JP4543521B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents
車両用制動制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4543521B2 JP4543521B2 JP2000255625A JP2000255625A JP4543521B2 JP 4543521 B2 JP4543521 B2 JP 4543521B2 JP 2000255625 A JP2000255625 A JP 2000255625A JP 2000255625 A JP2000255625 A JP 2000255625A JP 4543521 B2 JP4543521 B2 JP 4543521B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- master cylinder
- cylinder pressure
- control
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バキュームブースタで増幅されたペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧をマスタシリンダで発生可能で、自動加圧によりペダル踏力を助勢可能な車両用制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ブースタで増幅されたペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧をマスタシリンダで発生し、該マスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダへ供給可能な液圧発生手段と、前記ホイールシリンダへサーボ圧を導入して前記ホイールシリンダを自動加圧可能な加圧手段と、該加圧手段による前記サーボ圧を制御する自動加圧制御手段とを備えた車両用制動制御装置が種々提案されている。
【０００３】
また、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧をマスタシリンダで発生し、該マスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダへ供給可能な液圧発生手段の加圧室にサーボ圧を導入する加圧ユニットを設け、制御手段により加圧ユニットによるサーボ圧を制御すると共に該サーボ圧によりマスタシリンダを加圧するようにした装置が、例えば、ドイツ特許公開公報ＤＥ１９７０３７７６Ａ１に開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記した公報に開示される装置によれば、例えば、ブースタでペダル踏力を増幅する液圧発生手段を備える装置に適用することで、マスタシリンダ圧がブースタによるペダル踏力の増幅限界値（死点）に相当する所定の圧力を超えた際における制動力の低下を、前記サーボ圧でマスタシリンダを加圧して補うことができる。例えば、その制御は、入力側となるペダル入力圧を踏力センサ又はストロークセンサによりモニタするとともに、出力側となるマスタシリンダ圧を油圧センサによりモニタして行うことが考えられる。しかし、ペダル入力圧を検出するために踏力センサ又はストロークセンサを用いる必要があり、これにより製造コストが増大してしまうという問題がある。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、その課題は、マスタシリンダ圧がバキュームブースタによる増幅限界値に相当する所定の圧力を超えた際に、マスタシリンダ圧の検出値のみに基づく自動加圧制御を可能にし、コストの低減とブレーキ設計の自由度の拡大を図った車両用制動制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、バキュームブースタで増幅されたペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧をマスタシリンダで発生可能な液圧発生手段と、該液圧発生手段の加圧室からサーボ圧を導入して該マスタシリンダ圧を加圧可能な加圧手段と、該加圧手段によるサーボ圧を制御して該マスタシリンダ圧を自動加圧制御する自動加圧制御手段とを備え、該自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して該車輪の制動力を制御する車両用制動制御装置において、前記マスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段と、前記検出されたマスタシリンダ圧に基づき該マスタシリンダ圧の変化速度を演算するマスタシリンダ圧変化速度演算手段と、前記車両の速度を検出する車速検出手段とを備え、前記自動加圧制御手段は、前記検出されたマスタシリンダ圧が前記バキュームブースタによる増幅限界値に相当する所定の圧力を超えた際に、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度に基づき前記サーボ圧の目標値を増減させて該マスタシリンダ圧を自動加圧制御するよう構成され、前記自動加圧制御手段は、前記検出された車速が小さいときに、前記バキュームブースタの負圧不足を補うように前記マスタシリンダ圧を自動加圧制御することを要旨とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用制動制御装置において、前記加圧手段は、ブレーキ液を前記加圧室へ圧送するポンプと、該ポンプを駆動するモータと、入力される制御電流に応じたサーボ圧を発生するリニア弁とからなり、前記サーボ圧の目標値と前記リニア弁の液圧−電流変換特性とに基づき、前記リニア弁に出力される制御電流を演算するリニア弁出力電流演算手段をさらに含むことを要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置において、前記自動加圧制御手段は、前記検出された車速が小さいほど、前記バキュームブースタによる増幅限界値に相当する所定の圧力を小さく設定することを要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置において、前記自動加圧制御手段は、前記検出された車速が小さいほど、前記サーボ圧の目標値を大きく設定することを要旨とする。
【００１１】
各請求項に記載の発明によれば、検出されたマスタシリンダ圧がバキュームブースタによる増幅限界値に相当する所定の圧力を超えた際に、上記演算されたマスタシリンダ圧変化速度に基づきサーボ圧の目標値が増減されてマスタシリンダ圧が自動加圧制御される。従って、マスタシリンダ圧がバキュームブースタによる増幅限界値に相当する所定の圧力を超えた際における制動力の低下を、サーボ圧による加圧で補うことができる。これにより、車両重量が増えても、ブースタのサイズやキャリパーのシリンダ面積を大きくせずに、最大減速度を大きくすることができ、ブレーキ設計の自由度が向上する。また、出力側となるマスタシリンダ圧を検出する油圧センサ（圧力検出手段）のみを用いればよく、入力側であるペダル入力圧を検出するために踏力センサ又はストロークセンサを用いる必要がなく、コストが低減される。
【００１２】
また、検出された車速が小さいときには、バキュームブースタの負圧不足を補うようにマスタシリンダ圧が自動加圧制御される。従って、車速が小さくてバキュームブースタの負圧が不足する状態においても好適に制動力が確保される。また、車速検出手段として既存のセンサを用いればよいため、別途、バキュームブースタの負圧を検出する負圧センサなどを用いる必要がなく、コストが低減される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明に係る自動加圧機能を有する車両用制動制御装置の第１実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
まず、本実施形態に係る車両用制動制御装置を、図１〜図４に基づいて説明する。この車両用制動制御装置は、図２に示すように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生装置１１と、この装置に自動加圧のための液圧を導入する加圧手段としての加圧ユニット１２とを備える。また、本制動制御装置は、液圧発生装置１１から、車両の右前輪ＦＲ，左前輪ＦＬ，右後輪ＲＲ，及び左後輪ＲＬにそれぞれ装着されたホイールシリンダ１３〜１６へ供給されるブレーキ液圧を制御する液圧制御装置１７と、各車輪の制動力を制御する電子制御ユニット１８（図１参照）とを備えている。
【００１５】
液圧発生装置１１は、バキュームブースタ１９とマスタシリンダ２０とを備える。このマスタシリンダ２０については、シール部材等を省略して全体の構成を簡略化して示してある。液圧発生装置１１は、ブレーキペダル２１のペダル踏力が、リンク機構のてこ比で増幅されてオペレーティングロッド２２に伝わり、このロッド２２が押されるようになっている。さらに、このロッド２２を押す力は、バキュームブースタ１９で増幅されてマスタシリンダ２０の第１ピストン２３に伝わり、このピストン２３が押されるようになっている。第１ピストン２３が図２に示す原位置からばねの付勢力に抗して押されると、マスタシリンダ２０の第１加圧室２４とリザーバ２５との連通が断たれて第１加圧室２４内に液圧が発生する。この液圧により第２ピストン２６が同図に示す原位置からばねの付勢力に抗して押されると、第２加圧室２７とリザーバ２５との連通が断たれて第２加圧室２７内にも液圧が発生するようになっている。
【００１６】
このようにして、リンク機構とバキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力で第１ピストン２３が押されると、第１加圧室２４にペダル踏力に応じたペダル入力圧Ｐmcinのブレーキ液圧が発生する。また、このブレーキ液圧により第２ピストン２６が押されて第２加圧室２７にもブレーキ液圧が発生するようになっている。なお、以下の説明で、「バキュームブースタ１９で増圧された」とは、前記リンク機構のてこ比でペダル踏力が増幅される分も含む意味で用いる。
