JP2003184816A - バックホウの油圧装置 - Google Patents
バックホウの油圧装置Info
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- JP2003184816A JP2003184816A JP2001386502A JP2001386502A JP2003184816A JP 2003184816 A JP2003184816 A JP 2003184816A JP 2001386502 A JP2001386502 A JP 2001386502A JP 2001386502 A JP2001386502 A JP 2001386502A JP 2003184816 A JP2003184816 A JP 2003184816A
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- pressure oil
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ロードセンシングシステムを備えたバックホ
ウの直進性を高める。 【解決手段】 主ポンプＰ1 の吐出流量を負荷に基づい
て制御するロードセンシングシステムを装備したバック
ホウの油圧装置において、主ポンプＰ1 からの圧油供給
油路ａを２系統に分岐し、左右の走行セクションを、分
岐された両圧油供給油路ａ1 ，ａ2 のそれぞれに対して
並列に接続してある。
ウの直進性を高める。 【解決手段】 主ポンプＰ1 の吐出流量を負荷に基づい
て制御するロードセンシングシステムを装備したバック
ホウの油圧装置において、主ポンプＰ1 からの圧油供給
油路ａを２系統に分岐し、左右の走行セクションを、分
岐された両圧油供給油路ａ1 ，ａ2 のそれぞれに対して
並列に接続してある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主ポンプの吐出流
量を負荷に基づいて制御するアフターオリフィス型のロ
ードセンシングシステムを装備したバックホウの油圧装
置に関する。
量を負荷に基づいて制御するアフターオリフィス型のロ
ードセンシングシステムを装備したバックホウの油圧装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】アフターオリフィス型のロードセンシン
グシステムを装備したバックホウの油圧装置において
は、全セクションのバルブブロックが並列に接続され、
その一端に連結配備したインレットブロックに主ポンプ
からの圧油供給油路を接続して、各セクションに並列に
圧油を供給するように構成されていた。
グシステムを装備したバックホウの油圧装置において
は、全セクションのバルブブロックが並列に接続され、
その一端に連結配備したインレットブロックに主ポンプ
からの圧油供給油路を接続して、各セクションに並列に
圧油を供給するように構成されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】図１０に、２つのアク
チュエータＭ1 ，Ｍ2 を備えたアフターオリフィス型の
ロードセンシングシステムの基本構成が示されており、
主ポンプＰの吐出量を制御する流量制御部では、最大負
荷圧ＰLSとポンプ吐出圧Ｐpsとの差が設定値αとなるよ
うに吐出量を制御する。また、メインスプールＳ1 ，Ｓ
2 の下流に配備された圧力補償弁ＣＶ1 ，ＣＶ2 の前後
差圧は常に設定値βに維持される。この時、アクチュエ
ータに供給される流量Ｑは、 Ｑ＝流量係数ｋ・メインスプール面積Ａ・ （メインスプールの前後差圧） ＝流量係数ｋ・メインスプール面積Ａ・ （α−β） となる。
チュエータＭ1 ，Ｍ2 を備えたアフターオリフィス型の
ロードセンシングシステムの基本構成が示されており、
主ポンプＰの吐出量を制御する流量制御部では、最大負
荷圧ＰLSとポンプ吐出圧Ｐpsとの差が設定値αとなるよ
うに吐出量を制御する。また、メインスプールＳ1 ，Ｓ
2 の下流に配備された圧力補償弁ＣＶ1 ，ＣＶ2 の前後
差圧は常に設定値βに維持される。この時、アクチュエ
ータに供給される流量Ｑは、 Ｑ＝流量係数ｋ・メインスプール面積Ａ・ （メインスプールの前後差圧） ＝流量係数ｋ・メインスプール面積Ａ・ （α−β） となる。
【０００４】従って、両アクチュエータＭ1 ，Ｍ2 にお
けるメインスプールＳ1 ，Ｓ2 および圧力補償弁ＣＶ1
，ＣＶ2 が同一の仕様である場合、両メインスプール
Ｓ1 ，Ｓ2 の開度（面積）が同一であれば、両アクチュ
エータＭ1 ，Ｍ2 には同一流量の圧油が供給されること
になる。しかし、上記のようにバルブブロック群の一端
から圧油が供給されて各セクションに供給される構造で
は、圧油供給油路に対して上流側に位地するセクション
に供給される油圧に対して下流側に位地するセクション
へ供給される油圧は、油路での圧力損失分だけ低くな
る。
けるメインスプールＳ1 ，Ｓ2 および圧力補償弁ＣＶ1
，ＣＶ2 が同一の仕様である場合、両メインスプール
Ｓ1 ，Ｓ2 の開度（面積）が同一であれば、両アクチュ
エータＭ1 ，Ｍ2 には同一流量の圧油が供給されること
になる。しかし、上記のようにバルブブロック群の一端
