JP3871819B2 - エアバッグの縫製構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の衝突時にインフレータが発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグを縫製するエアバッグの縫製構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
側面衝突用のエアバッグ装置において、概略帯状の基布を中央の折り線で二つ折りに折り畳み、前記折り線を除く基布の端縁を縫製することによりエアバッグを構成するものが、特願平9−237960号により既に提案されている。また側面衝突用のエアバッグ装置において、そのエアバッグを先端側から基端側に向けて前後方向に蛇腹状に折り畳んだ後に、折り畳んだエアバッグの上部および下部を上下方向に折り畳むエアバッグの折り畳み方法が、特願平9−226787号により既に提案されている。また側面衝突用のエアバッグ装置において、そのエアバッグの膨張時の形状を安定させるためのテザーを、補強布と重ね合わせた状態で基布に縫製して該縫製部の補強を図るものが、特開平5−16751号公報により公知である。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記特願平9−237960号で提案されたエアバッグ装置のように、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の端縁を縫製する場合には、縫製糸の端末を処理するために縫製ラインを基布の折り線の手前位置で止める必要がある。そのために、基布の折り線の近傍に未縫製の部分が生じてしまい、エアバッグの膨張時に前記未縫製の部分から望ましくないガス漏れが発生する可能性がある。
【0004】
また前記特願平9−226787号により提案されたエアバッグ装置のように、エアバッグを先端側から基端側に向けて蛇腹状に折り畳む場合、その折畳作業の大部分は自動化が可能であるが、インフレータが収納されたエアバッグの基端部の折畳作業は自動化ができないために、人手に頼って折畳作業を行っているのが現状である。このようにエアバッグを蛇腹状に折り畳む作業を人手で行う場合には、エアバッグに基準となる目印が存在しないとバラツキの無い正確な折畳作業が難しくなる問題がある。しかしながら、人手による折畳作業のために特別の目印を設けることは、コストアップの要因となるために望ましくない。
【0005】
また前記特開平5−16751号公報に記載されたエアバッグ装置のように、エアバッグの基布とテザーとの縫製部を補強布で補強すると、その補強布の分だけ部品点数が増加するため、やはりコストアップの要因となる問題がある。
【0006】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エアバッグの膨張時の性能やエアバッグの折畳作業の作業性を確保することが可能なエアバッグの縫製構造を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明は、車両の衝突時にインフレータが発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグであって、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の2重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ラインを備えたものにおいて、基布の2重に重なり合った端縁は並列する2本の縫製ラインにより縫製されており、基布とは別体に構成されて該基布に少なくとも前記折り線の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布を備えてなり、前記2本の縫製ラインは、前記当て布上を前記折り線を越えて延びていると共に、その折り線から外側に張り出した当て布の突起部上で相互に接続していることを特徴とする。
【0008】
上記構成によれば、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の2重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ラインを縫製する際に、折り線の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布上を前記折り線を越えて縫製ラインが延びているので、その縫製ラインが折り線の手前で終わって該折り線の先端部近傍に縫い残しが発生するのを防止し、前記縫い残し部分からのガス漏れを回避することができる。また特に基布の2重に重なり合った端縁が並列する2本の縫製ラインにより縫製されるので、エアバッグの縫製強度を高めることができ、しかも2本の縫製ラインは前記折り線から外側に張り出した当て布の突起部上で相互に接続しているので、2本の縫製ラインを一工程で縫製することが可能になって作業工数が削減される。
【0009】
また請求項2に記載された発明は、車両の衝突時にインフレータが発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグであって、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の2重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ラインを備えたものにおいて、基布とは別体に構成されて該基布に少なくとも前記折り線の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布を備えてなり、前記縫製ラインは、前記当て布上を前記折り線を越えて延びており、基布は前記折り線の近傍にベントホールを備えてなり、前記当て布は該ベントホールの補強部材を兼ねることを特徴とする。
