depressed by the driver and the final target deceleration Gt is 0, the oil pump 34 is not driven and the electromagnetic flow control valves 42FL, 42FR, 42RL, 42RR are also shown in FIG. The position is maintained, so no braking force is applied to each wheel.
[0036]
On the other hand, when the brake pedal 12 is depressed by the driver and the final target deceleration Gt is a positive value, the pressures Pfl to Prr in the wheel cylinders 20FL to 20RR of the respective wheels become the target wheel cylinder pressures Ptfl to Ptrr. As necessary, the oil pump 34 is driven by the electric motor 32 and the electromagnetic flow control valves 42FL, 42FR, 42RL, and 42RR are feedback-controlled, so that the braking force of each wheel is depressed by the driver when the brake pedal 12 is depressed. It is controlled according to the operation.
[0037]
In step 52 of the final target deceleration Gt calculation routine shown in FIG. 3, the target deceleration Gst based on the depression stroke Sp is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. In this case, the target deceleration Gpt based on the master cylinder pressure Pm is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG.
[0038]
In step 56, the weight α (0 ≦ α ≦ 1) for the target deceleration Gpt based on the master cylinder pressure Pm is determined from the map corresponding to the graph shown in FIG. 10 based on the final target deceleration Gt calculated last time. In step 58, the final target deceleration Gt is calculated as a weighted sum of the target deceleration Gpt and the target deceleration Gst according to the following equation 2.
Gt = αGpt + (1-α) Gst (2)
[0039]
In step 152 of the final target deceleration Gt calculation routine shown in FIG. 4, the target deceleration Gpt based on the master cylinder pressure Pm is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. In this case, the final target deceleration Gt is set to the target deceleration Gpt.
[0040]
Similarly, in step 192 of the target deceleration Gt calculation routine shown in FIG. 5, the target deceleration Gst based on the depression stroke Sp is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. In this case, the final target deceleration Gt is set to the target deceleration Gst.
[0041]
In the braking device 10 of the illustrated embodiment, when an abnormality occurs in the pressure sensor 48 that detects the master cylinder pressure, the master cylinder pressure Pm detected by the pressure sensor 48 and the depression stroke detected by the stroke sensors 46A and 46B. Sp1 and Sp2 are in the zone I or III of the map corresponding to the graph shown in FIG. 6, and the stepping strokes Sp1 and Sp2 are in the zone II of the map corresponding to the graph shown in FIG.
[0042]
Further, for example, a foreign matter is interposed in the electromagnetic opening / closing valve 22FR or 22FL, and the stroke of the brake pedal 12 is caused by high pressure oil leaking from the wheel cylinder 20FR or 20FL side to the master cylinder 14 via the electromagnetic opening / closing valve 22FR or 22FL. When the abnormality occurs, the master cylinder pressure Pm and the depression strokes Sp1, Sp2 are in the zone III of the map corresponding to the graph shown in FIG. 6, and the depression strokes Sp1, Sp2 correspond to the graph shown in FIG. Located in the II zone of the map.
[0043]
Accordingly, the master cylinder pressure Pm and the depression strokes Sp1 and Sp2 are in the zone III of the map corresponding to the graph shown in FIG. 6, and the depression strokes Sp1 and Sp2 are in the zone II of the map corresponding to the graph shown in FIG. In some cases, it cannot be determined whether the abnormality is the abnormality of the pressure sensor 48 or the stroke of the brake pedal 12 by the determination of the zone of the map corresponding to the graphs shown in FIGS.
[0044]
According to the illustrated embodiment, in step 90, the master cylinder pressure Pm and the depression stroke Sp1 are in the zone III of the map corresponding to the graph shown in FIG. 6, and the master cylinder pressure Pm and the depression stroke Sp2 are shown in FIG. A determination is made as to whether or not the depression strokes Sp1 and Sp2 are in the zone II of the map corresponding to the graph shown in FIG.
[0045]
When an affirmative determination is made in step 90, the master cylinder 14 and the wheel cylinder 20FR are connected in communication in step 110, whereby the master cylinder pressure Pm and the wheel cylinder pressure P are connected. f r is made equal, and in step 120, the right front wheel cylinder 20 F Pressure P in R f It is determined whether or not r is substantially the same as the master cylinder pressure Pm, and if an affirmative determination is made, it is determined in step 130 that the stroke of the brake pedal 12 is abnormal, If a negative determination is made, a determination is made in step 160 that the pressure sensor 48 is abnormal.
