JPH1122522A - エンジンの減速時制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、フューエルカット制御の有無に応
じた２つのダッシュポット制御用マップによって２種類
のダッシュポット制御を行い、各状況に応じて減速ショ
ックを軽減し得ることを目的としている。 【構成】 このため、エンジンに燃料を噴射供給するイ
ンジェクタを設け、エンジンの吸気通路のスロットルバ
ルブをバイパスするバイパス通路を設け、バイパス通路
途中にアイドルスピードコントロールバルブを設け、減
速時にアイドル運転状態となった際には、アイドルスピ
ードコントロールバルブをダッシュポット制御するとと
もに、フューエルカット制御条件が成立した時点から一
定のディレイ時間が経過した後にインジェクタのフュー
エルカット制御を行う制御手段を有するエンジンの減速
時制御装置において、制御手段に、インジェクタのフュ
ーエルカット制御の有無に応じた２つのダッシュポット
制御用マップを設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はエンジンの減速時
制御装置に係り、特にフューエルカット制御の有無に応
じた２つのダッシュポット制御用マップによってダッシ
ュポット制御の要求値を２個別々に設定し、フューエル
カット制御の有無に応じた２種類のダッシュポット制御
を行い、フューエルカット制御の有る場合とフューエル
カット制御のない場合との各状況に応じて減速ショック
を軽減することができるエンジンの減速時制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンに、燃料を噴射供給するインジ
ェクタを配設したものがある。そして、このインジェク
タを電子的に制御し、燃料噴射制御を行っている。

【０００３】また、エンジンには、吸気通路のスロット
ルバルブをバイパスするバイパス通路を設けるととも
に、このバイパス通路途中にアイドルスピードコントロ
ール（ＩＳＣ）バルブを設け、アイドルスピードコント
ロール（ＩＳＣ）バルブを開閉制御してバイパスエアの
調整を行い、アイドル運転制御を行うものがある。

【０００４】更に、前記アイドルスピードコントロール
（ＩＳＣ）バルブの閉鎖動作を緩慢とすべくダッシュポ
ット制御をするものもある。

【０００５】前記エンジンの減速時制御装置としては、
特開平９−５３４９１号公報に開示されるものがある。
この公報に開示されるエンジンの制御装置は、車両に搭
載されたエンジンの回転数が予め設定された基準回転数
以上の状態で、エンジンが減速状態にあることが確認さ
れた場合に、エンジンに対する燃料の供給を停止する燃
料カット制御手段を備えたエンジンの制御装置におい
て、アクセルペダルが踏み込まれたことを検出するアク
セル検出手段と、燃料カット制御の実行時にアクセル検
出手段によってアクセルペダルが踏み込まれたことが検
出された場合に、燃料カット制御を解除する時期を遅延
させる解除時期遅延手段とを設け、燃費を効果的に改善
している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のエン
ジンの減速時制御装置において、一般的に、減速時の排
気ガス低減対策として、所定のエンジン回転数以上且つ
スロットル開度が小、つまりアイドル運転状態であるア
イドル（ＩＤＬ）ＯＮ時には、フューエルカット（Ｆ／
Ｃ）制御を実施している。

【０００７】しかし、スロットルバルブを戻した瞬間
に、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御を実施すると、シ
ョックが大きく、ドライバビリティが悪化し、実用上不
利であるという不都合がある。

【０００８】この不都合の対策として、フューエルカッ
ト制御条件が成立しても、すぐにはフューエルカット制
御を行わず、フューエルカット制御条件が成立した時点
から一定のディレイ時間が経過した後にフューエルカッ
ト制御を行うものがある。

【０００９】ここで、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御
について説明すると、図６のフローチャートに示す如
く、制御用プログラムがスタートした後に、エンジン回
転数Ｎｅが所定のエンジン回転数Ｆ／ＣＮｅ（実施例に
おいては「ＮｅＦＣ」として使用する）を越えているか
否かの判断（２００）を行う。