【００１７】
また、マスタシリンダ２０は、第１ピストン２３のブースタ側端面に液圧を作用させるための第３加圧室２８を有し、この第３加圧室２８に加圧ユニット１２で発生した液圧が導入されるようになっている。この液圧（３室圧Ｐ３）で第１ピストン２３が押されることにより、第１加圧室２４には、３室圧Ｐ３が第１ピストン２３の受圧面積比Ａで増幅された３室サーボ圧Ｐmc３のブレーキ液圧が発生するようになっている。ここで、その受圧面積比Ａは、第１，第２加圧室２４，２７と、第３加圧室２８のピストン２３の受圧面積比である。
【００１８】
このようにして、マスタシリンダ２０には、バキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力に応じたペダル入力圧Ｐmcin成分と、加圧ユニット１２により導入される液圧に応じた３室サーボ圧Ｐmc3 成分とを含むマスタシリンダ圧Ｐmcが発生するようになっている。
【００１９】
加圧ユニット１２は、リザーバ２５に貯留されたブレーキ液を第３加圧室２８へ圧送するポンプ２９と、ポンプ２９を駆動するモータ３０と、入力信号（制御信号）の電流値に応じた開度で開弁し、ポンプ２９から吐出されたブレーキ液をリザーバ２５側へ逃がすリニア弁３１とからなる。従って，このリニア弁３１に、電子制御ユニット（以下，単にＥＣＵという。）１８から電流値を表す制御信号を出力することにより、リニア弁３１の液圧−電流特性により、制御信号の値（電流値）に比例した液圧が第３加圧室２８に導入される。この導入される液圧は、ポンプ２９から吐出されるブレーキ液の圧とリニア弁３１の開度に応じた圧力低下分との差圧である。
【００２０】
また、マスタシリンダ２０に発生したブレーキ液圧は、前輪側と後輪側との２系統に分けて各ホイールシリンダに供給される。すなわち、マスタシリンダ２０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接続する液圧制御装置１７は、前後配管になっている。
【００２１】
具体的には、第１加圧室２４に発生したブレーキ液圧は、主通路３２に送られる。この主通路３２は、液圧制御装置１７のフロント系回路部を介してホイールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。すなわち、主通路３２は、その途中から２つに分かれた通路にそれぞれ設けた保持弁３３ａ，３４ａを介してホイールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。また、ホイールシリンダ１３と保持弁３３ａを接続する通路，及び、ホイールシリンダ１４と保持弁３４ａを接続する通路は、減圧弁３３ｂ及び３４ｂを介してリザーバ３８にそれぞれ接続されている。
【００２２】
一方、マスタシリンダ２０の第２加圧室２７に発生したブレーキ液圧は、主通路３７に送られる。この主通路３７は、液圧制御装置１７のリヤ系回路部を介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続されている。すなわち、主通路３７は、その途中から２つに分かれた通路にそれぞれ設けた保持弁３５ａ，３６ａを介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続されている。また、ホイールシリンダ１５と保持弁３５ａを接続する通路，及び、ホイールシリンダ１６と保持弁３６ａを接続する通路は、減圧弁３５ｂ及び３６ｂを介してリザーバ３９にそれぞれ接続されている。
【００２３】
保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，及び３６ａは、それぞれ常開の電磁弁であり、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，及び３６ｂは、それぞれ常閉の電磁弁である。これらの電磁弁は、ＥＣＵ１８から出力される液圧制御信号（制御電流）によってそれぞれ励磁（オン）される。
【００２４】
従って、右前輪ＦＲ用の保持弁３３ａ及び減圧弁３３ｂについて代表して説明すると、保持弁３３ａが非励磁状態（オフ）でかつ減圧弁３３ｂも非励磁状態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３がリザーバ３８から遮断された状態でマスタシリンダ２０と連通するので、増圧状態にある。この増圧状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が増圧される。また、保持弁３３ａ及び減圧弁３３ｂが共に励磁されたとき（オンのとき）には、ホイールシリンダ１３がマスタシリンダ２０から遮断された状態でリザーバ３８と連通するので、減圧状態になる。この減圧状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が減圧される。そして、保持弁３３ａが励磁（オン）されてかつ減圧弁３３ｂが非励磁状態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３がマスタシリンダ２０とリザーバ３８の両方から遮断されるので、保持状態になる。この保持状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が増減されずに保持される。
【００２５】
以上の３状態を、ＥＣＵ１８から各車輪の保持弁及び減圧弁に出力する液圧制御信号のオン，オフにより切り替えることにより、各ホイールシリンダ１３〜１６へ供給するブレーキ液圧を変化させて、各車輪の制動力を個別に制御するようになっている。
【００２６】
また、液圧制御装置１７のフロント系回路部では、前記リザーバ３８に溜まったブレーキ液は、モータ４０で駆動されるポンプ４１によって汲み上げられ、ポンプ通路４２に設けた２つの逆止弁及びダンパ４３を介して保持弁３３ａ，３４ａの上流側の通路に戻される。同様に、液圧制御装置１７のリヤ系回路部でも、前記リザーバ３９に溜まったブレーキ液は、モータ４０で駆動されるポンプ４４によって汲み上げられ、ポンプ通路４５に設けた２つの逆止弁及びダンパ４６を介して保持弁３５ａ，３６ａの上流側の通路に戻されるようになっている。
【００２７】
また、前記フロント系回路部では、各ホイールシリンダ１３，１４から保持弁３３ａ，３４ａをバイパスしてマスタシリンダ２０側へブレーキ液が還流するのを許容する還流通路４７，４８が設けられている。各還流通路４７，４８には、ブレーキ液の逆流を防止する逆止弁４９，５０がそれぞれ設けられている。同様に、前記リヤ系回路部でも、各ホイールシリンダ１５，１６から保持弁３５ａ，３６ａをバイパスしてマスタシリンダ２０側へブレーキ液が還流するのを許容する還流通路５１，５２が設けられている。各還流通路５１，５２には、ブレーキ液の逆流を防止する逆止弁５３，５４がそれぞれ設けられている。
【００２８】
また、前記主通路３２には、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧としてのマスタシリンダ圧（Ｐmc）を検出する油圧センサ６２が設けられている。また、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，及びＲＬには、それぞれの車輪速を検出する車輪速センサ６３，６４，６５，及び６６が設けられている。そして、ブレーキペダル２１には、このペダル２１が踏み込まれるとオンになるストップランプスイッチ（ＳＬＳ）６７が設けられている。
【００２９】
次に、図１に示す前記ＥＣＵ１８の構成について説明する。
ＥＣＵ１８は、車両状態に応じて加圧ユニット１２がマスタシリンダ２０の第３加圧室２８に導入する液圧（３室圧Ｐ３）を制御するとともに、ペダル踏力或いは車両状態に応じて液圧制御装置１７を駆動して各車輪の制動力を制御するようになっている。また、ＥＣＵ１８は、マスタシリンダ圧Ｐmcがバキュームブースタ１９によるペダル踏力の増幅限界値に相当する所定の圧力以上で，加圧ユニット１２により第３加圧室２８に導入する液圧（３室圧Ｐ３）を制御し、該液圧に応じた３室サーボ圧Ｐmc３でマスタシリンダ圧Ｐmcを加圧する自動加圧制御手段を構成している。前記増幅限界値は、図４に示す死点Ａに対応するマスタシリンダ圧Ｐmc１である。
【００３０】
なお、図４において、Ｂ部はペダル踏力がバキュームブースタ１９で増幅される領域で、バキュームブースタ１９からの出力圧である。Ｃ部は、ペダル踏力がバキュームブースタ１９によるアシスト力を受けずに前記リンク機構のてこ比で増幅される領域で、バキュームブースタ１９からの出力圧を示している。Ｄ部は、第３加圧室２８に導入される液圧で例えばｂ´，ｂで示す圧力分だけ加圧された３室サーボ圧Ｐmc３成分と、ペダル踏力に応じたペダル入力圧Ｐmcin成分との和であるマスタシリンダ圧Ｐmcが出力される領域を示している。
【００３１】
このＥＣＵ１８は、マイクロコンピュータを主体として構成される電子制御ユニットである。具体的には、ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）７０と、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）７１と、ＲＯＭ（リードオンリーメモリ）７２と、入力回路部７３、及び出力回路部７４等により構成されている。
【００３２】
その入力回路部７３には、前記油圧センサ６２、ストップランプスイッチ６７、及び車輪速センサ６３〜６６が接続されている。この他に、入力回路部７３には、舵角を検出する舵角センサ８１、車両に生じる前後及び横方向の加速度を検出する車両加速度センサ８２，及び車両に生じるヨーレートを検出するヨーレートセンサ８３等が接続されている。また、出力回路部７４には、加圧ユニット１２のモータ３０及びリニア弁３１、液圧制御装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ，及びモータ４０等が接続されている。
【００３３】