[0046]
Therefore, according to the illustrated embodiment, the abnormality of the stroke of the brake pedal 12 and the abnormality of the pressure sensor 48 that detects the master cylinder pressure Pm can be distinguished and reliably determined. Since the master cylinder 14 and the wheel cylinder 20FR are connected to each other for a very short time, the influence on the braking performance and the movement of the vehicle due to the decrease in the pressure in the wheel cylinder 20FR is negligible.
[0047]
In particular, according to the illustrated embodiment, it is determined whether or not the stroke sensor 46A or 46B is abnormal in step 20 prior to the determination in step 90. Also, in step 60, the master cylinder 14 is abnormal in pressure increase. Therefore, it is possible to determine the abnormality of the stroke of the brake pedal 12 and the abnormality of the pressure sensor 48 with higher accuracy than when these determinations are not made.
[0048]
Further, according to the illustrated embodiment, the final target deceleration Gt is calculated based on the master cylinder pressure Pm or the depression strokes Sp1 and Sp2 detected by a normal sensor according to the content of the abnormality, so that the braking force of each wheel is calculated. Can be accurately controlled according to the driver's braking request.
[0049]
Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
[0050]
For example, in the above-described embodiment, the electromagnetic on-off valve 22FR for the right front wheel, which is a system provided with the pressure sensor 48 in step 110, is opened. The front-wheel electromagnetic opening / closing valve 22FL is opened, and it may be determined in step 120 whether or not the wheel cylinder pressure Pfl is in a predetermined relationship with the master cylinder pressure Pm. Further, the electromagnetic on-off valves 22FR and 22FL on both the left and right wheels may be opened so that unnecessary yaw moment does not act on the vehicle, and the braking pressure on the rear wheels may be increased simultaneously with the opening of the electromagnetic on-off valves. Prior to opening the electromagnetic on-off valve, the vehicle speed, steering angle, etc. are detected, and the electromagnetic on-off valve is opened only in situations where a momentary drop in the braking force of the front wheels does not have a significant adverse effect on the vehicle motion. It may be modified so that.
[0051]
In the above-described embodiment, the final target deceleration Gt is calculated based on the master cylinder pressure Pm detected by the normal sensor or the depression strokes Sp1, Sp2, and the target braking of each wheel is calculated based on the final target deceleration Gt. Although the pressure Pti is calculated, the calculation of the target braking pressure itself does not form the gist of the present invention, and may be performed in any manner known in the art.
[0052]
In the embodiment described above, the weight α for the target deceleration Gpt is calculated based on the final target deceleration Gt calculated last time, but the weight α is the target deceleration Gpt or the target deceleration Gst. May be calculated based on
[0053]
In the above-described embodiment, the target deceleration Gpt based on the master cylinder pressure Pm is calculated from the linear map shown in FIG. 9, but for calculating the target deceleration Gpt. The map may be calculated from a non-linear map, as indicated by the broken line in FIG.
[0054]
In the above-described embodiment, the coefficient Ki for calculating the target wheel cylinder pressure Pti of each wheel based on the final target deceleration Gt in step 200 is a constant. It may be variably set according to the traveling state and traveling environment.
[0055]
Furthermore, although the booster is not provided in the master cylinder 14 of the braking device 10 to which the above-described embodiment is applied, the abnormality determination device of the present invention may be applied to a braking device in which the booster is provided in the master cylinder. The brake hydraulic pressure is supplied by the oil pump 34 being driven by the electric motor 32 as required. As shown by the phantom line in FIG. It may be provided.
[0056]
【The invention's effect】
As is clear from the above description, according to the configuration of claim 1 of the present invention, when a situation in which an abnormal part cannot be specified by a conventional abnormality determination device occurs, the master cylinder and the wheel cylinder are Since the abnormal part is identified by utilizing the fact that the master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure are equal to each other in communication, the abnormality of the master cylinder pressure sensor and Caused by high-pressure liquid leaking from the wheel cylinder to the master cylinder via the on-off valve The brake pedal stroke abnormality can be identified and identified with certainty, and accordingly, it can be appropriately dealt with according to the abnormal part.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic circuit and an electronic control unit of one embodiment of a braking force control device incorporating an abnormality determination device according to the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing an abnormality determination and braking force control routine according to the illustrated embodiment.