【００１０】この判断（２００）がＮＯの場合には、リ
ターンに移行させ、判断（２００）がＹＥＳの場合に
は、ＩＤＬ＝ＯＮか否かの判断（２０２）を行う。

【００１１】判断（２０２）がＮＯの場合には、リター
ンに移行させ、判断（２０２）がＹＥＳの場合には、フ
ューエルカット制御条件が成立した時点から一定のディ
レイ時間（単に「ディレイ」とも言う）が経過したか否
かの判断（２０４）が行われる。

【００１２】そして、判断（２０４）がＮＯの場合に
は、一定のディレイ時間が経過するまで繰り返し判断
（２０４）を行い、判断（２０４）がＹＥＳの場合に
は、図１１に示す如く、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制
御（２０６）が実行される。

【００１３】フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御の実行
（２０６）後に、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカッ
ト復帰エンジン回転数たるＦ／Ｃ復帰Ｎｅ未満であるか
否かの判断（２０８）を行い、この判断（２０８）がＮ
Ｏの場合には、ＩＤＬ＝ＯＦＦか否かの判断（２１０）
に移行させ、判断（２０８）がＹＥＳの場合には、フュ
ーエルカット復帰たるＦ／Ｃ復帰（２１２）に移行さ
せ、Ｆ／Ｃ復帰（２１２）の後、リターンに移行させ
る。

【００１４】上述のＩＤＬ＝ＯＦＦか否かの判断（２１
０）において、判断（２１０）がＮＯの場合には、エン
ジン回転数Ｎｅがフューエルカット復帰エンジン回転数
たるＦ／Ｃ復帰Ｎｅ未満であるか否かの判断（２０８）
に戻し、判断（２１０）がＹＥＳの場合には、フューエ
ルカット復帰たるＦ／Ｃ復帰（２１２）に移行させ、Ｆ
／Ｃ復帰（２１２）の後、リターンに移行させる。

【００１５】また、減速時の排気ガス低減対策として、
上述したフューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御とともに、ア
イドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブのダッシ
ュポット制御を行い、バイパスエアを導入して吸気負圧
が大とならないようにし、未燃ガスの低減を図るととも
に、エンジントルクの急変を抑制し、減速ショックを軽
減するものがある。

【００１６】つまり、例えば図７に示す如く、所定条件
が成立した際にダッシュポット制御値（ＤＡＳＨ２）を
セットするセット条件を予め設定し、ダッシュポット制
御値（ＤＡＳＨ２）を、図８に示す如き唯一のダッシュ
ポット制御用マップ（「Ｎｅテーブル」とも言う）から
求めている。

【００１７】そして、図９に示す如く、ダッシュポット
制御における減衰条件も設定している。

【００１８】ＩＳＣダッシュポット（ＤＰ）制御につい
て説明すると、図１０のフローチャートに示す如く、制
御用プログラムがスタートした後、スロットルバルブの
戻る速さ△ＴＡが所定のダッシュポット制御用設定速さ
ＤＰＴＡを越えているか否かの判断（３００）を行い、
この判断（３００）がＮＯの場合には、リターンに移行
させ、判断（３００）がＹＥＳの場合には、エンジン回
転数Ｎｅがダッシュポット（ＤＰ）制御を実行する所定
のエンジン回転数ＤＰＮｅを越えているか否かの判断
（３０２）に移行させる。

【００１９】そして、判断（３０２）がＮＯの場合に
は、リターンに移行させ、判断（３０２）がＹＥＳの場
合には、唯一のダッシュポット制御用マップ（「Ｎｅテ
ーブル」とも言う）からダッシュポット制御値（「ＤＰ
ｄｕｔｙ値」とも言う）を求め、初期値ＤＰをＡセット
（３０４）し、図１１に示す如く、ダッシュポット制御
が行われる。