から圧油が供給されて各セクションに供給される構造で
は、圧油供給油路に対して上流側に位地するセクション
に供給される油圧に対して下流側に位地するセクション
へ供給される油圧は、油路での圧力損失分だけ低くな
る。
【０００５】このため、両メインスプールの開度が同一
であっても、下流側に位地するセクションへ供給される
流量は、 Ｑ＝流量係数ｋ・メインスプール面積Ａ・ （α−β−圧力損失） となり、上流側に位地するセクションへ供給される流量
よりも少なくなり、この２つのアクチュエータＭ1 ，Ｍ
2 が左右の走行用油圧モータであると、直進性が低下し
て斜行が発生する。
であっても、下流側に位地するセクションへ供給される
流量は、 Ｑ＝流量係数ｋ・メインスプール面積Ａ・ （α−β−圧力損失） となり、上流側に位地するセクションへ供給される流量
よりも少なくなり、この２つのアクチュエータＭ1 ，Ｍ
2 が左右の走行用油圧モータであると、直進性が低下し
て斜行が発生する。
【０００６】本発明は、このような点に着目してなされ
たものであって、圧油供給形態に改良を加えることで上
記不具合を解消し、直進性に優れたバックホウの油圧装
置を提供しようとしたものである。
たものであって、圧油供給形態に改良を加えることで上
記不具合を解消し、直進性に優れたバックホウの油圧装
置を提供しようとしたものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】〔請求項１に係る発明の
構成、作用および効果〕
構成、作用および効果〕
【０００８】（構成） 請求項１に係る発明は、主ポン
プの吐出流量を負荷に基づいて制御するロードセンシン
グシステムを装備したバックホウの油圧装置であって、
前記主ポンプからの圧油供給油路を２系統に分岐し、左
右の走行セクションを、分岐された両圧油供給油路のそ
れぞれに対して並列に接続してあることを特徴とする。
プの吐出流量を負荷に基づいて制御するロードセンシン
グシステムを装備したバックホウの油圧装置であって、
前記主ポンプからの圧油供給油路を２系統に分岐し、左
右の走行セクションを、分岐された両圧油供給油路のそ
れぞれに対して並列に接続してあることを特徴とする。
【０００９】上記構成によると、左右の走行セクション
における制御バルブにはほとんど圧力差なく圧油が供給
されることになり、左右の走行セクションにおける制御
バルブを同開度に操作した場合の流量は同一となる。
における制御バルブにはほとんど圧力差なく圧油が供給
されることになり、左右の走行セクションにおける制御
バルブを同開度に操作した場合の流量は同一となる。
【００１０】従って、本発明によれば、圧油供給油路に
改良を加えるだけで、直進性を高めることが可能となっ
た。
改良を加えるだけで、直進性を高めることが可能となっ
た。
【００１１】〔請求項２に係る発明の構成、作用および
効果〕
効果〕
【００１２】請求項２に係る発明は、請求項１の発明に
おいて、分岐された２系統の圧油供給油路を並列された
バルブブロック群の内部に形成してあるものである。
おいて、分岐された２系統の圧油供給油路を並列された
バルブブロック群の内部に形成してあるものである。
【００１３】上記構成によると、主ポンプとバルブブロ
ック群とを連通接続する外部管路は１本だけですみ、請
求項１の発明と同等の機能を発揮させることができる油
圧装置を従来と同様の配管作業で構成することができ
る。
ック群とを連通接続する外部管路は１本だけですみ、請
求項１の発明と同等の機能を発揮させることができる油
圧装置を従来と同様の配管作業で構成することができ
る。
【００１４】〔請求項３に係る発明の構成、作用および
効果〕
効果〕
【００１５】請求項３に係る発明は、請求項２の発明に
おいて、分岐された２系統の圧油供給油路同士を各バル
ブブロックにおいて内部油路で連通接続してあるもので
ある。
おいて、分岐された２系統の圧油供給油路同士を各バル
ブブロックにおいて内部油路で連通接続してあるもので
ある。
【００１６】上記構成によると、分岐された２系統の圧
油供給油路の各部での圧力が均一となり、左右の走行セ
クションにおける制御バルブに供給される油圧の圧力差
が一層少なくなり、更に直進性が向上される。
油供給油路の各部での圧力が均一となり、左右の走行セ
クションにおける制御バルブに供給される油圧の圧力差
が一層少なくなり、更に直進性が向上される。
【００１７】〔請求項４に係る発明の構成、作用および
効果〕
効果〕
【００１８】請求項４に係る発明は、請求項１〜４のい
ずれか一項の発明において、左右の走行セクションの間
にドーザセクションを配置してあるものである。
ずれか一項の発明において、左右の走行セクションの間
にドーザセクションを配置してあるものである。
【００１９】上記構成によると、ドーザセクションが作
動したことによる影響が左右の走行セクションに均等に
及ぶことになり、走行しながら排土板で土砂を移動させ
るドーザ作業を行う場合でも直進性を維持することがで
きる。
動したことによる影響が左右の走行セクションに均等に
及ぶことになり、走行しながら排土板で土砂を移動させ
るドーザ作業を行う場合でも直進性を維持することがで
きる。
【００２０】
