JP3871819B2 - エアバッグの縫製構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の衝突時にインフレータが発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグを縫製するエアバッグの縫製構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
側面衝突用のエアバッグ装置において、概略帯状の基布を中央の折り線で二つ折りに折り畳み、前記折り線を除く基布の端縁を縫製することによりエアバッグを構成するものが、特願平９−２３７９６０号により既に提案されている。また側面衝突用のエアバッグ装置において、そのエアバッグを先端側から基端側に向けて前後方向に蛇腹状に折り畳んだ後に、折り畳んだエアバッグの上部および下部を上下方向に折り畳むエアバッグの折り畳み方法が、特願平９−２２６７８７号により既に提案されている。また側面衝突用のエアバッグ装置において、そのエアバッグの膨張時の形状を安定させるためのテザーを、補強布と重ね合わせた状態で基布に縫製して該縫製部の補強を図るものが、特開平５−１６７５１号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記特願平９−２３７９６０号で提案されたエアバッグ装置のように、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の端縁を縫製する場合には、縫製糸の端末を処理するために縫製ラインを基布の折り線の手前位置で止める必要がある。そのために、基布の折り線の近傍に未縫製の部分が生じてしまい、エアバッグの膨張時に前記未縫製の部分から望ましくないガス漏れが発生する可能性がある。
【０００４】
また前記特願平９−２２６７８７号により提案されたエアバッグ装置のように、エアバッグを先端側から基端側に向けて蛇腹状に折り畳む場合、その折畳作業の大部分は自動化が可能であるが、インフレータが収納されたエアバッグの基端部の折畳作業は自動化ができないために、人手に頼って折畳作業を行っているのが現状である。このようにエアバッグを蛇腹状に折り畳む作業を人手で行う場合には、エアバッグに基準となる目印が存在しないとバラツキの無い正確な折畳作業が難しくなる問題がある。しかしながら、人手による折畳作業のために特別の目印を設けることは、コストアップの要因となるために望ましくない。
【０００５】
また前記特開平５−１６７５１号公報に記載されたエアバッグ装置のように、エアバッグの基布とテザーとの縫製部を補強布で補強すると、その補強布の分だけ部品点数が増加するため、やはりコストアップの要因となる問題がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エアバッグの膨張時の性能やエアバッグの折畳作業の作業性を確保することが可能なエアバッグの縫製構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、車両の衝突時にインフレータが発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグであって、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の２重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ラインを備えたものにおいて、基布の２重に重なり合った端縁は並列する２本の縫製ラインにより縫製されており、基布とは別体に構成されて該基布に少なくとも前記折り線の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布を備えてなり、前記２本の縫製ラインは、前記当て布上を前記折り線を越えて延びていると共に、その折り線から外側に張り出した当て布の突起部上で相互に接続していることを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の２重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ラインを縫製する際に、折り線の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布上を前記折り線を越えて縫製ラインが延びているので、その縫製ラインが折り線の手前で終わって該折り線の先端部近傍に縫い残しが発生するのを防止し、前記縫い残し部分からのガス漏れを回避することができる。また特に基布の２重に重なり合った端縁が並列する２本の縫製ラインにより縫製されるので、エアバッグの縫製強度を高めることができ、しかも２本の縫製ラインは前記折り線から外側に張り出した当て布の突起部上で相互に接続しているので、２本の縫製ラインを一工程で縫製することが可能になって作業工数が削減される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明は、車両の衝突時にインフレータが発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグであって、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の２重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ラインを備えたものにおいて、基布とは別体に構成されて該基布に少なくとも前記折り線の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布を備えてなり、前記縫製ラインは、前記当て布上を前記折り線を越えて延びており、基布は前記折り線の近傍にベントホールを備えてなり、前記当て布は該ベントホールの補強部材を兼ねることを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の２重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ラインを縫製する際に、折り線の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布上を前記折り線を越えて縫製ラインが延びているので、その縫製ラインが折り線の手前で終わって該折り線の先端部近傍に縫い残しが発生するのを防止し、前記縫い残し部分からのガス漏れを回避することができる。また特に基布の２重に重なり合った端縁を縫製するための当て布がベントホールを補強部材を兼ねるので、部品点数の削減に寄与することができる。
【００１１】
また請求項３に記載された発明は、車両の衝突時にインフレータが発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグであって、基布の基端部内面に補強布を重ね合わせて縫製ラインで縫製したものにおいて、前記縫製ラインは、これをエアバッグを折り線に沿って蛇腹状に折り畳む際の目印とするために、該折り線と平行に配置されることを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、基布の基端部に補強布を重ね合わせて縫製した縫製ラインがエアバッグを蛇腹状に折り畳む際の折り線と平行に配置されているので、前記縫製ラインを目印としてエアバッグを正確に折り畳むことができる。しかも特別の目印を設ける必要がないので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることができる。
【００１３】
また請求項４に記載された発明は、車両の衝突時にインフレータが発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグであって、基布の相対向する内面間を接続してエアバッグの膨張時の形状を規制するテザーを備えたものにおいて、エアバッグの膨張時に前記テザーの両端部に強い引張力が作用して該テザーが破断する場合でも、その両端部の縫製ラインが破断せずにその両端部の中間で破断が生じるように、前記テザーの両端部をそれぞれ２重折りにして基布の内面に縫製したことを特徴とする。
【００１４】
上記構成によれば、基布の相対向する内面間を接続してエアバッグの膨張時の形状を規制するテザーの両端部をそれぞれ２重折りにして基布の内面に縫製したので、エアバッグの膨張時にテザーの両端部に強い引張力が作用しても、その縫製ラインが破断して基布が破れるのを確実に防止することができる。しかも特別の補強布を必要としないので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図１〜図２２は本発明の第１実施例を示すもので、図１はエアバッグ装置を備えたシートの斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の７部拡大図、図８はエアバッグモジュールの分解斜視図、図９は図８の９方向矢視図、図１０は図８の１０方向矢視図、図１１は図９の１１−１１線断面図、図１２は図９の１２−１２線断面図、図１３は図９の１３部拡大図、図１４は図９の１４部拡大図、図１５は図９の１５部拡大図、図１６はエアバッグモジュールの組立時の作用説明図、図１７〜図２２はエアバッグの折り畳み手順を示す図である。
【００１６】
図１に示すように、自動車の右側のフロントシートＳは、略水平に配置されたシートクッション１と、シートクッション１の後端から後上方に延びるシートバック２と、シートバック２の上端に設けられたヘッドレスト３とから構成される。フロントシートＳのシートバック２の右側内部にはエアバッグモジュールＭが収納されており、エアバッグモジュールＭの作動時にエアバッグ４はシートバック２の縫製部２５を破断して押し開き、フロントシートＳに座った乗員の右側面と図示せぬセンターピラーおよびフロントドアとの間を遮るように斜め前方に展開する。
【００１７】
図２から明らかなように、シートバック２の右側縁に沿って上下方向に延びるパイプフレーム１１に、車体前方に延びる金属製のモジュール取付フレーム１２と、車体内側に延びる金属製のリテーナ１３とが溶接により固定される。モジュール取付フレーム１２の右側面に、エアバッグモジュールＭが２個のボルト１４，１４および２個のナット１５，１５により固定される。粗毛布よりなる保形材１６が、エアバッグモジュールＭの前面からシートバック２の厚さ方向中間部を車体左側に延び、車体左側のパイプフレーム（図示せず）に接続される。パイプフレーム１１の内周にはメッシュ状のスプリング１７が張られており、また保形材１６の前面にはスポンジよりなるパッド１９が装着される。
【００１８】