【００２０】このとき、ダッシュポット制御は、ＤＰ＝
０となるまで時間減衰（３０６）が行われ（図１１参
照）、ＤＰ＝０となった後に、リターンに移行させる。

【００２１】しかし、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御
とアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブのダ
ッシュポット制御とを採用するものにおいては、減速時
にフューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御の有無によって減速
ショックの大きさが異なるが、ダッシュポット制御は上
述した如く１種類しかなく、ダッシュポット制御が行わ
れている（「残っている」とも言う）際に、フューエル
カット（Ｆ／Ｃ）制御が行われると、図１１に示す如
く、ショックが大きいという不都合がある。

【００２２】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、エンジンに燃料を噴射供給
するインジェクタを設け、エンジンの吸気通路のスロッ
トルバルブをバイパスするバイパス通路を設け、このバ
イパス通路途中にアイドルスピードコントロールバルブ
を設け、減速時にアイドル運転状態となった際には、前
記アイドルスピードコントロールバルブをダッシュポッ
ト制御するとともに、フューエルカット制御条件が成立
した時点から一定のディレイ時間が経過した後に前記イ
ンジェクタのフューエルカット制御を行う制御手段を有
するエンジンの減速時制御装置において、前記制御手段
に、前記インジェクタのフューエルカット制御の有無に
応じた２つのダッシュポット制御用マップを設けたこと
を特徴とする。

【００２３】

【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
フューエルカット制御の有無に応じた２つのダッシュポ
ット制御用マップによってダッシュポット制御の要求値
を２個別々に設定し、フューエルカット制御の有無に応
じた２種類のダッシュポット制御を行い、フューエルカ
ット制御の有る場合とフューエルカット制御のない場合
との各状況に応じて減速ショックを軽減している。

【００２４】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００２５】図１〜図５はこの発明の実施例を示すもの
である。図２において、２はエンジン、４は減速時制御
装置、６はエアクリーナ、８は吸気管、１０はスロット
ルボディ、１２は吸気マニホルド、１４は吸気通路、１
６は排気管、１８は排気通路である。

【００２６】前記吸気通路１４は、エアクリーナ６とス
ロットルボディ１０間に設けられる第１吸気通路１４−
１と、前記スロットルボディ１０に形成される第２吸気
通路１４−２と、第２吸気通路１４−２にサージタンク
２０を介して接続される吸気マニホルド１２に形成した
第３吸気通路１４−３とを有する。

【００２７】そして、前記第１吸気通路１４−１を形成
する吸気管８の上流側に、吸気温度を検出する吸気温セ
ンサ２２を設けるとともに、前記第２吸気通路１４−２
内に、上流側からエアフローメータ２４とスロットルバ
ルブ２６とを配設し、前記第３吸気通路１４−３下流側
は、吸気弁２８を介してエンジン２の燃焼室３０に連通
されている。この燃焼室３０には、排気弁３２を介して
前記排気通路１８が連通されている。

【００２８】また、前記スロットルバルブ２６のスロッ
トル開度を検出するスロットルセンサ３４を設ける。

【００２９】そして、燃料タンク３６を設け、この燃料
タンク３６と前記エンジン２の吸気系間にキャニスタ３
８を設ける。つまり、エンジン２のサージタンク２０と
キャニスタ３８とをパージ通路４０によって連絡し、こ
のパージ通路４０途中にパージバルブ（ＶＳＶ）４２を
設け、キャニスタ３８と前記燃料タンク３６とをエバポ
通路４４によって連絡し、このエバポ通路４４途中に２
ウェイバルブ４６を設け、前記キャニスタ３８に大気開
口通路４８を設ける。

【００３０】前記燃料タンク３６内にフューエルポンプ
５０を設け、このフューエルポンプ５０と前記エンジン
２に配設されるインジェクタ５２とを燃料供給通路５４
にて連絡して設け、燃料供給通路５４途中には、フュー
エルポンプ５０側からフューエルフィルタ５６と、イン
ジェクタ５２からの燃料供給圧力を略一定とするプレッ
シャレギュレータ５８とを設ける。このプレッシャレギ
ュレータ５８は、吸気管圧力により開閉されるととも
に、余剰圧力を前記燃料タンク３６に戻す燃料戻し通路
６０を有している。