FIG. 3 is a flowchart showing a target deceleration Gt calculation routine of step 50 in the illustrated embodiment.
FIG. 4 is a flowchart showing a target deceleration Gt calculation routine in step 150 in the illustrated embodiment.
FIG. 5 is a flowchart showing a target deceleration Gt calculation routine in step 190 in the illustrated embodiment.
FIG. 6 is a graph showing normal zones (II) and abnormal zones (I, III) of the master cylinder pressure Pm and the depression strokes Sp1, Sp2.
FIG. 7 is a graph showing normal zones (II) and abnormal zones (I, III) of stepping strokes Sp1, Sp2.
FIG. 8 is a graph showing a relationship between a brake pedal depression stroke Sp and a target deceleration Gst.
FIG. 9 is a graph showing the relationship between master cylinder pressure Pm and target deceleration Gpt.
FIG. 10 is a graph showing the relationship between the final target deceleration Gt calculated last time and the weight α with respect to the target deceleration Gpt.
[Explanation of symbols]
10 ... Brake device
12 ... Brake pedal
14 ... Master cylinder
20FL ~ 20RR ... Wheel cylinder
44FL-44RR ... Pressure sensor
46A, 46B ... Stroke sensor
48, 50 ... Pressure sensor
52. Electronic control device

Claims (1)

マスタシリンダと、加圧液体供給源と、各輪のホイールシリンダに対する加圧液体の給排を制御する制御弁と、前記マスタシリンダと各輪のホイールシリンダとの連通を制御する開閉弁と、前記制御弁及び前記開閉弁を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は通常時には前記開閉弁を閉弁状態に維持すると共に、各輪のホイールシリンダの圧力が目標制動圧になるよう前記制御弁を制御する制動力制御装置の異常判定及び異常箇所の特定を行う異常判定装置にして、マスタシリンダの圧力を検出する一つのマスタシリンダ圧力センサと、ブレーキペダルの踏み込みストロークを検出する二つのストロークセンサと、ホイールシリンダの圧力を検出するホイールシリンダ圧力センサと、異常判定手段とを有し、前記異常判定手段は前記二つのストロークセンサの検出値の差が所定値以内であり且つ前記二つのストロークセンサの検出値がマスタシリンダ圧力センサの検出値に基づく基準値よりも小さいときには前記開閉弁を開弁し、前記マスタシリンダ圧力センサの検出値と前記ホイールシリンダ圧力センサの検出値とを比較することにより、前記マスタシリンダ圧力センサの異常及び前記ホイールシリンダより前記開閉弁を経て前記マスタシリンダへ高圧の液体が漏洩することに起因する前記ブレーキペダルのストローク異常の何れであるかを特定することを特徴とする異常判定装置。A master cylinder, a pressurized liquid supply source, a control valve that controls the supply and discharge of pressurized liquid to and from the wheel cylinder of each wheel, and an on-off valve that controls communication between the master cylinder and the wheel cylinder of each wheel; A control valve and a control means for controlling the on-off valve, and the control means maintains the on-off valve in a closed state at the normal time, and controls the wheel cylinder pressure of each wheel to be a target braking pressure. One master cylinder pressure sensor that detects the pressure of the master cylinder and two strokes that detect the depression stroke of the brake pedal, as an abnormality determination device that determines the abnormality of the braking force control device that controls the valve and identifies the abnormal location A sensor, a wheel cylinder pressure sensor for detecting a pressure of the wheel cylinder, and an abnormality determining means, wherein the abnormality determining means includes the two When the difference between the detection values of the stroke sensors is within a predetermined value and the detection value of the two stroke sensors is smaller than a reference value based on the detection value of the master cylinder pressure sensor, the on-off valve is opened, and the master cylinder pressure By comparing the detection value of the sensor with the detection value of the wheel cylinder pressure sensor, abnormalities in the master cylinder pressure sensor and high pressure liquid leaking from the wheel cylinder to the master cylinder through the on-off valve An abnormality determination device that identifies which of the stroke abnormalities of the brake pedal is performed.

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