また、ＥＣＵ１８には、油圧センサ６２で検出されたマスタシリンダ圧Ｐmcの前回値（図４のＰmc）と今回値（図４のＰmc´）からマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcを演算するＭ／Ｃ圧変化速度演算部７６と、該変化速度に応じてサーボ圧目標値Ｐmc3tを演算するサーボ圧目標値演算部７７とが設けられている。また、ＥＣＵ１８には、サーボ圧目標値Ｐmc3tと、第１，第２加圧室２４，２７と、第３加圧室２８のピストンの受圧面積比Ａと、リニア弁３１の液圧−電流変換マップ（Ｉ−Ｐマップ）とから、リニア弁出力電流Ｉを演算するリニア弁出力電流演算部７８が設けられている。
【００３４】
また、ＥＣＵ１８には、車両制動時に車輪のロックを防止するように、各車輪に付与される制動力を制御するために液圧制御装置１７を制御するアンチスキッド制御部７９や、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対して制動力を付与するために加圧ユニット１２及び液圧制御装置１７を制御するトラクション制御部８０が設けられている。
【００３５】
以下、ＥＣＵ１８が実行する処理の内容とともに、本実施形態に係る車両用制動制御装置の動作について、図３を参照して説明する。
図３のフローチャートで示すルーチンは、車両のイグニッションスイッチ（図示省略）がオンになると起動し、必要な初期設定を行った後、まずステップＳ１００において、油圧センサ６２、車輪速センサ６３〜６６、舵角センサ８１、車両加速度センサ８２，及びヨーレートセンサ８３等から出力される検出信号を読み込む入力処理と、マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcを下記の（１）式により演算する処理を行う。
【００３６】
ｄＰmc＝Ｐmc´−Ｐmc （１）式
次にステップＳ１０１に進み、各車輪の車輪速度、車輪加速度、車両の重心位置及び各車輪位置における各推定車体速度及び各車輪の実スリップ率等が求められる。
【００３７】
この後、ステップＳ１０２へ進みＨＡＢ制御開始判定を行う。ここで、ＨＡＢ制御とは、あるマスタシリンダ圧以上で，例えば前記増幅限界値に相当する所定の圧力以上で行う３室加圧（第３加圧室２８室の加圧）によるポンプサーボ制御のことである。
【００３８】
ステップＳ１０２の判定は、油圧センサ６２で検出されたマスタシリンダ圧ＰmcがＨＡＢ制御開始判定の基準値ＫＰＭＣ（例えば、ＫＰＭＣ＝増幅限界値Ｐmc1 ）より大きければ、ステップＳ１０４へ進み、そうでなければステップＳ１０７へ戻る。
【００３９】
このステップＳ１０４では、３室サーボ圧目標値Ｐmc3t(n) を、下記の（２）式により演算する。
Ｐmc3t(n) ＝Ｐmc3t(n−１)+ｄＰmc＊(Rsp-1)/Rsp （２）式
ここで、Ｐmc3t(n−１) は、３室サーボ圧目標値の前回演算値で、Rsp は設定サーボ比である。
【００４０】
この演算後、ステップＳ１０６へ進み、リニア弁出力電流Ｉを下記の（３）式により演算する。
Ｉ＝Ｆ（Ｐmc3t(n) ＊Ｒarea) （３）式
この後、ステップＳ１０７へ進み、アンチスキッド制御等の各種制御モードが設定され、各種制御モードに供する目標スリップ率が設定される。
【００４１】
この後、ステップＳ１０８へ進み、ステップＳ１０６で演算した電流Ｉをリニア弁３１へ出力する。これにより、リニア弁３１は、その電流Ｉに応じた開度で開き、その液圧−電流変換特性から電流Ｉに比例した液圧（３室圧Ｐ３）が第３加圧室２８に導入され、マスタシリンダ２０に、前記目標値Ｐmc3t(n) の３室サーボ圧が発生し、このサーボ圧とバキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力に応じて発生した液圧（ペダル入力圧）の和により、マスタシリンダが加圧される。なお、このステップＳ１０８の液圧サーボ制御では、各種制御モードに応じて、加圧ユニット１２及び液圧制御装置１７が適宜駆動制御され、各車輪に付与される制動力が制御される。
【００４２】
この後、ステップＳ１００へ戻る。以上のルーチンを所定時間毎に実行する。
以上のように構成された本実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）マスタシリンダ圧Ｐmcが図４に示す増幅限界圧Ｐmc1 を超えた領域における制動力の低下を、３室サーボ圧Ｐmc3tによる加圧で補うことができる。これにより、車両重量が増えても、ブースタのサイズやキャリパーのシリンダ面積等を大きくせずに、最大減速度を大きくすることができ、ブレーキ設計の自由度を高めることができる。
（２）油圧センサ６２で検出したマスタシリンダ圧Ｐmcの前回値（Ｐmc）と今回値（Ｐmc´）からマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcを求め、該変化速度に応じて３室サーボ圧目標値Ｐmc3tを増減させるので、出力側となるマスタシリンダ圧Ｐmcを検出する油圧センサ６２のみを用いればよく、入力側であるペダル入力圧を検出するために踏力センサ又はストロークセンサを用いる必要がない。したがって、コストを低減することができる。
【００４３】
（第２実施形態）
以下、本発明に係る自動加圧機能を有する車両用制動制御装置の第２実施形態を図面に基づいて説明する。なお、第２実施形態は、車速が小さいときにバキュームブースタ１９の負圧不足を補うようにマスタシリンダ圧の自動加圧を補正するようにしたことのみが第１実施形態と異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００４４】
以下、ＥＣＵ１８が実行する処理の内容とともに、本実施形態に係る車両用制動制御装置の動作について、図５及び図６を参照して説明する。
図５のフローチャートで示すルーチンは、車両のイグニッションスイッチ（図示省略）がオンになると起動し、必要な初期設定を行った後、まずステップＳ２００において、第１実施形態と同様の入力処理及びマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcの演算処理を行う。
【００４５】
次にステップＳ２０１に進み、各車輪の車輪速度、車輪加速度、車両の重心位置及び各車輪の実スリップ率等に加えて、推定車体速度が求められる。なお、推定車体速度は、例えば各車輪の車輪速度に基づき周知の演算式を用いて求められる。
【００４６】
次にステップＳ２０２に進み、ステップＳ２０１において求められた推定車体速度に基づきＨＡＢ制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐmc0 が演算される。詳述すると、推定車体速度に対するＨＡＢ制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐmc0 のマップがＲＯＭ７２に格納されており、このマップに基づきＨＡＢ制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐmc0 が演算される。このマップは、推定車体速度が小さいほどＨＡＢ制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐmc0 が小さくなるように設定されている。これは、車両の速度が小さいときに不足傾向となるバキュームブースタ１９の負圧を補うため、マスタシリンダ圧Ｐmcのより小さい状態においてマスタシリンダ圧の自動加圧を開始するためである。すなわち、図６に示されるように、バキュームブースタ１９に通常の負圧が発生している場合には、死点Ａに対応するマスタシリンダ圧Ｐmc１（バキュームブースタ１９によるペダル踏力の通常の増幅限界値）に相当する所定の圧力以上で、加圧ユニット１２によるマスタシリンダ圧の自動加圧を開始する。これに対して、バキュームブースタ１９の負圧が不足する状態においては、対応するマスタシリンダ圧が上記マスタシリンダ圧Ｐmc1 よりも小さい死点Ａ’において、ペダル踏力がバキュームブースタ１９によるアシスト力を受けずに前記リンク機構のてこ比で増幅される領域（Ｃ’部）に移行してしまう。従って、バキュームブースタ１９の負圧が不足する状態においては、マスタシリンダ圧Ｐmcのより小さい状態においてマスタシリンダ圧の自動加圧を開始することで、同負圧不足の影響を抑制している。
【００４７】
この後、ステップＳ２０３へ進みＨＡＢ制御開始判定を行う。この判定は、油圧センサ６２で検出されたマスタシリンダ圧ＰmcがステップＳ２０２において演算されたＨＡＢ制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐmc0 より大きければステップＳ２０４へ進み、そうでなければそのままステップＳ２００へ戻る。
【００４８】
ステップＳ２０４では、ステップＳ２０１において求められた推定車体速度に基づきＨＡＢ制御ゲインＧhab が演算される。詳述すると、推定車体速度に対するＨＡＢ制御ゲインＧhab のマップがＲＯＭ７２に格納されており、このマップに基づきＨＡＢ制御ゲインＧhab が演算される。このマップは、値「１」を基準として推定車体速度が小さいほどＨＡＢ制御ゲインＧhab が大きくなるように設定されている。
【００４９】
この後、ステップＳ２０５へ進み、第１実施形態のステップＳ１０４と同様にして３室サーボ圧目標値Ｐmc3t(n) を演算し、この３室サーボ圧目標値Ｐmc3t(n) に基づきリニア弁出力電流Ｉを下記の（４）式により演算する。
【００５０】
Ｉ＝Ｆ（Ｐmc3t(n) ＊Ｒarea) ＊Ｇhab （４）式
第１実施形態でのリニア弁出力電流をＨＡＢ制御ゲインＧhab に基づき補正するのは、車両の速度が小さいときに不足傾向となるバキュームブースタ１９の負圧を補うため、より早い応答速度でマスタシリンダ圧を自動加圧するためである。すなわち、バキュームブースタ１９の負圧が不足する状態においてリニア弁出力電流Ｉをより大きく演算・設定（実質的に、目標とする３室サーボ圧をより大きく演算・設定）することで、図６に示されるように、３室サーボ圧Ｐmc３成分及びペダル踏力に応じたペダル入力圧Ｐmcin成分の和であるマスタシリンダ圧が出力される領域（Ｄ’部）の傾きを通常の傾きよりも大きくし、同負圧不足の影響を抑制している。
