JP3399098B2 - エアバッグ装置 - Google Patents
エアバッグ装置Info
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- JP3399098B2 JP3399098B2 JP17382794A JP17382794A JP3399098B2 JP 3399098 B2 JP3399098 B2 JP 3399098B2 JP 17382794 A JP17382794 A JP 17382794A JP 17382794 A JP17382794 A JP 17382794A JP 3399098 B2 JP3399098 B2 JP 3399098B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載される乗員
保護用のエアバッグ装置に関し、特に、インフレータお
よびインフレータを作動させる点火回路を含むエアバッ
グ装置において、車両への装着時におけるエアバッグ装
置の誤作動を防止できるエアバッグ装置に関する。
保護用のエアバッグ装置に関し、特に、インフレータお
よびインフレータを作動させる点火回路を含むエアバッ
グ装置において、車両への装着時におけるエアバッグ装
置の誤作動を防止できるエアバッグ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、エアバッグ、エアバッグを展開さ
せるインフレータ、車両衝突を判別する衝突判別装置お
よび衝突判別装置の結果に応じて前記インフレータを点
火する点火装置を一体的に装着してなるエアバッグ装置
が知られている。このようなエアバッグ装置を車両に装
着する際には、通常エアバッグ装置と車両側とを通電す
るための継電装置におけるコネクタを接続した後、ステ
アリングホイール等に固定する。これは、一般的なエア
バッグ装置では、ステアリングホイールにエアバッグが
装着された後では、ステアリングホイールのスペース的
に前記コネクタを接続して、車両側とエアバッグ装置と
を継電することができなくなるからである。
せるインフレータ、車両衝突を判別する衝突判別装置お
よび衝突判別装置の結果に応じて前記インフレータを点
火する点火装置を一体的に装着してなるエアバッグ装置
が知られている。このようなエアバッグ装置を車両に装
着する際には、通常エアバッグ装置と車両側とを通電す
るための継電装置におけるコネクタを接続した後、ステ
アリングホイール等に固定する。これは、一般的なエア
バッグ装置では、ステアリングホイールにエアバッグが
装着された後では、ステアリングホイールのスペース的
に前記コネクタを接続して、車両側とエアバッグ装置と
を継電することができなくなるからである。
【0003】このように通電状態において車両に装着さ
れるエアバッグ装置において、減速加速度を検知する衝
突判別装置がエアバッグ装置と一体となっているため、
ステアリングホイールへの装着の際の衝撃による加速度
をエアバッグ装置の衝突判定部が誤判定してしまう恐れ
があった。また、ステアリングホイールへの組付け過程
において作業員等がエアバッグ装置を落下させる等して
エアバッグ装置に加速度を与えると、上記同様に衝突判
定回路が誤判定する可能性があり、エアバッグ装置の正
常な動作が損なわれる恐れがあった。そこで、従来で
は、例えば特開昭63−212148号公報に開示され
ているように、機械的なスイッチを用いて前述のような
誤爆を防止する防止装置を有するエアバッグ装置を採用
していた。すなわち、電源からインフレータに通電する
点火起動電源回路中に前記機械的スイッチを挿入するこ
とによって、以下のような作動を実行していた。まず、
エアバッグ装置がステアリングホイールに装着される以
前もしくはエアバッグ装置のステアリングホイールから
の離脱時において、通電されている場合には、前記機械
的なスイッチは開成状態を保持し、インフレータへの点
火駆動電流を供給しないようにする。また、エアバッグ
装置がステアリングホイールに装着された後には、前記
スイッチが閉成状態になり、インフレータへの点火駆動
電流が供給される。
れるエアバッグ装置において、減速加速度を検知する衝
突判別装置がエアバッグ装置と一体となっているため、
ステアリングホイールへの装着の際の衝撃による加速度
をエアバッグ装置の衝突判定部が誤判定してしまう恐れ
があった。また、ステアリングホイールへの組付け過程
において作業員等がエアバッグ装置を落下させる等して
エアバッグ装置に加速度を与えると、上記同様に衝突判
定回路が誤判定する可能性があり、エアバッグ装置の正
常な動作が損なわれる恐れがあった。そこで、従来で
は、例えば特開昭63−212148号公報に開示され
ているように、機械的なスイッチを用いて前述のような
誤爆を防止する防止装置を有するエアバッグ装置を採用
していた。すなわち、電源からインフレータに通電する
点火起動電源回路中に前記機械的スイッチを挿入するこ
とによって、以下のような作動を実行していた。まず、
エアバッグ装置がステアリングホイールに装着される以
前もしくはエアバッグ装置のステアリングホイールから
の離脱時において、通電されている場合には、前記機械
的なスイッチは開成状態を保持し、インフレータへの点
火駆動電流を供給しないようにする。また、エアバッグ
装置がステアリングホイールに装着された後には、前記
スイッチが閉成状態になり、インフレータへの点火駆動
電流が供給される。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述のように
機械的なスイッチを電源からインフレータへの点火回路
中に形成してエアバッグ装置の誤爆防止を実行する際に
は、非常に性能の高い高価な機械的スイッチが必要とな
る。なぜならば、前述の如く機械的スイッチは点火回路
中に配設されているため、エアバッグ装置をステアリン
グホイールに装着後、もし前記スイッチが正常動作をせ
ず開成状態を保持したり、閉成状態から事故的に開成状
態に陥ったりすると、車両衝突時にエアバッグ装置が設
計通りに正常に動作しなくなる恐れがある。また、車両
衝突時にエアバッグを展開させる際、前記インフレータ
を点火する点火電流は大電流である。この大電流で前記
機械的センサが作動不良を起こした場合には、インフレ
ータに点火電流が充分供給されなくなることも考えられ
る。このような事態を回避するために、機械式センサに
は非常に性能のよいものを採用していた。しかしなが
ら、これはエアバッグ装置全体のコストを上昇させる結
果を招いていた。
機械的なスイッチを電源からインフレータへの点火回路
中に形成してエアバッグ装置の誤爆防止を実行する際に
は、非常に性能の高い高価な機械的スイッチが必要とな
る。なぜならば、前述の如く機械的スイッチは点火回路
中に配設されているため、エアバッグ装置をステアリン
グホイールに装着後、もし前記スイッチが正常動作をせ
ず開成状態を保持したり、閉成状態から事故的に開成状
態に陥ったりすると、車両衝突時にエアバッグ装置が設
計通りに正常に動作しなくなる恐れがある。また、車両
衝突時にエアバッグを展開させる際、前記インフレータ
を点火する点火電流は大電流である。この大電流で前記
機械的センサが作動不良を起こした場合には、インフレ
ータに点火電流が充分供給されなくなることも考えられ
る。このような事態を回避するために、機械式センサに
は非常に性能のよいものを採用していた。しかしなが
ら、これはエアバッグ装置全体のコストを上昇させる結
果を招いていた。
【0005】さらに、従来のエアバッグ装置において
は、ステアリングホイールにエアバッグ装置を装着する
瞬間の衝撃に機械的スイッチが対応できなかった。すな
わち、ステアリングホイールにエアバッグ装置が装着さ
れる前においては、作業員等がエアバッグ装置を落とし
たりした際の衝撃がたとえ誤衝突判定をされても、これ
によってインフレータが起動することはない。しかしな
がら、ステアリングホイールへのエアバッグ装置の装着
の瞬間後に機械的スイッチがエアバッグ装着を検知し、
インフレータの点火駆動の禁止の解除を実行することが
考えられる。このような場合、実際には、最終的にエア
バッグ装置がステアリングホイールに装着固定される前
段階にてスイッチが閉成状態となり、その後、組付けの
際の衝撃がエアバッグ装置に加わると、エアバッグ装置
が設計上の作動に反する作動を実行する恐れがあった。
また、上記のような装着瞬間を的確に検出可能な機械的
スイッチは、非常に高価であることは言うまでもない。
は、ステアリングホイールにエアバッグ装置を装着する
瞬間の衝撃に機械的スイッチが対応できなかった。すな
わち、ステアリングホイールにエアバッグ装置が装着さ
れる前においては、作業員等がエアバッグ装置を落とし
たりした際の衝撃がたとえ誤衝突判定をされても、これ
によってインフレータが起動することはない。しかしな
がら、ステアリングホイールへのエアバッグ装置の装着
の瞬間後に機械的スイッチがエアバッグ装着を検知し、
インフレータの点火駆動の禁止の解除を実行することが