【発明の実施の形態】図１に、バックホウの全体側面図
が示されている。このバックホウは、左右一対のクロー
ラ型走行装置１Ｌ，１Ｒを装備した走行機台２の上部
に、エンジン３および運転部４が装備された旋回台５が
縦軸心Ｘ1 周りに全旋回可能に搭載され、この旋回台５
の前部に、ブーム６、アーム７、および、バケット８を
順次連結してなるフロント装置９が装備されるととも
に、走行機台２の前部にドーザ作業用の排土板１０が装
備されている。
が示されている。このバックホウは、左右一対のクロー
ラ型走行装置１Ｌ，１Ｒを装備した走行機台２の上部
に、エンジン３および運転部４が装備された旋回台５が
縦軸心Ｘ1 周りに全旋回可能に搭載され、この旋回台５
の前部に、ブーム６、アーム７、および、バケット８を
順次連結してなるフロント装置９が装備されるととも
に、走行機台２の前部にドーザ作業用の排土板１０が装
備されている。
【００２１】左右の走行装置１Ｌ，１Ｒは、それぞれ走
行用油圧モータＭＬ，ＭＲによって正逆転駆動されると
ともに、旋回台３は旋回用油圧モータＭＴによって左右
に旋回駆動されるようになっている。フロント装置９の
ブーム６、アーム７、および、バケット８は、それぞれ
ブームシリンダＣ１、アームシリンダＣ２、および、バ
ケットシリンダＣ３によって駆動されるとともに、フロ
ント装置９全体がスイングシリンダＣ４によって、旋回
台３に対して縦軸心Ｘ2 周りに左右に揺動駆動されるよ
うになっている。また、排土板１０は、ドーザシリンダ
Ｃ５によって上下駆動されるようになっている。
行用油圧モータＭＬ，ＭＲによって正逆転駆動されると
ともに、旋回台３は旋回用油圧モータＭＴによって左右
に旋回駆動されるようになっている。フロント装置９の
ブーム６、アーム７、および、バケット８は、それぞれ
ブームシリンダＣ１、アームシリンダＣ２、および、バ
ケットシリンダＣ３によって駆動されるとともに、フロ
ント装置９全体がスイングシリンダＣ４によって、旋回
台３に対して縦軸心Ｘ2 周りに左右に揺動駆動されるよ
うになっている。また、排土板１０は、ドーザシリンダ
Ｃ５によって上下駆動されるようになっている。
【００２２】図２に、上記した各種の油圧アクチュエー
タを駆動する油圧回路の全体が、また、図３にその概略
がそれぞれ示されている。図において、Ｖ1 は旋回用の
制御バルブ、Ｖ2 は右走行用の制御バルブ、Ｖ3 は左走
行用の制御バルブ、Ｖ4 はドーザ用の制御バルブ、Ｖ5
はアーム用の制御バルブ、Ｖ6 はブーム用の制御バル
ブ、Ｖ7 はバケット用の制御バルブ、Ｖ8 はスイング用
の制御バルブ、Ｖ9 は補助作業に用いる予備の制御バル
ブであり、左右の走行用の制御バルブＶ2 ，Ｖ3は運転
座席１１前方の操縦塔１２に配備された左右の走行レバ
ー１３によってそれぞれ直接にスプールを切換え操作す
る人為操作式のものが採用されるとともに、ドーザ用、
スイング用、および、補助作業用の各制御バルブＶ４，
Ｖ8 ，Ｖ9は専用のレバー操作やペダル操作によって直
接にスプールを操作する人為操作式のものが採用され、
また、旋回用、アーム用、ブーム用、および、バケット
用の各制御バルブＶ1 ，Ｖ5 ，Ｖ6 ，Ｖ7 は、油圧パイ
ロット操作式のものが採用され、操縦塔１２に十字操作
可能に配備された左右一対の作業用レバー１４によって
操作されるパイロットバルブＰＶ1 ，ＰＶ2 から供給さ
れるパイロット圧によって、レバー操作量に応じた開度
に操作されるようになっている。なお、前記制御バルブ
Ｖ1 〜Ｖ9 のバルブブロック群は、左右のエンドブロッ
クＢ1 ，Ｂ2 とともに並列されて互いに連結されて内部
油路によって接続されている。
タを駆動する油圧回路の全体が、また、図３にその概略
がそれぞれ示されている。図において、Ｖ1 は旋回用の
制御バルブ、Ｖ2 は右走行用の制御バルブ、Ｖ3 は左走
行用の制御バルブ、Ｖ4 はドーザ用の制御バルブ、Ｖ5
はアーム用の制御バルブ、Ｖ6 はブーム用の制御バル
ブ、Ｖ7 はバケット用の制御バルブ、Ｖ8 はスイング用
の制御バルブ、Ｖ9 は補助作業に用いる予備の制御バル
ブであり、左右の走行用の制御バルブＶ2 ，Ｖ3は運転
座席１１前方の操縦塔１２に配備された左右の走行レバ
ー１３によってそれぞれ直接にスプールを切換え操作す
る人為操作式のものが採用されるとともに、ドーザ用、
スイング用、および、補助作業用の各制御バルブＶ４，
Ｖ8 ，Ｖ9は専用のレバー操作やペダル操作によって直
接にスプールを操作する人為操作式のものが採用され、
また、旋回用、アーム用、ブーム用、および、バケット
用の各制御バルブＶ1 ，Ｖ5 ，Ｖ6 ，Ｖ7 は、油圧パイ
ロット操作式のものが採用され、操縦塔１２に十字操作
可能に配備された左右一対の作業用レバー１４によって
操作されるパイロットバルブＰＶ1 ，ＰＶ2 から供給さ
れるパイロット圧によって、レバー操作量に応じた開度
に操作されるようになっている。なお、前記制御バルブ
Ｖ1 〜Ｖ9 のバルブブロック群は、左右のエンドブロッ
クＢ1 ，Ｂ2 とともに並列されて互いに連結されて内部
油路によって接続されている。
【００２３】作業用の主ポンンＰ1 と、パイロット圧供
給用のパイロットポンプＰ2 とを備えた圧油供給部１５
がエンジン３によって駆動されるようになっている。主