【００５１】
この演算後、ステップＳ２０６へ進み、ステップＳ２０５で演算した電流Ｉをリニア弁３１へ出力する。これにより、リニア弁３１は、その電流Ｉに応じた開度で開き、その液圧−電流変換特性から電流Ｉに比例した液圧（３室圧Ｐ３）が第３加圧室２８に導入され、マスタシリンダ２０に、前記目標値Ｐmc3t(n) よりも大きな３室サーボ圧が発生し、このサーボ圧とバキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力に応じて発生した液圧（ペダル入力圧）の和により、マスタシリンダが加圧される。
【００５２】
この後、ステップＳ２００へ戻る。以上のルーチンを所定時間毎に実行する。
なお、このようにマスタシリンダ圧が調整された状態において、そのときの制御モードに応じて液圧制御装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ、モータ４０等が制御され、各車輪の制動力が制御されるのは第１実施形態と同様である。
【００５３】
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）及び（２）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、推定車体速度が小さいときには、バキュームブースタ１９の負圧不足を補うようにマスタシリンダ圧の自動加圧が補正される。従って、車速が小さくてバキュームブースタ１９の負圧が不足する状態においても好適に制動力を確保することができる。
【００５４】
また、既存のセンサを用いて推定車体速度を演算・検出すればよいため、別途、バキュームブースタ１９の負圧を検出する負圧センサなどを用いる必要がなく、コストを低減することができる。
（変形例）
なお、この発明は以下のように変更して具体化することもできる。
【００５５】
・前記第１実施形態において、バキュームブースタ１９に代えて、上記従来技術に開示されたような油圧倍力機構でペダル踏力を増幅するようにしてもよい。
この場合、油圧倍力機構のブースタ室には、前記車両状態量に応じて加圧ユニット１２で発生させた液圧を導入し、この液圧でブースタピストンを押すように構成する。
【００５６】
・前記第１実施形態において、ポンプサーボ制御開始条件として、Ｐmc＞KPMCとしているが、このKPMCは負圧検知手段により可変にしてもよい。
・前記第２実施形態においては、ＨＡＢ制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐmc0 及びＨＡＢ制御ゲインＧhab の各演算を推定車体速度に基づき行ったが、例えば車両のコンビネーションパネルの速度計に表示するために検出される車速に基づき行ってもよい。
【００５７】
・前記第２実施形態においては、リニア弁出力電流ＩをＨＡＢ制御ゲインＧhab に基づき補正することで、実質的に目標とする３室サーボ圧を補正するようにしたが、３室サーボ圧の目標値（Ｐmc3t(n) ）を直接、補正してもよい。
【００５８】
・前記第２実施形態においては、バキュームブースタ１９の負圧不足を補うために、ブースタによる増幅限界値に相当する所定の圧力（Ｐmc0 ）及びサーボ圧の目標値（Ｐmc3t(n) ）の両方を補正したが、これらのいずれかのみを補正するようにしてもよい。このように変更をしても前記第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００５９】
・前記各実施形態では、マスタシリンダ２０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接続する液圧制御装置１７は、前後配管になっているが、液圧制御装置１７をいわゆるＸ配管にしてもよい。
【００６０】
・前記各実施形態において、タンデム型のマスタシリンダ２０に代えて、ピストンが１つのマスタシリンダを用いてもよい。
【００６１】
【発明の効果】
以上説明したように、各請求項に係る発明によれば、マスタシリンダ圧がバキュームブースタによる増幅限界値に相当する所定の圧力を超えた際に、マスタシリンダ圧の検出値のみに基づく自動加圧制御を行うことができ、これにより、コストの低減とブレーキ設計の自由度の拡大を図ることができる。
【００６２】
また、車速が小さくてバキュームブースタの負圧が不足する状態においても好適に制動力を確保することができる。また、車速検出手段として既存のセンサを用いればよいため、別途、バキュームブースタの負圧を検出する負圧センサなどを用いる必要がなく、コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態の概略構成を示すブロック図。
【図２】 同実施形態の全体を示す概略構成図。
【図３】 同実施形態の動作を示すフローチャート。
【図４】 同実施形態で行うＨＡＢ制御方法の説明図。
【図５】 第２実施形態の動作を示すフローチャート。
【図６】 同実施形態で行うＨＡＢ制御方法の説明図。
【符号の説明】
１１…液圧発生装置（液圧発生手段）、１２…加圧ユニット（加圧手段）、１８…電子制御ユニット（自動加圧制御手段）、１９…バキュームブースタ、２０…マスタシリンダ、２８…第３加圧室（加圧室）、６２…油圧センサ（圧力検出手段）、６３〜６６…車輪速センサ（車速検出手段）。
【発明の属する技術分野】
本発明は、バキュームブースタで増幅されたペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧をマスタシリンダで発生可能で、自動加圧によりペダル踏力を助勢可能な車両用制動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ブースタで増幅されたペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧をマスタシリンダで発生し、該マスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダへ供給可能な液圧発生手段と、前記ホイールシリンダへサーボ圧を導入して前記ホイールシリンダを自動加圧可能な加圧手段と、該加圧手段による前記サーボ圧を制御する自動加圧制御手段とを備えた車両用制動制御装置が種々提案されている。
【０００３】
また、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧をマスタシリンダで発生し、該マスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダへ供給可能な液圧発生手段の加圧室にサーボ圧を導入する加圧ユニットを設け、制御手段により加圧ユニットによるサーボ圧を制御すると共に該サーボ圧によりマスタシリンダを加圧するようにした装置が、例えば、ドイツ特許公開公報ＤＥ１９７０３７７６Ａ１に開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記した公報に開示される装置によれば、例えば、ブースタでペダル踏力を増幅する液圧発生手段を備える装置に適用することで、マスタシリンダ圧がブースタによるペダル踏力の増幅限界値（死点）に相当する所定の圧力を超えた際における制動力の低下を、前記サーボ圧でマスタシリンダを加圧して補うことができる。例えば、その制御は、入力側となるペダル入力圧を踏力センサ又はストロークセンサによりモニタするとともに、出力側となるマスタシリンダ圧を油圧センサによりモニタして行うことが考えられる。しかし、ペダル入力圧を検出するために踏力センサ又はストロークセンサを用いる必要があり、これにより製造コストが増大してしまうという問題がある。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、その課題は、マスタシリンダ圧がバキュームブースタによる増幅限界値に相当する所定の圧力を超えた際に、マスタシリンダ圧の検出値のみに基づく自動加圧制御を可能にし、コストの低減とブレーキ設計の自由度の拡大を図った車両用制動制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、バキュームブースタで増幅されたペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧をマスタシリンダで発生可能な液圧発生手段と、該液圧発生手段の加圧室からサーボ圧を導入して該マスタシリンダ圧を加圧可能な加圧手段と、該加圧手段によるサーボ圧を制御して該マスタシリンダ圧を自動加圧制御する自動加圧制御手段とを備え、該自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して該車輪の制動力を制御する車両用制動制御装置において、前記マスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段と、前記検出されたマスタシリンダ圧に基づき該マスタシリンダ圧の変化速度を演算するマスタシリンダ圧変化速度演算手段と、前記車両の速度を検出する車速検出手段とを備え、前記自動加圧制御手段は、前記検出されたマスタシリンダ圧が前記バキュームブースタによる増幅限界値に相当する所定の圧力を超えた際に、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度に基づき前記サーボ圧の目標値を増減させて該マスタシリンダ圧を自動加圧制御するよう構成され、前記自動加圧制御手段は、前記検出された車速が小さいときに、前記バキュームブースタの負圧不足を補うように前記マスタシリンダ圧を自動加圧制御することを要旨とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用制動制御装置において、前記加圧手段は、ブレーキ液を前記加圧室へ圧送するポンプと、該ポンプを駆動するモータと、入力される制御電流に応じたサーボ圧を発生するリニア弁とからなり、前記サーボ圧の目標値と前記リニア弁の液圧−電流変換特性とに基づき、前記リニア弁に出力される制御電流を演算するリニア弁出力電流演算手段をさらに含むことを要旨とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置において、前記自動加圧制御手段は、前記検出された車速が小さいほど、前記バキュームブースタによる増幅限界値に相当する所定の圧力を小さく設定することを要旨とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置において、前記自動加圧制御手段は、前記検出された車速が小さいほど、前記サーボ圧の目標値を大きく設定することを要旨とする。
【００１１】
各請求項に記載の発明によれば、検出されたマスタシリンダ圧がバキュームブースタによる増幅限界値に相当する所定の圧力を超えた際に、上記演算されたマスタシリンダ圧変化速度に基づきサーボ圧の目標値が増減されてマスタシリンダ圧が自動加圧制御される。従って、マスタシリンダ圧がバキュームブースタによる増幅限界値に相当する所定の圧力を超えた際における制動力の低下を、サーボ圧による加圧で補うことができる。これにより、車両重量が増えても、ブースタのサイズやキャリパーのシリンダ面積を大きくせずに、最大減速度を大きくすることができ、ブレーキ設計の自由度が向上する。また、出力側となるマスタシリンダ圧を検出する油圧センサ（圧力検出手段）のみを用いればよく、入力側であるペダル入力圧を検出するために踏力センサ又はストロークセンサを用いる必要がなく、コストが低減される。
【００１２】
また、検出された車速が小さいときには、バキュームブースタの負圧不足を補うようにマスタシリンダ圧が自動加圧制御される。従って、車速が小さくてバキュームブースタの負圧が不足する状態においても好適に制動力が確保される。また、車速検出手段として既存のセンサを用いればよいため、別途、バキュームブースタの負圧を検出する負圧センサなどを用いる必要がなく、コストが低減される。
【００１３】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明に係る自動加圧機能を有する車両用制動制御装置の第１実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
まず、本実施形態に係る車両用制動制御装置を、図１〜図４に基づいて説明する。この車両用制動制御装置は、図２に示すように、ブレーキ液圧を発生する液圧発生装置１１と、この装置に自動加圧のための液圧を導入する加圧手段としての加圧ユニット１２とを備える。また、本制動制御装置は、液圧発生装置１１から、車両の右前輪ＦＲ，左前輪ＦＬ，右後輪ＲＲ，及び左後輪ＲＬにそれぞれ装着されたホイールシリンダ１３〜１６へ供給されるブレーキ液圧を制御する液圧制御装置１７と、各車輪の制動力を制御する電子制御ユニット１８（図１参照）とを備えている。
【００１５】
液圧発生装置１１は、バキュームブースタ１９とマスタシリンダ２０とを備える。このマスタシリンダ２０については、シール部材等を省略して全体の構成を簡略化して示してある。液圧発生装置１１は、ブレーキペダル２１のペダル踏力が、リンク機構のてこ比で増幅されてオペレーティングロッド２２に伝わり、このロッド２２が押されるようになっている。さらに、このロッド２２を押す力は、バキュームブースタ１９で増幅されてマスタシリンダ２０の第１ピストン２３に伝わり、このピストン２３が押されるようになっている。第１ピストン２３が図２に示す原位置からばねの付勢力に抗して押されると、マスタシリンダ２０の第１加圧室２４とリザーバ２５との連通が断たれて第１加圧室２４内に液圧が発生する。この液圧により第２ピストン２６が同図に示す原位置からばねの付勢力に抗して押されると、第２加圧室２７とリザーバ２５との連通が断たれて第２加圧室２７内にも液圧が発生するようになっている。
【００１６】
このようにして、リンク機構とバキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力で第１ピストン２３が押されると、第１加圧室２４にペダル踏力に応じたペダル入力圧Ｐmcinのブレーキ液圧が発生する。また、このブレーキ液圧により第２ピストン２６が押されて第２加圧室２７にもブレーキ液圧が発生するようになっている。なお、以下の説明で、「バキュームブースタ１９で増圧された」とは、前記リンク機構のてこ比でペダル踏力が増幅される分も含む意味で用いる。
【００１７】
また、マスタシリンダ２０は、第１ピストン２３のブースタ側端面に液圧を作用させるための第３加圧室２８を有し、この第３加圧室２８に加圧ユニット１２で発生した液圧が導入されるようになっている。この液圧（３室圧Ｐ３）で第１ピストン２３が押されることにより、第１加圧室２４には、３室圧Ｐ３が第１ピストン２３の受圧面積比Ａで増幅された３室サーボ圧Ｐmc３のブレーキ液圧が発生するようになっている。ここで、その受圧面積比Ａは、第１，第２加圧室２４，２７と、第３加圧室２８のピストン２３の受圧面積比である。
【００１８】
このようにして、マスタシリンダ２０には、バキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力に応じたペダル入力圧Ｐmcin成分と、加圧ユニット１２により導入される液圧に応じた３室サーボ圧Ｐmc3 成分とを含むマスタシリンダ圧Ｐmcが発生するようになっている。
【００１９】
加圧ユニット１２は、リザーバ２５に貯留されたブレーキ液を第３加圧室２８へ圧送するポンプ２９と、ポンプ２９を駆動するモータ３０と、入力信号（制御信号）の電流値に応じた開度で開弁し、ポンプ２９から吐出されたブレーキ液をリザーバ２５側へ逃がすリニア弁３１とからなる。従って，このリニア弁３１に、電子制御ユニット（以下，単にＥＣＵという。）１８から電流値を表す制御信号を出力することにより、リニア弁３１の液圧−電流特性により、制御信号の値（電流値）に比例した液圧が第３加圧室２８に導入される。この導入される液圧は、ポンプ２９から吐出されるブレーキ液の圧とリニア弁３１の開度に応じた圧力低下分との差圧である。
【００２０】
また、マスタシリンダ２０に発生したブレーキ液圧は、前輪側と後輪側との２系統に分けて各ホイールシリンダに供給される。すなわち、マスタシリンダ２０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接続する液圧制御装置１７は、前後配管になっている。
【００２１】
具体的には、第１加圧室２４に発生したブレーキ液圧は、主通路３２に送られる。この主通路３２は、液圧制御装置１７のフロント系回路部を介してホイールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。すなわち、主通路３２は、その途中から２つに分かれた通路にそれぞれ設けた保持弁３３ａ，３４ａを介してホイールシリンダ１３，１４にそれぞれ接続されている。また、ホイールシリンダ１３と保持弁３３ａを接続する通路，及び、ホイールシリンダ１４と保持弁３４ａを接続する通路は、減圧弁３３ｂ及び３４ｂを介してリザーバ３８にそれぞれ接続されている。
【００２２】
一方、マスタシリンダ２０の第２加圧室２７に発生したブレーキ液圧は、主通路３７に送られる。この主通路３７は、液圧制御装置１７のリヤ系回路部を介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続されている。すなわち、主通路３７は、その途中から２つに分かれた通路にそれぞれ設けた保持弁３５ａ，３６ａを介してホイールシリンダ１５，１６にそれぞれ接続されている。また、ホイールシリンダ１５と保持弁３５ａを接続する通路，及び、ホイールシリンダ１６と保持弁３６ａを接続する通路は、減圧弁３５ｂ及び３６ｂを介してリザーバ３９にそれぞれ接続されている。
【００２３】
保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，及び３６ａは、それぞれ常開の電磁弁であり、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，及び３６ｂは、それぞれ常閉の電磁弁である。これらの電磁弁は、ＥＣＵ１８から出力される液圧制御信号（制御電流）によってそれぞれ励磁（オン）される。
【００２４】
従って、右前輪ＦＲ用の保持弁３３ａ及び減圧弁３３ｂについて代表して説明すると、保持弁３３ａが非励磁状態（オフ）でかつ減圧弁３３ｂも非励磁状態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３がリザーバ３８から遮断された状態でマスタシリンダ２０と連通するので、増圧状態にある。この増圧状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が増圧される。また、保持弁３３ａ及び減圧弁３３ｂが共に励磁されたとき（オンのとき）には、ホイールシリンダ１３がマスタシリンダ２０から遮断された状態でリザーバ３８と連通するので、減圧状態になる。この減圧状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が減圧される。そして、保持弁３３ａが励磁（オン）されてかつ減圧弁３３ｂが非励磁状態（オフ）のときには、ホイールシリンダ１３がマスタシリンダ２０とリザーバ３８の両方から遮断されるので、保持状態になる。この保持状態のとき、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が増減されずに保持される。
【００２５】
以上の３状態を、ＥＣＵ１８から各車輪の保持弁及び減圧弁に出力する液圧制御信号のオン，オフにより切り替えることにより、各ホイールシリンダ１３〜１６へ供給するブレーキ液圧を変化させて、各車輪の制動力を個別に制御するようになっている。
【００２６】