【００３１】前記エンジン２の冷却水温度を検出する水
温センサ６２を設けるとともに、図示しないクランクシ
ャフトのクランク角を検出し車速の検出信号を出力する
車速センサとして使用されるクランク角センサ６４を設
ける。

【００３２】また、前記エンジン２の排気通路１８途中
に触媒コンバータ６６を設け、この触媒コンバータ６６
よりも上流側の排気通路１８途中にＯ2 センサ６８を設
けるとともに、触媒コンバータ６６よりも下流側の排気
通路１８途中にヒューズ式温度センサ７０を設ける。

【００３３】更に、前記吸気温センサ２２やエアフロー
メータ２４、スロットルセンサ３４、パージバルブ４
２、水温センサ６２、クランク角センサ６４、Ｏ2 セン
サ６８、ヒューズ式温度センサ７０、イグナイタ７２を
介して連絡するスタータ信号を出力するイグニションス
イッチ（ＩＧ ＳＷ）７４と、ＰＣＶバルブ７６と、バ
ッテリ電圧を検出するためのバッテリ７８と、図示しな
いエアコン（Ａ／Ｃ）のＯＮ信号を出力するＡ／Ｃコン
トローラ（図示せず）と、Ｄレンジ信号を出力するＡＴ
コントローラ（図示せず）と、Ｐ／Ｓ信号を出力するＰ
／Ｓプレッシャスイッチ（図示せず）と、電気負荷信号
を出力する電気負荷信号ダイオード（図示せず）と、ダ
イアグスイッチ信号を出力するダイアグモニタカプラ
（図示せず）とを制御手段８０に夫々接続して設ける。

【００３４】前記エンジン２の吸気通路１４のスロット
ルバルブ２６をバイパスするバイパス通路８２を設け、
このバイパス通路８２途中にアイドルスピードコントロ
ール（ＩＳＣ）バルブ８４を設け、前記制御手段８０
は、減速時にアイドル運転状態となった際に、アイドル
スピードコントロールバルブ８４をダッシュポット制御
するとともに、フューエルカット制御条件が成立した時
点から一定のディレイ時間が経過した後に前記インジェ
クタ５２のフューエルカット制御を行う機能を有する。

【００３５】つまり、図４に示す如く、減速時にアイド
ル運転状態（ＩＤＬ ＯＮ）となった際には、アイドル
スピードコントロールバルブ８４の初期値ＤＰをセット
するとともに、ダッシュポット制御を行い、ＩＤＬ Ｏ
Ｎ時から一定のディレイ時間が経過した後に、フューエ
ルカット制御を行うものである。

【００３６】そして、前記制御手段８０に、前記インジ
ェクタ５２のフューエルカット制御の有無に応じた２つ
のダッシュポット制御用マップを設ける。

【００３７】詳述すれば、前記制御手段８０は、前記イ
ンジェクタ５２のフューエルカット制御の有無に応じた
２つのダッシュポット制御用第１、第２マップを有し、
フューエルカット制御の有る第１マップにおいて、ダッ
シュポット制御をフューエルカット制御が開始されるま
での一定のディレイ時間内に収まるように制御する。

【００３８】すなわち、前記制御手段８０は、エンジン
回転数Ｎｅと所定のエンジン回転数ＮｅＦＣとの関係に
おいて、 Ｎｅ≧ＮｅＦＣ の場合、つまりフューエルカット制御の有る場合の第１
マップ（図３参照）と、 Ｎｅ＜ＮｅＦＣ の場合、つまりフューエルカット制御のない場合の第２
マップ（図３参照）とを有し、フューエルカット制御の
有無に応じて第１マップと第２マップとを使い分けるも
のである。

【００３９】また、フューエルカット制御の有る第１マ
ップにおけるダッシュポット制御は、図４に示す如く、
フューエルカット制御が開始されるまでの一定のディレ
イ時間内に収まるように、前記制御手段８０によって行
われる。

【００４０】ここで、ダッシュポット制御の実施例につ
いて説明すると、図４に示すものは、フューエルカット
制御の有無に応じて設定する第１マップ及び第２マップ
の各初期値を異ならしめている。

【００４１】つまり、フューエルカット制御の有る第１
マップにおける初期値ＤＰをＡに設定するとともに、こ
の値Ａよりも大なる初期値ＤＰとすべくＢを、フューエ
ルカット制御のない第２マップによって設定するもので
ある。このとき、第１、第２マップの減衰速度を略同等
としている。

【００４２】更に、図５に示す如く、第１、第２マップ
の初期値を同一とするとともに、第１、第２マップにお
ける減衰速度を変えて、すなわち、フューエルカット制
御の有る第１マップにおける減衰速度を、フューエルカ
ット制御のない第２マップにおける減衰速度よりも大と
する方策とすることもできる。

【００４３】次に、図１のＩＳＣダッシュポット（Ｄ
Ｐ）制御用フローチャートに沿って作用を説明する。

【００４４】ＩＳＣダッシュポット（ＤＰ）制御用のプ
ログラムがスタート（１００）すると、スロットルバル
ブの戻る速さ△ＴＡが所定のダッシュポット制御用設定
速さＤＰＴＡを越えているか否かの判断（１０２）を行
う。

【００４５】そして、この判断（１０２）がＮＯの場合
には、リターン（１１４）に移行し、判断（１０２）が
ＹＥＳの場合には、エンジン回転数Ｎｅがダッシュポッ
ト（ＤＰ）制御を実行する所定のエンジン回転数ＤＰＮ
ｅ以上か否かの判断（１０４）に移行する。

【００４６】この判断（１０４）がＮＯの場合には、リ
ターン（１１４）に移行し、判断（１０４）がＹＥＳの
場合には、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御の有無を判
断（１０６）する。

【００４７】また、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御の
有無を判断（１０６）において、ＹＥＳ、つまりフュー
エルカット制御の有る場合には、第１マップによってダ
ッシュポット制御の初期値ＤＰをＡにセット（１０８）
し、初期値ＤＰが０（ゼロ）となるまで時間減衰を行い
（１１２）、リターン（１１４）に移行する。

【００４８】そして、上述のフューエルカット（Ｆ／
Ｃ）制御の有無を判断（１０６）において、ＮＯ、つま
りフューエルカット制御のない場合には、第２マップに
よってダッシュポット制御の初期値ＤＰをＢにセット
（１１０）し、初期値ＤＰが０（ゼロ）となるまで時間
減衰を行い（１１２）、リターン（１１４）に移行す
る。

【００４９】これにより、フューエルカット制御の有無
に応じた２つのダッシュポット制御用の第１、第２マッ
プによってダッシュポット制御の要求値を２個別々に設
定することができ、フューエルカット制御の有無に応じ
た２種類のダッシュポット制御が行われることとなり、
フューエルカット制御の有る場合とフューエルカット制
御のない場合との各状況に応じて減速ショックを軽減す
ることができ、実用上有利である。

【００５０】また、前記制御手段８０内のプログラムの
変更のみで対処し得ることにより、製作が容易で、コス
トを低廉に維持し得て、経済的にも有利である。

【００５１】更に、前記制御手段８０は、フューエルカ
ット制御の有る第１マップにおいて、ダッシュポット制
御をフューエルカット制御が開始されるまでの一定のデ
ィレイ時間内に収まるように制御することにより、ダッ
シュポット制御が行われている（「残っている」とも言
う）際に、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御が行われる
ことが全くなく、ショックの発生を確実に防止し得る。

【００５２】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、エンジンに燃料を噴射供給するインジェクタを設
け、エンジンの吸気通路のスロットルバルブをバイパス
するバイパス通路を設け、バイパス通路途中にアイドル
スピードコントロールバルブを設け、減速時にアイドル
運転状態となった際には、アイドルスピードコントロー
ルバルブをダッシュポット制御するとともに、フューエ
ルカット制御条件が成立した時点から一定のディレイ時
間が経過した後にインジェクタのフューエルカット制御
を行う制御手段を有するエンジンの減速時制御装置にお
いて、制御手段に、インジェクタのフューエルカット制
御の有無に応じた２つのダッシュポット制御用マップを
設けたので、フューエルカット制御の有無に応じた２つ
のダッシュポット制御用マップによってダッシュポット
制御の要求値を２個別々に設定することができ、フュー
エルカット制御の有無に応じた２種類のダッシュポット
制御が行われることとなり、フューエルカット制御の有
る場合とフューエルカット制御のない場合との各状況に
応じて減速ショックを軽減することができ、実用上有利
である。また、前記制御手段内のプログラムの変更のみ
で対処し得ることにより、製作が容易で、コストを低廉
に維持し得て、経済的にも有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示すエンジンの減速時制御
装置のＩＳＣダッシュポット（ＤＰ）制御用フローチャ
ートである。

【図２】エンジンの減速時制御装置の概略構成図であ
る。

【図３】セット条件におけるフューエルカット制御の有
る場合の第１マップとフューエルカット制御のない場合
の第２マップとのフューエルカット制御の有無に応じた
２つのダッシュポット制御用マップや減衰条件を示す図
である。

【図４】エンジンの減速時制御装置のタイムチャートで
ある。

【図５】この発明の他の実施例を示すエンジンの減速時
制御装置のタイムチャートである。

【図６】この発明の従来技術を示すフューエルカット
（Ｆ／Ｃ）制御用フローチャートである。

【図７】ダッシュポット制御のセット条件を示す図であ
る。

【図８】ダッシュポット制御の唯一のマップである。

【図９】ダッシュポット制御の減衰条件を示す図であ
る。

【図１０】ＩＳＣダッシュポット（ＤＰ）制御用フロー
チャートである。

【図１１】エンジンの減速時制御装置のタイムチャート
である。

【符号の説明】

２ エンジン ４ 減速時制御装置 ６ エアクリーナ ８ 吸気管 １０ スロットルボディ １２ 吸気マニホルド １４ 吸気通路 １６ 排気管 １８ 排気通路 ２０ サージタンク ２２ 吸気温センサ ２４ エアフローメータ ２６ スロットルバルブ ３４ スロットルセンサ ３６ 燃料タンク ３８ キャニスタ ５２ インジェクタ ５８ プレッシャレギュレータ ６２ 水温センサ ６４ クランク角センサ ６６ 触媒コンバータ ６８ Ｏ2 センサ ７０ ヒューズ式温度センサ ７４ イグニションスイッチ（ＩＧ ＳＷ） ８０ 制御手段 ８２ バイパス通路 ８４ アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）バルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンに燃料を噴射供給するインジェ
   クタを設け、エンジンの吸気通路のスロットルバルブを
   バイパスするバイパス通路を設け、このバイパス通路途
   中にアイドルスピードコントロールバルブを設け、減速
   時にアイドル運転状態となった際には、前記アイドルス
   ピードコントロールバルブをダッシュポット制御すると
   ともに、フューエルカット制御条件が成立した時点から
   一定のディレイ時間が経過した後に前記インジェクタの
   フューエルカット制御を行う制御手段を有するエンジン
   の減速時制御装置において、前記制御手段に、前記イン
   ジェクタのフューエルカット制御の有無に応じた２つの
   ダッシュポット制御用マップを設けたことを特徴とする
   エンジンの減速時制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記インジェクタのフ
   ューエルカット制御の有無に応じた２つのダッシュポッ
   ト制御用第１、第２マップを有し、フューエルカット制
   御の有る第１マップにおいて、ダッシュポット制御をフ
   ューエルカット制御が開始されるまでの一定のディレイ
   時間内に収まるように制御する特許請求の範囲の請求項
   １に記載のエンジンの減速時制御装置。