考えられる。このような場合、実際には、最終的にエア
バッグ装置がステアリングホイールに装着固定される前
段階にてスイッチが閉成状態となり、その後、組付けの
際の衝撃がエアバッグ装置に加わると、エアバッグ装置
が設計上の作動に反する作動を実行する恐れがあった。
また、上記のような装着瞬間を的確に検出可能な機械的
スイッチは、非常に高価であることは言うまでもない。
【0006】そこで本発明は、エアバッグ装置の車両へ
の脱着時等において、簡素な構成にて的確に誤作動を防
止することができるエアバッグ装置を提供することを目
的とする。
の脱着時等において、簡素な構成にて的確に誤作動を防
止することができるエアバッグ装置を提供することを目
的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明によるエアバッグ装置は、エアバッグ、当該
エアバッグに高圧ガスを供給するインフレータ、および
所定の点火電源が通電されたときに前記インフレータを
作動させる点火回路を含み、この点火回路を導電性を有
するケースに収納して、ステアリングホイールに一体的
に装着してなる車両用エアバッグ装置であって、前記点
火回路に直列に接続され、制御信号によって開成状態と
閉成状態とを切替え可能なスイッチ手段と、前記ケース
と前記スイッチ手段の下流とを導通させる導通手段と、
前記エアバッグ装置のステアリングホイールへの装着に
よって、前記ステアリングホイールと前記ケースとを電
気的に接触させる接触手段と、前記接触手段による前記
ステアリングホイールと前記ケースとの電気的接触を前
記ケースにおける電圧の変化として検出し、検出信号を
発生する信号発生手段と、前記信号発生手段からの前記
検出信号の受信まで前記スイッチ手段が閉成状態となる
ことを禁止する禁止手段とを備えることを特徴とする。
に、本発明によるエアバッグ装置は、エアバッグ、当該
エアバッグに高圧ガスを供給するインフレータ、および
所定の点火電源が通電されたときに前記インフレータを
作動させる点火回路を含み、この点火回路を導電性を有
するケースに収納して、ステアリングホイールに一体的
に装着してなる車両用エアバッグ装置であって、前記点
火回路に直列に接続され、制御信号によって開成状態と
閉成状態とを切替え可能なスイッチ手段と、前記ケース
と前記スイッチ手段の下流とを導通させる導通手段と、
前記エアバッグ装置のステアリングホイールへの装着に
よって、前記ステアリングホイールと前記ケースとを電
気的に接触させる接触手段と、前記接触手段による前記
ステアリングホイールと前記ケースとの電気的接触を前
記ケースにおける電圧の変化として検出し、検出信号を
発生する信号発生手段と、前記信号発生手段からの前記
検出信号の受信まで前記スイッチ手段が閉成状態となる
ことを禁止する禁止手段とを備えることを特徴とする。
【0008】また、前記ステアリングホイールはグラウ
ンドであり、前記ケースのステアリングホイールへの接
触によって、前記ケースの電位が所定値まで降下し、こ
の電圧の変化を前記信号発生手段が検出することを特徴
とする請求項1に記載のエアバッグ装置を採用するよう
にしてもよい。また、前記ステアリングホイールは所定
の電源と電気的に接続されており、前記ステアリングホ
イールへの前記ケースの接触により、前記ケースにおけ
る電位が所定値上昇し、この電圧の変化を前記信号発生
手段が検出することを特徴とする請求項1に記載のエア
バッグ装置を採用するようにしてもよい。
ンドであり、前記ケースのステアリングホイールへの接
触によって、前記ケースの電位が所定値まで降下し、こ
の電圧の変化を前記信号発生手段が検出することを特徴
とする請求項1に記載のエアバッグ装置を採用するよう
にしてもよい。また、前記ステアリングホイールは所定
の電源と電気的に接続されており、前記ステアリングホ
イールへの前記ケースの接触により、前記ケースにおけ
る電位が所定値上昇し、この電圧の変化を前記信号発生
手段が検出することを特徴とする請求項1に記載のエア
バッグ装置を採用するようにしてもよい。
【0009】また、前記ステアリングホイールに一体的
に装着される前記車両用エアバッグ装置が、車両の減速
加速度を検出し、その減速加速度に応じた信号を出力す
る減速度検出手段と、前記減速度検出手段からの減速度
信号に基づき、車両の衝突状態か否かを判別する判別手
段とを備え、前記判別手段が車両の衝突状態であること
を判別した場合に、前記スイッチ手段を導通して、前記
点火電流を通電することを特徴とする請求項2もしくは
請求項3に記載のエアバッグ装置を採用するようにして
もよい。
に装着される前記車両用エアバッグ装置が、車両の減速
加速度を検出し、その減速加速度に応じた信号を出力す
る減速度検出手段と、前記減速度検出手段からの減速度
信号に基づき、車両の衝突状態か否かを判別する判別手
段とを備え、前記判別手段が車両の衝突状態であること
を判別した場合に、前記スイッチ手段を導通して、前記
点火電流を通電することを特徴とする請求項2もしくは
請求項3に記載のエアバッグ装置を採用するようにして
もよい。
【0010】また、前記信号発生手段が検出し、出力す
る検出信号は、前記判別手段に入力され、前記判別手段
が前記検出信号の入力を検知した際に、前記スイッチ手
段の作動を許可することを特徴とする請求項4に記載の
エアバッグ装置を採用するようにしてもよい。また、車
両の衝突時に、その衝突による減速度に機械的に応動し
て接点が閉じる減速度スイッチを、前記点火回路に直列
に接続したことを特徴とする請求項1ないし請求項5の
いずれかに記載のエアバッグ装置を採用するようにして
もよい。
る検出信号は、前記判別手段に入力され、前記判別手段
が前記検出信号の入力を検知した際に、前記スイッチ手
段の作動を許可することを特徴とする請求項4に記載の
エアバッグ装置を採用するようにしてもよい。また、車
両の衝突時に、その衝突による減速度に機械的に応動し
て接点が閉じる減速度スイッチを、前記点火回路に直列
に接続したことを特徴とする請求項1ないし請求項5の
いずれかに記載のエアバッグ装置を採用するようにして
もよい。
【0011】また、前記検出信号が、前記判別手段によ
って検知されてから所定時間が経過するまで、前記スイ
ッチ手段が閉成状態となることを禁止するタイマー手段
を有することを特徴とする請求項4ないし請求項6のい
ずれかに記載のエアバッグ装置を採用するようにしても
よい。また、前記禁止手段が、前記スイッチ手段が閉成
状態となることを禁止している間、所定の警告灯を点灯
または点滅させて表示することを特徴とする請求項1な
いし請求項7のいずれかに記載のエアバッグ装置を採用
するようにしてもよい。
って検知されてから所定時間が経過するまで、前記スイ
ッチ手段が閉成状態となることを禁止するタイマー手段
を有することを特徴とする請求項4ないし請求項6のい
ずれかに記載のエアバッグ装置を採用するようにしても
よい。また、前記禁止手段が、前記スイッチ手段が閉成
状態となることを禁止している間、所定の警告灯を点灯
または点滅させて表示することを特徴とする請求項1な
いし請求項7のいずれかに記載のエアバッグ装置を採用
するようにしてもよい。
【0012】また、前記タイマー手段が、所定時間の
間、前記スイッチ手段が閉成状態となることを禁止して
いる際、所定の警告灯を点灯または点滅させて表示する
ことを特徴とする請求項7に記載のエアバッグ装置を採
用するようにしてもよい。また、前記スイッチ手段は、
前記点火回路に直列に接続されたトランジスタにて形成
されていることを特徴とする請求項1ないし請求項9の
いずれかに記載のエアバッグ装置を採用するようにして
もよい。
間、前記スイッチ手段が閉成状態となることを禁止して
いる際、所定の警告灯を点灯または点滅させて表示する
ことを特徴とする請求項7に記載のエアバッグ装置を採
用するようにしてもよい。また、前記スイッチ手段は、
前記点火回路に直列に接続されたトランジスタにて形成
されていることを特徴とする請求項1ないし請求項9の
いずれかに記載のエアバッグ装置を採用するようにして
もよい。
【0013】また、前記スイッチ手段は、前記車両の衝
突時と前記判別手段が判断した場合、乗員を保護するた
めのエアバッグを展開するため前記インフレータに点火
電流を通電するべく閉成することを特徴とする請求項1
ないし請求項10のいずれかに記載のエアバッグ装置を
採用するようにしてもよい。また、前記信号発生手段
は、前記ケースに電気的に接続されるトランジスタのベ
ース電流が、エアバッグ装置のステアリングホイールへ
の装着に対応して前記ケースが接地されることによっ
て、前記トランジスタのエミッタ電流もしくはコレクタ
電流の少なくとも一方を変化させ、この変化を前記検出
信号として、前記判別手段に送信することを特徴とする
請求項4ないし請求項11のいずれかに記載のエアバッ
グ装置を採用するようにしてもよい。
突時と前記判別手段が判断した場合、乗員を保護するた
めのエアバッグを展開するため前記インフレータに点火