また、液圧制御装置１７のフロント系回路部では、前記リザーバ３８に溜まったブレーキ液は、モータ４０で駆動されるポンプ４１によって汲み上げられ、ポンプ通路４２に設けた２つの逆止弁及びダンパ４３を介して保持弁３３ａ，３４ａの上流側の通路に戻される。同様に、液圧制御装置１７のリヤ系回路部でも、前記リザーバ３９に溜まったブレーキ液は、モータ４０で駆動されるポンプ４４によって汲み上げられ、ポンプ通路４５に設けた２つの逆止弁及びダンパ４６を介して保持弁３５ａ，３６ａの上流側の通路に戻されるようになっている。
【００２７】
また、前記フロント系回路部では、各ホイールシリンダ１３，１４から保持弁３３ａ，３４ａをバイパスしてマスタシリンダ２０側へブレーキ液が還流するのを許容する還流通路４７，４８が設けられている。各還流通路４７，４８には、ブレーキ液の逆流を防止する逆止弁４９，５０がそれぞれ設けられている。同様に、前記リヤ系回路部でも、各ホイールシリンダ１５，１６から保持弁３５ａ，３６ａをバイパスしてマスタシリンダ２０側へブレーキ液が還流するのを許容する還流通路５１，５２が設けられている。各還流通路５１，５２には、ブレーキ液の逆流を防止する逆止弁５３，５４がそれぞれ設けられている。
【００２８】
また、前記主通路３２には、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧としてのマスタシリンダ圧（Ｐmc）を検出する油圧センサ６２が設けられている。また、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，及びＲＬには、それぞれの車輪速を検出する車輪速センサ６３，６４，６５，及び６６が設けられている。そして、ブレーキペダル２１には、このペダル２１が踏み込まれるとオンになるストップランプスイッチ（ＳＬＳ）６７が設けられている。
【００２９】
次に、図１に示す前記ＥＣＵ１８の構成について説明する。
ＥＣＵ１８は、車両状態に応じて加圧ユニット１２がマスタシリンダ２０の第３加圧室２８に導入する液圧（３室圧Ｐ３）を制御するとともに、ペダル踏力或いは車両状態に応じて液圧制御装置１７を駆動して各車輪の制動力を制御するようになっている。また、ＥＣＵ１８は、マスタシリンダ圧Ｐmcがバキュームブースタ１９によるペダル踏力の増幅限界値に相当する所定の圧力以上で，加圧ユニット１２により第３加圧室２８に導入する液圧（３室圧Ｐ３）を制御し、該液圧に応じた３室サーボ圧Ｐmc３でマスタシリンダ圧Ｐmcを加圧する自動加圧制御手段を構成している。前記増幅限界値は、図４に示す死点Ａに対応するマスタシリンダ圧Ｐmc１である。
【００３０】
なお、図４において、Ｂ部はペダル踏力がバキュームブースタ１９で増幅される領域で、バキュームブースタ１９からの出力圧である。Ｃ部は、ペダル踏力がバキュームブースタ１９によるアシスト力を受けずに前記リンク機構のてこ比で増幅される領域で、バキュームブースタ１９からの出力圧を示している。Ｄ部は、第３加圧室２８に導入される液圧で例えばｂ´，ｂで示す圧力分だけ加圧された３室サーボ圧Ｐmc３成分と、ペダル踏力に応じたペダル入力圧Ｐmcin成分との和であるマスタシリンダ圧Ｐmcが出力される領域を示している。
【００３１】
このＥＣＵ１８は、マイクロコンピュータを主体として構成される電子制御ユニットである。具体的には、ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）７０と、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）７１と、ＲＯＭ（リードオンリーメモリ）７２と、入力回路部７３、及び出力回路部７４等により構成されている。
【００３２】
その入力回路部７３には、前記油圧センサ６２、ストップランプスイッチ６７、及び車輪速センサ６３〜６６が接続されている。この他に、入力回路部７３には、舵角を検出する舵角センサ８１、車両に生じる前後及び横方向の加速度を検出する車両加速度センサ８２，及び車両に生じるヨーレートを検出するヨーレートセンサ８３等が接続されている。また、出力回路部７４には、加圧ユニット１２のモータ３０及びリニア弁３１、液圧制御装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ，及びモータ４０等が接続されている。
【００３３】
また、ＥＣＵ１８には、油圧センサ６２で検出されたマスタシリンダ圧Ｐmcの前回値（図４のＰmc）と今回値（図４のＰmc´）からマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcを演算するＭ／Ｃ圧変化速度演算部７６と、該変化速度に応じてサーボ圧目標値Ｐmc3tを演算するサーボ圧目標値演算部７７とが設けられている。また、ＥＣＵ１８には、サーボ圧目標値Ｐmc3tと、第１，第２加圧室２４，２７と、第３加圧室２８のピストンの受圧面積比Ａと、リニア弁３１の液圧−電流変換マップ（Ｉ−Ｐマップ）とから、リニア弁出力電流Ｉを演算するリニア弁出力電流演算部７８が設けられている。
【００３４】
また、ＥＣＵ１８には、車両制動時に車輪のロックを防止するように、各車輪に付与される制動力を制御するために液圧制御装置１７を制御するアンチスキッド制御部７９や、車両駆動時に駆動輪のスリップを防止するように、駆動輪に対して制動力を付与するために加圧ユニット１２及び液圧制御装置１７を制御するトラクション制御部８０が設けられている。
【００３５】
以下、ＥＣＵ１８が実行する処理の内容とともに、本実施形態に係る車両用制動制御装置の動作について、図３を参照して説明する。
図３のフローチャートで示すルーチンは、車両のイグニッションスイッチ（図示省略）がオンになると起動し、必要な初期設定を行った後、まずステップＳ１００において、油圧センサ６２、車輪速センサ６３〜６６、舵角センサ８１、車両加速度センサ８２，及びヨーレートセンサ８３等から出力される検出信号を読み込む入力処理と、マスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcを下記の（１）式により演算する処理を行う。
【００３６】
ｄＰmc＝Ｐmc´−Ｐmc （１）式
次にステップＳ１０１に進み、各車輪の車輪速度、車輪加速度、車両の重心位置及び各車輪位置における各推定車体速度及び各車輪の実スリップ率等が求められる。
【００３７】
この後、ステップＳ１０２へ進みＨＡＢ制御開始判定を行う。ここで、ＨＡＢ制御とは、あるマスタシリンダ圧以上で，例えば前記増幅限界値に相当する所定の圧力以上で行う３室加圧（第３加圧室２８室の加圧）によるポンプサーボ制御のことである。
【００３８】
ステップＳ１０２の判定は、油圧センサ６２で検出されたマスタシリンダ圧ＰmcがＨＡＢ制御開始判定の基準値ＫＰＭＣ（例えば、ＫＰＭＣ＝増幅限界値Ｐmc1 ）より大きければ、ステップＳ１０４へ進み、そうでなければステップＳ１０７へ戻る。
【００３９】
このステップＳ１０４では、３室サーボ圧目標値Ｐmc3t(n) を、下記の（２）式により演算する。
Ｐmc3t(n) ＝Ｐmc3t(n−１)+ｄＰmc＊(Rsp-1)/Rsp （２）式
ここで、Ｐmc3t(n−１) は、３室サーボ圧目標値の前回演算値で、Rsp は設定サーボ比である。
【００４０】
この演算後、ステップＳ１０６へ進み、リニア弁出力電流Ｉを下記の（３）式により演算する。
Ｉ＝Ｆ（Ｐmc3t(n) ＊Ｒarea) （３）式
この後、ステップＳ１０７へ進み、アンチスキッド制御等の各種制御モードが設定され、各種制御モードに供する目標スリップ率が設定される。
【００４１】
この後、ステップＳ１０８へ進み、ステップＳ１０６で演算した電流Ｉをリニア弁３１へ出力する。これにより、リニア弁３１は、その電流Ｉに応じた開度で開き、その液圧−電流変換特性から電流Ｉに比例した液圧（３室圧Ｐ３）が第３加圧室２８に導入され、マスタシリンダ２０に、前記目標値Ｐmc3t(n) の３室サーボ圧が発生し、このサーボ圧とバキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力に応じて発生した液圧（ペダル入力圧）の和により、マスタシリンダが加圧される。なお、このステップＳ１０８の液圧サーボ制御では、各種制御モードに応じて、加圧ユニット１２及び液圧制御装置１７が適宜駆動制御され、各車輪に付与される制動力が制御される。
【００４２】
この後、ステップＳ１００へ戻る。以上のルーチンを所定時間毎に実行する。
以上のように構成された本実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１）マスタシリンダ圧Ｐmcが図４に示す増幅限界圧Ｐmc1 を超えた領域における制動力の低下を、３室サーボ圧Ｐmc3tによる加圧で補うことができる。これにより、車両重量が増えても、ブースタのサイズやキャリパーのシリンダ面積等を大きくせずに、最大減速度を大きくすることができ、ブレーキ設計の自由度を高めることができる。
（２）油圧センサ６２で検出したマスタシリンダ圧Ｐmcの前回値（Ｐmc）と今回値（Ｐmc´）からマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcを求め、該変化速度に応じて３室サーボ圧目標値Ｐmc3tを増減させるので、出力側となるマスタシリンダ圧Ｐmcを検出する油圧センサ６２のみを用いればよく、入力側であるペダル入力圧を検出するために踏力センサ又はストロークセンサを用いる必要がない。したがって、コストを低減することができる。
【００４３】
（第２実施形態）
以下、本発明に係る自動加圧機能を有する車両用制動制御装置の第２実施形態を図面に基づいて説明する。なお、第２実施形態は、車速が小さいときにバキュームブースタ１９の負圧不足を補うようにマスタシリンダ圧の自動加圧を補正するようにしたことのみが第１実施形態と異なる構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。
【００４４】
以下、ＥＣＵ１８が実行する処理の内容とともに、本実施形態に係る車両用制動制御装置の動作について、図５及び図６を参照して説明する。
図５のフローチャートで示すルーチンは、車両のイグニッションスイッチ（図示省略）がオンになると起動し、必要な初期設定を行った後、まずステップＳ２００において、第１実施形態と同様の入力処理及びマスタシリンダ圧変化速度ｄＰmcの演算処理を行う。
【００４５】
次にステップＳ２０１に進み、各車輪の車輪速度、車輪加速度、車両の重心位置及び各車輪の実スリップ率等に加えて、推定車体速度が求められる。なお、推定車体速度は、例えば各車輪の車輪速度に基づき周知の演算式を用いて求められる。
【００４６】
次にステップＳ２０２に進み、ステップＳ２０１において求められた推定車体速度に基づきＨＡＢ制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐmc0 が演算される。詳述すると、推定車体速度に対するＨＡＢ制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐmc0 のマップがＲＯＭ７２に格納されており、このマップに基づきＨＡＢ制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐmc0 が演算される。このマップは、推定車体速度が小さいほどＨＡＢ制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐmc0 が小さくなるように設定されている。これは、車両の速度が小さいときに不足傾向となるバキュームブースタ１９の負圧を補うため、マスタシリンダ圧Ｐmcのより小さい状態においてマスタシリンダ圧の自動加圧を開始するためである。すなわち、図６に示されるように、バキュームブースタ１９に通常の負圧が発生している場合には、死点Ａに対応するマスタシリンダ圧Ｐmc１（バキュームブースタ１９によるペダル踏力の通常の増幅限界値）に相当する所定の圧力以上で、加圧ユニット１２によるマスタシリンダ圧の自動加圧を開始する。これに対して、バキュームブースタ１９の負圧が不足する状態においては、対応するマスタシリンダ圧が上記マスタシリンダ圧Ｐmc1 よりも小さい死点Ａ’において、ペダル踏力がバキュームブースタ１９によるアシスト力を受けずに前記リンク機構のてこ比で増幅される領域（Ｃ’部）に移行してしまう。従って、バキュームブースタ１９の負圧が不足する状態においては、マスタシリンダ圧Ｐmcのより小さい状態においてマスタシリンダ圧の自動加圧を開始することで、同負圧不足の影響を抑制している。
【００４７】
この後、ステップＳ２０３へ進みＨＡＢ制御開始判定を行う。この判定は、油圧センサ６２で検出されたマスタシリンダ圧ＰmcがステップＳ２０２において演算されたＨＡＢ制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐmc0 より大きければステップＳ２０４へ進み、そうでなければそのままステップＳ２００へ戻る。
【００４８】
ステップＳ２０４では、ステップＳ２０１において求められた推定車体速度に基づきＨＡＢ制御ゲインＧhab が演算される。詳述すると、推定車体速度に対するＨＡＢ制御ゲインＧhab のマップがＲＯＭ７２に格納されており、このマップに基づきＨＡＢ制御ゲインＧhab が演算される。このマップは、値「１」を基準として推定車体速度が小さいほどＨＡＢ制御ゲインＧhab が大きくなるように設定されている。
【００４９】
この後、ステップＳ２０５へ進み、第１実施形態のステップＳ１０４と同様にして３室サーボ圧目標値Ｐmc3t(n) を演算し、この３室サーボ圧目標値Ｐmc3t(n) に基づきリニア弁出力電流Ｉを下記の（４）式により演算する。
【００５０】
Ｉ＝Ｆ（Ｐmc3t(n) ＊Ｒarea) ＊Ｇhab （４）式
第１実施形態でのリニア弁出力電流をＨＡＢ制御ゲインＧhab に基づき補正するのは、車両の速度が小さいときに不足傾向となるバキュームブースタ１９の負圧を補うため、より早い応答速度でマスタシリンダ圧を自動加圧するためである。すなわち、バキュームブースタ１９の負圧が不足する状態においてリニア弁出力電流Ｉをより大きく演算・設定（実質的に、目標とする３室サーボ圧をより大きく演算・設定）することで、図６に示されるように、３室サーボ圧Ｐmc３成分及びペダル踏力に応じたペダル入力圧Ｐmcin成分の和であるマスタシリンダ圧が出力される領域（Ｄ’部）の傾きを通常の傾きよりも大きくし、同負圧不足の影響を抑制している。
【００５１】
この演算後、ステップＳ２０６へ進み、ステップＳ２０５で演算した電流Ｉをリニア弁３１へ出力する。これにより、リニア弁３１は、その電流Ｉに応じた開度で開き、その液圧−電流変換特性から電流Ｉに比例した液圧（３室圧Ｐ３）が第３加圧室２８に導入され、マスタシリンダ２０に、前記目標値Ｐmc3t(n) よりも大きな３室サーボ圧が発生し、このサーボ圧とバキュームブースタ１９で増幅されたペダル踏力に応じて発生した液圧（ペダル入力圧）の和により、マスタシリンダが加圧される。
【００５２】
この後、ステップＳ２００へ戻る。以上のルーチンを所定時間毎に実行する。
なお、このようにマスタシリンダ圧が調整された状態において、そのときの制御モードに応じて液圧制御装置１７の保持弁３３ａ，３４ａ，３５ａ，３６ａ、減圧弁３３ｂ，３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ、モータ４０等が制御され、各車輪の制動力が制御されるのは第１実施形態と同様である。
【００５３】
以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１実施形態における（１）及び（２）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、推定車体速度が小さいときには、バキュームブースタ１９の負圧不足を補うようにマスタシリンダ圧の自動加圧が補正される。従って、車速が小さくてバキュームブースタ１９の負圧が不足する状態においても好適に制動力を確保することができる。
【００５４】
また、既存のセンサを用いて推定車体速度を演算・検出すればよいため、別途、バキュームブースタ１９の負圧を検出する負圧センサなどを用いる必要がなく、コストを低減することができる。
（変形例）
なお、この発明は以下のように変更して具体化することもできる。
【００５５】
・前記第１実施形態において、バキュームブースタ１９に代えて、上記従来技術に開示されたような油圧倍力機構でペダル踏力を増幅するようにしてもよい。
この場合、油圧倍力機構のブースタ室には、前記車両状態量に応じて加圧ユニット１２で発生させた液圧を導入し、この液圧でブースタピストンを押すように構成する。
【００５６】
・前記第１実施形態において、ポンプサーボ制御開始条件として、Ｐmc＞KPMCとしているが、このKPMCは負圧検知手段により可変にしてもよい。
・前記第２実施形態においては、ＨＡＢ制御開始判定マスタシリンダ圧Ｐmc0 及びＨＡＢ制御ゲインＧhab の各演算を推定車体速度に基づき行ったが、例えば車両のコンビネーションパネルの速度計に表示するために検出される車速に基づき行ってもよい。
【００５７】
・前記第２実施形態においては、リニア弁出力電流ＩをＨＡＢ制御ゲインＧhab に基づき補正することで、実質的に目標とする３室サーボ圧を補正するようにしたが、３室サーボ圧の目標値（Ｐmc3t(n) ）を直接、補正してもよい。
【００５８】
・前記第２実施形態においては、バキュームブースタ１９の負圧不足を補うために、ブースタによる増幅限界値に相当する所定の圧力（Ｐmc0 ）及びサーボ圧の目標値（Ｐmc3t(n) ）の両方を補正したが、これらのいずれかのみを補正するようにしてもよい。このように変更をしても前記第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００５９】
・前記各実施形態では、マスタシリンダ２０と各車輪のホイールシリンダ１３〜１６との間を接続する液圧制御装置１７は、前後配管になっているが、液圧制御装置１７をいわゆるＸ配管にしてもよい。
【００６０】
・前記各実施形態において、タンデム型のマスタシリンダ２０に代えて、ピストンが１つのマスタシリンダを用いてもよい。
【００６１】
【発明の効果】
以上説明したように、各請求項に係る発明によれば、マスタシリンダ圧がバキュームブースタによる増幅限界値に相当する所定の圧力を超えた際に、マスタシリンダ圧の検出値のみに基づく自動加圧制御を行うことができ、これにより、コストの低減とブレーキ設計の自由度の拡大を図ることができる。
【００６２】
また、車速が小さくてバキュームブースタの負圧が不足する状態においても好適に制動力を確保することができる。また、車速検出手段として既存のセンサを用いればよいため、別途、バキュームブースタの負圧を検出する負圧センサなどを用いる必要がなく、コストを低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施形態の概略構成を示すブロック図。
【図２】 同実施形態の全体を示す概略構成図。
【図３】 同実施形態の動作を示すフローチャート。
【図４】 同実施形態で行うＨＡＢ制御方法の説明図。
【図５】 第２実施形態の動作を示すフローチャート。
【図６】 同実施形態で行うＨＡＢ制御方法の説明図。
【符号の説明】
１１…液圧発生装置（液圧発生手段）、１２…加圧ユニット（加圧手段）、１８…電子制御ユニット（自動加圧制御手段）、１９…バキュームブースタ、２０…マスタシリンダ、２８…第３加圧室（加圧室）、６２…油圧センサ（圧力検出手段）、６３〜６６…車輪速センサ（車速検出手段）。
Claims (4)
- バキュームブースタで増幅されたペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧をマスタシリンダで発生可能な液圧発生手段と、該液圧発生手段の加圧室からサーボ圧を導入して該マスタシリンダ圧を加圧可能な加圧手段と、該加圧手段によるサーボ圧を制御して該マスタシリンダ圧を自動加圧制御する自動加圧制御手段とを備え、該自動加圧制御されるマスタシリンダ圧を各車輪のホイールシリンダに供給制御して該車輪の制動力を制御する車両用制動制御装置において、
前記マスタシリンダ圧を検出する圧力検出手段と、
前記検出されたマスタシリンダ圧に基づき該マスタシリンダ圧の変化速度を演算するマスタシリンダ圧変化速度演算手段と、
前記車両の速度を検出する車速検出手段とを備え、
前記自動加圧制御手段は、前記検出されたマスタシリンダ圧が前記バキュームブースタによる増幅限界値に相当する所定の圧力を超えた際に、前記演算されたマスタシリンダ圧変化速度に基づき前記サーボ圧の目標値を増減させて該マスタシリンダ圧を自動加圧制御するよう構成され、
前記自動加圧制御手段は、前記検出された車速が小さいときに、前記バキュームブースタの負圧不足を補うように前記マスタシリンダ圧を自動加圧制御することを特徴とする車両用制動制御装置。 - 前記加圧手段は、ブレーキ液を前記加圧室へ圧送するポンプと、該ポンプを駆動するモータと、入力される制御電流に応じたサーボ圧を発生するリニア弁とからなり、前記サーボ圧の目標値と前記リニア弁の液圧−電流変換特性とに基づき、前記リニア弁に出力される制御電流を演算するリニア弁出力電流演算手段をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
- 前記自動加圧制御手段は、前記検出された車速が小さいほど、前記バキュームブースタによる増幅限界値に相当する所定の圧力を小さく設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制動制御装置。
- 前記自動加圧制御手段は、前記検出された車速が小さいほど、前記サーボ圧の目標値を大きく設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000255625A JP4543521B2 (ja) | 2000-03-22 | 2000-08-25 | 車両用制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000080852 | 2000-03-22 | ||
| JP2000-80852 | 2000-03-22 | ||
| JP2000255625A JP4543521B2 (ja) | 2000-03-22 | 2000-08-25 | 車両用制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001334927A JP2001334927A (ja) | 2001-12-04 |
| JP4543521B2 true JP4543521B2 (ja) | 2010-09-15 |
Family
ID=26588098
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000255625A Expired - Fee Related JP4543521B2 (ja) | 2000-03-22 | 2000-08-25 | 車両用制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4543521B2 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10250564A (ja) * | 1997-03-17 | 1998-09-22 | Toyota Motor Corp | ブレーキ装置 |
| JPH11198782A (ja) * | 1998-01-20 | 1999-07-27 | Toyota Motor Corp | ブレーキ装置 |
| JPH11227585A (ja) * | 1998-02-13 | 1999-08-24 | Toyota Motor Corp | ブレーキ装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19703776B4 (de) * | 1997-02-01 | 2006-02-16 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremsdruckgeber für eine hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| JP3409715B2 (ja) * | 1998-10-30 | 2003-05-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
| JP2000142376A (ja) * | 1998-11-04 | 2000-05-23 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
-
2000
- 2000-08-25 JP JP2000255625A patent/JP4543521B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10250564A (ja) * | 1997-03-17 | 1998-09-22 | Toyota Motor Corp | ブレーキ装置 |
| JPH11198782A (ja) * | 1998-01-20 | 1999-07-27 | Toyota Motor Corp | ブレーキ装置 |
| JPH11227585A (ja) * | 1998-02-13 | 1999-08-24 | Toyota Motor Corp | ブレーキ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001334927A (ja) | 2001-12-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7140699B2 (en) | Method for regulating a predetermined modifiable brake pressure | |
| JP4132140B2 (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| US6007163A (en) | Brake control apparatus for a vehicle | |
| JP3201092B2 (ja) | 自動ブレーキ装置 | |
| US7654619B2 (en) | Method for braking a vehicle by means of a fluidically triggered vehicle brake system, and vehicle brake system | |
| JP6544335B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
| US6334655B2 (en) | Braking control apparatus for vehicles | |
| JP4749529B2 (ja) | 自動車用ブレーキ圧力制御装置およびその油圧式ブレーキ力増幅の制御方法 | |
| JPH09263233A (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| US8055421B2 (en) | Braking control device | |
| JP4529255B2 (ja) | 車両用制動制御装置 | |
| JP3716486B2 (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| JP5391061B2 (ja) | 電子制御式ブレーキシステム及び該ブレーキシステムにおけるブレーキ圧制御方法 | |
| JP2001260856A (ja) | 車両用制動制御装置 | |
| JP4543521B2 (ja) | 車両用制動制御装置 | |
| US6430493B2 (en) | Vehicular brake control device | |
| JP4432237B2 (ja) | 車両用制動制御装置 | |
| JPH10507718A (ja) | アンチロック付き自動車用ブレーキシステムの作動方法 | |
| JP3518145B2 (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| JP5209589B2 (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
| JP2811894B2 (ja) | 液圧ブレーキ装置 | |
| JP2004168078A (ja) | 制動力制御装置 | |
| JP3114525B2 (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| KR102270208B1 (ko) | 차량 유압 제동장치 및 그 제어방법 | |
| JP4432238B2 (ja) | 車両用制動制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070717 |
|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A711 Effective date: 20080603 |
|
| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20080613 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20091016 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100309 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100428 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100608 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100621 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130709 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |