JP3762796B2 - 車両用安全装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の衝突時に作動して乗員への衝撃を緩和して乗員を保護する車両用安全装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両１００等の乗員の保護のための安全装置としてエアバッグ装置が知られている。このエアバッグ装置は、通常は、図４に示されるように、袋状のエアバッグ本体２１０がパッド２２０の内部に折り畳んで収納されている。このエアバッグ装置用パッド２２０がハンドル５００の中心部に格納されて、衝突事故の際にガス発生器（インフレータ）２３０内に配置された点火装置２４０の点火により、ガス発生剤が発火し、この発火により瞬間的にガスが発生する。この発生したガスにより、エアバッグ本体２１０が膨張展開され、その膨張圧力により、パッド２２０のカバー部が破れて、袋状のエアバッグ本体２１０が突出し、乗員が前方に倒れてハンドル５００等で強打されないようにそのエネルギーを吸収して緩衝しようとするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両の保守、点検のために衝撃検知手段を車両から取り外す際に、衝撃検知手段とエアバッグ装置の起動手段とを電気的に接続する電気的接続手段が接続されたままで、衝撃検知手段を車両から取り外すと、衝撃検知手段に電源が供給されているため、衝撃検知手段に誤って落下等による衝撃を与えた場合に、エアバッグ本体が膨張展開してしまうという問題が生じた。
そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、衝撃検知手段に誤って衝撃を与えてもエアバッグ等の安全装置が起動しない車両用安全装置を提供することを目的とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、衝撃検知手段が落下等により誤って衝撃を受けても電源供給がなされていなければ、エアバッグ本体が膨張展開しないという知見に基づいてなされたものであり、具体的には、車体に固定した衝撃検知手段から付与される衝撃検出信号に応答してエアバック装置等の乗員保護装置を起動させる起動手段を備えた車両用安全装置において、前記起動手段を前記衝撃検知手段に電気的に接続する接続部を前記衝撃検知手段の車体への固定部の少なくとも一部を覆うように配設して、前記接続部を前記衝撃検知手段から切り離した状態においてのみ同衝撃検知手段を車体から取り外し得るようにしたことを特徴とする車両用安全装置を提供しようとするものである。
【０００５】
また、本発明は、その一実施形態として、車体に固定した減速度検知センサから付与される衝撃検出信号に応答してエアバッグ装置に組込んだインフレータに電源を接続する電気的接続手段を備えた車両用安全装置において、前記減速度検知センサに接続される前記電気的接続手段のコネクタを、前記減速度検知センサを車体に固定するボルト等の固定手段の直上に配置して、前記電気的接続手段のコネクタを前記減速度検知センサから切り離した状態においてのみ前記固定手段を取り外し得るようにしたことを特徴とする車両用安全装置を提供しようとするものである。
【０００６】
【発明の作用・効果】
上記のように構成した本発明においては、起動手段を衝撃検知手段に電気的に接続する接続部を前記衝撃検知手段の車体への固定部の少なくとも一部を覆うように配設して、前記接続部を前記衝撃検知手段から切り離した状態においてのみ同衝撃検知手段を車体から取り外し得るようにしたので、衝撃検知手段を車体から取り外す際に誤って落下させて衝撃を与えたとしても、衝撃検知手段とエアバッグ装置の起動手段との電気的な接続が切断されているので、エアバッグ装置の誤作動を確実に防止することができる。
【０００７】
また、本発明によれば、従来のこの種の車両用安全装置における誤作動防止用のスイッチ又は誤爆防止用のスイッチ等の誤動作防止装置を何ら設けることなく、前記起動手段の前記衝撃検知手段に対する電気的接続部又は前記電気的接続手段のコネクタの配設位置を配慮するのみで、何ら部品点数を増やすことなく誤動作を未然に防止することができ、この種の車両用安全装置を安価に製造できる利点がある。
【０００８】
【実施例】
以下、本発明をエアバッグ装置に適用した一実施例を図に基づいて説明する。図１は、本発明を適用して、衝撃検知手段である減速度検知センサ３００を、車両１００のセンターコンソールボックス６００（図６参照）下側のフロワ６１０上、即ち、車両の重心位置近傍に取り付けた例を示す図である。図１において、減速度検知センサ３００の底板３０２の上部には、後述する減速度検知スイッチ３３０（図２参照）、コネクタの結合状態、ワイヤハーネスの断線、ショート等を判定するダイアグノーシス回路３４０（図２参照）が配置されたダイアグノーシス回路基板等が取り付けられており、それらを覆ってケース３０１が配置されている。この減速度検知センサ３００の底板３０２の左右端部には、この減速度検知センサ３００を車両１００のセンターコンソールボックス６００（図６参照）下側のフロワ６１０に取り付けるための取付穴３０３、３０４が設けられている。
【０００９】
ケース３０１の一側には、各種端子３１１、３１２、３１３、３１４および３１５を収容するセンサ側コネクタ３１０が設けられており、このセンサ側コネクタ３１０の下方に、これらの取付穴３０３、３０４の少なくとも一方（図１においては取付穴３０４）が配置されるように、取付穴３０３、３０４が設けられている。これらの取付穴３０３、３０４に固定用ボルト３０５および３０６が挿入、螺着されて、減速度検知センサ３００は、車両１００のセンターコンソールボックス６００（図５参照）下側のフロワ６１０に取り付けられている。即ち、固定用ボルト３０６の軸線上にコネクタ３１０が位置することになる。
【００１０】
このセンサ側コネクタ３１０には、接続線側コネクタ３２０が差し込まれる。この接続線側コネクタ３２０をセンサ側コネクタ３１０に差し込むことにより、図２に示されるように、電源回路４００から減速度検知センサ３００に端子３１１及び３１２を介して電源が供給されるようになる。また、減速度検知スイッチ３３０の第１の減速度検知スイッチ３３１および第２の減速度検知スイッチ３３２からの出力信号を端子３１４および３１５を介してインフレータ２３０の点火装置２４０に供給する。さらに、ダイアグノーシス回路３４０からの判定出力を端子３１３を介して車両のインストルメントパネルに配置されたランプ（図示せず）に供給して、乗員に異常を知らせるようになっている。
【００１１】
ここにおいて、センサ側コネクタ３１０に接続線側コネクタ３２０が差し込まれた状態においては、センサ側コネクタ３１０の下方に、取付穴３０４が配置されて、この取付穴３０４にボルト３０６が挿入、螺着されているので、接続線側コネクタ３２０をセンサ側コネクタ３１０から抜かない限り、ボルト３０６を取り外すことができない構造となる。
【００１２】
図２は、減速度検知センサ３００の回路ブロック図および車両が衝突してこの減速度検知センサ３００に衝撃が加わるとエアバッグ２１０が展開する様子を示す図である。図２において、減速度検知センサ３００は電源端子３１１及び３１２を介して電源回路４００から電源が供給される。また、電源端子３１１及び３１２間には、第１の減速度検知スイッチ３３１および第２の減速度検知スイッチ３３２が接続配置されており、第１の減速度検知スイッチ３３１および第２の減速度検知スイッチ３３２からの出力は、出力端子３１４および３１５を介してインフレータ２３０の点火装置２４０に接続されている。
【００１３】
さらに、第１の減速度検知スイッチ３３１および第２の減速度検知スイッチ３３２のそれぞれには、これらに並列にダイアグノーシス用抵抗３４１および３４２が接続されている。出力端子３１５の他方はダイアグノーシス回路３４０に接続されており、ダイアグノーシス回路３４０からの判定出力はランプ端子３１３を介して車両のインストルメントパネルに配置されたランプ（図示せず）に供給されて、乗員に異常を知らせるようになっている。ここで、ダイアグノーシス回路３４０は、減速度検知スイッチ３３０の非動作時は、常に、電源４００からダイアグノーシス用抵抗３４１、３４２および点火装置２４０に電源が供給されてＡ点の電圧を監視、判定する回路である。
【００１４】
なお、第１の減速度検知スイッチ３３１および第２の減速度検知スイッチ３３２は各々可動接点３３１ａ、３３２ａおよび固定接点３３１ｂ、３３２ｂが設けられている。この減速度検知スイッチ３３０の非作動時には、例えば、図３（ａ）に示されるように、コイルスプリング３３３により、偏心ローター３３６上に取り付けられている偏心マス３３４がストッパー３３５に押さえつけられいるので、可動接点３３１ａと固定接点３３１ｂおよび可動接点３３２ａと固定接点３３２ｂは、各々非接触の状態にある。この状態で、車両の衝突に基づく衝撃による減速度が加わると、図３（ｂ）に示されるように、偏心マス３３４の慣性モーメントにより偏心ローター３３６が回転し、偏心ローター３３６上に配設されている可動接点３３１ａおよび３３２ａの各々が固定接点３３１ｂおよび３３２ｂに接触する。可動接点３３１ａおよび３３２ａの各々が固定接点３３１ｂおよび３３２ｂに接触すると、電源回路４００から点火装置２４０に電源が供給されるようになる。
【００１５】
ここで、本実施例のエアバッグが展開する動作を図２に基づいて説明する。車両が衝突してこの減速度検知センサ３００に衝撃が加わると、即ち、衝撃による減速度が減速度検知センサ３００に加わると、図３（ｂ）に示されるように、偏心マス３３４の慣性モーメントにより偏心ローター３３６が回転し、偏心ローター３３６上に配設されている可動接点３３１ａおよび３３２ａの各々が固定接点３３１ｂおよび３３２ｂに接触し、これらの接触により、電源回路４００から点火装置２４０に電源が供給されるようになる。点火装置２４０に電源が供給されると、即ち、点火装置２４０が点火するとガス発生剤２５０が発火し、このガス発生剤２５０の発火により瞬間的にガス（窒素ガス）が発生する。この発生したガスにより、エアバッグ本体２１０が膨張展開され、その膨張圧力により、パッド２２０のカバーが破れて、袋状のエアバッグ本体２１０が突出し、乗員が前方に倒れてハンドル等で強打されないようにそのエネルギーを吸収して緩衝する。
【００１６】
以上に詳述したように、本実施例においては、センサ側コネクタ３１０に接続線側コネクタ３２０が差し込まれた状態においては、センサ側コネクタ３１０の軸線下部に、取付穴３０４が配置されて、この取付穴３０４にボルト３０６が挿入、螺着されているので、接続線側コネクタ３２０をセンサ側コネクタ３１０から抜かない限り、ボルト３０６を取り外すことができない構造となっているので、衝撃検知手段である減速度検知センサ３００を車両１００から取り外す際に、減速度検知センサ３００を誤って落下させて減速度検知センサ３００に衝撃を与えたとしても、減速度検知センサ３００と点火装置２４０との電気的な接続は切断されているので、誤ってエアバッグ本体２１０が膨張展開してしまうということがなくなる。
【００１７】
また、誤動作防止装置を何等設けることなく、単に、センサ側コネクタ３１０を、減速度検知センサ３００の車体への取付穴３０３もしくは３０４の少なくとも一方を覆う位置に配置しただけの非常に簡単な構成であり、また、従来の部品点数と同数の部品点数で、即ち、何等部品点数が増えることなく、エアバッグ装置の誤動作を防止できるので、この種、誤動作防止装置を備えたエアバッグ装置と比較して非常に安価に製造できるという格別の効果を奏する。
【００１８】
なお、上述の実施例においては、減速度検知スイッチとして、第１の減速度検知スイッチ３３１および第２の減速度検知スイッチ３３２を有する減速度検知スイッチ３３０を使用する例について説明したが、これらの２つの減速度検知スイッチのうちどちらか一方のみを使用した減速度検知スイッチを用いてもよいことは無論である。また、上述の実施例においては、本発明の安全装置としてエアバッグ装置に適用した例について説明したが、この安全装置をシートベルトタイトナーに採用してもよいことも無論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】減速度検知センサ（衝撃検知手段）を車両に取り付けた本発明の一実施例を示す図であり、（ａ）は上面図であり、（ｂ）は正面図である。
【図２】減速度検知センサ（衝撃検知手段）の回路ブロック図および車両が衝突して減速度検知センサに衝撃が加わるとエアバッグが展開する様子を示す図である。
【図３】減速度検知センサ（衝撃検知手段）の構造の一例を示す図である。
【図４】エアバッグ装置を示す図である。
【図５】エアバッグ装置と減速度検知センサ（衝撃検知手段）の配置関係の一例を示す図である。
【符号の説明】
２００…エアバッグ装置、２１０…エアバッグ（本体）、２３０…インフレータ、２４０…点火装置（起動手段）、３００…減速度検知センサ（衝撃検知手段）、３０３、３０４…取付穴、３０５、３０６…ボルト（固定部）、３１０…センサ側コネクタ（接続端子）、３２０…接続線側コネクタ（電気的接続手段の減速度検知センサへの接続部）、４００…電源回路（電源供給手段）。
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の衝突時に作動して乗員への衝撃を緩和して乗員を保護する車両用安全装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車両１００等の乗員の保護のための安全装置としてエアバッグ装置が知られている。このエアバッグ装置は、通常は、図４に示されるように、袋状のエアバッグ本体２１０がパッド２２０の内部に折り畳んで収納されている。このエアバッグ装置用パッド２２０がハンドル５００の中心部に格納されて、衝突事故の際にガス発生器（インフレータ）２３０内に配置された点火装置２４０の点火により、ガス発生剤が発火し、この発火により瞬間的にガスが発生する。この発生したガスにより、エアバッグ本体２１０が膨張展開され、その膨張圧力により、パッド２２０のカバー部が破れて、袋状のエアバッグ本体２１０が突出し、乗員が前方に倒れてハンドル５００等で強打されないようにそのエネルギーを吸収して緩衝しようとするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、車両の保守、点検のために衝撃検知手段を車両から取り外す際に、衝撃検知手段とエアバッグ装置の起動手段とを電気的に接続する電気的接続手段が接続されたままで、衝撃検知手段を車両から取り外すと、衝撃検知手段に電源が供給されているため、衝撃検知手段に誤って落下等による衝撃を与えた場合に、エアバッグ本体が膨張展開してしまうという問題が生じた。
そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、衝撃検知手段に誤って衝撃を与えてもエアバッグ等の安全装置が起動しない車両用安全装置を提供することを目的とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、衝撃検知手段が落下等により誤って衝撃を受けても電源供給がなされていなければ、エアバッグ本体が膨張展開しないという知見に基づいてなされたものであり、具体的には、車体に固定した衝撃検知手段から付与される衝撃検出信号に応答してエアバック装置等の乗員保護装置を起動させる起動手段を備えた車両用安全装置において、前記起動手段を前記衝撃検知手段に電気的に接続する接続部を前記衝撃検知手段の車体への固定部の少なくとも一部を覆うように配設して、前記接続部を前記衝撃検知手段から切り離した状態においてのみ同衝撃検知手段を車体から取り外し得るようにしたことを特徴とする車両用安全装置を提供しようとするものである。
【０００５】
また、本発明は、その一実施形態として、車体に固定した減速度検知センサから付与される衝撃検出信号に応答してエアバッグ装置に組込んだインフレータに電源を接続する電気的接続手段を備えた車両用安全装置において、前記減速度検知センサに接続される前記電気的接続手段のコネクタを、前記減速度検知センサを車体に固定するボルト等の固定手段の直上に配置して、前記電気的接続手段のコネクタを前記減速度検知センサから切り離した状態においてのみ前記固定手段を取り外し得るようにしたことを特徴とする車両用安全装置を提供しようとするものである。
【０００６】
【発明の作用・効果】
上記のように構成した本発明においては、起動手段を衝撃検知手段に電気的に接続する接続部を前記衝撃検知手段の車体への固定部の少なくとも一部を覆うように配設して、前記接続部を前記衝撃検知手段から切り離した状態においてのみ同衝撃検知手段を車体から取り外し得るようにしたので、衝撃検知手段を車体から取り外す際に誤って落下させて衝撃を与えたとしても、衝撃検知手段とエアバッグ装置の起動手段との電気的な接続が切断されているので、エアバッグ装置の誤作動を確実に防止することができる。
【０００７】
また、本発明によれば、従来のこの種の車両用安全装置における誤作動防止用のスイッチ又は誤爆防止用のスイッチ等の誤動作防止装置を何ら設けることなく、前記起動手段の前記衝撃検知手段に対する電気的接続部又は前記電気的接続手段のコネクタの配設位置を配慮するのみで、何ら部品点数を増やすことなく誤動作を未然に防止することができ、この種の車両用安全装置を安価に製造できる利点がある。
【０００８】
【実施例】
以下、本発明をエアバッグ装置に適用した一実施例を図に基づいて説明する。図１は、本発明を適用して、衝撃検知手段である減速度検知センサ３００を、車両１００のセンターコンソールボックス６００（図６参照）下側のフロワ６１０上、即ち、車両の重心位置近傍に取り付けた例を示す図である。図１において、減速度検知センサ３００の底板３０２の上部には、後述する減速度検知スイッチ３３０（図２参照）、コネクタの結合状態、ワイヤハーネスの断線、ショート等を判定するダイアグノーシス回路３４０（図２参照）が配置されたダイアグノーシス回路基板等が取り付けられており、それらを覆ってケース３０１が配置されている。この減速度検知センサ３００の底板３０２の左右端部には、この減速度検知センサ３００を車両１００のセンターコンソールボックス６００（図６参照）下側のフロワ６１０に取り付けるための取付穴３０３、３０４が設けられている。
【０００９】
ケース３０１の一側には、各種端子３１１、３１２、３１３、３１４および３１５を収容するセンサ側コネクタ３１０が設けられており、このセンサ側コネクタ３１０の下方に、これらの取付穴３０３、３０４の少なくとも一方（図１においては取付穴３０４）が配置されるように、取付穴３０３、３０４が設けられている。これらの取付穴３０３、３０４に固定用ボルト３０５および３０６が挿入、螺着されて、減速度検知センサ３００は、車両１００のセンターコンソールボックス６００（図５参照）下側のフロワ６１０に取り付けられている。即ち、固定用ボルト３０６の軸線上にコネクタ３１０が位置することになる。
【００１０】
このセンサ側コネクタ３１０には、接続線側コネクタ３２０が差し込まれる。この接続線側コネクタ３２０をセンサ側コネクタ３１０に差し込むことにより、図２に示されるように、電源回路４００から減速度検知センサ３００に端子３１１及び３１２を介して電源が供給されるようになる。また、減速度検知スイッチ３３０の第１の減速度検知スイッチ３３１および第２の減速度検知スイッチ３３２からの出力信号を端子３１４および３１５を介してインフレータ２３０の点火装置２４０に供給する。さらに、ダイアグノーシス回路３４０からの判定出力を端子３１３を介して車両のインストルメントパネルに配置されたランプ（図示せず）に供給して、乗員に異常を知らせるようになっている。
【００１１】
ここにおいて、センサ側コネクタ３１０に接続線側コネクタ３２０が差し込まれた状態においては、センサ側コネクタ３１０の下方に、取付穴３０４が配置されて、この取付穴３０４にボルト３０６が挿入、螺着されているので、接続線側コネクタ３２０をセンサ側コネクタ３１０から抜かない限り、ボルト３０６を取り外すことができない構造となる。
【００１２】
図２は、減速度検知センサ３００の回路ブロック図および車両が衝突してこの減速度検知センサ３００に衝撃が加わるとエアバッグ２１０が展開する様子を示す図である。図２において、減速度検知センサ３００は電源端子３１１及び３１２を介して電源回路４００から電源が供給される。また、電源端子３１１及び３１２間には、第１の減速度検知スイッチ３３１および第２の減速度検知スイッチ３３２が接続配置されており、第１の減速度検知スイッチ３３１および第２の減速度検知スイッチ３３２からの出力は、出力端子３１４および３１５を介してインフレータ２３０の点火装置２４０に接続されている。
【００１３】
さらに、第１の減速度検知スイッチ３３１および第２の減速度検知スイッチ３３２のそれぞれには、これらに並列にダイアグノーシス用抵抗３４１および３４２が接続されている。出力端子３１５の他方はダイアグノーシス回路３４０に接続されており、ダイアグノーシス回路３４０からの判定出力はランプ端子３１３を介して車両のインストルメントパネルに配置されたランプ（図示せず）に供給されて、乗員に異常を知らせるようになっている。ここで、ダイアグノーシス回路３４０は、減速度検知スイッチ３３０の非動作時は、常に、電源４００からダイアグノーシス用抵抗３４１、３４２および点火装置２４０に電源が供給されてＡ点の電圧を監視、判定する回路である。
【００１４】
なお、第１の減速度検知スイッチ３３１および第２の減速度検知スイッチ３３２は各々可動接点３３１ａ、３３２ａおよび固定接点３３１ｂ、３３２ｂが設けられている。この減速度検知スイッチ３３０の非作動時には、例えば、図３（ａ）に示されるように、コイルスプリング３３３により、偏心ローター３３６上に取り付けられている偏心マス３３４がストッパー３３５に押さえつけられいるので、可動接点３３１ａと固定接点３３１ｂおよび可動接点３３２ａと固定接点３３２ｂは、各々非接触の状態にある。この状態で、車両の衝突に基づく衝撃による減速度が加わると、図３（ｂ）に示されるように、偏心マス３３４の慣性モーメントにより偏心ローター３３６が回転し、偏心ローター３３６上に配設されている可動接点３３１ａおよび３３２ａの各々が固定接点３３１ｂおよび３３２ｂに接触する。可動接点３３１ａおよび３３２ａの各々が固定接点３３１ｂおよび３３２ｂに接触すると、電源回路４００から点火装置２４０に電源が供給されるようになる。
【００１５】
ここで、本実施例のエアバッグが展開する動作を図２に基づいて説明する。車両が衝突してこの減速度検知センサ３００に衝撃が加わると、即ち、衝撃による減速度が減速度検知センサ３００に加わると、図３（ｂ）に示されるように、偏心マス３３４の慣性モーメントにより偏心ローター３３６が回転し、偏心ローター３３６上に配設されている可動接点３３１ａおよび３３２ａの各々が固定接点３３１ｂおよび３３２ｂに接触し、これらの接触により、電源回路４００から点火装置２４０に電源が供給されるようになる。点火装置２４０に電源が供給されると、即ち、点火装置２４０が点火するとガス発生剤２５０が発火し、このガス発生剤２５０の発火により瞬間的にガス（窒素ガス）が発生する。この発生したガスにより、エアバッグ本体２１０が膨張展開され、その膨張圧力により、パッド２２０のカバーが破れて、袋状のエアバッグ本体２１０が突出し、乗員が前方に倒れてハンドル等で強打されないようにそのエネルギーを吸収して緩衝する。
【００１６】
以上に詳述したように、本実施例においては、センサ側コネクタ３１０に接続線側コネクタ３２０が差し込まれた状態においては、センサ側コネクタ３１０の軸線下部に、取付穴３０４が配置されて、この取付穴３０４にボルト３０６が挿入、螺着されているので、接続線側コネクタ３２０をセンサ側コネクタ３１０から抜かない限り、ボルト３０６を取り外すことができない構造となっているので、衝撃検知手段である減速度検知センサ３００を車両１００から取り外す際に、減速度検知センサ３００を誤って落下させて減速度検知センサ３００に衝撃を与えたとしても、減速度検知センサ３００と点火装置２４０との電気的な接続は切断されているので、誤ってエアバッグ本体２１０が膨張展開してしまうということがなくなる。
【００１７】
また、誤動作防止装置を何等設けることなく、単に、センサ側コネクタ３１０を、減速度検知センサ３００の車体への取付穴３０３もしくは３０４の少なくとも一方を覆う位置に配置しただけの非常に簡単な構成であり、また、従来の部品点数と同数の部品点数で、即ち、何等部品点数が増えることなく、エアバッグ装置の誤動作を防止できるので、この種、誤動作防止装置を備えたエアバッグ装置と比較して非常に安価に製造できるという格別の効果を奏する。
【００１８】
なお、上述の実施例においては、減速度検知スイッチとして、第１の減速度検知スイッチ３３１および第２の減速度検知スイッチ３３２を有する減速度検知スイッチ３３０を使用する例について説明したが、これらの２つの減速度検知スイッチのうちどちらか一方のみを使用した減速度検知スイッチを用いてもよいことは無論である。また、上述の実施例においては、本発明の安全装置としてエアバッグ装置に適用した例について説明したが、この安全装置をシートベルトタイトナーに採用してもよいことも無論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】減速度検知センサ（衝撃検知手段）を車両に取り付けた本発明の一実施例を示す図であり、（ａ）は上面図であり、（ｂ）は正面図である。
【図２】減速度検知センサ（衝撃検知手段）の回路ブロック図および車両が衝突して減速度検知センサに衝撃が加わるとエアバッグが展開する様子を示す図である。
【図３】減速度検知センサ（衝撃検知手段）の構造の一例を示す図である。
【図４】エアバッグ装置を示す図である。
【図５】エアバッグ装置と減速度検知センサ（衝撃検知手段）の配置関係の一例を示す図である。
【符号の説明】
２００…エアバッグ装置、２１０…エアバッグ（本体）、２３０…インフレータ、２４０…点火装置（起動手段）、３００…減速度検知センサ（衝撃検知手段）、３０３、３０４…取付穴、３０５、３０６…ボルト（固定部）、３１０…センサ側コネクタ（接続端子）、３２０…接続線側コネクタ（電気的接続手段の減速度検知センサへの接続部）、４００…電源回路（電源供給手段）。
Claims (2)
- 車体に固定した衝撃検知手段から付与される衝撃検出信号に応答してエアバック装置等の乗員保護装置を起動させる起動手段を備えた車両用安全装置において、前記起動手段を前記衝撃検知手段に電気的に接続する接続部を前記衝撃検知手段の車体への固定部の少なくとも一部を覆うように配設して、前記接続部を前記衝撃検知手段から切り離した状態においてのみ同衝撃検知手段を車体から取り外し得るようにしたことを特徴とする車両用安全装置。
- 車体に固定した減速度検知センサから付与される衝撃検出信号に応答してエアバッグ装置に組込んだインフレータに電源を接続する電気的接続手段を備えた車両用安全装置において、前記減速度検知センサに接続される前記電気的接続手段のコネクタを、前記減速度検知センサを車体に固定するボルト等の固定手段の直上に配置して、前記電気的接続手段のコネクタを前記減速度検知センサから切り離した状態においてのみ前記固定手段を取り外し得るようにしたことを特徴とする車両用安全装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11706794A JP3762796B2 (ja) | 1994-05-30 | 1994-05-30 | 車両用安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP11706794A JP3762796B2 (ja) | 1994-05-30 | 1994-05-30 | 車両用安全装置 |
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