電流を通電するべく閉成することを特徴とする請求項1
ないし請求項10のいずれかに記載のエアバッグ装置を
採用するようにしてもよい。また、前記信号発生手段
は、前記ケースに電気的に接続されるトランジスタのベ
ース電流が、エアバッグ装置のステアリングホイールへ
の装着に対応して前記ケースが接地されることによっ
て、前記トランジスタのエミッタ電流もしくはコレクタ
電流の少なくとも一方を変化させ、この変化を前記検出
信号として、前記判別手段に送信することを特徴とする
請求項4ないし請求項11のいずれかに記載のエアバッ
グ装置を採用するようにしてもよい。
【0014】また、前記導通手段は、前記点火回路が構
成される基板において、前記基板を前記ケースへ設置す
るためのネジ締め部に、前記点火回路における前記スイ
ッチ手段の下流から延びる導通部が形成され、導電性を
有する固定部材にて前記基板を前記ケースへ設置する際
に、前記固定部材が前記導通部と前記ケースとを電気的
に接続することを特徴とする請求項1ないし請求項12
のいずれかに記載のエアバッグ装置を採用するようにし
てもよい。
成される基板において、前記基板を前記ケースへ設置す
るためのネジ締め部に、前記点火回路における前記スイ
ッチ手段の下流から延びる導通部が形成され、導電性を
有する固定部材にて前記基板を前記ケースへ設置する際
に、前記固定部材が前記導通部と前記ケースとを電気的
に接続することを特徴とする請求項1ないし請求項12
のいずれかに記載のエアバッグ装置を採用するようにし
てもよい。
【0015】また、前記接触手段は、前記ケースを前記
ステアリングホイールへ取り付けるための導電性を有す
る取付けブラケットに、前記ケースが導電性を有する固
定部材にて設置される際に、前記固定部材が前記ケース
と前記ブラケットとを電気的に接触することを特徴とす
る請求項1ないし請求項13のいずれかに記載のエアバ
ッグ装置を採用するようにしてもよい。
ステアリングホイールへ取り付けるための導電性を有す
る取付けブラケットに、前記ケースが導電性を有する固
定部材にて設置される際に、前記固定部材が前記ケース
と前記ブラケットとを電気的に接触することを特徴とす
る請求項1ないし請求項13のいずれかに記載のエアバ
ッグ装置を採用するようにしてもよい。
【0016】また、前記禁止手段は、前記信号発生手段
から前記エアバッグ装置のステアリングホイールへの装
着を示す検出信号が前記判別手段に入力されるまでは無
条件に前記スイッチ手段を開成状態とし、前記検出信号
が前記判別手段に入力されてから、予め定められた所定
の時間は前記判別手段からの信号にて前記スイッチ手段
の閉成を禁止することを特徴とする請求項4ないし請求
項14のいずれかに記載のエアバッグ装置を採用するよ
うにしてもよい。
から前記エアバッグ装置のステアリングホイールへの装
着を示す検出信号が前記判別手段に入力されるまでは無
条件に前記スイッチ手段を開成状態とし、前記検出信号
が前記判別手段に入力されてから、予め定められた所定
の時間は前記判別手段からの信号にて前記スイッチ手段
の閉成を禁止することを特徴とする請求項4ないし請求
項14のいずれかに記載のエアバッグ装置を採用するよ
うにしてもよい。
【0017】
【作用】以上のように構成されるエアバッグ装置の作用
を以下に説明する。上述の如く、エアバッグ装置のステ
アリングホイールへの装着を、導電性を有するケースに
おける電圧の変化によって検知する。この電圧の変化を
表す信号に基づいて、前記スイッチ手段の導通の禁止を
保持する。この際、前記電圧変化をモニタするために、
トランジスタ等の安価で簡素な構成にて、前記信号発生
手段を構成することができ、特別に高性能な検出スイッ
チ、機械的スイッチ等を採用する必要がない。
を以下に説明する。上述の如く、エアバッグ装置のステ
アリングホイールへの装着を、導電性を有するケースに
おける電圧の変化によって検知する。この電圧の変化を
表す信号に基づいて、前記スイッチ手段の導通の禁止を
保持する。この際、前記電圧変化をモニタするために、
トランジスタ等の安価で簡素な構成にて、前記信号発生
手段を構成することができ、特別に高性能な検出スイッ
チ、機械的スイッチ等を採用する必要がない。
【0018】また、前記点火回路における電圧変化に応
じた検出信号を基に、判別手段がソフト的に所定時間経
過するまで前記スイッチ手段の閉成を禁止するようにし
てもよい。これによって、エアバッグ装置のステアリン
グホイールへの装着の瞬間に、エアバッグ装置が設計上
と異なる動作をすることを防止することができる。ま
た、前記導通手段および前記接触手段において、各構成
を電気的に接続もしくは接触させる際に、それぞれの構
成を設置するネジもしくはボルト等の固定部材にて実行
するようにしてもよい。このようにすると、前記導通手
段あるいは前記接触手段として、特別な構成を形成する
必要がなく、簡素且つ安価なエアバッグ装置を実現する
ことができる。
じた検出信号を基に、判別手段がソフト的に所定時間経
過するまで前記スイッチ手段の閉成を禁止するようにし
てもよい。これによって、エアバッグ装置のステアリン
グホイールへの装着の瞬間に、エアバッグ装置が設計上
と異なる動作をすることを防止することができる。ま
た、前記導通手段および前記接触手段において、各構成
を電気的に接続もしくは接触させる際に、それぞれの構
成を設置するネジもしくはボルト等の固定部材にて実行
するようにしてもよい。このようにすると、前記導通手
段あるいは前記接触手段として、特別な構成を形成する
必要がなく、簡素且つ安価なエアバッグ装置を実現する
ことができる。
【0019】
【実施例】以下、本発明によるエアバッグ装置の一実施
例を図に基づいて説明する。図1は、本発明におけるエ
アバッグ装置1の全体構成の一実施例を示す断面図であ
る。図1において、車両衝突時に膨張して乗員を保護す
るエアバッグ20は、底面にインフレータ10を挿入す
る挿入孔21と、この挿入孔21の周辺に設けられた複
数の固定孔22とが設けられている。そして、ガスを発
生して、該エアバッグ20を展開させるインフレータ1
0には、複数のガス噴出孔11と、複数の取付けボルト
13を有するフランジ部12とが設けられており、この
フランジ部12とハウジング44の平坦面41との間に
エアバッグ20がナット70にて締め付けられる。
例を図に基づいて説明する。図1は、本発明におけるエ
アバッグ装置1の全体構成の一実施例を示す断面図であ
る。図1において、車両衝突時に膨張して乗員を保護す
るエアバッグ20は、底面にインフレータ10を挿入す
る挿入孔21と、この挿入孔21の周辺に設けられた複
数の固定孔22とが設けられている。そして、ガスを発
生して、該エアバッグ20を展開させるインフレータ1
0には、複数のガス噴出孔11と、複数の取付けボルト
13を有するフランジ部12とが設けられており、この
フランジ部12とハウジング44の平坦面41との間に
エアバッグ20がナット70にて締め付けられる。
【0020】電子制御装置ECU40は、平坦面41を
有するとともに一体形成されたハウジング44と、車両
の衝突を検出する電子式加速度センサと、該センサから
の信号により衝突判定を行う制御回路とを備えている。
前記ハウジング44は、導電性を有する、例えばアルミ
等の金属材料にて形成されており、前記制御回路および
加速度センサ等が配設される回路基盤39を収納するケ
ースとしての役割を果たす。制御回路は、図示されない
ビスにてハウジング44に固定された回路基板39に設
けられている。回路基盤39の構成は、図2にて後に詳
述するが、この回路基盤39がハウジング44に固定さ
れる際に、固定部材として採用される導電性を有する、
例えばネジ、ボルト、ビス等によって制御回路中の所定
の部位と、前記ケースとを電気的に接続するようにす
る。
有するとともに一体形成されたハウジング44と、車両
の衝突を検出する電子式加速度センサと、該センサから
の信号により衝突判定を行う制御回路とを備えている。
前記ハウジング44は、導電性を有する、例えばアルミ
等の金属材料にて形成されており、前記制御回路および
加速度センサ等が配設される回路基盤39を収納するケ
ースとしての役割を果たす。制御回路は、図示されない
ビスにてハウジング44に固定された回路基板39に設
けられている。回路基盤39の構成は、図2にて後に詳
述するが、この回路基盤39がハウジング44に固定さ
れる際に、固定部材として採用される導電性を有する、
例えばネジ、ボルト、ビス等によって制御回路中の所定
の部位と、前記ケースとを電気的に接続するようにす
る。
【0021】ハウジング44の平坦面41の外周部42
は、図1に示すように折り曲げられた形状をしており、
ステアリングホイール60に固定するためのナット43
が溶接または一体形成されている。さらに、板金製のカ
バー50は、ビス90によりハウジング44に固定され
ており、このカバー50の外周部51は、図1に示すよ
うに折り曲げられた形状をしており、最終組付け時にお
いて、パッド30の固定部31の外周を覆うように構成
される。パッド30は、図1に示すように、バッグ20
が膨張したときに破断するためのリップライン32を有
している。
は、図1に示すように折り曲げられた形状をしており、
ステアリングホイール60に固定するためのナット43
が溶接または一体形成されている。さらに、板金製のカ
バー50は、ビス90によりハウジング44に固定され
ており、このカバー50の外周部51は、図1に示すよ
うに折り曲げられた形状をしており、最終組付け時にお
いて、パッド30の固定部31の外周を覆うように構成
される。パッド30は、図1に示すように、バッグ20
が膨張したときに破断するためのリップライン32を有
している。
【0022】上記のように構成されるエアバッグ装置1
は、以下に述べるようにして組付けられる。すなわち、
まずエアバッグ20の底面の挿入孔21よりインフレー
タ10を挿入し、インフレータ10のフランジ部12に
設けられた取付けボルト13をエアバッグ20の固定孔
22に通す。この時、エアバッグ20はパッド30の内
部形状に概ね合わせた形状に折り畳まれる。
は、以下に述べるようにして組付けられる。すなわち、
まずエアバッグ20の底面の挿入孔21よりインフレー
タ10を挿入し、インフレータ10のフランジ部12に
設けられた取付けボルト13をエアバッグ20の固定孔
22に通す。この時、エアバッグ20はパッド30の内
部形状に概ね合わせた形状に折り畳まれる。
【0023】そして、ハウジング44の平坦面41に設
けた固定孔45にインフレータ10の取付けボルト13
を挿入し、インフレータ10と電子制御装置ECU40
のハウジング44との間にエアバッグ20を挟んだ状態
でナット70により締め付け固定する。続いて、折り畳
まれたエアバッグ20を覆うようにしてパッド30を被
せる。そして、パッド30の固定部31をハウジング4
4の平坦面41の肩部46に当接させた状態でさらに加
圧すると、パッド30の固定部31は外側に弾性変形し
ながらハウジング44の外周部42を摺動し、図1に示
すように、パッド30の鉤型形状をした、固定部31が
ハウジング44の外周部42に嵌まり込んで固定される
ことになる。この時、パッド30は、折り畳まれたバッ
グ20の反力を受けて図1の上方向へ力が作用した状態
で組付けられる。
けた固定孔45にインフレータ10の取付けボルト13
を挿入し、インフレータ10と電子制御装置ECU40
のハウジング44との間にエアバッグ20を挟んだ状態
でナット70により締め付け固定する。続いて、折り畳
まれたエアバッグ20を覆うようにしてパッド30を被
せる。そして、パッド30の固定部31をハウジング4
4の平坦面41の肩部46に当接させた状態でさらに加
圧すると、パッド30の固定部31は外側に弾性変形し
ながらハウジング44の外周部42を摺動し、図1に示
すように、パッド30の鉤型形状をした、固定部31が
ハウジング44の外周部42に嵌まり込んで固定される
ことになる。この時、パッド30は、折り畳まれたバッ
グ20の反力を受けて図1の上方向へ力が作用した状態
で組付けられる。
【0024】続いて、インフレータ10と電子制御装置
ECU40との電気的接続を行う。ハウジング44の平
坦面41の略中央には図示されない穴が設けられてお
り、インフレータ10に形成されているスクィブ(起爆
素子)端子と回路基板39とをコネクタケーブルまたは
ハンダ付け等によって、インフレータ10と電子制御装
置40とが電気的に接続される。
ECU40との電気的接続を行う。ハウジング44の平
坦面41の略中央には図示されない穴が設けられてお
り、インフレータ10に形成されているスクィブ(起爆
素子)端子と回路基板39とをコネクタケーブルまたは
ハンダ付け等によって、インフレータ10と電子制御装
置40とが電気的に接続される。
【0025】そして、最後に電子制御装置40のカバー
50を被せ、ビス90にてハウジング44に固定する。
この時、カバー50の外周部51は、図1に示すように
折り曲げられているため、パッド30の固定部31の外
周を覆うように固定されることになる。したがって、エ
アバッグ20の展開初期において、パッド30のリップ
ライン32が破断するまでの内圧はパッド30の固定部
31にかかるものの、固定部31がはずれることはな
い。
50を被せ、ビス90にてハウジング44に固定する。
この時、カバー50の外周部51は、図1に示すように
折り曲げられているため、パッド30の固定部31の外
周を覆うように固定されることになる。したがって、エ
アバッグ20の展開初期において、パッド30のリップ
ライン32が破断するまでの内圧はパッド30の固定部
31にかかるものの、固定部31がはずれることはな
い。
【0026】この状態でエアバッグ装置1におけるエア
バッグモジュール部品は完成する。このように構成され
るエアバッグ装置1を車体側の電源と電気的に接続した
後にステアリングホイール60に装着する。すなわち、
回動するステアリングホイール60と固定側の車体とを
電気的に接続する継電装置4を用いて、あらかじめ車体
側とエアバッグ装置1とを電気的に接続する。前記継電
装置4はステアリングシャフト61に配設されており、
この継電装置4の固定側から延びるケーブル62は車体
側と電気的に接続されている。また、ステアリングシャ
フト61に対応して回動する回動側から延びるケーブル
63は、電子制御装置40等から延設されている電気接
続用のコネクタと接続される。このようにエアバッグ装
置1側と車体側とを電気接続した後、ハウジング44の
外周部42の内側面に設けられたナット43に対してス
テアリングホイール60の外側からボルト80にて螺着
することにより、エアバッグ装置1をステアリングホイ
ール60に、図示しない導電部材で形成された取付けブ
ラケットを介して固定する。なお、後述するように、導
電性を有する固定部材としてのボルト80が取付けブラ
ケットに接触することによって、インフレータ10を点
火起動する点火回路と電気的に接続され、微量の電流を
受けて所定の電位となっているハウジング44が接地も
しくは所定電位にされるようにする。すなわち、前記ボ
ルトは接地端子としての役割を有している。
バッグモジュール部品は完成する。このように構成され
るエアバッグ装置1を車体側の電源と電気的に接続した
後にステアリングホイール60に装着する。すなわち、
回動するステアリングホイール60と固定側の車体とを
電気的に接続する継電装置4を用いて、あらかじめ車体
側とエアバッグ装置1とを電気的に接続する。前記継電
装置4はステアリングシャフト61に配設されており、
この継電装置4の固定側から延びるケーブル62は車体
側と電気的に接続されている。また、ステアリングシャ
フト61に対応して回動する回動側から延びるケーブル
63は、電子制御装置40等から延設されている電気接
続用のコネクタと接続される。このようにエアバッグ装
置1側と車体側とを電気接続した後、ハウジング44の
外周部42の内側面に設けられたナット43に対してス
テアリングホイール60の外側からボルト80にて螺着
することにより、エアバッグ装置1をステアリングホイ
ール60に、図示しない導電部材で形成された取付けブ
ラケットを介して固定する。なお、後述するように、導
電性を有する固定部材としてのボルト80が取付けブラ
ケットに接触することによって、インフレータ10を点
火起動する点火回路と電気的に接続され、微量の電流を
受けて所定の電位となっているハウジング44が接地も
しくは所定電位にされるようにする。すなわち、前記ボ
ルトは接地端子としての役割を有している。
【0027】以上述べたように、本発明によるエアバッ
グ装置1では、インフレータ10、電子制御装置40お
よびエアバッグ20とを一体化して、ステアリングホイ
ール60に配設している。このようなエアバッグ装置1
における電子制御装置ECU40等の概略的な電気接続
構成および制御内容を、図2に基づいて説明する。
グ装置1では、インフレータ10、電子制御装置40お
よびエアバッグ20とを一体化して、ステアリングホイ
ール60に配設している。このようなエアバッグ装置1
における電子制御装置ECU40等の概略的な電気接続
構成および制御内容を、図2に基づいて説明する。
【0028】図2に示すように、エアバッグ装置1は車
体に搭載されているバッテリ電源8から、キースウィッ
チ7、ヒューズ6および前述の継電装置4等を介して、
電力供給を受けている。エアバッグ装置1を電気的に制
御する制御機構は、おもに前記回路基盤39上において
以下のように構成されている。すなわち、前記継電装置
4からの電流を、昇圧回路102、バックアップ電源1
03およびセーフィングセンサ104等に通電する入力
ダイオード101から供給される。加速度センサ106
にて、車両衝突時の加速度信号を検出し、この加速度信
号を用いて衝突判定回路107にて車両衝突を判定す
る。また、この衝突判定回路107では、エアバッグ装
置1の電気的な故障も検出する。そして、エアバッグ装
置1の故障時には、ステアリングホイール60のパッド
30等に配設される警報装置3を点灯し、乗員に異常を
知らせる。
体に搭載されているバッテリ電源8から、キースウィッ
チ7、ヒューズ6および前述の継電装置4等を介して、
電力供給を受けている。エアバッグ装置1を電気的に制
御する制御機構は、おもに前記回路基盤39上において
以下のように構成されている。すなわち、前記継電装置
4からの電流を、昇圧回路102、バックアップ電源1
03およびセーフィングセンサ104等に通電する入力
ダイオード101から供給される。加速度センサ106
にて、車両衝突時の加速度信号を検出し、この加速度信
号を用いて衝突判定回路107にて車両衝突を判定す
る。また、この衝突判定回路107では、エアバッグ装
置1の電気的な故障も検出する。そして、エアバッグ装
置1の故障時には、ステアリングホイール60のパッド
30等に配設される警報装置3を点灯し、乗員に異常を
知らせる。
【0029】スクィブ2に起動電流を供給する起動電流
回路には、直列に点火手段が配列されている。この点火
手段とは所定の制御信号によって点火回路を通電、非通
電するスイッチであり、ここでは、トランジスタ15を
採用している。トランジスタ15は、衝突判定回路10
7にて車両衝突と判定され前記衝突判定回路107から
通電信号を受けた場合には通電し、インフレータ10に
形成さているスクィブ2に前記バッテリ電源8もしくは
バックアップ電源103から点火起動電流が供給される
ようにする。なお、この場合には、エアバッグ20に
は、インフレータ10から膨張ガスが供給され、展開
し、乗員を車両衝突時の衝撃から保護する。
回路には、直列に点火手段が配列されている。この点火
手段とは所定の制御信号によって点火回路を通電、非通
電するスイッチであり、ここでは、トランジスタ15を
採用している。トランジスタ15は、衝突判定回路10
7にて車両衝突と判定され前記衝突判定回路107から
通電信号を受けた場合には通電し、インフレータ10に
形成さているスクィブ2に前記バッテリ電源8もしくは
バックアップ電源103から点火起動電流が供給される
ようにする。なお、この場合には、エアバッグ20に
は、インフレータ10から膨張ガスが供給され、展開
し、乗員を車両衝突時の衝撃から保護する。
【0030】前記点火起動回路に並列して、ダイオード
109が前記トランジスタ105の下流に接続されてい
る。このダイオード109の延長は、前記回路基盤39
をハウジング44に固定する際の固定部81Aに接続さ
れている。この固定部81Aにおいて、前述のように導
電性を有するボルト、ネジ等にて、前記ハウジング44
と回路基盤39とが固定されると同時に、電気的に接続
される。また、このように、ハウジング44が通電され
て、ハウジング44の電位が確保された後、エアバッグ
装置1のステアリングホイール60への装着時に、前記
ハウジング44の電位を所定値とするように、もしくは
接地するように、接地端子80aとしてのボルト80
が、図示しない前述の取付けブランケットに接続され
る。この際、このボルト80にてエアバッグ装置1の前
記ハウジング44がステアリングホイール60に固定さ
れる。すなわち、前記ボルト80は、前記ステアリング
ホイール60側の取付けブランケットとエアバッグ装置
1のハウジング44とを電気的に接触させるものであ
る。
109が前記トランジスタ105の下流に接続されてい
る。このダイオード109の延長は、前記回路基盤39
をハウジング44に固定する際の固定部81Aに接続さ
れている。この固定部81Aにおいて、前述のように導
電性を有するボルト、ネジ等にて、前記ハウジング44
と回路基盤39とが固定されると同時に、電気的に接続
される。また、このように、ハウジング44が通電され
て、ハウジング44の電位が確保された後、エアバッグ
装置1のステアリングホイール60への装着時に、前記
ハウジング44の電位を所定値とするように、もしくは
接地するように、接地端子80aとしてのボルト80
が、図示しない前述の取付けブランケットに接続され
る。この際、このボルト80にてエアバッグ装置1の前
記ハウジング44がステアリングホイール60に固定さ
れる。すなわち、前記ボルト80は、前記ステアリング
ホイール60側の取付けブランケットとエアバッグ装置
1のハウジング44とを電気的に接触させるものであ
る。
【0031】信号発生手段108の端子aは前記ダイオ
ード109と接地端子80aとの間に接続され、前記接
地端子80aの接地による点火起動回路の電圧変化を信
号発生手段108に入力する。信号発生手段の端子cは
点火起動回路のグラウンドに接続されている。また、信
号発生手段の端子bは、前記衝突判定回路107に接続
されており、信号発生手段108にて発生する、点火起
動回路におけるダイオード109の下流側および前記ハ
ウジング44における電圧変化を表す検出信号を衝突判
定回路107に入力する。すなわち、信号発生手段で
は、端子aの電位変化の挙動に応じて衝突判定回路10
7に検出信号を送信している。
ード109と接地端子80aとの間に接続され、前記接
地端子80aの接地による点火起動回路の電圧変化を信
号発生手段108に入力する。信号発生手段の端子cは
点火起動回路のグラウンドに接続されている。また、信
号発生手段の端子bは、前記衝突判定回路107に接続
されており、信号発生手段108にて発生する、点火起
動回路におけるダイオード109の下流側および前記ハ
ウジング44における電圧変化を表す検出信号を衝突判
定回路107に入力する。すなわち、信号発生手段で
は、端子aの電位変化の挙動に応じて衝突判定回路10
7に検出信号を送信している。
【0032】このような信号発生手段108の具体的な
回路図の一例を図2に示す。図2に示すように、信号発
生手段108は所定の抵抗とトランジスタ208aとか
ら構成されている。前記トランジスタ108aのベース
には、前記接地端子80aと接続されている。また、ト
ランジスタ108aのコレクタは衝突判定回路107と
つながる端子bと、エミッタは点火起動回路のグラウン
ドにつながる端子cと接続されている。
回路図の一例を図2に示す。図2に示すように、信号発
生手段108は所定の抵抗とトランジスタ208aとか
ら構成されている。前記トランジスタ108aのベース
には、前記接地端子80aと接続されている。また、ト
ランジスタ108aのコレクタは衝突判定回路107と
つながる端子bと、エミッタは点火起動回路のグラウン
ドにつながる端子cと接続されている。
【0033】また、エアバッグ装置1が継電装置4によ
って車体側のバッテリ電源8と通電状態とされている際
に、接地端子80aが接地されていない状態である場
合、この状態を表す信号を信号発生手段108が衝突判
定回路107に送信するが、この検出信号を衝突判定回
路107が検知した際には、警報装置3が点灯もしくは
点滅するように構成されている。
って車体側のバッテリ電源8と通電状態とされている際
に、接地端子80aが接地されていない状態である場
合、この状態を表す信号を信号発生手段108が衝突判
定回路107に送信するが、この検出信号を衝突判定回
路107が検知した際には、警報装置3が点灯もしくは
点滅するように構成されている。
【0034】以上のように構成されるエアバッグ装置1
の作用を、以下図4および図5に基づいて説明する。図
4は、本発明によるエアバッグ装置のメイン制御を表す
フローチャートである。エアバッグ装置1とバッテリ電
源8とが継電装置4によって電気的に接続された後、ス
テップ100から制御がスタートする。このメインルー
チンは、エアバッグ装置1がステアリングホイール60
に装着された後も車両のキースイッチ7がオンされるご
とに作動する。なお、この制御は主に衝突判定回路10
7において実行されるものである。
の作用を、以下図4および図5に基づいて説明する。図
4は、本発明によるエアバッグ装置のメイン制御を表す
フローチャートである。エアバッグ装置1とバッテリ電
源8とが継電装置4によって電気的に接続された後、ス
テップ100から制御がスタートする。このメインルー
チンは、エアバッグ装置1がステアリングホイール60
に装着された後も車両のキースイッチ7がオンされるご
とに作動する。なお、この制御は主に衝突判定回路10
7において実行されるものである。
【0035】ステップ100からステップ130では、
エアバッグ装置1における通常の始動動作である。すな
わちステップ100では、ステップ130までが終了す
る所定時間警報装置3を点灯させるようにする。また、
この警報装置3が点灯している間に、ステップ110に
て前記衝突判定回路107、バックアップ電源103等
を含む電子制御回路の動作を確認する。そしてステップ
120ではスタックポインタの初期設定を、またステッ
プ130ではプログラムワークエリアの初期化を実行す
る。
エアバッグ装置1における通常の始動動作である。すな
わちステップ100では、ステップ130までが終了す
る所定時間警報装置3を点灯させるようにする。また、
この警報装置3が点灯している間に、ステップ110に
て前記衝突判定回路107、バックアップ電源103等
を含む電子制御回路の動作を確認する。そしてステップ
120ではスタックポインタの初期設定を、またステッ
プ130ではプログラムワークエリアの初期化を実行す
る。
【0036】ステップ140では、図5にて後述するプ
ライマリチェックを実行する。プライマリチェックが終
了した後、ステップ150では衝突判定回路107にお
ける衝突判定処理の実行を開始する。この後、ステップ
160から180においてはエアバッグ装置における故
障検出等の通常の動作を実行する。すなわち、ステップ
160では今後エアバッグ装置1がバッテリ電源7から
電流供給を受けている間常時、断線等の故障を検出診断
するダイアグ制御を実行する。また、ステップ170で
は、ステップ160の診断結果にともなって、警報装置
3を点灯、非点灯する制御を実行する。さらに、ステッ
プ180では加速度センサ106等の検出に影響を与え
るノイズの影響をカットする制御を実行する。なお、こ
のステップ160〜180の制御は、キースイッチ7が
オフされるまで実行される。
ライマリチェックを実行する。プライマリチェックが終
了した後、ステップ150では衝突判定回路107にお
ける衝突判定処理の実行を開始する。この後、ステップ
160から180においてはエアバッグ装置における故
障検出等の通常の動作を実行する。すなわち、ステップ
160では今後エアバッグ装置1がバッテリ電源7から
電流供給を受けている間常時、断線等の故障を検出診断
するダイアグ制御を実行する。また、ステップ170で
は、ステップ160の診断結果にともなって、警報装置
3を点灯、非点灯する制御を実行する。さらに、ステッ
プ180では加速度センサ106等の検出に影響を与え
るノイズの影響をカットする制御を実行する。なお、こ
のステップ160〜180の制御は、キースイッチ7が
オフされるまで実行される。
【0037】次に、ステップ140におけるプライマリ
チェックの制御内容を図5に示すフローチャートに基づ
いて説明する。プライマリチェックプログラムが開始す
ると、ステップ200では、警報装置3を点灯する。ス
テップ210では、今回のプライマリチェックがエアバ
ッグ装置1が組立られた最初の動作かどうかを確認す
る。ここで、工場等においてステアリングホイール60
にエアバッグ装置1が組付けられる際の最初の動作であ
ると判断された場合には、ステップ220に進み、個々
の車両に組付けられるべき正しい種類のエアバッグ装置
が装着されているかどうか等のチェックを実行する。ま
た、ステップ210において、通常のキースイッチ7の
オンによるルーチンの実行であると判断された場合には
ステップ230に進む。
チェックの制御内容を図5に示すフローチャートに基づ
いて説明する。プライマリチェックプログラムが開始す
ると、ステップ200では、警報装置3を点灯する。ス
テップ210では、今回のプライマリチェックがエアバ
ッグ装置1が組立られた最初の動作かどうかを確認す
る。ここで、工場等においてステアリングホイール60
にエアバッグ装置1が組付けられる際の最初の動作であ
ると判断された場合には、ステップ220に進み、個々
の車両に組付けられるべき正しい種類のエアバッグ装置
が装着されているかどうか等のチェックを実行する。ま
た、ステップ210において、通常のキースイッチ7の
オンによるルーチンの実行であると判断された場合には
ステップ230に進む。
【0038】ステップ210またはステップ220から
ステップ230に進み、接地端子80aの接地状態を判
断する。すなわち、接地端子80aの状態を診ることに
よってエアバッグ装置1がステアリングシャフト60に
装着されている状態であるか否かを判断する。ここで
は、前述した図3の回路の動作を用いて説明する。一例
として、通常エアバッグ装置1の点火起動回路にかけら
れている電圧が5Vであるとする。接地端子80aがボ
ルト80によって取付けブランケットと接触状態にされ
ていない場合、信号発生手段108の端子aの電圧は5
Vであり、所定の抵抗によって制御された電流がトラン
ジスタ108aのベータに流入する。よって、この状態
では、衝突判定回路107から端子bおよび端子cを通
過するコレクタ−エミッタ電流が流れる。よって、この
電流の流れを信号として衝突判定回路が受信し、現在接
地端子80aにおいて接地しない非導通状態であり、エ
アバッグ装置1がステアリングホイール60に装着され
ていない状態であると判断される。この場合にはステッ
プ230からステップ260に進む。
ステップ230に進み、接地端子80aの接地状態を判
断する。すなわち、接地端子80aの状態を診ることに
よってエアバッグ装置1がステアリングシャフト60に
装着されている状態であるか否かを判断する。ここで
は、前述した図3の回路の動作を用いて説明する。一例
として、通常エアバッグ装置1の点火起動回路にかけら
れている電圧が5Vであるとする。接地端子80aがボ
ルト80によって取付けブランケットと接触状態にされ
ていない場合、信号発生手段108の端子aの電圧は5
Vであり、所定の抵抗によって制御された電流がトラン
ジスタ108aのベータに流入する。よって、この状態
では、衝突判定回路107から端子bおよび端子cを通
過するコレクタ−エミッタ電流が流れる。よって、この
電流の流れを信号として衝突判定回路が受信し、現在接
地端子80aにおいて接地しない非導通状態であり、エ
アバッグ装置1がステアリングホイール60に装着され
ていない状態であると判断される。この場合にはステッ
プ230からステップ260に進む。
【0039】また、接地端子80aがボルト80によっ
て取付けブランケットと接触状態にされている、すなわ
ちエアハ装置1がステアリングホイール60に装着され
た状態である場合には、接地端子80aが接地され、0
Vとなっている。この際にはトランジスタ108aのベ
ースには電流が流れないため、トランジスタ108aの
コレクタ−エミッタ電流も流れない。すなわち、衝突判
定回路107から端子b、端子cを通過する電流が流れ
ないこととなる。この状態になった場合には、電流が流
れていないことを衝突判定回路107が信号として検出
し、ステップ250に進む。
て取付けブランケットと接触状態にされている、すなわ
ちエアハ装置1がステアリングホイール60に装着され
た状態である場合には、接地端子80aが接地され、0
Vとなっている。この際にはトランジスタ108aのベ
ースには電流が流れないため、トランジスタ108aの
コレクタ−エミッタ電流も流れない。すなわち、衝突判
定回路107から端子b、端子cを通過する電流が流れ
ないこととなる。この状態になった場合には、電流が流
れていないことを衝突判定回路107が信号として検出
し、ステップ250に進む。
【0040】ステップ230にて接地端子80aが接地
されていない場合にはステップ260に進むが、このス
テップ260では、その検出信号を受けて警報装置3を
点滅し、作業員等に状況を認知させる。また、ここで
は、衝突判定回路107においてトランジスタ105を
非通電状態に制御し、インフレータ2に起動電流が供給
されることを禁止する。ここで、前述のように起動電流
の供給を禁止する命令が出た場合には、次回ステップ2
30にて接地端子80aが接地されエアバッグ装置1が
装着されたと判断されても、前記トランジスタ105の
通電の禁止状態を所定時間延長する。
されていない場合にはステップ260に進むが、このス
テップ260では、その検出信号を受けて警報装置3を
点滅し、作業員等に状況を認知させる。また、ここで
は、衝突判定回路107においてトランジスタ105を
非通電状態に制御し、インフレータ2に起動電流が供給
されることを禁止する。ここで、前述のように起動電流
の供給を禁止する命令が出た場合には、次回ステップ2
30にて接地端子80aが接地されエアバッグ装置1が
装着されたと判断されても、前記トランジスタ105の
通電の禁止状態を所定時間延長する。
【0041】エアバッグ装置1がステアリングホイール
60に装着されたことがステップ230にて確認されて
ステップ250に進んだ場合には、ここで衝突判定回路
107等におけるメモリの作動の正常確認を行う。ステ
ップ270からステップ320では、バッテリ電源8等
からの電力供給の正常確認等の診断制御を実行する。す
なわち、ステップ270ではバッテリ電源8からのエア
バッグ装置1への電力供給において正常な作動が実行さ
れているか確認し、正常となるまで繰り返す。ここで以
上がないと判断されれば、ステップ280、ステップ2
90に順次進み、エアバッグ装置1に起動電流が供給さ
れた後、プライマリチェックに必要な所定時間が経過し
たかどうかを判断する。ここで、所定時間が経過するま
では、ステップ300および310にて故障診断の実行
を続ける。また、ステップ320では、上述までの診断
においてエアバッグ装置1に故障が生じていると判断さ
れていれば、警報装置3をオンし、正常であると判断さ
れていれば警報装置3をオフしてプライマリチェックを
終了する。
60に装着されたことがステップ230にて確認されて
ステップ250に進んだ場合には、ここで衝突判定回路
107等におけるメモリの作動の正常確認を行う。ステ
ップ270からステップ320では、バッテリ電源8等
からの電力供給の正常確認等の診断制御を実行する。す
なわち、ステップ270ではバッテリ電源8からのエア
バッグ装置1への電力供給において正常な作動が実行さ
れているか確認し、正常となるまで繰り返す。ここで以
上がないと判断されれば、ステップ280、ステップ2
90に順次進み、エアバッグ装置1に起動電流が供給さ
れた後、プライマリチェックに必要な所定時間が経過し
たかどうかを判断する。ここで、所定時間が経過するま
では、ステップ300および310にて故障診断の実行
を続ける。また、ステップ320では、上述までの診断
においてエアバッグ装置1に故障が生じていると判断さ
れていれば、警報装置3をオンし、正常であると判断さ
れていれば警報装置3をオフしてプライマリチェックを
終了する。
【0042】以上のように作動する本発明によるエアバ
ッグ装置1における効果を以下に説明する。上述のよう
に、エアバッグ装置1がステアリングホイール60に装
着される際には、継電装置4を介してエアバッグ装置1
側と車体側とは、電気的に接続された状態で装着され
る。すなわち、もし作業員等がエアバッグ装置1を落と
したりして、エアバッグ装置1に所定値以上の加速度を
与えると、前記加速度センサ106が、車両衝突時と同
様の信号を衝突判定回路107に送信する。この際、衝
突判定回路107にて車両衝突と誤判定されてしまった
場合にはエアバッグ20が膨張展開してしまう。また、
エアバッグ装置1をステアリングホイール60に嵌め込
む際に、加速度を生じるような作業を行うと、上記同様
エアバッグ20が膨張展開してしまう。
ッグ装置1における効果を以下に説明する。上述のよう
に、エアバッグ装置1がステアリングホイール60に装
着される際には、継電装置4を介してエアバッグ装置1
側と車体側とは、電気的に接続された状態で装着され
る。すなわち、もし作業員等がエアバッグ装置1を落と
したりして、エアバッグ装置1に所定値以上の加速度を
与えると、前記加速度センサ106が、車両衝突時と同
様の信号を衝突判定回路107に送信する。この際、衝
突判定回路107にて車両衝突と誤判定されてしまった
場合にはエアバッグ20が膨張展開してしまう。また、
エアバッグ装置1をステアリングホイール60に嵌め込
む際に、加速度を生じるような作業を行うと、上記同様
エアバッグ20が膨張展開してしまう。
【0043】しかし、上述したエアバッグ装置1におい
ては、接地端子80aによって、ステアリングホイール
60にエアバッグ装置1が装着された状態であるかどう
かを検知する。ここで、エアバッグ装置1がステアリン
グホイール60に装着されていない状態から装着された
状態になるまでは、衝突判定回路107にてインフレー
タ2への通電を禁止するため、上述のような誤爆が発生
する事はない。また、エアバッグ装置1の装着後、所定
の時間、エアバッグ装置1の起動すなわちインフレータ
への通電に禁止をかけるため、装着時および取り付け時
の衝撃によるインフレータ10の誤爆を確実に防止する
ことができる。
ては、接地端子80aによって、ステアリングホイール
60にエアバッグ装置1が装着された状態であるかどう
かを検知する。ここで、エアバッグ装置1がステアリン
グホイール60に装着されていない状態から装着された
状態になるまでは、衝突判定回路107にてインフレー
タ2への通電を禁止するため、上述のような誤爆が発生
する事はない。また、エアバッグ装置1の装着後、所定
の時間、エアバッグ装置1の起動すなわちインフレータ
への通電に禁止をかけるため、装着時および取り付け時
の衝撃によるインフレータ10の誤爆を確実に防止する
ことができる。
【0044】また、エアバッグ装置1の非装着時におい
てインフレータ2への通電を禁止しているのは、単なる
トランジスタ105であり、従来のように機械的センサ
等が直接非通電を実行しているわけではない。すなわ
ち、上記実施例におけるエアバッグ装置1のステアリン
グホイール60への装着非装着の判断は、全く機械的な
要素を必要としない単なる端子にて実行している。つま
り、単なる接地端子80aにおいて発生する電圧変化
を、トランジスタ108aと所定の抵抗による簡単な構
成の信号発生手段108によって検出信号とし、この検
出信号にしたがって、電気的にインフレータ2への通電
を禁止している。よって、非常に簡素な構成にて的確に
誤爆を防止することが可能なエアバッグ装置1を適用す
ることができる。また、エアバッグ装置1の装着を検知
するための高性能で高価なスイッチもしくはセンサを必
要とせず、いたって簡素な構成にてエアバッグ装置1の
コストダウンを図ることができる。
てインフレータ2への通電を禁止しているのは、単なる
トランジスタ105であり、従来のように機械的センサ
等が直接非通電を実行しているわけではない。すなわ
ち、上記実施例におけるエアバッグ装置1のステアリン
グホイール60への装着非装着の判断は、全く機械的な
要素を必要としない単なる端子にて実行している。つま
り、単なる接地端子80aにおいて発生する電圧変化
を、トランジスタ108aと所定の抵抗による簡単な構
成の信号発生手段108によって検出信号とし、この検
出信号にしたがって、電気的にインフレータ2への通電
を禁止している。よって、非常に簡素な構成にて的確に
誤爆を防止することが可能なエアバッグ装置1を適用す
ることができる。また、エアバッグ装置1の装着を検知
するための高性能で高価なスイッチもしくはセンサを必
要とせず、いたって簡素な構成にてエアバッグ装置1の
コストダウンを図ることができる。
【0045】さらに、エアバッグ装置1のステアリング
ホイール60への非装着時において、つまりトランジス
タ105が非通電状態になっている間、前記警報装置1
が点滅されていることによって、作業者にエアバッグ装
置1の作動状態を認識させることができ、エアバッグ装
置1の取付け作業における安全を確保することができ
る。
ホイール60への非装着時において、つまりトランジス
タ105が非通電状態になっている間、前記警報装置1
が点滅されていることによって、作業者にエアバッグ装
置1の作動状態を認識させることができ、エアバッグ装
置1の取付け作業における安全を確保することができ
る。
【0046】以上のように、本発明によるエアバッグ装
置1では、エアバッグ装置1のステアリングホイール6
0への非装着状態、および装着状態をスクィブ2の点火
起動回路と並列に接続された簡単なスイッチにて検知
し、その結果にしたがって電気的にエアバッグ装置1の
作動を禁止している。よって、簡素で安価な構成にて的
確にエアバッグ装置1の誤作動を防止することが可能で
ある。
置1では、エアバッグ装置1のステアリングホイール6
0への非装着状態、および装着状態をスクィブ2の点火
起動回路と並列に接続された簡単なスイッチにて検知
し、その結果にしたがって電気的にエアバッグ装置1の
作動を禁止している。よって、簡素で安価な構成にて的
確にエアバッグ装置1の誤作動を防止することが可能で
ある。
【0047】本発明は上記実施例に限定されるわけでは
なく、以下のように種々変形可能である。例えば、上記
実施例においては加速度センサ106に電子式の加速度
センサを採用したが、機械式の加速度センサもしくは加
速度スイッチ等を用いるようにしても、上記実施例と同
様の効果を得ることができる。
なく、以下のように種々変形可能である。例えば、上記
実施例においては加速度センサ106に電子式の加速度
センサを採用したが、機械式の加速度センサもしくは加
速度スイッチ等を用いるようにしても、上記実施例と同
様の効果を得ることができる。
【0048】また、上記実施例ではモニタ回路を構成す
るために、トランジスタを用いていたが、これに限定さ
れず、例えばコンパレータ等を用いるようにしても、上
記実施例と同様のさ要項かを得ることができる。
るために、トランジスタを用いていたが、これに限定さ
れず、例えばコンパレータ等を用いるようにしても、上
記実施例と同様のさ要項かを得ることができる。
【0049】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によるエア
バッグ装置によれば、車両への脱着時等において、簡素
な構成にて的確に誤作動を防止することが可能なエアバ
ッグ装置を提供することができる。
バッグ装置によれば、車両への脱着時等において、簡素
な構成にて的確に誤作動を防止することが可能なエアバ
ッグ装置を提供することができる。
【図1】本発明によるエアバッグ装置が車両のステアリ
ングに取り付けられた際の構成を示す断面図である。
ングに取り付けられた際の構成を示す断面図である。
【図2】本発明によるエアバッグ装置の制御機構を表す
回路図である。
回路図である。
【図3】信号発生手段を示す回路図である。
【図4】本発明によるエアバッグ装置のメインルーチン
を表すフローチャートである。