【0010】
上記構成によれば、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の2重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ラインを縫製する際に、折り線の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布上を前記折り線を越えて縫製ラインが延びているので、その縫製ラインが折り線の手前で終わって該折り線の先端部近傍に縫い残しが発生するのを防止し、前記縫い残し部分からのガス漏れを回避することができる。また特に基布の2重に重なり合った端縁を縫製するための当て布がベントホールを補強部材を兼ねるので、部品点数の削減に寄与することができる。
【0011】
また請求項3に記載された発明は、車両の衝突時にインフレータが発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグであって、基布の基端部内面に補強布を重ね合わせて縫製ラインで縫製したものにおいて、前記縫製ラインは、これをエアバッグを折り線に沿って蛇腹状に折り畳む際の目印とするために、該折り線と平行に配置されることを特徴とする。
【0012】
上記構成によれば、基布の基端部に補強布を重ね合わせて縫製した縫製ラインがエアバッグを蛇腹状に折り畳む際の折り線と平行に配置されているので、前記縫製ラインを目印としてエアバッグを正確に折り畳むことができる。しかも特別の目印を設ける必要がないので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることができる。
【0013】
また請求項4に記載された発明は、車両の衝突時にインフレータが発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグであって、基布の相対向する内面間を接続してエアバッグの膨張時の形状を規制するテザーを備えたものにおいて、エアバッグの膨張時に前記テザーの両端部に強い引張力が作用して該テザーが破断する場合でも、その両端部の縫製ラインが破断せずにその両端部の中間で破断が生じるように、前記テザーの両端部をそれぞれ2重折りにして基布の内面に縫製したことを特徴とする。
【0014】
上記構成によれば、基布の相対向する内面間を接続してエアバッグの膨張時の形状を規制するテザーの両端部をそれぞれ2重折りにして基布の内面に縫製したので、エアバッグの膨張時にテザーの両端部に強い引張力が作用しても、その縫製ラインが破断して基布が破れるのを確実に防止することができる。しかも特別の補強布を必要としないので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることができる。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図1〜図22は本発明の第1実施例を示すもので、図1はエアバッグ装置を備えたシートの斜視図、図2は図1の2−2線拡大断面図、図3は図2の3方向矢視図、図4は図3の4−4線断面図、図5は図3の5−5線断面図、図6は図3の6−6線断面図、図7は図3の7部拡大図、図8はエアバッグモジュールの分解斜視図、図9は図8の9方向矢視図、図10は図8の10方向矢視図、図11は図9の11−11線断面図、図12は図9の12−12線断面図、図13は図9の13部拡大図、図14は図9の14部拡大図、図15は図9の15部拡大図、図16はエアバッグモジュールの組立時の作用説明図、図17〜図22はエアバッグの折り畳み手順を示す図である。
【0016】
図1に示すように、自動車の右側のフロントシートSは、略水平に配置されたシートクッション1と、シートクッション1の後端から後上方に延びるシートバック2と、シートバック2の上端に設けられたヘッドレスト3とから構成される。フロントシートSのシートバック2の右側内部にはエアバッグモジュールMが収納されており、エアバッグモジュールMの作動時にエアバッグ4はシートバック2の縫製部25を破断して押し開き、フロントシートSに座った乗員の右側面と図示せぬセンターピラーおよびフロントドアとの間を遮るように斜め前方に展開する。
【0017】
図2から明らかなように、シートバック2の右側縁に沿って上下方向に延びるパイプフレーム11に、車体前方に延びる金属製のモジュール取付フレーム12と、車体内側に延びる金属製のリテーナ13とが溶接により固定される。モジュール取付フレーム12の右側面に、エアバッグモジュールMが2個のボルト14,14および2個のナット15,15により固定される。粗毛布よりなる保形材16が、エアバッグモジュールMの前面からシートバック2の厚さ方向中間部を車体左側に延び、車体左側のパイプフレーム(図示せず)に接続される。パイプフレーム11の内周にはメッシュ状のスプリング17が張られており、また保形材16の前面にはスポンジよりなるパッド19が装着される。
【0018】