シートバック２の前面中央部は第１被覆材２０により覆われるとともに、その第１被覆材２０の左右両側部および上部は第２被覆材２１により覆われ、また第２被覆材２１に連なるシートバック２の左右両側面および上面は第３被覆材２２により覆われ、更にシートバック２の後面は第４被覆材２３により覆われる。第１被覆材２０と第２被覆材２１とは縫製部２４において縫製され、また第２被覆材２１と第３被覆材２２とは縫製部２５において縫製される。前記縫製部２５には玉縁２６が一体に縫製される。縫製部２４から延びる舌片２７の先端にクリップ２８が設けられており、このクリップ２８をスプリング１７に係止することにより、第１被覆材２０および第２被覆材２１が所定形状に保持される。また第３被覆材２２の後部に連なる舌片２９の先端にクリップ３０が設けられており、このクリップ３０を前記リテーナ１３に係止することにより、第３被覆材２２が固定される。
【００１９】
次に、図２〜図６に基づいてエアバッグモジュールＭの構造を説明する。
【００２０】
金属製のリテーナ３１はＪ字状断面を有する本体部３１1 と、この本体部３１1 の一側縁から延びる一対のクランプ部３１2 ，３１2 とを備えており、これら本体部３１1 およびクランプ部３１2 ，３１2 により形成される円形断面部に、内部に推薬を充填した概略円筒状のインフレータ３２が支持される。リテーナ３１およびインフレータ３２は、折り畳まれたエアバッグ４の基端部に包まれるように収納される。前記ボルト１４，１４はリテーナ３１のクランプ部３１2 ，３１2 、本体部３１1 およびサイドプレート３３を貫通してナット３４，３４により締結され、更に前記モジュール取付フレーム１２を貫通してナット１５，１５により締結される。
【００２１】
リテーナ３１、サイドプレート３３、インフレータ３２および折り畳まれたエアバッグ４は、合成樹脂で一体成形されたモジュールケース３５の内部に収納される。モジュールケース３５は車体右側に向けて開口するトレー状のケース本体３６と、このケース本体３６の後縁にヒンジ部３８を介して接続されたリッド３７とを備えており、ケース本体３６の上縁、前縁および下縁に設けた５個のフック３６1 …をリッド３７の上縁、前縁および下縁に設けた５個のフック係合孔３７1 …に係止することにより、ケース本体３６の開口を覆うようにリッド３７が固定される。
【００２２】
図６から明らかなように、ケース本体３６の外周の開口縁３９に沿って該ケース本体３６の外表面よりも後退した段部３６2 が形成されており、リッド３７の外周に形成されたフランジ３７2 が前記段部３６2 の外周に嵌合する。またリッド３７の前縁部の内面にはフランジ３７2 に沿うように多数の突起３７3 …が形成されており、これら突起３７3 …とフランジ３７2 との間にケース本体３６の開口縁３９が嵌合する。その結果、図６に鎖線で示すように、ケース本体３６の開口縁３９の近傍において、ケース本体３６の外表面とリッド３７の外表面との間の段差が消滅して面一になり、ケース本体３６からリッド３７のフランジ３７2 の先端が外側に突出しなくなる。これにより、シートバック２に乗員の体重が加わってパッド１９や第３被覆材２２が変形あるいは移動した場合に、それらがリッド３７のフランジ３７2 に引っ掛かってフック３６1 …がフック係合孔３７1 …から外れてしまう不具合を解消することができる。しかもケース本体３６の開口縁３９がリッド３７のフランジ３７2 と突起３７3 …との間に嵌合して位置決めされるので、荷重によってケース本体３６の外表面とリッド３７の外表面との間に段差が発生するのを一層確実に防止することができる。
【００２３】
図８および図１６に示すように、エアバッグモジュールＭは、エアバッグ４、インフレータ３２、リテーナ３１、サイドプレート３３、モジュールケース３５、ボルト１４，１４、ナット３４，３４およびナット１５，１５を備えており、エアバッグ４の基端部にはプロテクターシート４０が一体に縫製される。プロテクターシート４０は、例えばエアバッグ４０と同じ材質のナイロン布で構成される。インフレータ３２、リテーナ３１およびボルト１４，１４は予めサブアセンブリ４１として組み立てられ、そのサブアセンブリ４１がエアバッグ４の基端部に形成した後述するスリット４７から該エアバッグ４の内部に挿入される。
【００２４】
次に、図９〜図１６を参照してエアバッグ４およびプロテクターシート４０の構造を説明する。
【００２５】
エアバッグ４は帯状の基布４２を長手方向中間部の折り線Ｆで二つ折りに折り返し、その基端部側の内面に補強布４３を重ね合わせて、それら基布４２および補強布４３を３本の縫製ラインＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 で縫製するとともに、２重になった基布４２の上縁および下縁を平行に延びる２本の縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 で縫製してなる。前記縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 は基布４２を裏返しの状態にして縫製され、縫製後の基布４２は前記スリット４７を介して表返しにされる。
【００２６】
プロテクターシート４０は、基端部４０1 を二つ折りに折り曲げた状態で縫製ラインＳ6 にて縫製された後に、その２重になった部分が基布４２の基端部に重ね合わされて縫製ラインＳ7 にて一体に縫製される。プロテクターシート４０の前記縫製ラインＳ6 は他の縫製ラインＳ1 〜Ｓ5 ，Ｓ7 〜Ｓ12よりも太い糸を用いて縫製されており、従って該縫製ラインＳ6 はプロテクターシート４０の表面から大きく盛り上がっている（図４、図５および図１３参照）。
【００２７】
図９、図１０および図１４から明らかなように、エアバッグ４の先端部の折り線Ｆの近傍に２個のベントホール４４，４４が形成される。ベントホール４４，４４は前記折り線Ｆから僅かに外れて車体外側（乗員と反対側のセンターピラーおよびドアに対向する側）に位置しており、このベントホール４４，４４から排出された高圧ガスが乗員に当たらないように考慮されている。
【００２８】
図１４に最も良く示されるように、各ベントホール４４の回りを囲むように基布４２の裏面に概略円形の当て布４５が重ね合わされ、縫製ラインＳ8 ，Ｓ9 で縫製される。尚、図１４は基布４２を裏返した状態で示されており、縫製ラインＳ8 ，Ｓ9 による当て布４５の縫製は、基布４２を縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 で縫製する前の段階で行なわれる。当て布４５の外周から突出する突起部４５1 が折り線Ｆの端部近傍に重なるように延びており、基布４２の上縁および下縁を縫製する縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 の端部は、当て布４５の突起部４５1 を基布４２と一体に縫製した後に、折り線Ｆから外側にはみ出した突起部４５1 上でＵ字状に接続される。
【００２９】
このように、縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 を折り線Ｆを越えて延ばすことにより、折れ線Ｆの部分で基布４２に隙間が発生してエアバッグ４の内外が連通してしまう不具合を解消することができ、高圧ガスの好ましくない漏れを確実に防止することができる。しかもベントホール４４を形成するための当て布４５の一部を利用して前記突起部４５1 を構成したので、部品点数の削減に寄与することができる。また２本の縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 を当て布４５の突起部４５1 上でＵ字状に接続したので、２本の縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 を一工程で縫製できるようになって工数が削減される。
【００３０】
図９、図１２および図１５に示すように、二つ折りにされて相対向する基布４２の内面間がテザー４６，４６で接続される。各テザー４６の基端部は基布４２に環状の縫製ラインＳ10で縫製された後に前記縫製ラインＳ10を覆うように折り返され、２重になったテザー４６は基布４２と共に縫製ラインＳ11で更に縫製される。そして２枚のテザー４６，４６の先端部どうしが重ね合わされて縫製ラインＳ12で縫製される。縫製ラインＳ10，Ｓ11によるテザー４６，４６の縫製は基布４２を縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 で縫製する前の段階で行なわれ、また縫製ラインＳ12によるテザー４６，４６どうしの縫製は、縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 で縫製した基布４２を表返す前に行なわれる。而して、エアバッグ４が膨張するとき、図１２に示すように、テザー４６，４６が直線状に延びることにより、エアバッグ４の基布４２の対向部間の距離を規制して該エアバッグ４の膨張完了時の形状を整えることができる。
【００３１】
図１３および図１６に示すように、エアバッグ４の基端部には、基布４２および補強布４３を貫通するように前記スリット４７が直線状に形成されており、このスリット４７の両端には前記２本のボルト１４，１４が貫通する２個のボルト孔４８，４８が形成される。前述したように、基布４２および補強布４３を貫通するスリット４７はエアバッグ４の内部にサブアセンブリ４１を挿入するためのものであり、エアバッグ４の内部に挿入されたサブアセンブリ４１から延びる２本のボルト１４，１４は、スリット４７の両端のボルト孔４８，４８からエアバッグ４の外部に突出する。
【００３２】
またリテーナ３１に切り起こしにより形成した２本の位置決めピン３１3 ，３１3 が貫通する２本の線状のピン孔４９，４９が、基布４２および補強布４３を貫通するように形成される。リテーナ３１の位置決めピン３１3 ，３１3 をピン孔４９，４９に挿通することにより、エアバッグ４の内部に挿入されたサブアセンブリ４１が上下逆にならないように位置決めされる。
【００３３】
前記スリット４７を覆うように基布４２に重ね合わされるプロテクターシート４０の基端部４０1 には、エアバッグ４のボルト孔４８，４８およびピン孔４９，４９に重なるボルト孔５０，５０およびピン孔５１，５１が形成される。またプロテクターシート４０を折り畳んだエアバッグ４の外周に略３６０°巻き付けたときに該プロテクターシート４０の基端部４０1 に重ね合わされる先端部４０2 にも、基端部４０1 に形成した前記ボルト孔５０，５０およびピン孔５１，５１に重なるボルト孔５２，５２およびピン孔５３，５３が形成される。基布４２および補強布４３のピン孔４９，４９は直線状に形成されているのに対し、プロテクターシート４０のピン孔５１，５１；５３，５３は前記直線状のピン孔４９，４９よりも大きい円形に形成されている。
【００３４】
図１３から明らかなように、プロテクターシート４０の基端部４０1 と先端部４０2 とは、荷重により容易に破断するように細幅に形成された４個の破断部５４，５４；５５，５５を介して接続される。破断部５４，５４；５５，５５に近いプロテクターシート４０の先端部４０2 には前記２個のボルト孔５２，５２が形成されているが、そのボルト孔５２，５２と破断部５４，５４；５５，５５との位置関係は以下のように設定されている。即ち、ボルト孔５２，５２の中心を通ってプロテクターシート４０の長手方向と平行に直線を引き、また破断部５４，５４；５５，５５の中心を通ってプロテクターシート４０の長手方向と平行に２本の直線を引いたとき、ボルト孔５２，５２の中心と破断部５４，５４の中心とは長手直角方向に距離αだけ偏倚しており、かつボルト孔５２，５２の中心と破断部５５，５５の中心とは長手直角方向に距離βだけ偏倚している。
【００３５】
次に、エアバッグモジュールＭの組立工程について説明する。
【００３６】
先ず、図１６に示すように、プロテクターシート４０を鎖線位置から実線位置に矢印方向に反転させた後、エアバッグ４の基布４２および補強布４３を貫通するスリット４７を開き、インフレータ３２、リテーナ３１およびボルト１４，１４を一体化したサブアセンブリ４１を前記スリット４７からエアバッグ４の内部に挿入する。続いて、エアバッグ４の内部に挿入したサブアセンブリ４１のリテーナ３１から突出する２本のボルト１４，１４を、前記スリット４７の両端に形成されたボルト孔４８，４８を内側から外側に通過させ、かつリテーナ３１から突出する２本の位置決めピン３１3 ，３１3 を、エアバッグ４の基布４２および補強布４３を貫通する２個の線状のピン孔４９，４９を内側から外側に通過させる。
【００３７】
尚、組立時にインフレータ３２に連なるハーネスを予めインフレータ３２から外して基布４２の内部に収納しておき、その両端を基布４２のスリット４７および基布４２のハーネス引き出し孔（図示せず）から外部に突出させておく。そしてスリット４７から突出するハーネスの基端にインフレータ３２を結合した後に、そのインフレータ３２をスリット４７から基布４２の内部に挿入することにより、ハーネスの先端を前記ハーネス引き出し孔から外部に引き出す作業を容易に行うことができる。
【００３８】
続いて、プロテクターシート４０を図１６の状態から図９の状態に戻すことにより、プロテクターシート４０の基端部４０1 に形成した２個のボルト孔５０，５０および２個のピン孔５１，５１を、それぞれ前記ボルト１４，１４および前記位置決めピン３１3 ，３１3 に嵌合させる。その結果、エアバッグ４の基布４２および補強布４３を貫通するスリット４７は、プロテクターシート４０に覆われて閉塞される。このように、プロテクターシート４０を利用することにより、特別の閉塞部材を用いることなくエアバッグ４のスリット４７を閉塞することができる。
【００３９】
次に、エアバッグ４を先端部から基端部に向けて蛇腹状に折り畳む手順を、図１７〜図２２に基づいて説明する。
【００４０】
図１７の状態に広げられたエアバッグ４は、図１８および図１９に示すように、その先端部から基端部に向けて蛇腹状に折り畳まれる。その際の折り線Ｆ1 〜Ｆ7 は、エアバッグ４の上下方向中心線Ｌに直交するように所定間隔で平行に設定されている。エアバッグ４の先端部側は収納物が存在しないために偏平になっており、従って、先端部側の折り線Ｆ2 〜Ｆ7 に沿う折畳作業は機械により自動化されている。しかしながら、エアバッグ４の基端部側は内部にインフレータ３２等の収納物があって偏平な形状にならず、機械による自動化が困難であるため、基端部側の１本の折り線Ｆ1 に沿う折畳作業だけは人手で行われる。
【００４１】
人手による折畳作業は機械による折畳作業に比べて精度が低くなり易く、エアバッグ４を正確に折り畳むには何らかの目印が必要であるが、折り線Ｆ1 〜Ｆ7 は仮想的なものであって実際にエアバッグ４の表面に引かれているわけではない。しかしながら、エアバッグ４の基端部には、基布４２および補強布４３を一体に縫製する前記縫製ラインＳ1 が折り線Ｆ1 と平行に配置されているため、この縫製ラインＳ1 を目印として折り線Ｆ1 に沿う折畳作業を容易かつ正確に行うことができる。このように基布４２および補強布４３を縫製する縫製ラインＳ1 をエアバッグ４の折畳作業の目印とするので、折畳作業のための特別の目印を設ける必要がなくなってコストアップを回避することができる。
【００４２】
続いて、図２０に示すように、エアバッグ４の上下方向の高さを減少させるべく、折り畳まれたエアバッグ４の上部および下部がそれぞれ下向きおよび上向きに折り曲げられる。続いて、図２１に示すように、エアバッグ４の左右方向の幅を減少させるべく、折り畳まれたエアバッグ４の左右方向両半部がそれぞれ前方に倒れるように押し潰される。
【００４３】
続いて、図４、図５、図９および図２２に示すように、折り畳まれたエアバッグ４の外周にプロテクターシート４０を略１回転巻き付けた後、プロテクターシート４０の先端部４０2 に形成した２個のボルト孔５２，５２および２個のピン孔５３，５３を、それぞれボルト１４，１４および位置決めピン３１3 ，３１3 に嵌合させる。その結果、エアバッグ４はプロテクターシート４０に包まれて折り畳み状態に保持される。
【００４４】
この状態で、２本の位置決めピン３１3 ，３１3 がエアバッグ４の２個の線状のピン孔４９，４９を貫通してサブアセンブリ４１が正しく組み付けられていることを目視で確認する。このとき、２個の線状のピン孔４９，４９の外側に２重に重ね合わされるプロテクターシート４０の基端部４０1 のピン孔５１，５１と、先端部４０2 のピン孔５３，５３とは、何れも前記線状のピン孔４９，４９よりも大きい円形に形成されているため、その円形のピン孔５１，５１；５３，５３を通してサブアセンブリ４１の組付状態を容易に確認することができる（図５参照）。
【００４５】
またプロテクターシート４０の先端部４０2 のボルト孔５２，５２をボルト１４，１４に嵌合させるとき、折り畳んだエアバッグ４を圧縮するようにプロテクターシート４０の先端部４０2 を強く引っ張って張力を与える必要がある。このとき、前記張力はプロテクターシート４０の基端部４０1 から４個の破断部５４，５４；５５，５５を介して先端部４０2 に伝達されるが、仮に先端部４０2 のボルト孔５２，５２が破断部５４，５４；５５，５５の直ぐ近傍に配置されていると、ボルト１４，１４に嵌合したボルト孔５２，５２の内周に強い張力が作用してしまい、そのボルト孔５２，５２が伸びたり変形したりしてプロテクターシート４０が弛んでしまう可能性がある。
【００４６】
しかしながら、図１３から明らかなように、本実施例によれば前記ボルト孔５２，５２が破断部５４，５４；５５，５５から上下方向に距離αあるいは距離βだけ偏倚しているため、ボルト孔５２，５２に強い張力が直接作用して伸びや変形が発生するのを防止することができる。その結果、折り畳んだエアバッグ４をプロテクターシート４０で弛みなく包んで確実に保持することができる。
【００４７】
続いて、図４および図８に示すように、サイドプレート３３に形成したボルト孔３３1 ，３３1 およびピン孔３３2 ，３３2 にボルト１４，１４および位置決めピン３１3 ，３１3 を嵌合させた後、そのボルト１４，１４にナット３４，３４を螺入する。その結果、リテーナ３１およびサイドプレート３３間にエアバッグ４およびプロテクターシート４０が挟持されて強固に固定されるため、エアバッグ４の基布４２および補強布４３を貫通するスリット４７を一層確実に閉塞して該スリット４７からの高圧ガスの漏れを防止することができる。この状態で、プロテクターシート４０の表面に突出する前記縫製ラインＳ6 が、サイドプレート３３の端縁に当接する（図４および図５参照）。
【００４８】
続いて、プロテクターシート４０に包まれたエアバッグ４をモジュールケース３５のケース本体３６の内部に収納し、フック３６1 …をフック係合孔３７1 …に係合させてリッド３７を閉位置に固定する。このとき、ボルト１４，１４および位置決めピン３１3 ，３１3 は、ケース本体３６の底面に形成したボルト孔３６3 ，３６3 およびピン孔３６4 ，３６4 に緩く嵌合する。
【００４９】
続いて、フロントシートＳのモジュール取付フレーム１２にボルト１４，１４を貫通させて先端にナット１５，１５を螺入することにより、エアバッグモジュールＭをモジュール取付フレーム１２に固定する。図４および図５から明らかなように、エアバッグモジュールＭをモジュール取付フレーム１２に固定した状態で、合成樹脂製のモジュールケース３５はモジュール取付フレーム１２に接触しておらず、エアバッグモジュールＭは金属製のモジュール取付フレーム１２の両面を２個の金属製のナット３４，３４；１５，１５で締結して固定される。このとき、仮に合成樹脂製のモジュールケース３５を挟み込んで締め付けたとすると、合成樹脂が荷重で凹んでナット３４，３４；１５，１５の締結が弛む可能性があるが、本実施例では合成樹脂製のモジュールケース３５に締結力が作用しないので上記問題を解消することができる。
【００５０】
而して、車両の衝突時にインフレータ３２がガスを発生すると、モジュールケース３５の内部でエアバッグ４が膨張する。エアバッグ４が膨張すると、その外周を包むプロテクターシート４０に張力が作用するため、該プロテクターシート４０の破断部５４，５４；５５，５５が破断してエアバッグ４は自由に膨張できる状態になる。
【００５１】
エアバッグ４の内部に供給される高圧ガスの圧力が、エアバッグ４の基端部をリテーナ３１に対して位置ずれさせるように作用しても、図４および図５に示すように、エアバッグ４と一体のプロテクターシート４０の縫製ラインＳ6 がリテーナ３１と一体のサイドプレート３３の端縁に当接しているので、その縫製ラインＳ6 がストッパの役割を果たしてエアバッグ４の位置ずれを防止することができるだけでなく、エアバッグ４の基端部に応力が集中するのを防止することができる。しかも特別のストッパが不要になって部品点数の削減に寄与することができる。
【００５２】
エアバッグ４が膨張する圧力がモジュールケース３５のリッド３７の内面に作用すると、フック３６1 …がフック係合孔３７1 …から外れてリッド３７がヒンジ部３８回りに回転し（図４および図５の鎖線参照）、ケース本体３６が開放される。
【００５３】
図７（ａ）から明らかなように、リッド３７に形成された各フック係合孔３７1 は概略長方形に形成されており、その長辺がリッド３７の外周縁に沿う方向に延びている。リッド３７の外周縁とフック係合孔３７1 の長辺との間に位置する細長いブリッジ部３７4 の両端に臨むフック係合孔３７1 の２つの隅部ａ，ｂのうち、その一方の隅部ａは比較的に大きい曲率半径を有して滑らかな円弧状に形成されているが、その他方の隅部ｂは比較的に小さい曲率半径を有して鋭く尖っている。
【００５４】
従って、エアバッグ４の膨張時にフック３６1 …からフック係合孔３７1 …が外れてリッド３７がケース本体３６から開くとき、仮に前記隅部ａ，ｂが破断するような場合でも、鋭く尖っているために応力が集中する他方の隅部ｂだけが破断して一方の隅部ａは破断することがない。これにより、両方の隅部ａ，ｂが共に破断してブリッジ部３７4 が飛散することが未然に防止される。
【００５５】
図７（ｂ）はフック係合孔３７1 の他の実施例を示すものである。この実施例は、フック係合孔３７1 の２つの隅部ａ，ｂのうち、その一方の隅部ａに臨むブリッジ部３７4 の肉厚を厚くし、その他方の隅部ｂに臨むブリッジ部３７4 の肉厚を薄くしたものである。この実施例によっても、肉厚の薄い隅部ｂを最初に破断させて肉厚の厚い隅部ａの破断を回避することにより、両方の隅部ａ，ｂが共に破断してブリッジ部３７4 が飛散するのを未然に防止することができる。
【００５６】
図２において、リッド３７が開く圧力がシートバック２の第３被覆材２２に伝達されると、縫製部２５が破断して第２被覆材２１と第３被覆材２２とが分離し、その隙間を通過したエアバッグ４がセンターピラーおよびフロントドアに沿うように斜め前方に展開して乗員の右側面を拘束する。
【００５７】
エアバッグ４が膨張すると、図１２に示すように、テザー４６，４６が直線状に伸びてエアバッグ４の左右方向の幅を規制する。このとき、テザー４６，４６の基端部は二つ折りにされてエアバッグ４の基布４２と共に３枚重ねに重ね合わされて縫製ラインＳ11で縫製されているのに対し、テザー４６，４６の先端部どうしはそのまま２枚重ねに重ね合わされて縫製ラインＳ12で縫製されており、しかもテザー４６，４６の基端部の縫製ラインＳ11の幅γは、テザー４６，４６の先端部の縫製ラインＳ12の幅δよりも大きく設定されている（図１５参照）。
【００５８】
閉曲線よりなる縫製ラインＳ11，Ｓ12の強度は、その縫製ラインＳ11，Ｓ12に囲まれた面積の大小に比例するため、テザー４６，４６の基端部を基布４２に縫製する縫製ラインＳ11の強度はテザー４６，４６の先端部どうしを縫製する縫製ラインＳ12の強度よりも高くなり、万一張力によってテザー４６，４６が破断する場合でも、縫製ラインＳ11は破断せずに、縫製ラインＳ12あるいはテザー４６，４６自体が破断することになる。これにより、縫製ラインＳ11と共にエアバッグ４の基布４２が破れて高圧ガスの漏れが発生するのを確実に防止することができる。しかもテザー４６，４６の基端部を二つ折りにするだけで特別の補強布を必要としないので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることができる。
【００５９】
尚、上記実施例では基布４２の相対向する内面に基端部を縫製した２枚のテザー４６，４６を、それらの先端部で一体に縫製して結合しているが、１枚のテザーの両端部を基布４２の相対向する内面に縫製しても良い。但し、テザーを２枚に分割した方が縫製作業は容易になる。
【００６０】
次に、図２３および図２４に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００６１】
第２実施例は、ステアリングホイールの中央部から車室内に展開してドライバーを拘束する運転席用のエアバッグを対象とするものであり、そのエアバッグ４は前側の基布４２Ａと後側の基布４２Ｂとを縫製ラインＳ13，Ｓ14で縫製してなる。２枚のテザー４６，４６の二つ折りにされた基端部が縫製ラインＳ15で基布４２Ａの内面に縫製されるとともに、中央部の２か所をそれぞれ二つ折りにされた１枚のテザー５６が前記２か所において基布４２Ｂの内面に縫製ラインＳ16，Ｓ16で縫製され、更に２枚のテザー４６，４６の先端部と１枚のテザー５６の両端部とが、それぞれ縫製ラインＳ17，Ｓ17で縫製される。
【００６２】
本実施例によっても、テザー４６，４６，５６を基布４２Ａ，４２Ｂに縫製する縫製ラインＳ15，Ｓ15，Ｓ16，Ｓ16の部分で前記テザー４６，４６，５６が二つ折りにされるので、エアバッグ４の膨張時の内圧で前記縫製ラインＳ15，Ｓ15，Ｓ16，Ｓ16が破断して基布４２Ａ，４２Ｂが破れるのを確実に防止することができる。
【００６３】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６４】
例えば、実施例では主としてフロントシートＳの内部に収納される側面衝突用のエアバッグ装置について説明したが、本発明はステアリングホイールに設けられた運転席用エアバッグ装置やインストルメントパネルに設けられた助手席用エアバッグ装置に対しても適用することができる。
【００６５】
【発明の効果】
以上のように請求項１，２にそれぞれ記載された発明によれば、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の２重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ラインを縫製する際に、基布とは別体に構成されて該基布に折り線の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布上を前記折り線を越えて縫製ラインが延びているので、その縫製ラインが折り線の手前で終わって該折り線の先端部近傍に縫い残しが発生するのを防止し、前記縫い残し部分からのガス漏れを回避することができる。
【００６６】
また特に請求項１に記載された発明によれば、基布の２重に重なり合った端縁が並列する２本の縫製ラインにより縫製されるので、エアバッグの縫製強度を高めることができる。しかも２本の縫製ラインは前記折り線から外側に張り出した当て布の突起部上で相互に接続しているので、２本の縫製ラインを一工程で縫製することが可能になって作業工数が削減される。
【００６７】
また特に請求項２に記載された発明によれば、基布の２重に重なり合った端縁を縫製するための当て布がベントホールを補強部材を兼ねるので、部品点数の削減に寄与することができる。
【００６８】
また請求項３に記載された発明によれば、基布の基端部内面に補強布を重ね合わせて縫製した縫製ラインが、これをエアバッグを折り線に沿って蛇腹状に折り畳む際の目印とするために、該折り線と平行に配置されているので、前記縫製ラインを目印としてエアバッグを正確に折り畳むことができる。しかも特別の目印を設ける必要がないので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることができる。
【００６９】
また請求項４に記載された発明によれば、エアバッグの膨張時にテザーの両端部に強い引張力が作用して該テザーが破断する場合でも、その両端部の縫製ラインが破断せずにその両端部の中間で破断が生じるように、基布の相対向する内面間を接続してエアバッグの膨張時の形状を規制するテザーの両端部をそれぞれ２重折りにして基布の内面に縫製したので、エアバッグの膨張時にテザーの両端部に強い引張力が作用しても、その縫製ラインが破断して基布が破れるのを確実に防止することができる。しかも特別の補強布を必要としないので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 エアバッグ装置を備えたシートの斜視図
【図２】 図１の２−２線拡大断面図
【図３】 図２の３方向矢視図
【図４】 図３の４−４線断面図
【図５】 図３の５−５線断面図
【図６】 図３の６−６線断面図
【図７】 図３の７部拡大図
【図８】 エアバッグモジュールの分解斜視図
【図９】 図８の９方向矢視図
【図１０】 図８の１０方向矢視図
【図１１】 図９の１１−１１線断面図
【図１２】 図９の１２−１２線断面図
【図１３】 図９の１３部拡大図
【図１４】 図９の１４部拡大図
【図１５】 図９の１５部拡大図
【図１６】 エアバッグモジュールの組立時の作用説明図
【図１７】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図１８】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図１９】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図２０】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図２１】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図２２】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図２３】 本発明の第２実施例に係る運転席用エアバッグの正面図
【図２４】 図２３の２４−２４線断面図
【符号の説明】
４ エアバッグ
３２ インフレータ
４２ 基布
４２Ａ 基布
４２Ｂ 基布
４３ 補強布
４４ ベントホール
４５ 当て布
４５1 突起部
４６ テザー
５６ テザー
Ｆ 折り線
Ｆ1 折り線
Ｆ2 折り線
Ｓ1 縫製ライン
Ｓ4 縫製ライン
Ｓ6 縫製ライン
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の衝突時にインフレータが発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグを縫製するエアバッグの縫製構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
側面衝突用のエアバッグ装置において、概略帯状の基布を中央の折り線で二つ折りに折り畳み、前記折り線を除く基布の端縁を縫製することによりエアバッグを構成するものが、特願平９−２３７９６０号により既に提案されている。また側面衝突用のエアバッグ装置において、そのエアバッグを先端側から基端側に向けて前後方向に蛇腹状に折り畳んだ後に、折り畳んだエアバッグの上部および下部を上下方向に折り畳むエアバッグの折り畳み方法が、特願平９−２２６７８７号により既に提案されている。また側面衝突用のエアバッグ装置において、そのエアバッグの膨張時の形状を安定させるためのテザーを、補強布と重ね合わせた状態で基布に縫製して該縫製部の補強を図るものが、特開平５−１６７５１号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記特願平９−２３７９６０号で提案されたエアバッグ装置のように、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の端縁を縫製する場合には、縫製糸の端末を処理するために縫製ラインを基布の折り線の手前位置で止める必要がある。そのために、基布の折り線の近傍に未縫製の部分が生じてしまい、エアバッグの膨張時に前記未縫製の部分から望ましくないガス漏れが発生する可能性がある。