ポンプＰ1 は、斜板の角度変更によって吐出量を変更可
能な可変容量型のものが使用されており、その吐出油が
分岐された一対の圧油供給用油路ａ1 ，ａ2 を介して左
右のエンドブロックＢ1 ，Ｂ2 に供給されている。そし
て、各圧油供給用油路ａ1 ，ａ2 は、両エンドブロック
Ｂ1 ，Ｂ2 および全セクションのバルブブロックに亘っ
て一連に形成された圧油供給用油路ａ3 の両端に接続さ
れており、これによって各制御バルブＶ1 〜Ｖ9 が、一
対の圧油供給用油路ａ1 ，ａ2 のそれぞれに対して並列
に接続されて圧油供給を受けるようになっている。ま
た、パイロットポンプＰ2 は、定容量のギヤポンプが使
用されており、その吐出圧が油路ｂを介してアンロード
部１６に供給されたのち、パイロットバルブＰＶ1 ，Ｐ
Ｖ2の一次側油路ｃにパイロット元圧として供給されて
いる。
給用のパイロットポンプＰ2 とを備えた圧油供給部１５
がエンジン３によって駆動されるようになっている。主
ポンプＰ1 は、斜板の角度変更によって吐出量を変更可
能な可変容量型のものが使用されており、その吐出油が
分岐された一対の圧油供給用油路ａ1 ，ａ2 を介して左
右のエンドブロックＢ1 ，Ｂ2 に供給されている。そし
て、各圧油供給用油路ａ1 ，ａ2 は、両エンドブロック
Ｂ1 ，Ｂ2 および全セクションのバルブブロックに亘っ
て一連に形成された圧油供給用油路ａ3 の両端に接続さ
れており、これによって各制御バルブＶ1 〜Ｖ9 が、一
対の圧油供給用油路ａ1 ，ａ2 のそれぞれに対して並列
に接続されて圧油供給を受けるようになっている。ま
た、パイロットポンプＰ2 は、定容量のギヤポンプが使
用されており、その吐出圧が油路ｂを介してアンロード
部１６に供給されたのち、パイロットバルブＰＶ1 ，Ｐ
Ｖ2の一次側油路ｃにパイロット元圧として供給されて
いる。
【００２４】図２に示すように、アンロード部１６は、
レバーロック用のアンロードバルブＶ10と、高速走行切
換え用のアンロードバルブＶ11とが並列配備されて構成
されている。アンロードバルブＶ10は、運転部４への乗
降通路を横切って開閉する牽制レバー１７に電気的に連
係されており、牽制レバー１７を振り上げて乗降通路を
開放した状態では、図示のようにアンロード位置の付勢
保持され、パイロットバルブＰＶ1 ，ＰＶ2 の一次側油
路ｃがドレンされて、作業用レバー１４を操作しても制
御バルブＶ1 ，Ｖ5 ，Ｖ6 ，Ｖ7 を切換え操作すること
ができない状態、つまり、レバーロック状態がもたらさ
れる。また、作業者が運転座席１１に搭乗した後、乗降
通路を横切る位置にまで牽制レバー１７を降ろすと、こ
れが電気的に検出されて図示と逆の位置に切換えられ、
パイロットバルブＰＶ1 ，ＰＶ2の一次側油路ｃへのパ
イロット元圧の供給が行われ、制御バルブＶ1 ，Ｖ5 ，
Ｖ6 ，Ｖ7 の切換え操作が可能となる。
レバーロック用のアンロードバルブＶ10と、高速走行切
換え用のアンロードバルブＶ11とが並列配備されて構成
されている。アンロードバルブＶ10は、運転部４への乗
降通路を横切って開閉する牽制レバー１７に電気的に連
係されており、牽制レバー１７を振り上げて乗降通路を
開放した状態では、図示のようにアンロード位置の付勢
保持され、パイロットバルブＰＶ1 ，ＰＶ2 の一次側油
路ｃがドレンされて、作業用レバー１４を操作しても制
御バルブＶ1 ，Ｖ5 ，Ｖ6 ，Ｖ7 を切換え操作すること
ができない状態、つまり、レバーロック状態がもたらさ
れる。また、作業者が運転座席１１に搭乗した後、乗降
通路を横切る位置にまで牽制レバー１７を降ろすと、こ
れが電気的に検出されて図示と逆の位置に切換えられ、
パイロットバルブＰＶ1 ，ＰＶ2の一次側油路ｃへのパ
イロット元圧の供給が行われ、制御バルブＶ1 ，Ｖ5 ，
Ｖ6 ，Ｖ7 の切換え操作が可能となる。
【００２５】また、図４に示すように、パイロットバル
ブＰＶ1 ，ＰＶ2 の一次側油路ｃは、旋回用モータＭＴ
に備えたネガティブ・ブレーキＮＢの解除用の油路ｅに
も連通されており、レバーロック用のアンロードバルブ
Ｖ10がアンロード位置にあるレバーロック時には、ネガ
ティブ・ブレーキＮＢの解除用油路ｅがドレンされるの
で、旋回台５も旋回不能にロックされることになる。
ブＰＶ1 ，ＰＶ2 の一次側油路ｃは、旋回用モータＭＴ
に備えたネガティブ・ブレーキＮＢの解除用の油路ｅに
も連通されており、レバーロック用のアンロードバルブ
Ｖ10がアンロード位置にあるレバーロック時には、ネガ
ティブ・ブレーキＮＢの解除用油路ｅがドレンされるの
で、旋回台５も旋回不能にロックされることになる。
【００２６】また、高速走行切換え用のアンロードバル
ブＶ11は、移動走行の際に走行用モータＭＬ，ＭＲを高
速状態に切換えるためのものであり、常態では図示のよ
うにアンロード位置にある。左右の走行用モータＭＬ，
ＭＲは、の斜板角の変更によって高低２段の変速が可能
なアキシャルプランジャ型の可変容量モータが利用され
ており、モータケーシングに組込んだシリンダ１８Ｌ，
１８Ｒに圧油を供給することで「高速」が、また、シリ
ンダ１８Ｌ，１８Ｒから排油することで「低速」がもた
らされるよう構成されている。そして、これらシリンダ