シートバック2の前面中央部は第1被覆材20により覆われるとともに、その第1被覆材20の左右両側部および上部は第2被覆材21により覆われ、また第2被覆材21に連なるシートバック2の左右両側面および上面は第3被覆材22により覆われ、更にシートバック2の後面は第4被覆材23により覆われる。第1被覆材20と第2被覆材21とは縫製部24において縫製され、また第2被覆材21と第3被覆材22とは縫製部25において縫製される。前記縫製部25には玉縁26が一体に縫製される。縫製部24から延びる舌片27の先端にクリップ28が設けられており、このクリップ28をスプリング17に係止することにより、第1被覆材20および第2被覆材21が所定形状に保持される。また第3被覆材22の後部に連なる舌片29の先端にクリップ30が設けられており、このクリップ30を前記リテーナ13に係止することにより、第3被覆材22が固定される。
【0019】
次に、図2〜図6に基づいてエアバッグモジュールMの構造を説明する。
【0020】
金属製のリテーナ31はJ字状断面を有する本体部311 と、この本体部311 の一側縁から延びる一対のクランプ部312 ,312 とを備えており、これら本体部311 およびクランプ部312 ,312 により形成される円形断面部に、内部に推薬を充填した概略円筒状のインフレータ32が支持される。リテーナ31およびインフレータ32は、折り畳まれたエアバッグ4の基端部に包まれるように収納される。前記ボルト14,14はリテーナ31のクランプ部312 ,312 、本体部311 およびサイドプレート33を貫通してナット34,34により締結され、更に前記モジュール取付フレーム12を貫通してナット15,15により締結される。
【0021】
リテーナ31、サイドプレート33、インフレータ32および折り畳まれたエアバッグ4は、合成樹脂で一体成形されたモジュールケース35の内部に収納される。モジュールケース35は車体右側に向けて開口するトレー状のケース本体36と、このケース本体36の後縁にヒンジ部38を介して接続されたリッド37とを備えており、ケース本体36の上縁、前縁および下縁に設けた5個のフック361 …をリッド37の上縁、前縁および下縁に設けた5個のフック係合孔371 …に係止することにより、ケース本体36の開口を覆うようにリッド37が固定される。
【0022】
図6から明らかなように、ケース本体36の外周の開口縁39に沿って該ケース本体36の外表面よりも後退した段部362 が形成されており、リッド37の外周に形成されたフランジ372 が前記段部362 の外周に嵌合する。またリッド37の前縁部の内面にはフランジ372 に沿うように多数の突起373 …が形成されており、これら突起373 …とフランジ372 との間にケース本体36の開口縁39が嵌合する。その結果、図6に鎖線で示すように、ケース本体36の開口縁39の近傍において、ケース本体36の外表面とリッド37の外表面との間の段差が消滅して面一になり、ケース本体36からリッド37のフランジ372 の先端が外側に突出しなくなる。これにより、シートバック2に乗員の体重が加わってパッド19や第3被覆材22が変形あるいは移動した場合に、それらがリッド37のフランジ372 に引っ掛かってフック361 …がフック係合孔371 …から外れてしまう不具合を解消することができる。しかもケース本体36の開口縁39がリッド37のフランジ372 と突起373 …との間に嵌合して位置決めされるので、荷重によってケース本体36の外表面とリッド37の外表面との間に段差が発生するのを一層確実に防止することができる。
【0023】
図8および図16に示すように、エアバッグモジュールMは、エアバッグ4、インフレータ32、リテーナ31、サイドプレート33、モジュールケース35、ボルト14,14、ナット34,34およびナット15,15を備えており、エアバッグ4の基端部にはプロテクターシート40が一体に縫製される。プロテクターシート40は、例えばエアバッグ40と同じ材質のナイロン布で構成される。インフレータ32、リテーナ31およびボルト14,14は予めサブアセンブリ41として組み立てられ、そのサブアセンブリ41がエアバッグ4の基端部に形成した後述するスリット47から該エアバッグ4の内部に挿入される。
【0024】
次に、図9〜図16を参照してエアバッグ4およびプロテクターシート40の構造を説明する。
【0025】
エアバッグ4は帯状の基布42を長手方向中間部の折り線Fで二つ折りに折り返し、その基端部側の内面に補強布43を重ね合わせて、それら基布42および補強布43を3本の縫製ラインS1 ,S2 ,S3 で縫製するとともに、2重になった基布42の上縁および下縁を平行に延びる2本の縫製ラインS4 ,S5 で縫製してなる。前記縫製ラインS4 ,S5 は基布42を裏返しの状態にして縫製され、縫製後の基布42は前記スリット47を介して表返しにされる。
【0026】
プロテクターシート40は、基端部401 を二つ折りに折り曲げた状態で縫製ラインS6 にて縫製された後に、その2重になった部分が基布42の基端部に重ね合わされて縫製ラインS7 にて一体に縫製される。プロテクターシート40の前記縫製ラインS6 は他の縫製ラインS1 〜S5 ,S7 〜S12よりも太い糸を用いて縫製されており、従って該縫製ラインS6 はプロテクターシート40の表面から大きく盛り上がっている(図4、図5および図13参照)。
【0027】
図9、図10および図14から明らかなように、エアバッグ4の先端部の折り線Fの近傍に2個のベントホール44,44が形成される。ベントホール44,44は前記折り線Fから僅かに外れて車体外側(乗員と反対側のセンターピラーおよびドアに対向する側)に位置しており、このベントホール44,44から排出された高圧ガスが乗員に当たらないように考慮されている。
【0028】
図14に最も良く示されるように、各ベントホール44の回りを囲むように基布42の裏面に概略円形の当て布45が重ね合わされ、縫製ラインS8 ,S9 で縫製される。尚、図14は基布42を裏返した状態で示されており、縫製ラインS8 ,S9 による当て布45の縫製は、基布42を縫製ラインS4 ,S5 で縫製する前の段階で行なわれる。当て布45の外周から突出する突起部451 が折り線Fの端部近傍に重なるように延びており、基布42の上縁および下縁を縫製する縫製ラインS4 ,S5 の端部は、当て布45の突起部451 を基布42と一体に縫製した後に、折り線Fから外側にはみ出した突起部451 上でU字状に接続される。
【0029】
このように、縫製ラインS4 ,S5 を折り線Fを越えて延ばすことにより、折れ線Fの部分で基布42に隙間が発生してエアバッグ4の内外が連通してしまう不具合を解消することができ、高圧ガスの好ましくない漏れを確実に防止することができる。しかもベントホール44を形成するための当て布45の一部を利用して前記突起部451 を構成したので、部品点数の削減に寄与することができる。また2本の縫製ラインS4 ,S5 を当て布45の突起部451 上でU字状に接続したので、2本の縫製ラインS4 ,S5 を一工程で縫製できるようになって工数が削減される。
【0030】
図9、図12および図15に示すように、二つ折りにされて相対向する基布42の内面間がテザー46,46で接続される。各テザー46の基端部は基布42に環状の縫製ラインS10で縫製された後に前記縫製ラインS10を覆うように折り返され、2重になったテザー46は基布42と共に縫製ラインS11で更に縫製される。そして2枚のテザー46,46の先端部どうしが重ね合わされて縫製ラインS12で縫製される。縫製ラインS10,S11によるテザー46,46の縫製は基布42を縫製ラインS4 ,S5 で縫製する前の段階で行なわれ、また縫製ラインS12によるテザー46,46どうしの縫製は、縫製ラインS4 ,S5 で縫製した基布42を表返す前に行なわれる。而して、エアバッグ4が膨張するとき、図12に示すように、テザー46,46が直線状に延びることにより、エアバッグ4の基布42の対向部間の距離を規制して該エアバッグ4の膨張完了時の形状を整えることができる。
【0031】
図13および図16に示すように、エアバッグ4の基端部には、基布42および補強布43を貫通するように前記スリット47が直線状に形成されており、このスリット47の両端には前記2本のボルト14,14が貫通する2個のボルト孔48,48が形成される。前述したように、基布42および補強布43を貫通するスリット47はエアバッグ4の内部にサブアセンブリ41を挿入するためのものであり、エアバッグ4の内部に挿入されたサブアセンブリ41から延びる2本のボルト14,14は、スリット47の両端のボルト孔48,48からエアバッグ4の外部に突出する。
【0032】
またリテーナ31に切り起こしにより形成した2本の位置決めピン313 ,313 が貫通する2本の線状のピン孔49,49が、基布42および補強布43を貫通するように形成される。リテーナ31の位置決めピン313 ,313 をピン孔49,49に挿通することにより、エアバッグ4の内部に挿入されたサブアセンブリ41が上下逆にならないように位置決めされる。
【0033】
前記スリット47を覆うように基布42に重ね合わされるプロテクターシート40の基端部401 には、エアバッグ4のボルト孔48,48およびピン孔49,49に重なるボルト孔50,50およびピン孔51,51が形成される。またプロテクターシート40を折り畳んだエアバッグ4の外周に略360°巻き付けたときに該プロテクターシート40の基端部401 に重ね合わされる先端部402 にも、基端部401 に形成した前記ボルト孔50,50およびピン孔51,51に重なるボルト孔52,52およびピン孔53,53が形成される。基布42および補強布43のピン孔49,49は直線状に形成されているのに対し、プロテクターシート40のピン孔51,51;53,53は前記直線状のピン孔49,49よりも大きい円形に形成されている。
【0034】
図13から明らかなように、プロテクターシート40の基端部401 と先端部402 とは、荷重により容易に破断するように細幅に形成された4個の破断部54,54;55,55を介して接続される。破断部54,54;55,55に近いプロテクターシート40の先端部402 には前記2個のボルト孔52,52が形成されているが、そのボルト孔52,52と破断部54,54;55,55との位置関係は以下のように設定されている。即ち、ボルト孔52,52の中心を通ってプロテクターシート40の長手方向と平行に直線を引き、また破断部54,54;55,55の中心を通ってプロテクターシート40の長手方向と平行に2本の直線を引いたとき、ボルト孔52,52の中心と破断部54,54の中心とは長手直角方向に距離αだけ偏倚しており、かつボルト孔52,52の中心と破断部55,55の中心とは長手直角方向に距離βだけ偏倚している。
【0035】
次に、エアバッグモジュールMの組立工程について説明する。
【0036】
先ず、図16に示すように、プロテクターシート40を鎖線位置から実線位置に矢印方向に反転させた後、エアバッグ4の基布42および補強布43を貫通するスリット47を開き、インフレータ32、リテーナ31およびボルト14,14を一体化したサブアセンブリ41を前記スリット47からエアバッグ4の内部に挿入する。続いて、エアバッグ4の内部に挿入したサブアセンブリ41のリテーナ31から突出する2本のボルト14,14を、前記スリット47の両端に形成されたボルト孔48,48を内側から外側に通過させ、かつリテーナ31から突出する2本の位置決めピン313 ,313 を、エアバッグ4の基布42および補強布43を貫通する2個の線状のピン孔49,49を内側から外側に通過させる。
【0037】
尚、組立時にインフレータ32に連なるハーネスを予めインフレータ32から外して基布42の内部に収納しておき、その両端を基布42のスリット47および基布42のハーネス引き出し孔(図示せず)から外部に突出させておく。そしてスリット47から突出するハーネスの基端にインフレータ32を結合した後に、そのインフレータ32をスリット47から基布42の内部に挿入することにより、ハーネスの先端を前記ハーネス引き出し孔から外部に引き出す作業を容易に行うことができる。
【0038】
続いて、プロテクターシート40を図16の状態から図9の状態に戻すことにより、プロテクターシート40の基端部401 に形成した2個のボルト孔50,50および2個のピン孔51,51を、それぞれ前記ボルト14,14および前記位置決めピン313 ,313 に嵌合させる。その結果、エアバッグ4の基布42および補強布43を貫通するスリット47は、プロテクターシート40に覆われて閉塞される。このように、プロテクターシート40を利用することにより、特別の閉塞部材を用いることなくエアバッグ4のスリット47を閉塞することができる。
【0039】
次に、エアバッグ4を先端部から基端部に向けて蛇腹状に折り畳む手順を、図17〜図22に基づいて説明する。
【0040】
図17の状態に広げられたエアバッグ4は、図18および図19に示すように、その先端部から基端部に向けて蛇腹状に折り畳まれる。その際の折り線F1 〜F7 は、エアバッグ4の上下方向中心線Lに直交するように所定間隔で平行に設定されている。エアバッグ4の先端部側は収納物が存在しないために偏平になっており、従って、先端部側の折り線F2 〜F7 に沿う折畳作業は機械により自動化されている。しかしながら、エアバッグ4の基端部側は内部にインフレータ32等の収納物があって偏平な形状にならず、機械による自動化が困難であるため、基端部側の1本の折り線F1 に沿う折畳作業だけは人手で行われる。
【0041】
人手による折畳作業は機械による折畳作業に比べて精度が低くなり易く、エアバッグ4を正確に折り畳むには何らかの目印が必要であるが、折り線F1 〜F7 は仮想的なものであって実際にエアバッグ4の表面に引かれているわけではない。しかしながら、エアバッグ4の基端部には、基布42および補強布43を一体に縫製する前記縫製ラインS1 が折り線F1 と平行に配置されているため、この縫製ラインS1 を目印として折り線F1 に沿う折畳作業を容易かつ正確に行うことができる。このように基布42および補強布43を縫製する縫製ラインS1 をエアバッグ4の折畳作業の目印とするので、折畳作業のための特別の目印を設ける必要がなくなってコストアップを回避することができる。
【0042】
続いて、図20に示すように、エアバッグ4の上下方向の高さを減少させるべく、折り畳まれたエアバッグ4の上部および下部がそれぞれ下向きおよび上向きに折り曲げられる。続いて、図21に示すように、エアバッグ4の左右方向の幅を減少させるべく、折り畳まれたエアバッグ4の左右方向両半部がそれぞれ前方に倒れるように押し潰される。
【0043】
続いて、図4、図5、図9および図22に示すように、折り畳まれたエアバッグ4の外周にプロテクターシート40を略1回転巻き付けた後、プロテクターシート40の先端部402 に形成した2個のボルト孔52,52および2個のピン孔53,53を、それぞれボルト14,14および位置決めピン313 ,313 に嵌合させる。その結果、エアバッグ4はプロテクターシート40に包まれて折り畳み状態に保持される。
【0044】
この状態で、2本の位置決めピン313 ,313 がエアバッグ4の2個の線状のピン孔49,49を貫通してサブアセンブリ41が正しく組み付けられていることを目視で確認する。このとき、2個の線状のピン孔49,49の外側に2重に重ね合わされるプロテクターシート40の基端部401 のピン孔51,51と、先端部402 のピン孔53,53とは、何れも前記線状のピン孔49,49よりも大きい円形に形成されているため、その円形のピン孔51,51;53,53を通してサブアセンブリ41の組付状態を容易に確認することができる(図5参照)。
【0045】
またプロテクターシート40の先端部402 のボルト孔52,52をボルト14,14に嵌合させるとき、折り畳んだエアバッグ4を圧縮するようにプロテクターシート40の先端部402 を強く引っ張って張力を与える必要がある。このとき、前記張力はプロテクターシート40の基端部401 から4個の破断部54,54;55,55を介して先端部402 に伝達されるが、仮に先端部402 のボルト孔52,52が破断部54,54;55,55の直ぐ近傍に配置されていると、ボルト14,14に嵌合したボルト孔52,52の内周に強い張力が作用してしまい、そのボルト孔52,52が伸びたり変形したりしてプロテクターシート40が弛んでしまう可能性がある。
【0046】
しかしながら、図13から明らかなように、本実施例によれば前記ボルト孔52,52が破断部54,54;55,55から上下方向に距離αあるいは距離βだけ偏倚しているため、ボルト孔52,52に強い張力が直接作用して伸びや変形が発生するのを防止することができる。その結果、折り畳んだエアバッグ4をプロテクターシート40で弛みなく包んで確実に保持することができる。
【0047】
続いて、図4および図8に示すように、サイドプレート33に形成したボルト孔331 ,331 およびピン孔332 ,332 にボルト14,14および位置決めピン313 ,313 を嵌合させた後、そのボルト14,14にナット34,34を螺入する。その結果、リテーナ31およびサイドプレート33間にエアバッグ4およびプロテクターシート40が挟持されて強固に固定されるため、エアバッグ4の基布42および補強布43を貫通するスリット47を一層確実に閉塞して該スリット47からの高圧ガスの漏れを防止することができる。この状態で、プロテクターシート40の表面に突出する前記縫製ラインS6 が、サイドプレート33の端縁に当接する(図4および図5参照)。
【0048】
続いて、プロテクターシート40に包まれたエアバッグ4をモジュールケース35のケース本体36の内部に収納し、フック361 …をフック係合孔371 …に係合させてリッド37を閉位置に固定する。このとき、ボルト14,14および位置決めピン313 ,313 は、ケース本体36の底面に形成したボルト孔363 ,363 およびピン孔364 ,364 に緩く嵌合する。
【0049】
続いて、フロントシートSのモジュール取付フレーム12にボルト14,14を貫通させて先端にナット15,15を螺入することにより、エアバッグモジュールMをモジュール取付フレーム12に固定する。図4および図5から明らかなように、エアバッグモジュールMをモジュール取付フレーム12に固定した状態で、合成樹脂製のモジュールケース35はモジュール取付フレーム12に接触しておらず、エアバッグモジュールMは金属製のモジュール取付フレーム12の両面を2個の金属製のナット34,34;15,15で締結して固定される。このとき、仮に合成樹脂製のモジュールケース35を挟み込んで締め付けたとすると、合成樹脂が荷重で凹んでナット34,34;15,15の締結が弛む可能性があるが、本実施例では合成樹脂製のモジュールケース35に締結力が作用しないので上記問題を解消することができる。
【0050】
而して、車両の衝突時にインフレータ32がガスを発生すると、モジュールケース35の内部でエアバッグ4が膨張する。エアバッグ4が膨張すると、その外周を包むプロテクターシート40に張力が作用するため、該プロテクターシート40の破断部54,54;55,55が破断してエアバッグ4は自由に膨張できる状態になる。
【0051】
エアバッグ4の内部に供給される高圧ガスの圧力が、エアバッグ4の基端部をリテーナ31に対して位置ずれさせるように作用しても、図4および図5に示すように、エアバッグ4と一体のプロテクターシート40の縫製ラインS6 がリテーナ31と一体のサイドプレート33の端縁に当接しているので、その縫製ラインS6 がストッパの役割を果たしてエアバッグ4の位置ずれを防止することができるだけでなく、エアバッグ4の基端部に応力が集中するのを防止することができる。しかも特別のストッパが不要になって部品点数の削減に寄与することができる。
【0052】
エアバッグ4が膨張する圧力がモジュールケース35のリッド37の内面に作用すると、フック361 …がフック係合孔371 …から外れてリッド37がヒンジ部38回りに回転し(図4および図5の鎖線参照)、ケース本体36が開放される。
【0053】
図7(a)から明らかなように、リッド37に形成された各フック係合孔371 は概略長方形に形成されており、その長辺がリッド37の外周縁に沿う方向に延びている。リッド37の外周縁とフック係合孔371 の長辺との間に位置する細長いブリッジ部374 の両端に臨むフック係合孔371 の2つの隅部a,bのうち、その一方の隅部aは比較的に大きい曲率半径を有して滑らかな円弧状に形成されているが、その他方の隅部bは比較的に小さい曲率半径を有して鋭く尖っている。
【0054】
従って、エアバッグ4の膨張時にフック361 …からフック係合孔371 …が外れてリッド37がケース本体36から開くとき、仮に前記隅部a,bが破断するような場合でも、鋭く尖っているために応力が集中する他方の隅部bだけが破断して一方の隅部aは破断することがない。これにより、両方の隅部a,bが共に破断してブリッジ部374 が飛散することが未然に防止される。
【0055】
図7(b)はフック係合孔371 の他の実施例を示すものである。この実施例は、フック係合孔371 の2つの隅部a,bのうち、その一方の隅部aに臨むブリッジ部374 の肉厚を厚くし、その他方の隅部bに臨むブリッジ部374 の肉厚を薄くしたものである。この実施例によっても、肉厚の薄い隅部bを最初に破断させて肉厚の厚い隅部aの破断を回避することにより、両方の隅部a,bが共に破断してブリッジ部374 が飛散するのを未然に防止することができる。
【0056】
図2において、リッド37が開く圧力がシートバック2の第3被覆材22に伝達されると、縫製部25が破断して第2被覆材21と第3被覆材22とが分離し、その隙間を通過したエアバッグ4がセンターピラーおよびフロントドアに沿うように斜め前方に展開して乗員の右側面を拘束する。
【0057】
エアバッグ4が膨張すると、図12に示すように、テザー46,46が直線状に伸びてエアバッグ4の左右方向の幅を規制する。このとき、テザー46,46の基端部は二つ折りにされてエアバッグ4の基布42と共に3枚重ねに重ね合わされて縫製ラインS11で縫製されているのに対し、テザー46,46の先端部どうしはそのまま2枚重ねに重ね合わされて縫製ラインS12で縫製されており、しかもテザー46,46の基端部の縫製ラインS11の幅γは、テザー46,46の先端部の縫製ラインS12の幅δよりも大きく設定されている(図15参照)。
【0058】
閉曲線よりなる縫製ラインS11,S12の強度は、その縫製ラインS11,S12に囲まれた面積の大小に比例するため、テザー46,46の基端部を基布42に縫製する縫製ラインS11の強度はテザー46,46の先端部どうしを縫製する縫製ラインS12の強度よりも高くなり、万一張力によってテザー46,46が破断する場合でも、縫製ラインS11は破断せずに、縫製ラインS12あるいはテザー46,46自体が破断することになる。これにより、縫製ラインS11と共にエアバッグ4の基布42が破れて高圧ガスの漏れが発生するのを確実に防止することができる。しかもテザー46,46の基端部を二つ折りにするだけで特別の補強布を必要としないので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることができる。
【0059】
尚、上記実施例では基布42の相対向する内面に基端部を縫製した2枚のテザー46,46を、それらの先端部で一体に縫製して結合しているが、1枚のテザーの両端部を基布42の相対向する内面に縫製しても良い。但し、テザーを2枚に分割した方が縫製作業は容易になる。
【0060】
次に、図23および図24に基づいて本発明の第2実施例を説明する。
【0061】
第2実施例は、ステアリングホイールの中央部から車室内に展開してドライバーを拘束する運転席用のエアバッグを対象とするものであり、そのエアバッグ4は前側の基布42Aと後側の基布42Bとを縫製ラインS13,S14で縫製してなる。2枚のテザー46,46の二つ折りにされた基端部が縫製ラインS15で基布42Aの内面に縫製されるとともに、中央部の2か所をそれぞれ二つ折りにされた1枚のテザー56が前記2か所において基布42Bの内面に縫製ラインS16,S16で縫製され、更に2枚のテザー46,46の先端部と1枚のテザー56の両端部とが、それぞれ縫製ラインS17,S17で縫製される。
【0062】
本実施例によっても、テザー46,46,56を基布42A,42Bに縫製する縫製ラインS15,S15,S16,S16の部分で前記テザー46,46,56が二つ折りにされるので、エアバッグ4の膨張時の内圧で前記縫製ラインS15,S15,S16,S16が破断して基布42A,42Bが破れるのを確実に防止することができる。
【0063】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【0064】
例えば、実施例では主としてフロントシートSの内部に収納される側面衝突用のエアバッグ装置について説明したが、本発明はステアリングホイールに設けられた運転席用エアバッグ装置やインストルメントパネルに設けられた助手席用エアバッグ装置に対しても適用することができる。
【0065】
【発明の効果】
以上のように請求項1,2にそれぞれ記載された発明によれば、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の2重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ラインを縫製する際に、基布とは別体に構成されて該基布に折り線の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布上を前記折り線を越えて縫製ラインが延びているので、その縫製ラインが折り線の手前で終わって該折り線の先端部近傍に縫い残しが発生するのを防止し、前記縫い残し部分からのガス漏れを回避することができる。
【0066】
また特に請求項1に記載された発明によれば、基布の2重に重なり合った端縁が並列する2本の縫製ラインにより縫製されるので、エアバッグの縫製強度を高めることができる。しかも2本の縫製ラインは前記折り線から外側に張り出した当て布の突起部上で相互に接続しているので、2本の縫製ラインを一工程で縫製することが可能になって作業工数が削減される。
【0067】
また特に請求項2に記載された発明によれば、基布の2重に重なり合った端縁を縫製するための当て布がベントホールを補強部材を兼ねるので、部品点数の削減に寄与することができる。
【0068】
また請求項3に記載された発明によれば、基布の基端部内面に補強布を重ね合わせて縫製した縫製ラインが、これをエアバッグを折り線に沿って蛇腹状に折り畳む際の目印とするために、該折り線と平行に配置されているので、前記縫製ラインを目印としてエアバッグを正確に折り畳むことができる。しかも特別の目印を設ける必要がないので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることができる。
【0069】
また請求項4に記載された発明によれば、エアバッグの膨張時にテザーの両端部に強い引張力が作用して該テザーが破断する場合でも、その両端部の縫製ラインが破断せずにその両端部の中間で破断が生じるように、基布の相対向する内面間を接続してエアバッグの膨張時の形状を規制するテザーの両端部をそれぞれ2重折りにして基布の内面に縫製したので、エアバッグの膨張時にテザーの両端部に強い引張力が作用しても、その縫製ラインが破断して基布が破れるのを確実に防止することができる。しかも特別の補強布を必要としないので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 エアバッグ装置を備えたシートの斜視図
【図2】 図1の2−2線拡大断面図
【図3】 図2の3方向矢視図
【図4】 図3の4−4線断面図
【図5】 図3の5−5線断面図
【図6】 図3の6−6線断面図
【図7】 図3の7部拡大図
【図8】 エアバッグモジュールの分解斜視図
【図9】 図8の9方向矢視図
【図10】 図8の10方向矢視図
【図11】 図9の11−11線断面図
【図12】 図9の12−12線断面図
【図13】 図9の13部拡大図
【図14】 図9の14部拡大図
【図15】 図9の15部拡大図
【図16】 エアバッグモジュールの組立時の作用説明図
【図17】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図18】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図19】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図20】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図21】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図22】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図23】 本発明の第2実施例に係る運転席用エアバッグの正面図
【図24】 図23の24−24線断面図
【符号の説明】
4 エアバッグ
32 インフレータ
42 基布
42A 基布
42B 基布
43 補強布
44 ベントホール
45 当て布
451 突起部
46 テザー
56 テザー
F 折り線
F1 折り線
F2 折り線
S1 縫製ライン
S4 縫製ライン
S6 縫製ライン
Claims (4)
- 車両の衝突時にインフレータ(32)が発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグ(4)であって、
中央の折り線(F)で二つ折りに折り畳んだ基布(42)の2重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ライン(S4 ,S5 )を備えたものにおいて、
基布(42)の2重に重なり合った端縁は並列する2本の縫製ライン(S 4 ,S 5 )により縫製されており、
基布(42)とは別体に構成されて該基布(42)に少なくとも前記折り線(F)の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布(45)を備えてなり、
前記2本の縫製ライン(S4 ,S5 )は、前記当て布(45)上を前記折り線(F)を越えて延びていると共に、その折り線(F)から外側に張り出した当て布(45)の突起部(45 1 )上で相互に接続していることを特徴とする、エアバッグの縫製構造。 - 車両の衝突時にインフレータ(32)が発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグ(4)であって、
中央の折り線(F)で二つ折りに折り畳んだ基布(42)の2重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ライン(S 4 ,S 5 )を備えたものにおいて、
基布(42)とは別体に構成されて該基布(42)に少なくとも前記折り線(F)の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布(45)を備えてなり、
前記縫製ライン(S 4 ,S 5 )は、前記当て布(45)上を前記折り線(F)を越えて延びており、
基布(42)は前記折り線(F)の近傍にベントホール(44)を備えてなり、前記当て布(45)は該ベントホール(44)の補強部材を兼ねることを特徴とする、エアバッグの縫製構造。 - 車両の衝突時にインフレータ(32)が発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグ(4)であって、
基布(42)の基端部内面に補強布(43)を重ね合わせて縫製ライン(S1 )で縫製したものにおいて、
前記縫製ライン(S1 )は、これをエアバッグ(4)を折り線(F1 ,F2 )に沿って蛇腹状に折り畳む際の目印とするために、該折り線(F1 ,F2 )と平行に配置されることを特徴とする、エアバッグの縫製構造。 - 車両の衝突時にインフレータ(32)が発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグ(4)であって、
基布(42,42A,42B)の相対向する内面間を接続してエアバッグ(4)の膨張時の形状を規制するテザー(46,56)を備えたものにおいて、
エアバッグ(4)の膨張時に前記テザー(46,56)の両端部に強い引張力が作用して該テザー(46,56)が破断する場合でも、その両端部の縫製ラインが破断せずにその両端部の中間で破断が生じるように、前記テザー(46,56)の両端部をそれぞれ2重折りにして基布(42,42A,42B)の内面に縫製したことを特徴とするエアバッグの縫製構造。
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