【０００４】
また前記特願平９−２２６７８７号により提案されたエアバッグ装置のように、エアバッグを先端側から基端側に向けて蛇腹状に折り畳む場合、その折畳作業の大部分は自動化が可能であるが、インフレータが収納されたエアバッグの基端部の折畳作業は自動化ができないために、人手に頼って折畳作業を行っているのが現状である。このようにエアバッグを蛇腹状に折り畳む作業を人手で行う場合には、エアバッグに基準となる目印が存在しないとバラツキの無い正確な折畳作業が難しくなる問題がある。しかしながら、人手による折畳作業のために特別の目印を設けることは、コストアップの要因となるために望ましくない。
【０００５】
また前記特開平５−１６７５１号公報に記載されたエアバッグ装置のように、エアバッグの基布とテザーとの縫製部を補強布で補強すると、その補強布の分だけ部品点数が増加するため、やはりコストアップの要因となる問題がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、エアバッグの膨張時の性能やエアバッグの折畳作業の作業性を確保することが可能なエアバッグの縫製構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、車両の衝突時にインフレータが発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグであって、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の２重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ラインを備えたものにおいて、基布の２重に重なり合った端縁は並列する２本の縫製ラインにより縫製されており、基布とは別体に構成されて該基布に少なくとも前記折り線の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布を備えてなり、前記２本の縫製ラインは、前記当て布上を前記折り線を越えて延びていると共に、その折り線から外側に張り出した当て布の突起部上で相互に接続していることを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の２重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ラインを縫製する際に、折り線の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布上を前記折り線を越えて縫製ラインが延びているので、その縫製ラインが折り線の手前で終わって該折り線の先端部近傍に縫い残しが発生するのを防止し、前記縫い残し部分からのガス漏れを回避することができる。また特に基布の２重に重なり合った端縁が並列する２本の縫製ラインにより縫製されるので、エアバッグの縫製強度を高めることができ、しかも２本の縫製ラインは前記折り線から外側に張り出した当て布の突起部上で相互に接続しているので、２本の縫製ラインを一工程で縫製することが可能になって作業工数が削減される。
【０００９】
また請求項２に記載された発明は、車両の衝突時にインフレータが発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグであって、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の２重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ラインを備えたものにおいて、基布とは別体に構成されて該基布に少なくとも前記折り線の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布を備えてなり、前記縫製ラインは、前記当て布上を前記折り線を越えて延びており、基布は前記折り線の近傍にベントホールを備えてなり、前記当て布は該ベントホールの補強部材を兼ねることを特徴とする。
【００１０】
上記構成によれば、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の２重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ラインを縫製する際に、折り線の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布上を前記折り線を越えて縫製ラインが延びているので、その縫製ラインが折り線の手前で終わって該折り線の先端部近傍に縫い残しが発生するのを防止し、前記縫い残し部分からのガス漏れを回避することができる。また特に基布の２重に重なり合った端縁を縫製するための当て布がベントホールを補強部材を兼ねるので、部品点数の削減に寄与することができる。
【００１１】
また請求項３に記載された発明は、車両の衝突時にインフレータが発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグであって、基布の基端部内面に補強布を重ね合わせて縫製ラインで縫製したものにおいて、前記縫製ラインは、これをエアバッグを折り線に沿って蛇腹状に折り畳む際の目印とするために、該折り線と平行に配置されることを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、基布の基端部に補強布を重ね合わせて縫製した縫製ラインがエアバッグを蛇腹状に折り畳む際の折り線と平行に配置されているので、前記縫製ラインを目印としてエアバッグを正確に折り畳むことができる。しかも特別の目印を設ける必要がないので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることができる。
【００１３】
また請求項４に記載された発明は、車両の衝突時にインフレータが発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグであって、基布の相対向する内面間を接続してエアバッグの膨張時の形状を規制するテザーを備えたものにおいて、エアバッグの膨張時に前記テザーの両端部に強い引張力が作用して該テザーが破断する場合でも、その両端部の縫製ラインが破断せずにその両端部の中間で破断が生じるように、前記テザーの両端部をそれぞれ２重折りにして基布の内面に縫製したことを特徴とする。
【００１４】
上記構成によれば、基布の相対向する内面間を接続してエアバッグの膨張時の形状を規制するテザーの両端部をそれぞれ２重折りにして基布の内面に縫製したので、エアバッグの膨張時にテザーの両端部に強い引張力が作用しても、その縫製ラインが破断して基布が破れるのを確実に防止することができる。しかも特別の補強布を必要としないので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 図１〜図２２は本発明の第１実施例を示すもので、図１はエアバッグ装置を備えたシートの斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の７部拡大図、図８はエアバッグモジュールの分解斜視図、図９は図８の９方向矢視図、図１０は図８の１０方向矢視図、図１１は図９の１１−１１線断面図、図１２は図９の１２−１２線断面図、図１３は図９の１３部拡大図、図１４は図９の１４部拡大図、図１５は図９の１５部拡大図、図１６はエアバッグモジュールの組立時の作用説明図、図１７〜図２２はエアバッグの折り畳み手順を示す図である。
【００１６】
図１に示すように、自動車の右側のフロントシートＳは、略水平に配置されたシートクッション１と、シートクッション１の後端から後上方に延びるシートバック２と、シートバック２の上端に設けられたヘッドレスト３とから構成される。フロントシートＳのシートバック２の右側内部にはエアバッグモジュールＭが収納されており、エアバッグモジュールＭの作動時にエアバッグ４はシートバック２の縫製部２５を破断して押し開き、フロントシートＳに座った乗員の右側面と図示せぬセンターピラーおよびフロントドアとの間を遮るように斜め前方に展開する。
【００１７】
図２から明らかなように、シートバック２の右側縁に沿って上下方向に延びるパイプフレーム１１に、車体前方に延びる金属製のモジュール取付フレーム１２と、車体内側に延びる金属製のリテーナ１３とが溶接により固定される。モジュール取付フレーム１２の右側面に、エアバッグモジュールＭが２個のボルト１４，１４および２個のナット１５，１５により固定される。粗毛布よりなる保形材１６が、エアバッグモジュールＭの前面からシートバック２の厚さ方向中間部を車体左側に延び、車体左側のパイプフレーム（図示せず）に接続される。パイプフレーム１１の内周にはメッシュ状のスプリング１７が張られており、また保形材１６の前面にはスポンジよりなるパッド１９が装着される。
【００１８】
シートバック２の前面中央部は第１被覆材２０により覆われるとともに、その第１被覆材２０の左右両側部および上部は第２被覆材２１により覆われ、また第２被覆材２１に連なるシートバック２の左右両側面および上面は第３被覆材２２により覆われ、更にシートバック２の後面は第４被覆材２３により覆われる。第１被覆材２０と第２被覆材２１とは縫製部２４において縫製され、また第２被覆材２１と第３被覆材２２とは縫製部２５において縫製される。前記縫製部２５には玉縁２６が一体に縫製される。縫製部２４から延びる舌片２７の先端にクリップ２８が設けられており、このクリップ２８をスプリング１７に係止することにより、第１被覆材２０および第２被覆材２１が所定形状に保持される。また第３被覆材２２の後部に連なる舌片２９の先端にクリップ３０が設けられており、このクリップ３０を前記リテーナ１３に係止することにより、第３被覆材２２が固定される。
【００１９】
次に、図２〜図６に基づいてエアバッグモジュールＭの構造を説明する。
【００２０】
金属製のリテーナ３１はＪ字状断面を有する本体部３１1 と、この本体部３１1 の一側縁から延びる一対のクランプ部３１2 ，３１2 とを備えており、これら本体部３１1 およびクランプ部３１2 ，３１2 により形成される円形断面部に、内部に推薬を充填した概略円筒状のインフレータ３２が支持される。リテーナ３１およびインフレータ３２は、折り畳まれたエアバッグ４の基端部に包まれるように収納される。前記ボルト１４，１４はリテーナ３１のクランプ部３１2 ，３１2 、本体部３１1 およびサイドプレート３３を貫通してナット３４，３４により締結され、更に前記モジュール取付フレーム１２を貫通してナット１５，１５により締結される。
【００２１】
リテーナ３１、サイドプレート３３、インフレータ３２および折り畳まれたエアバッグ４は、合成樹脂で一体成形されたモジュールケース３５の内部に収納される。モジュールケース３５は車体右側に向けて開口するトレー状のケース本体３６と、このケース本体３６の後縁にヒンジ部３８を介して接続されたリッド３７とを備えており、ケース本体３６の上縁、前縁および下縁に設けた５個のフック３６1 …をリッド３７の上縁、前縁および下縁に設けた５個のフック係合孔３７1 …に係止することにより、ケース本体３６の開口を覆うようにリッド３７が固定される。
【００２２】
図６から明らかなように、ケース本体３６の外周の開口縁３９に沿って該ケース本体３６の外表面よりも後退した段部３６2 が形成されており、リッド３７の外周に形成されたフランジ３７2 が前記段部３６2 の外周に嵌合する。またリッド３７の前縁部の内面にはフランジ３７2 に沿うように多数の突起３７3 …が形成されており、これら突起３７3 …とフランジ３７2 との間にケース本体３６の開口縁３９が嵌合する。その結果、図６に鎖線で示すように、ケース本体３６の開口縁３９の近傍において、ケース本体３６の外表面とリッド３７の外表面との間の段差が消滅して面一になり、ケース本体３６からリッド３７のフランジ３７2 の先端が外側に突出しなくなる。これにより、シートバック２に乗員の体重が加わってパッド１９や第３被覆材２２が変形あるいは移動した場合に、それらがリッド３７のフランジ３７2 に引っ掛かってフック３６1 …がフック係合孔３７1 …から外れてしまう不具合を解消することができる。しかもケース本体３６の開口縁３９がリッド３７のフランジ３７2 と突起３７3 …との間に嵌合して位置決めされるので、荷重によってケース本体３６の外表面とリッド３７の外表面との間に段差が発生するのを一層確実に防止することができる。
【００２３】
図８および図１６に示すように、エアバッグモジュールＭは、エアバッグ４、インフレータ３２、リテーナ３１、サイドプレート３３、モジュールケース３５、ボルト１４，１４、ナット３４，３４およびナット１５，１５を備えており、エアバッグ４の基端部にはプロテクターシート４０が一体に縫製される。プロテクターシート４０は、例えばエアバッグ４０と同じ材質のナイロン布で構成される。インフレータ３２、リテーナ３１およびボルト１４，１４は予めサブアセンブリ４１として組み立てられ、そのサブアセンブリ４１がエアバッグ４の基端部に形成した後述するスリット４７から該エアバッグ４の内部に挿入される。
【００２４】
次に、図９〜図１６を参照してエアバッグ４およびプロテクターシート４０の構造を説明する。
【００２５】
エアバッグ４は帯状の基布４２を長手方向中間部の折り線Ｆで二つ折りに折り返し、その基端部側の内面に補強布４３を重ね合わせて、それら基布４２および補強布４３を３本の縫製ラインＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 で縫製するとともに、２重になった基布４２の上縁および下縁を平行に延びる２本の縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 で縫製してなる。前記縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 は基布４２を裏返しの状態にして縫製され、縫製後の基布４２は前記スリット４７を介して表返しにされる。
【００２６】
プロテクターシート４０は、基端部４０1 を二つ折りに折り曲げた状態で縫製ラインＳ6 にて縫製された後に、その２重になった部分が基布４２の基端部に重ね合わされて縫製ラインＳ7 にて一体に縫製される。プロテクターシート４０の前記縫製ラインＳ6 は他の縫製ラインＳ1 〜Ｓ5 ，Ｓ7 〜Ｓ12よりも太い糸を用いて縫製されており、従って該縫製ラインＳ6 はプロテクターシート４０の表面から大きく盛り上がっている（図４、図５および図１３参照）。
【００２７】
図９、図１０および図１４から明らかなように、エアバッグ４の先端部の折り線Ｆの近傍に２個のベントホール４４，４４が形成される。ベントホール４４，４４は前記折り線Ｆから僅かに外れて車体外側（乗員と反対側のセンターピラーおよびドアに対向する側）に位置しており、このベントホール４４，４４から排出された高圧ガスが乗員に当たらないように考慮されている。
【００２８】
図１４に最も良く示されるように、各ベントホール４４の回りを囲むように基布４２の裏面に概略円形の当て布４５が重ね合わされ、縫製ラインＳ8 ，Ｓ9 で縫製される。尚、図１４は基布４２を裏返した状態で示されており、縫製ラインＳ8 ，Ｓ9 による当て布４５の縫製は、基布４２を縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 で縫製する前の段階で行なわれる。当て布４５の外周から突出する突起部４５1 が折り線Ｆの端部近傍に重なるように延びており、基布４２の上縁および下縁を縫製する縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 の端部は、当て布４５の突起部４５1 を基布４２と一体に縫製した後に、折り線Ｆから外側にはみ出した突起部４５1 上でＵ字状に接続される。
【００２９】
このように、縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 を折り線Ｆを越えて延ばすことにより、折れ線Ｆの部分で基布４２に隙間が発生してエアバッグ４の内外が連通してしまう不具合を解消することができ、高圧ガスの好ましくない漏れを確実に防止することができる。しかもベントホール４４を形成するための当て布４５の一部を利用して前記突起部４５1 を構成したので、部品点数の削減に寄与することができる。また２本の縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 を当て布４５の突起部４５1 上でＵ字状に接続したので、２本の縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 を一工程で縫製できるようになって工数が削減される。
【００３０】
図９、図１２および図１５に示すように、二つ折りにされて相対向する基布４２の内面間がテザー４６，４６で接続される。各テザー４６の基端部は基布４２に環状の縫製ラインＳ10で縫製された後に前記縫製ラインＳ10を覆うように折り返され、２重になったテザー４６は基布４２と共に縫製ラインＳ11で更に縫製される。そして２枚のテザー４６，４６の先端部どうしが重ね合わされて縫製ラインＳ12で縫製される。縫製ラインＳ10，Ｓ11によるテザー４６，４６の縫製は基布４２を縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 で縫製する前の段階で行なわれ、また縫製ラインＳ12によるテザー４６，４６どうしの縫製は、縫製ラインＳ4 ，Ｓ5 で縫製した基布４２を表返す前に行なわれる。而して、エアバッグ４が膨張するとき、図１２に示すように、テザー４６，４６が直線状に延びることにより、エアバッグ４の基布４２の対向部間の距離を規制して該エアバッグ４の膨張完了時の形状を整えることができる。
【００３１】
図１３および図１６に示すように、エアバッグ４の基端部には、基布４２および補強布４３を貫通するように前記スリット４７が直線状に形成されており、このスリット４７の両端には前記２本のボルト１４，１４が貫通する２個のボルト孔４８，４８が形成される。前述したように、基布４２および補強布４３を貫通するスリット４７はエアバッグ４の内部にサブアセンブリ４１を挿入するためのものであり、エアバッグ４の内部に挿入されたサブアセンブリ４１から延びる２本のボルト１４，１４は、スリット４７の両端のボルト孔４８，４８からエアバッグ４の外部に突出する。
【００３２】
またリテーナ３１に切り起こしにより形成した２本の位置決めピン３１3 ，３１3 が貫通する２本の線状のピン孔４９，４９が、基布４２および補強布４３を貫通するように形成される。リテーナ３１の位置決めピン３１3 ，３１3 をピン孔４９，４９に挿通することにより、エアバッグ４の内部に挿入されたサブアセンブリ４１が上下逆にならないように位置決めされる。
【００３３】
前記スリット４７を覆うように基布４２に重ね合わされるプロテクターシート４０の基端部４０1 には、エアバッグ４のボルト孔４８，４８およびピン孔４９，４９に重なるボルト孔５０，５０およびピン孔５１，５１が形成される。またプロテクターシート４０を折り畳んだエアバッグ４の外周に略３６０°巻き付けたときに該プロテクターシート４０の基端部４０1 に重ね合わされる先端部４０2 にも、基端部４０1 に形成した前記ボルト孔５０，５０およびピン孔５１，５１に重なるボルト孔５２，５２およびピン孔５３，５３が形成される。基布４２および補強布４３のピン孔４９，４９は直線状に形成されているのに対し、プロテクターシート４０のピン孔５１，５１；５３，５３は前記直線状のピン孔４９，４９よりも大きい円形に形成されている。
【００３４】
図１３から明らかなように、プロテクターシート４０の基端部４０1 と先端部４０2 とは、荷重により容易に破断するように細幅に形成された４個の破断部５４，５４；５５，５５を介して接続される。破断部５４，５４；５５，５５に近いプロテクターシート４０の先端部４０2 には前記２個のボルト孔５２，５２が形成されているが、そのボルト孔５２，５２と破断部５４，５４；５５，５５との位置関係は以下のように設定されている。即ち、ボルト孔５２，５２の中心を通ってプロテクターシート４０の長手方向と平行に直線を引き、また破断部５４，５４；５５，５５の中心を通ってプロテクターシート４０の長手方向と平行に２本の直線を引いたとき、ボルト孔５２，５２の中心と破断部５４，５４の中心とは長手直角方向に距離αだけ偏倚しており、かつボルト孔５２，５２の中心と破断部５５，５５の中心とは長手直角方向に距離βだけ偏倚している。
【００３５】
次に、エアバッグモジュールＭの組立工程について説明する。
【００３６】
先ず、図１６に示すように、プロテクターシート４０を鎖線位置から実線位置に矢印方向に反転させた後、エアバッグ４の基布４２および補強布４３を貫通するスリット４７を開き、インフレータ３２、リテーナ３１およびボルト１４，１４を一体化したサブアセンブリ４１を前記スリット４７からエアバッグ４の内部に挿入する。続いて、エアバッグ４の内部に挿入したサブアセンブリ４１のリテーナ３１から突出する２本のボルト１４，１４を、前記スリット４７の両端に形成されたボルト孔４８，４８を内側から外側に通過させ、かつリテーナ３１から突出する２本の位置決めピン３１3 ，３１3 を、エアバッグ４の基布４２および補強布４３を貫通する２個の線状のピン孔４９，４９を内側から外側に通過させる。
【００３７】
尚、組立時にインフレータ３２に連なるハーネスを予めインフレータ３２から外して基布４２の内部に収納しておき、その両端を基布４２のスリット４７および基布４２のハーネス引き出し孔（図示せず）から外部に突出させておく。そしてスリット４７から突出するハーネスの基端にインフレータ３２を結合した後に、そのインフレータ３２をスリット４７から基布４２の内部に挿入することにより、ハーネスの先端を前記ハーネス引き出し孔から外部に引き出す作業を容易に行うことができる。
【００３８】
続いて、プロテクターシート４０を図１６の状態から図９の状態に戻すことにより、プロテクターシート４０の基端部４０1 に形成した２個のボルト孔５０，５０および２個のピン孔５１，５１を、それぞれ前記ボルト１４，１４および前記位置決めピン３１3 ，３１3 に嵌合させる。その結果、エアバッグ４の基布４２および補強布４３を貫通するスリット４７は、プロテクターシート４０に覆われて閉塞される。このように、プロテクターシート４０を利用することにより、特別の閉塞部材を用いることなくエアバッグ４のスリット４７を閉塞することができる。
【００３９】
次に、エアバッグ４を先端部から基端部に向けて蛇腹状に折り畳む手順を、図１７〜図２２に基づいて説明する。
【００４０】
図１７の状態に広げられたエアバッグ４は、図１８および図１９に示すように、その先端部から基端部に向けて蛇腹状に折り畳まれる。その際の折り線Ｆ1 〜Ｆ7 は、エアバッグ４の上下方向中心線Ｌに直交するように所定間隔で平行に設定されている。エアバッグ４の先端部側は収納物が存在しないために偏平になっており、従って、先端部側の折り線Ｆ2 〜Ｆ7 に沿う折畳作業は機械により自動化されている。しかしながら、エアバッグ４の基端部側は内部にインフレータ３２等の収納物があって偏平な形状にならず、機械による自動化が困難であるため、基端部側の１本の折り線Ｆ1 に沿う折畳作業だけは人手で行われる。
【００４１】
人手による折畳作業は機械による折畳作業に比べて精度が低くなり易く、エアバッグ４を正確に折り畳むには何らかの目印が必要であるが、折り線Ｆ1 〜Ｆ7 は仮想的なものであって実際にエアバッグ４の表面に引かれているわけではない。しかしながら、エアバッグ４の基端部には、基布４２および補強布４３を一体に縫製する前記縫製ラインＳ1 が折り線Ｆ1 と平行に配置されているため、この縫製ラインＳ1 を目印として折り線Ｆ1 に沿う折畳作業を容易かつ正確に行うことができる。このように基布４２および補強布４３を縫製する縫製ラインＳ1 をエアバッグ４の折畳作業の目印とするので、折畳作業のための特別の目印を設ける必要がなくなってコストアップを回避することができる。
【００４２】
続いて、図２０に示すように、エアバッグ４の上下方向の高さを減少させるべく、折り畳まれたエアバッグ４の上部および下部がそれぞれ下向きおよび上向きに折り曲げられる。続いて、図２１に示すように、エアバッグ４の左右方向の幅を減少させるべく、折り畳まれたエアバッグ４の左右方向両半部がそれぞれ前方に倒れるように押し潰される。
【００４３】
続いて、図４、図５、図９および図２２に示すように、折り畳まれたエアバッグ４の外周にプロテクターシート４０を略１回転巻き付けた後、プロテクターシート４０の先端部４０2 に形成した２個のボルト孔５２，５２および２個のピン孔５３，５３を、それぞれボルト１４，１４および位置決めピン３１3 ，３１3 に嵌合させる。その結果、エアバッグ４はプロテクターシート４０に包まれて折り畳み状態に保持される。
【００４４】
この状態で、２本の位置決めピン３１3 ，３１3 がエアバッグ４の２個の線状のピン孔４９，４９を貫通してサブアセンブリ４１が正しく組み付けられていることを目視で確認する。このとき、２個の線状のピン孔４９，４９の外側に２重に重ね合わされるプロテクターシート４０の基端部４０1 のピン孔５１，５１と、先端部４０2 のピン孔５３，５３とは、何れも前記線状のピン孔４９，４９よりも大きい円形に形成されているため、その円形のピン孔５１，５１；５３，５３を通してサブアセンブリ４１の組付状態を容易に確認することができる（図５参照）。
【００４５】
またプロテクターシート４０の先端部４０2 のボルト孔５２，５２をボルト１４，１４に嵌合させるとき、折り畳んだエアバッグ４を圧縮するようにプロテクターシート４０の先端部４０2 を強く引っ張って張力を与える必要がある。このとき、前記張力はプロテクターシート４０の基端部４０1 から４個の破断部５４，５４；５５，５５を介して先端部４０2 に伝達されるが、仮に先端部４０2 のボルト孔５２，５２が破断部５４，５４；５５，５５の直ぐ近傍に配置されていると、ボルト１４，１４に嵌合したボルト孔５２，５２の内周に強い張力が作用してしまい、そのボルト孔５２，５２が伸びたり変形したりしてプロテクターシート４０が弛んでしまう可能性がある。
【００４６】
しかしながら、図１３から明らかなように、本実施例によれば前記ボルト孔５２，５２が破断部５４，５４；５５，５５から上下方向に距離αあるいは距離βだけ偏倚しているため、ボルト孔５２，５２に強い張力が直接作用して伸びや変形が発生するのを防止することができる。その結果、折り畳んだエアバッグ４をプロテクターシート４０で弛みなく包んで確実に保持することができる。
【００４７】
続いて、図４および図８に示すように、サイドプレート３３に形成したボルト孔３３1 ，３３1 およびピン孔３３2 ，３３2 にボルト１４，１４および位置決めピン３１3 ，３１3 を嵌合させた後、そのボルト１４，１４にナット３４，３４を螺入する。その結果、リテーナ３１およびサイドプレート３３間にエアバッグ４およびプロテクターシート４０が挟持されて強固に固定されるため、エアバッグ４の基布４２および補強布４３を貫通するスリット４７を一層確実に閉塞して該スリット４７からの高圧ガスの漏れを防止することができる。この状態で、プロテクターシート４０の表面に突出する前記縫製ラインＳ6 が、サイドプレート３３の端縁に当接する（図４および図５参照）。
【００４８】
続いて、プロテクターシート４０に包まれたエアバッグ４をモジュールケース３５のケース本体３６の内部に収納し、フック３６1 …をフック係合孔３７1 …に係合させてリッド３７を閉位置に固定する。このとき、ボルト１４，１４および位置決めピン３１3 ，３１3 は、ケース本体３６の底面に形成したボルト孔３６3 ，３６3 およびピン孔３６4 ，３６4 に緩く嵌合する。
【００４９】
続いて、フロントシートＳのモジュール取付フレーム１２にボルト１４，１４を貫通させて先端にナット１５，１５を螺入することにより、エアバッグモジュールＭをモジュール取付フレーム１２に固定する。図４および図５から明らかなように、エアバッグモジュールＭをモジュール取付フレーム１２に固定した状態で、合成樹脂製のモジュールケース３５はモジュール取付フレーム１２に接触しておらず、エアバッグモジュールＭは金属製のモジュール取付フレーム１２の両面を２個の金属製のナット３４，３４；１５，１５で締結して固定される。このとき、仮に合成樹脂製のモジュールケース３５を挟み込んで締め付けたとすると、合成樹脂が荷重で凹んでナット３４，３４；１５，１５の締結が弛む可能性があるが、本実施例では合成樹脂製のモジュールケース３５に締結力が作用しないので上記問題を解消することができる。
【００５０】
而して、車両の衝突時にインフレータ３２がガスを発生すると、モジュールケース３５の内部でエアバッグ４が膨張する。エアバッグ４が膨張すると、その外周を包むプロテクターシート４０に張力が作用するため、該プロテクターシート４０の破断部５４，５４；５５，５５が破断してエアバッグ４は自由に膨張できる状態になる。
【００５１】
エアバッグ４の内部に供給される高圧ガスの圧力が、エアバッグ４の基端部をリテーナ３１に対して位置ずれさせるように作用しても、図４および図５に示すように、エアバッグ４と一体のプロテクターシート４０の縫製ラインＳ6 がリテーナ３１と一体のサイドプレート３３の端縁に当接しているので、その縫製ラインＳ6 がストッパの役割を果たしてエアバッグ４の位置ずれを防止することができるだけでなく、エアバッグ４の基端部に応力が集中するのを防止することができる。しかも特別のストッパが不要になって部品点数の削減に寄与することができる。
【００５２】
エアバッグ４が膨張する圧力がモジュールケース３５のリッド３７の内面に作用すると、フック３６1 …がフック係合孔３７1 …から外れてリッド３７がヒンジ部３８回りに回転し（図４および図５の鎖線参照）、ケース本体３６が開放される。
【００５３】
図７（ａ）から明らかなように、リッド３７に形成された各フック係合孔３７1 は概略長方形に形成されており、その長辺がリッド３７の外周縁に沿う方向に延びている。リッド３７の外周縁とフック係合孔３７1 の長辺との間に位置する細長いブリッジ部３７4 の両端に臨むフック係合孔３７1 の２つの隅部ａ，ｂのうち、その一方の隅部ａは比較的に大きい曲率半径を有して滑らかな円弧状に形成されているが、その他方の隅部ｂは比較的に小さい曲率半径を有して鋭く尖っている。
【００５４】
従って、エアバッグ４の膨張時にフック３６1 …からフック係合孔３７1 …が外れてリッド３７がケース本体３６から開くとき、仮に前記隅部ａ，ｂが破断するような場合でも、鋭く尖っているために応力が集中する他方の隅部ｂだけが破断して一方の隅部ａは破断することがない。これにより、両方の隅部ａ，ｂが共に破断してブリッジ部３７4 が飛散することが未然に防止される。
【００５５】
図７（ｂ）はフック係合孔３７1 の他の実施例を示すものである。この実施例は、フック係合孔３７1 の２つの隅部ａ，ｂのうち、その一方の隅部ａに臨むブリッジ部３７4 の肉厚を厚くし、その他方の隅部ｂに臨むブリッジ部３７4 の肉厚を薄くしたものである。この実施例によっても、肉厚の薄い隅部ｂを最初に破断させて肉厚の厚い隅部ａの破断を回避することにより、両方の隅部ａ，ｂが共に破断してブリッジ部３７4 が飛散するのを未然に防止することができる。
【００５６】
図２において、リッド３７が開く圧力がシートバック２の第３被覆材２２に伝達されると、縫製部２５が破断して第２被覆材２１と第３被覆材２２とが分離し、その隙間を通過したエアバッグ４がセンターピラーおよびフロントドアに沿うように斜め前方に展開して乗員の右側面を拘束する。
【００５７】
エアバッグ４が膨張すると、図１２に示すように、テザー４６，４６が直線状に伸びてエアバッグ４の左右方向の幅を規制する。このとき、テザー４６，４６の基端部は二つ折りにされてエアバッグ４の基布４２と共に３枚重ねに重ね合わされて縫製ラインＳ11で縫製されているのに対し、テザー４６，４６の先端部どうしはそのまま２枚重ねに重ね合わされて縫製ラインＳ12で縫製されており、しかもテザー４６，４６の基端部の縫製ラインＳ11の幅γは、テザー４６，４６の先端部の縫製ラインＳ12の幅δよりも大きく設定されている（図１５参照）。
【００５８】
閉曲線よりなる縫製ラインＳ11，Ｓ12の強度は、その縫製ラインＳ11，Ｓ12に囲まれた面積の大小に比例するため、テザー４６，４６の基端部を基布４２に縫製する縫製ラインＳ11の強度はテザー４６，４６の先端部どうしを縫製する縫製ラインＳ12の強度よりも高くなり、万一張力によってテザー４６，４６が破断する場合でも、縫製ラインＳ11は破断せずに、縫製ラインＳ12あるいはテザー４６，４６自体が破断することになる。これにより、縫製ラインＳ11と共にエアバッグ４の基布４２が破れて高圧ガスの漏れが発生するのを確実に防止することができる。しかもテザー４６，４６の基端部を二つ折りにするだけで特別の補強布を必要としないので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることができる。
【００５９】
尚、上記実施例では基布４２の相対向する内面に基端部を縫製した２枚のテザー４６，４６を、それらの先端部で一体に縫製して結合しているが、１枚のテザーの両端部を基布４２の相対向する内面に縫製しても良い。但し、テザーを２枚に分割した方が縫製作業は容易になる。
【００６０】
次に、図２３および図２４に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００６１】
第２実施例は、ステアリングホイールの中央部から車室内に展開してドライバーを拘束する運転席用のエアバッグを対象とするものであり、そのエアバッグ４は前側の基布４２Ａと後側の基布４２Ｂとを縫製ラインＳ13，Ｓ14で縫製してなる。２枚のテザー４６，４６の二つ折りにされた基端部が縫製ラインＳ15で基布４２Ａの内面に縫製されるとともに、中央部の２か所をそれぞれ二つ折りにされた１枚のテザー５６が前記２か所において基布４２Ｂの内面に縫製ラインＳ16，Ｓ16で縫製され、更に２枚のテザー４６，４６の先端部と１枚のテザー５６の両端部とが、それぞれ縫製ラインＳ17，Ｓ17で縫製される。
【００６２】
本実施例によっても、テザー４６，４６，５６を基布４２Ａ，４２Ｂに縫製する縫製ラインＳ15，Ｓ15，Ｓ16，Ｓ16の部分で前記テザー４６，４６，５６が二つ折りにされるので、エアバッグ４の膨張時の内圧で前記縫製ラインＳ15，Ｓ15，Ｓ16，Ｓ16が破断して基布４２Ａ，４２Ｂが破れるのを確実に防止することができる。
【００６３】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００６４】
例えば、実施例では主としてフロントシートＳの内部に収納される側面衝突用のエアバッグ装置について説明したが、本発明はステアリングホイールに設けられた運転席用エアバッグ装置やインストルメントパネルに設けられた助手席用エアバッグ装置に対しても適用することができる。
【００６５】
【発明の効果】
以上のように請求項１，２にそれぞれ記載された発明によれば、中央の折り線で二つ折りに折り畳んだ基布の２重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ラインを縫製する際に、基布とは別体に構成されて該基布に折り線の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布上を前記折り線を越えて縫製ラインが延びているので、その縫製ラインが折り線の手前で終わって該折り線の先端部近傍に縫い残しが発生するのを防止し、前記縫い残し部分からのガス漏れを回避することができる。
【００６６】
また特に請求項１に記載された発明によれば、基布の２重に重なり合った端縁が並列する２本の縫製ラインにより縫製されるので、エアバッグの縫製強度を高めることができる。しかも２本の縫製ラインは前記折り線から外側に張り出した当て布の突起部上で相互に接続しているので、２本の縫製ラインを一工程で縫製することが可能になって作業工数が削減される。
【００６７】
また特に請求項２に記載された発明によれば、基布の２重に重なり合った端縁を縫製するための当て布がベントホールを補強部材を兼ねるので、部品点数の削減に寄与することができる。
【００６８】
また請求項３に記載された発明によれば、基布の基端部内面に補強布を重ね合わせて縫製した縫製ラインが、これをエアバッグを折り線に沿って蛇腹状に折り畳む際の目印とするために、該折り線と平行に配置されているので、前記縫製ラインを目印としてエアバッグを正確に折り畳むことができる。しかも特別の目印を設ける必要がないので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることができる。
【００６９】
また請求項４に記載された発明によれば、エアバッグの膨張時にテザーの両端部に強い引張力が作用して該テザーが破断する場合でも、その両端部の縫製ラインが破断せずにその両端部の中間で破断が生じるように、基布の相対向する内面間を接続してエアバッグの膨張時の形状を規制するテザーの両端部をそれぞれ２重折りにして基布の内面に縫製したので、エアバッグの膨張時にテザーの両端部に強い引張力が作用しても、その縫製ラインが破断して基布が破れるのを確実に防止することができる。しかも特別の補強布を必要としないので、部品点数の増加やコストの増加を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 エアバッグ装置を備えたシートの斜視図
【図２】 図１の２−２線拡大断面図
【図３】 図２の３方向矢視図
【図４】 図３の４−４線断面図
【図５】 図３の５−５線断面図
【図６】 図３の６−６線断面図
【図７】 図３の７部拡大図
【図８】 エアバッグモジュールの分解斜視図
【図９】 図８の９方向矢視図
【図１０】 図８の１０方向矢視図
【図１１】 図９の１１−１１線断面図
【図１２】 図９の１２−１２線断面図
【図１３】 図９の１３部拡大図
【図１４】 図９の１４部拡大図
【図１５】 図９の１５部拡大図
【図１６】 エアバッグモジュールの組立時の作用説明図
【図１７】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図１８】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図１９】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図２０】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図２１】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図２２】 エアバッグの折り畳み手順を示す図
【図２３】 本発明の第２実施例に係る運転席用エアバッグの正面図
【図２４】 図２３の２４−２４線断面図
【符号の説明】
４ エアバッグ
３２ インフレータ
４２ 基布
４２Ａ 基布
４２Ｂ 基布
４３ 補強布
４４ ベントホール
４５ 当て布
４５1 突起部
４６ テザー
５６ テザー
Ｆ 折り線
Ｆ1 折り線
Ｆ2 折り線
Ｓ1 縫製ライン
Ｓ4 縫製ライン
Ｓ6 縫製ライン
Claims (4)
- 車両の衝突時にインフレータ（３２）が発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグ（４）であって、
中央の折り線（Ｆ）で二つ折りに折り畳んだ基布（４２）の２重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ライン（Ｓ4 ，Ｓ5 ）を備えたものにおいて、
基布（４２）の２重に重なり合った端縁は並列する２本の縫製ライン（Ｓ 4 ，Ｓ 5 ）により縫製されており、
基布（４２）とは別体に構成されて該基布（４２）に少なくとも前記折り線（Ｆ）の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布（４５）を備えてなり、
前記２本の縫製ライン（Ｓ4 ，Ｓ5 ）は、前記当て布（４５）上を前記折り線（Ｆ）を越えて延びていると共に、その折り線（Ｆ）から外側に張り出した当て布（４５）の突起部（４５ 1 ）上で相互に接続していることを特徴とする、エアバッグの縫製構造。 - 車両の衝突時にインフレータ（３２）が発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグ（４）であって、
中央の折り線（Ｆ）で二つ折りに折り畳んだ基布（４２）の２重に重なり合った端縁に沿って延びる縫製ライン（Ｓ 4 ，Ｓ 5 ）を備えたものにおいて、
基布（４２）とは別体に構成されて該基布（４２）に少なくとも前記折り線（Ｆ）の先端部近傍を覆うように重ね合わせた当て布（４５）を備えてなり、
前記縫製ライン（Ｓ 4 ，Ｓ 5 ）は、前記当て布（４５）上を前記折り線（Ｆ）を越えて延びており、
基布（４２）は前記折り線（Ｆ）の近傍にベントホール（４４）を備えてなり、前記当て布（４５）は該ベントホール（４４）の補強部材を兼ねることを特徴とする、エアバッグの縫製構造。 - 車両の衝突時にインフレータ（３２）が発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグ（４）であって、
基布（４２）の基端部内面に補強布（４３）を重ね合わせて縫製ライン（Ｓ1 ）で縫製したものにおいて、
前記縫製ライン（Ｓ1 ）は、これをエアバッグ（４）を折り線（Ｆ1 ，Ｆ2 ）に沿って蛇腹状に折り畳む際の目印とするために、該折り線（Ｆ1 ，Ｆ2 ）と平行に配置されることを特徴とする、エアバッグの縫製構造。 - 車両の衝突時にインフレータ（３２）が発生する高圧ガスで膨張して乗員を拘束するエアバッグ（４）であって、
基布（４２，４２Ａ，４２Ｂ）の相対向する内面間を接続してエアバッグ（４）の膨張時の形状を規制するテザー（４６，５６）を備えたものにおいて、
エアバッグ（４）の膨張時に前記テザー（４６，５６）の両端部に強い引張力が作用して該テザー（４６，５６）が破断する場合でも、その両端部の縫製ラインが破断せずにその両端部の中間で破断が生じるように、前記テザー（４６，５６）の両端部をそれぞれ２重折りにして基布（４２，４２Ａ，４２Ｂ）の内面に縫製したことを特徴とするエアバッグの縫製構造。
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