１８Ｌ，１８Ｒを作動制御するパイロット操作型の流路
切換えバルブＶ12，Ｖ13の操作用パイロット油路ｆがア
ンロードバルブＶ11に連通接続されている。
ブＶ11は、移動走行の際に走行用モータＭＬ，ＭＲを高
速状態に切換えるためのものであり、常態では図示のよ
うにアンロード位置にある。左右の走行用モータＭＬ，
ＭＲは、の斜板角の変更によって高低２段の変速が可能
なアキシャルプランジャ型の可変容量モータが利用され
ており、モータケーシングに組込んだシリンダ１８Ｌ，
１８Ｒに圧油を供給することで「高速」が、また、シリ
ンダ１８Ｌ，１８Ｒから排油することで「低速」がもた
らされるよう構成されている。そして、これらシリンダ
１８Ｌ，１８Ｒを作動制御するパイロット操作型の流路
切換えバルブＶ12，Ｖ13の操作用パイロット油路ｆがア
ンロードバルブＶ11に連通接続されている。
【００２７】これによると、通常は、アンロードバルブ
Ｖ11は図示のアンロード位置に付勢保持されており、パ
イロット油路ｆがドレンされることで流路切換えバルブ
Ｖ12，Ｖ13は図示した「低速」にある。そして、操縦塔
１２の横側下部に配備した増速ペダル１９を踏み込み操
作すると、これが電気的に検出されてアンロードバルブ
Ｖ11が逆位置に切換えられ、パイロット油路ｆに圧が立
って流路切換えバルブＶ12，Ｖ13が図示の位置から逆位
置に切換えられる。流路切換えバルブＶ12，Ｖ13が逆位
置に切換えられた状態では、モータ駆動用の高圧側油路
の油圧によってシリンダ１８Ｌ，１８Ｒが駆動されて、
モータ斜板が高速位置に操作されるのである。
Ｖ11は図示のアンロード位置に付勢保持されており、パ
イロット油路ｆがドレンされることで流路切換えバルブ
Ｖ12，Ｖ13は図示した「低速」にある。そして、操縦塔
１２の横側下部に配備した増速ペダル１９を踏み込み操
作すると、これが電気的に検出されてアンロードバルブ
Ｖ11が逆位置に切換えられ、パイロット油路ｆに圧が立
って流路切換えバルブＶ12，Ｖ13が図示の位置から逆位
置に切換えられる。流路切換えバルブＶ12，Ｖ13が逆位
置に切換えられた状態では、モータ駆動用の高圧側油路
の油圧によってシリンダ１８Ｌ，１８Ｒが駆動されて、
モータ斜板が高速位置に操作されるのである。
【００２８】主ポンンＰ1 は、ロードセンシングシステ
ムによって吐出流量が制御されるようになっており、そ
の流量制御部２１が前記圧油供給部１５に隣接して備え
られている。流量制御部２１には流量補償用バルブＶ14
が装備されるとともに、圧油供給部１５には、主ポンプ
Ｐ1 を流量調節するための流量補償用ピストンＡｃが備
えられ、流量補償用バルブＶ14によって流量補償用ピス
トンＡｃが作動制御されるようになっている。そして、
主ポンプＰ1 の吐出圧ＰPSと、各セクションにおける負
荷検出ラインのうちの最高負加圧を取出した制御信号圧
ＰLSとが、それぞれエンドブロックＢ1 ，Ｂ2 から導出
された信号ラインＬ1 ，Ｌ2 を介して流量補償用バルブ
Ｖ14に印加されるようになっており、周知のように、吐
出圧ＰPSと制御信号圧ＰLSとの差が設定値（制御差圧）
に維持されるように、流量補償用ピストンＡｃを介して
ポンプＰ1 の吐出流量が制御される。
ムによって吐出流量が制御されるようになっており、そ
の流量制御部２１が前記圧油供給部１５に隣接して備え
られている。流量制御部２１には流量補償用バルブＶ14
が装備されるとともに、圧油供給部１５には、主ポンプ
Ｐ1 を流量調節するための流量補償用ピストンＡｃが備
えられ、流量補償用バルブＶ14によって流量補償用ピス
トンＡｃが作動制御されるようになっている。そして、
主ポンプＰ1 の吐出圧ＰPSと、各セクションにおける負
荷検出ラインのうちの最高負加圧を取出した制御信号圧
ＰLSとが、それぞれエンドブロックＢ1 ，Ｂ2 から導出
された信号ラインＬ1 ，Ｌ2 を介して流量補償用バルブ
Ｖ14に印加されるようになっており、周知のように、吐
出圧ＰPSと制御信号圧ＰLSとの差が設定値（制御差圧）
に維持されるように、流量補償用ピストンＡｃを介して
ポンプＰ1 の吐出流量が制御される。
【００２９】ロードセンシングシステムは、作業負荷圧
に応じてポンプ吐出量を制御して、負荷に必要とされる
油圧動力をポンプから吐出させることで、動力の節約と
操作性を向上することができるシステムであり、この例
では、各制御バルブＶ1 〜Ｖ9 におけるメインスプール
の後にそれぞれ圧力補償弁ＣＶが接続されたアフターオ
リフィス型のロードセンシングシステムが利用されてい
る。
に応じてポンプ吐出量を制御して、負荷に必要とされる
油圧動力をポンプから吐出させることで、動力の節約と
操作性を向上することができるシステムであり、この例
では、各制御バルブＶ1 〜Ｖ9 におけるメインスプール
の後にそれぞれ圧力補償弁ＣＶが接続されたアフターオ
リフィス型のロードセンシングシステムが利用されてい
る。
【００３０】なお、この例では、ロードセンシングシス
テムのアンロードバルブＶ15と主リリーフバルブＶ16
が、エンドブロックＢ1 に組込まれている。また、流量
制御部２１における流量補償用バルブＶ14に設定される
制御差圧は、バネ２２と差圧ピストン２３とによって与