を表すフローチャートである。
【図5】本発明によるエアバッグ装置のプライマリチェ
ックルーチンを表すフローチャートである。
ックルーチンを表すフローチャートである。
1 エアバッグ装置
2 スクィブ
3 警報装置
4 継電装置
8 バッテリ電源
10 インフレータ
20 エアバッグ
39 回路基板
40 電子制御装置ECU
44 ハウジング
60 ステアリングホイール
80 ボルト
80a 接地端子
105 トランジスタ
106 加速度センサ
107 衝突判定回路
108 ステアリング装着検出スイッチ
108a トランジスタ
109 ダイオード
110 抵抗
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭63−212148(JP,A)
特開 平4−43158(JP,A)
特開 平4−43157(JP,A)
特開 平5−264584(JP,A)
実開 平4−13450(JP,U)
実開 平5−78657(JP,U)
実開 平4−51849(JP,U)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
B60R 21/32
Claims (15)
- 【請求項1】 エアバッグ、当該エアバッグに高圧ガス
を供給するインフレータ、および所定の点火電源が通電
されたときに前記インフレータを作動させる点火回路を
含み、この点火回路を導電性を有するケースに収納し
て、ステアリングホイールに一体的に装着してなる車両
用エアバッグ装置であって、 前記点火回路に直列に接続され、制御信号によって開成
状態と閉成状態とを切替え可能なスイッチ手段と、 前記ケースと前記スイッチ手段の下流とを導通させる導
通手段と、 前記エアバッグ装置のステアリングホイールへの装着に
よって、前記ステアリングホイールと前記ケースとを電
気的に接触させる接触手段と、 前記接触手段による前記ステアリングホイールと前記ケ
ースとの電気的接触を前記ケースにおける電圧の変化と
して検出し、検出信号を発生する信号発生手段と、 前記信号発生手段からの前記検出信号の受信まで前記ス
イッチ手段が閉成状態となることを禁止する禁止手段と
を備えることを特徴とする車両用エアバッグ装置。 - 【請求項2】 前記ステアリングホイールはグラウンド
であり、前記ケースのステアリングホイールへの接触に
よって、前記ケースの電位が所定値まで降下し、この電
圧の変化を前記信号発生手段が検出することを特徴とす
る請求項1に記載のエアバッグ装置。 - 【請求項3】 前記ステアリングホイールは所定の電源
と電気的に接続されており、前記ステアリングホイール
への前記ケースの接触により、前記ケースにおける電位
が所定値上昇し、この電圧の変化を前記信号発生手段が
検出することを特徴とする請求項1に記載のエアバッグ
装置。 - 【請求項4】 前記ステアリングホイールに一体的に装
着される前記車両用エアバッグ装置が、 車両の減速加速度を検出し、その減速加速度に応じた信
号を出力する減速度検出手段と、 前記減速度検出手段からの減速度信号に基づき、車両の
衝突状態か否かを判別する判別手段とを備え、 前記判別手段が車両の衝突状態であることを判別した場
合に、前記スイッチ手段を導通して、前記点火電流を通
電することを特徴とする請求項2もしくは請求項3に記
載のエアバッグ装置。 - 【請求項5】 前記信号発生手段が検出し、出力する検
出信号は、前記判別手段に入力され、前記判別手段が前
記検出信号の入力を検知した際に、前記スイッチ手段の
作動を許可することを特徴とする請求項4に記載のエア
バッグ装置。 - 【請求項6】 車両の衝突時に、その衝突による減速度
に機械的に応動して接点が閉じる減速度スイッチを、前
記点火回路に直列に接続したことを特徴とする請求項1
ないし請求項5のいずれかに記載のエアバッグ装置。 - 【請求項7】 前記検出信号が、前記判別手段によって
検知されてから所定時間が経過するまで、前記スイッチ
手段が閉成状態となることを禁止するタイマー手段を有
することを特徴とする請求項4ないし請求項6のいずれ
かに記載のエアバッグ装置。 - 【請求項8】 前記禁止手段が、前記スイッチ手段が閉
成状態となることを禁止している間、所定の警告灯を点
灯または点滅させて表示することを特徴とする請求項1
ないし請求項7のいずれかに記載のエアバッグ装置。 - 【請求項9】 前記タイマー手段が、所定時間の間、前
記スイッチ手段が閉成状態となることを禁止している
際、所定の警告灯を点灯または点滅させて表示すること
を特徴とする請求項7に記載のエアバッグ装置。 - 【請求項10】 前記スイッチ手段は、前記点火回路に
直列に接続されたトランジスタにて形成されていること
を特徴とする請求項1ないし請求項9のいずれかに記載
のエアバッグ装置。 - 【請求項11】 前記スイッチ手段は、前記車両の衝突
時と前記判別手段が判断した場合、乗員を保護するため
のエアバッグを展開するため前記インフレータに点火電
流を通電するべく閉成することを特徴とする請求項1な
いし請求項10のいずれかに記載のエアバッグ装置。 - 【請求項12】 前記信号発生手段は、前記ケースに電
気的に接続されるトランジスタのベース電流が、エアバ
ッグ装置のステアリングホイールへの装着に対応して前
記ケースが接地されることによって、前記トランジスタ
のエミッタ電流もしくはコレクタ電流の少なくとも一方
を変化させ、この変化を前記検出信号として、前記判別
手段に送信することを特徴とする請求項4ないし請求項
11のいずれかに記載のエアバッグ装置。 - 【請求項13】 前記導通手段は、前記点火回路が構成
される基板において、前記基板を前記ケースへ設置する
ためのネジ締め部に、前記点火回路における前記スイッ
チ手段の下流から延びる導通部が形成され、 導電性を有する固定部材にて前記基板を前記ケースへ設
置する際に、前記固定部材が前記導通部と前記ケースと
を電気的に接続することを特徴とする請求項1ないし請
求項12のいずれかに記載のエアバッグ装置。 - 【請求項14】 前記接触手段は、前記ケースを前記ス
テアリングホイールへ取り付けるための導電性を有する
取付けブラケットに、前記ケースが導電性を有する固定
部材にて設置される際に、前記固定部材が前記ケースと
前記ブラケットとを電気的に接触することを特徴とする
請求項1ないし請求項13のいずれかに記載のエアバッ
グ装置。 - 【請求項15】 前記禁止手段は、前記信号発生手段か
ら前記エアバッグ装置のステアリングホイールへの装着
を示す検出信号が前記判別手段に入力されるまでは無条
件に前記スイッチ手段を開成状態とし、前記検出信号が
前記判別手段に入力されてから、予め定められた所定の
時間は前記判別手段からの信号にて前記スイッチ手段の
閉成を禁止することを特徴とする請求項4ないし請求項
14のいずれかに記載のエアバッグ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17382794A JP3399098B2 (ja) | 1994-07-26 | 1994-07-26 | エアバッグ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17382794A JP3399098B2 (ja) | 1994-07-26 | 1994-07-26 | エアバッグ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0834308A JPH0834308A (ja) | 1996-02-06 |
JP3399098B2 true JP3399098B2 (ja) | 2003-04-21 |
Family
ID=15967898
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17382794A Expired - Fee Related JP3399098B2 (ja) | 1994-07-26 | 1994-07-26 | エアバッグ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3399098B2 (ja) |
-
1994
- 1994-07-26 JP JP17382794A patent/JP3399098B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0834308A (ja) | 1996-02-06 |
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Legal Events
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---|---|---|---|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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