JP3813164B2 - バックホウの油圧装置 - Google Patents
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Description
[1]片方のクローラ型走行装置のみを作動させて機体を方向転換する場合、速く回り過ぎることがある。
[2]走行しながら排土板を用いてドーザ作業を行う時、左右の走行装置の速度差が発生して斜行することがある。
[3]走行しながらフロント作業装置を作動させた場合に、左右の走行装置の速度差が発生して斜行することがあるとともに、フロント作業負荷と走行負荷が互いに影響し合ってフロント作業速度が変化したり走行速度が変化したりする。
[4]旋回台の旋回作動と他の作動とを同時に行った場合、他の作動の状況によって旋回速度が変化する。
第1および第2のポンプポートからの圧油を合流し、前記フロント作業装置の制御バルブ群に合流油を供給して、走行用の制御バルブ側へは前記合流油の供給を断つとともに、第3のポンプポートからの圧油を旋回用の制御バルブに供給する第1圧油供給モードと、
第1および第2のポンプポートからの圧油を、それぞれ独立に左右の走行用の制御バルブに供給して、前記フロント作業装置の制御バルブ群への供給を断つとともに、第3のポンプポートからの圧油を旋回用の制御バルブに供給する第2圧油供給モードとを装備し、
前記第1圧油供給モードでは、第1および第2のポンプポートからの吐出流量をロードセンシングシステムで制御するように構成してあり、前記第2圧油供給モードでは、前記第1および第2のポンプポートから左右の走行用の制御バルブへオープン回路で供給するように構成してあることを特徴とする。
また、流路切換えバルブを切換えて、第2圧油供給モードにすると、第1および第2のポンプポートからの圧油はそれぞれ独立に左右の走行用の制御バルブに供給されるとともに、第3のポンプポートからの圧油は独立して旋回用の制御バルブに供給されることになり、直進性に優れた走行が可能になるとともに、旋回負荷と走行負荷が互いに影響し合うことなく、走行しながらの旋回が可能となる。
図8に示すように、両セクションの制御バルブV5,V6が共に中立にあると、圧油供給油路の終端はブロックされているのでポンプPaの吐出圧PPSは上昇し、吐出圧PPSと信号圧PLS(=0)との差が制御差圧14kgよりも大きくなる。ここで、流量制御部16では、吐出量が過大であるとして、ポンプPaの吐出量を減少させる方向に流量補償用ピストンAcを作動させる。ここで、アンロードバルブV10は25kgで開く設定であるので、吐出圧PPSは25kgとなり、吐出圧PPS(25kg)と信号圧PLS(=0)との差(PPSーPLS=25)が制御差圧14kgよりも大きくなる。従って、更に流量を下げる方向への制御が行われるが、ポンプPaは機械的に28リットル以下にまで吐出量を下げることができないので、最終的には、吐出量は28リットル、アンロードバルブV10は開放、吐出圧PPSは25kg、信号圧PLSは0kgの状態に収束する。つまり、この時の吐出量28リットルがこのシステムにおけるスタンバイ流量となるのである。
図9に示すように、制御バルブV5,V6が共に操作されて、アームセクションの負荷圧が100kg、ブームセクションの負荷圧が50kg、アームセクションにおける制御バルブV5の要求流量Q1が30リットル、ブームセクションにおける制御バルブV6の要求流量Q2が30リットルである場合は次のように作動する。
アームセクションの負荷圧が100kg、ブームセクションの負荷圧が50kg、アームセクションにおける制御バルブV5の要求流量Q1が80リットル、ブームセクションにおける制御バルブV6の要求流量Q2が80リットルである場合は次のように作動する。
Q1:Q2=80:80=1: 1となる。ここで、ポンプPaの最大吐出量は130リットルであるので、各セクションには65リットルづつ流れることになる。
アームセクションの負荷圧が100kg、ブームセクションの負荷圧が50kg、アームセクションにおける制御バルブV5の要求流量Q1が80リットル、ブームセクションにおける制御バルブV6の要求流量Q2が60リットルである場合は次のように作動する。
Q1:Q2=80:60=4: 3となる。ここで、ポンプPaの最大吐出量は130リットルであるので、これが上記比率で分流されるので、各セクションへの流量は、Q1=74リットル,Q2=56リットルとなる。
そして、図2の回路において、制御バルブV1〜V9の全てが中立にある状態では、前記パイロット油路a1,a2,a3の全てがドレンされているために圧力スイッチ25は感圧作動することがなく、この状態では、ガバナ21は予め設定されているアイドリング位置にまで電気アクチュエータ22によって自動的にアクセルダウン制御される。そして、制御バルブV1〜V9のうちのいずれか一つでも操作されると、パイロット油路a1,a2,a3のいずれかに圧が立ち、これが圧力スイッチ25で検知される。圧力スイッチ25が感圧作動すると、ガバナ21はアクセル設定器24で設定されたアクセル位置まで電気アクチュエータ22によって自動的にアクセルアップ制御される。つまり、フロント作業あるいは走行が行われていない非作業時には、エンジン3の回転数を自動的に所定のアイドリング回転にまで落として騒音の低減および燃費の向上を図り、作業あるいは走行が行われるとエンジン3の回転速度を設定した回転数にまで自動的に上げて、必要な油圧動力を供給して所望の作業あるいは走行を効率よく行うことができるようになっているのである。
[1]オートアイドリングシステムにおいて、制御バルブ群V1〜V9が切換え操作されたことを検出する手段として、バルブスプール自体が中立位置から外れたことをスイッチやセンサで電気的に検出したり、手元の操作レバーの操作を電気的に検出するようにすることもでき、この場合には、前記流路切換えバルブV13,V14を電磁切換えバルブにして実施することもできる。
[2]オートアイドリングシステムを備えない機種では、前記流路切換えバルブV13,V14を切換える専用のパイロット油路a1,a3を備えてもよい。
9 フロント作業装置
21 ガバナ
a1〜a3 パイロット油路
p1〜p3 ポンプポート
V1〜V9 制御バルブ
V13,V14 流路切換えバルブ
Claims (2)
- フロント作業装置における負荷圧を制御信号として作動するロードセンシングシステムによって吐出流量が制御される第1および第2のポンプポートと、流量制御されない圧油を供給する第3のポンプポートを備え、
第1および第2のポンプポートからの圧油を合流し、前記フロント作業装置の制御バルブ群に合流油を供給して、走行用の制御バルブ側へは前記合流油の供給を断つとともに、第3のポンプポートからの圧油を旋回用の制御バルブに供給する第1圧油供給モードと、
第1および第2のポンプポートからの圧油を、それぞれ独立に左右の走行用の制御バルブに供給して、前記フロント作業装置の制御バルブ群への供給を断つとともに、第3のポンプポートからの圧油を旋回用の制御バルブに供給する第2圧油供給モードとを装備し、
前記第1圧油供給モードでは、第1および第2のポンプポートからの吐出流量をロードセンシングシステムで制御するように構成してあり、前記第2圧油供給モードでは、前記第1および第2のポンプポートから左右の走行用の制御バルブへオープン回路で供給するように構成してあるバックホウの油圧装置。 - 第1および第2のポンプポートからの圧油をそれぞれ独立に左右の走行用の制御バルブに供給するとともに、第3のポンプポートからの圧油をフロント作業装置用の制御バルブに供給する第3圧油供給モードに切換え可能な流路切換え手段を装備してある請求項1記載のバックホウの油圧装置。
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