えられるようになっており、エンジン３の回転速度が高
くなってパイロットポンプＰ2 の吐出量が多いなると、
差圧ピストン２３によって与えられる制御差圧成分が大
きくなって、主ポンプＰ1 の流量が多い目に制御され、
逆に、エンジン３の回転速度が低くなってパイロットポ
ンプＰ2 の吐出量が少なくなると、差圧ピストン２３に
よって与えられる制御差圧成分が小さくなって、主ポン
プＰ1 の流量が少ない目に制御されるのである。
テムのアンロードバルブＶ15と主リリーフバルブＶ16
が、エンドブロックＢ1 に組込まれている。また、流量
制御部２１における流量補償用バルブＶ14に設定される
制御差圧は、バネ２２と差圧ピストン２３とによって与
えられるようになっており、エンジン３の回転速度が高
くなってパイロットポンプＰ2 の吐出量が多いなると、
差圧ピストン２３によって与えられる制御差圧成分が大
きくなって、主ポンプＰ1 の流量が多い目に制御され、
逆に、エンジン３の回転速度が低くなってパイロットポ
ンプＰ2 の吐出量が少なくなると、差圧ピストン２３に
よって与えられる制御差圧成分が小さくなって、主ポン
プＰ1 の流量が少ない目に制御されるのである。
【００３１】また、このバックホウでは、エンジン３の
アクセル装置を自動的に操作するオートアイドリング制
御システムが備えられている。すなわち、図３に示すよ
うに、エンジン３のガバナ３１は、電磁ソレノイドやモ
ータなどの電動型のアクチュエータ３２によって操作さ
れるようになっており、このアクチュエータ３２を作動
制御する制御装置３３に、運転部４に備えたポテンショ
メータ利用のアクセル設定器３４と、バルブ作動検出用
パイロット油路ｇの圧を検知する圧力スイッチ３５とが
接続されている。
アクセル装置を自動的に操作するオートアイドリング制
御システムが備えられている。すなわち、図３に示すよ
うに、エンジン３のガバナ３１は、電磁ソレノイドやモ
ータなどの電動型のアクチュエータ３２によって操作さ
れるようになっており、このアクチュエータ３２を作動
制御する制御装置３３に、運転部４に備えたポテンショ
メータ利用のアクセル設定器３４と、バルブ作動検出用
パイロット油路ｇの圧を検知する圧力スイッチ３５とが
接続されている。
【００３２】バルブ作動検出用パイロット油路ｇは、制
御バルブＶ1 〜Ｖ9 の各スプールに直列に連通されてそ
の下流が排油路ｄに連通接続されるとともに、バルブ作
動検出用パイロット油路ｇの上流は、パイロットポンプ
Ｐ2 の油路ｂから分岐導出された油路ｈに絞りｓを介し
て接続されている。従って、制御バルブＶ1 〜Ｖ9 の全
てが中立にある状態では、バルブ作動検出用パイロット
油路ｇは排油路ｄに連通されて、その圧力がほとんど零
にまで低下するとともに、制御バルブＶ1 〜Ｖ9 のうち
のいずれか一つでも操作されると、バルブ作動検出用パ
イロット油路ｇの排油路ｄへの連通が断たれて、油路ｇ
の圧力がパイロットポンプＰ2 の元圧近くにまで上昇す
ることになり、このバルブ作動検出用パイロット油路ｇ
に圧が立っているか否かを圧力スイッチ３５で検知する
ことで、制御バルブが操作されているかどうかを判別し
ている。
御バルブＶ1 〜Ｖ9 の各スプールに直列に連通されてそ
の下流が排油路ｄに連通接続されるとともに、バルブ作
動検出用パイロット油路ｇの上流は、パイロットポンプ
Ｐ2 の油路ｂから分岐導出された油路ｈに絞りｓを介し
て接続されている。従って、制御バルブＶ1 〜Ｖ9 の全
てが中立にある状態では、バルブ作動検出用パイロット
油路ｇは排油路ｄに連通されて、その圧力がほとんど零
にまで低下するとともに、制御バルブＶ1 〜Ｖ9 のうち
のいずれか一つでも操作されると、バルブ作動検出用パ
イロット油路ｇの排油路ｄへの連通が断たれて、油路ｇ
の圧力がパイロットポンプＰ2 の元圧近くにまで上昇す
ることになり、このバルブ作動検出用パイロット油路ｇ
に圧が立っているか否かを圧力スイッチ３５で検知する
ことで、制御バルブが操作されているかどうかを判別し
ている。
【００３３】従って、運転者がアクセル設定器３４を作
業用の高速位置に設定した状態において、制御バルブＶ
1 〜Ｖ9 の全てが中立にあると、バルブ作動検出用パイ
ロット油路ｇ圧油が排油路ｄに流出して大きく低下する
ために、圧力スイッチ３５は感圧作動することがなく、
この状態では、ガバナ３１は予め設定されているアイド
リング位置にまでアクチュエータ３２によって自動的に
アクセルダウン制御される。そして、作業が開始されて
制御バルブＶ1 〜Ｖ9 のうちのいずれか一つでも操作さ
れると、バルブ作動検出用パイロット油路ｇ圧が立ち、
これが圧力スイッチ３５で検知される。圧力スイッチ３
５が感圧作動すると、ガバナ３１はアクセル設定器３４
で設定された高速位置までアクチュエータ３２によって
自動的にアクセルアップ制御される。つまり、フロント
作業および走行が行われていない非作業時には、エンジ
ン３の回転数を自動的に所定のアイドリング回転にまで
落として騒音の低減および燃費の向上を図り、フロント
作業あるいは走行が行われるとエンジン３の回転速度を
設定した回転数にまで自動的に上げて、必要な油圧動力
を供給してフロント作業あるいは走行を効率よく行うこ
とができるようになっているのである。
業用の高速位置に設定した状態において、制御バルブＶ
1 〜Ｖ9 の全てが中立にあると、バルブ作動検出用パイ
ロット油路ｇ圧油が排油路ｄに流出して大きく低下する
ために、圧力スイッチ３５は感圧作動することがなく、
この状態では、ガバナ３１は予め設定されているアイド
リング位置にまでアクチュエータ３２によって自動的に
アクセルダウン制御される。そして、作業が開始されて
制御バルブＶ1 〜Ｖ9 のうちのいずれか一つでも操作さ
れると、バルブ作動検出用パイロット油路ｇ圧が立ち、
これが圧力スイッチ３５で検知される。圧力スイッチ３
５が感圧作動すると、ガバナ３１はアクセル設定器３４
で設定された高速位置までアクチュエータ３２によって
自動的にアクセルアップ制御される。つまり、フロント
作業および走行が行われていない非作業時には、エンジ
ン３の回転数を自動的に所定のアイドリング回転にまで
落として騒音の低減および燃費の向上を図り、フロント
作業あるいは走行が行われるとエンジン３の回転速度を
設定した回転数にまで自動的に上げて、必要な油圧動力
を供給してフロント作業あるいは走行を効率よく行うこ
とができるようになっているのである。
【００３４】〔別実施形態〕本発明は、以下のような形
態で実施することもできる。
態で実施することもできる。
【００３５】（１）〔別実施形態１〕
図５に示すように、主ポンプＰ1 に接続された圧油供給
油路ａを、エンドブロックＢ1 内で一対の圧油供給油路
ａ1 ，ａ2 に分岐し、分岐された両圧油供給油路ａ1 ，
ａ2 をバルブブロックの内部油路として形成するととも
に、これら圧油供給油路ａ1 ，ａ2 同士を他方のエンド
ブロックＢ2 において連通することで、左右の走行セク
ションに差圧なく均等に圧油供給を行うことができる。
これによると、圧油供給用の外部管路は従来同様に圧油
供給油路ａの１本だけとなる。
油路ａを、エンドブロックＢ1 内で一対の圧油供給油路
ａ1 ，ａ2 に分岐し、分岐された両圧油供給油路ａ1 ，
ａ2 をバルブブロックの内部油路として形成するととも
に、これら圧油供給油路ａ1 ，ａ2 同士を他方のエンド
ブロックＢ2 において連通することで、左右の走行セク
ションに差圧なく均等に圧油供給を行うことができる。
これによると、圧油供給用の外部管路は従来同様に圧油
供給油路ａの１本だけとなる。
【００３６】（２）〔別実施形態２〕
図６に示すように、主ポンプＰ1 に接続された圧油供給
油路ａを、エンドブロックＢ1 内で一対の圧油供給油路
ａ1 ，ａ2 に分岐し、分岐された両圧油供給油路ａ1 ，
ａ2 をバルブブロックの内部油路として形成するととも
に、これら圧油供給油路ａ1 ，ａ2 同士を各バルブブロ
ックにおいて内部油路ａ4 で連通することで、左右の走
行セクションに差圧なく均等に圧油供給を行うことがで
きる。
油路ａを、エンドブロックＢ1 内で一対の圧油供給油路
ａ1 ，ａ2 に分岐し、分岐された両圧油供給油路ａ1 ，
ａ2 をバルブブロックの内部油路として形成するととも
に、これら圧油供給油路ａ1 ，ａ2 同士を各バルブブロ
ックにおいて内部油路ａ4 で連通することで、左右の走
行セクションに差圧なく均等に圧油供給を行うことがで
きる。
【００３７】（３）〔別実施形態３〕
図２で示した各圧油供給形態において、左右の走行用セ
クションの間にドーザセクションが位置するようにバル
ブブロックを配置替えして図７に示す回路構成とすれ
ば、ドーザ作業時における直進性を確保することができ
る。
クションの間にドーザセクションが位置するようにバル
ブブロックを配置替えして図７に示す回路構成とすれ
ば、ドーザ作業時における直進性を確保することができ
る。
【００３８】（４）〔別実施形態４〕
図５で示した各圧油供給形態において、左右の走行用セ
クションの間にドーザセクションが位置するようにバル
ブブロックを配置替えして図８に示す回路構成とすれ
ば、ドーザ作業時における直進性を確保することができ
る。
クションの間にドーザセクションが位置するようにバル
ブブロックを配置替えして図８に示す回路構成とすれ
ば、ドーザ作業時における直進性を確保することができ
る。
【００３９】（５）〔別実施形態５〕
図６で示した各圧油供給形態において、左右の走行用セ
クションの間にドーザセクションが位置するようにバル
ブブロックを配置替えして図９に示す回路構成とすれ
ば、ドーザ作業時における直進性を確保することができ
る。
クションの間にドーザセクションが位置するようにバル
ブブロックを配置替えして図９に示す回路構成とすれ
ば、ドーザ作業時における直進性を確保することができ
る。
【００４０】（６）図示しないが、左右の走行用セクシ
ョンの間に、ドーザセクションのみならずフロント装置
作動用のセクションを配備することで、走行しながらフ
ロント装置９を作動させる場合の直進性を確保するのに
有効となる。
ョンの間に、ドーザセクションのみならずフロント装置
作動用のセクションを配備することで、走行しながらフ
ロント装置９を作動させる場合の直進性を確保するのに
有効となる。
【図１】バックホウの全体側面図
【図２】全体の油圧回路図
【図３】全体の油圧回路構造の概略図
【図４】走行および旋回セクションの油圧回路図
【図５】別実施形態１の油圧回路図
【図６】別実施形態２の油圧回路図
【図７】別実施形態３の油圧回路図
【図８】別実施形態４の油圧回路図
【図９】別実施形態５の油圧回路図
【図１０】ロードセンシングシステムの基本回路図
Ｐ1 主ポンプ
ａ 圧油供給油路
ａ1 ，ａ2 圧油供給油路
ａ4 内部油路
Claims (4)
- 【請求項１】 主ポンプの吐出流量を負荷に基づいて制
御するロードセンシングシステムを装備したバックホウ
の油圧装置であって、 前記主ポンプからの圧油供給油路を２系統に分岐し、左
右の走行セクションを、分岐された両圧油供給油路のそ
れぞれに対して並列に接続してあることを特徴とするバ
ックホウの油圧装置。 - 【請求項２】 分岐された２系統の圧油供給油路を、並
列されたバルブブロック群の内部に形成してある請求項
１記載のバックホウの油圧装置。 - 【請求項３】 分岐された２系統の圧油供給油路同士を
各バルブブロックにおいて内部油路で連通接続してある
請求項２記載のバックホウの油圧装置。 - 【請求項４】 左右の走行セクションの間にドーザセク
ションを配置してある請求項１〜３のいずれか一項に記
載のバックホウの油圧装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001386502A JP2003184816A (ja) | 2001-12-19 | 2001-12-19 | バックホウの油圧装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001386502A JP2003184816A (ja) | 2001-12-19 | 2001-12-19 | バックホウの油圧装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003184816A true JP2003184816A (ja) | 2003-07-03 |
Family
ID=27595638
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001386502A Pending JP2003184816A (ja) | 2001-12-19 | 2001-12-19 | バックホウの油圧装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003184816A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100991306B1 (ko) | 2005-11-21 | 2010-11-01 | 현대중공업 주식회사 | 굴삭기 유량배분 장치 |
| WO2018151275A1 (ja) * | 2017-02-17 | 2018-08-23 | ヤンマー株式会社 | 油圧機械の制御装置 |
-
2001
- 2001-12-19 JP JP2001386502A patent/JP2003184816A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100991306B1 (ko) | 2005-11-21 | 2010-11-01 | 현대중공업 주식회사 | 굴삭기 유량배분 장치 |
| WO2018151275A1 (ja) * | 2017-02-17 | 2018-08-23 | ヤンマー株式会社 | 油圧機械の制御装置 |
| KR20190003691A (ko) * | 2017-02-17 | 2019-01-09 | 얀마 가부시키가이샤 | 유압 기계의 제어 장치 |
| EP3584449A4 (en) * | 2017-02-17 | 2020-03-04 | Yanmar Co., Ltd. | CONTROL DEVICE FOR A HYDRAULIC MACHINE |
| KR102095146B1 (ko) * | 2017-02-17 | 2020-03-30 | 얀마 가부시키가이샤 | 유압 기계의 제어 장치 |
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Effective date: 20040512 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
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| A977 | Report on retrieval |
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Effective date: 20050510 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050630 |
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| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20060209 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |