JP3737615B2 - 空気入りバイアス・タイヤ - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は空気入りタイヤに関するもので、特に、有機繊維コードからなるプライで形成される空気入りバイアス・タイヤに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来の典型的な空気入りバイアス・タイヤは、左右のビード部に設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、ビード・コアーに巻回されてビード部に係留された、タイヤ赤道面に対して25乃至45度程度の角度で互いに交錯するように延びる、有機繊維コードからなる複数のプライで形成されるバイアス・カーカスとを備えている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
タイヤが長時間連続的に使用されると、ゴムおよび有機繊維コードのヒステリシスロスによる発熱がタイヤ内部に蓄積され、タイヤの温度上昇を招く。主として、荷重および速度に代表されるタイヤの使用条件とタイヤの肉厚に代表されるタイヤの仕様とによって、蓄熱と放熱のバランスから、タイヤの飽和温度が定まる。
小型のバイアス・タイヤは、タイヤに加わる荷重が小さいので、カーカスを形成するプライ数が少なくしたがってカーカスの厚みも相対的に薄いが、タイヤが大型になるにつれ、タイヤに加わる荷重が大きくなり、プライ数が多くなるのでカーカスが相対的に厚くなる。
カーカスが相対的に厚い大型のバイアス・タイヤでは、上記タイヤの飽和温度が高くなり易く、配合ゴムやコードなどのタイヤ構成材料の熱劣化による故障発生の恐れがある。特に、限界温度を超えるような厳しい使用条件下で継続使用すると、有機繊維コードが熱熔融して、最悪の場合タイヤがバースト故障するおそれがある。
このようなことから、従来、蓄熱をできるだけ少なくする工夫や、放熱をできるだけ多くする工夫がこらされているが、限界温度そのものを高くするために融点の高い有機繊維コードを使用することも問題解決の一つの方法である。しかしながら、一般的に、融点の高い有機繊維コードは融点の低い有機繊維コード対比コストが高く、安易に採用できる問題解決手法ではない。
【0004】
本発明の目的は、上記のような従来技術の不具合を解消し、タイヤのコスト上昇を相対的に低く抑制しながら、タイヤの限界温度そのものを高くした、熱耐久性の優れた空気入りバイアス・タイヤを提供することである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明による空気入りタイヤは、左右のビード部に設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留された、タイヤ赤道面に対して25乃至45度の角度で互いに交錯するように延びる、有機繊維コードからなる複数のプライで形成されるバイアス・カーカスとを備えた空気入りタイヤにおいて、該カーカスの少なくとも最外側に配置されたプライのコードが、該カーカスの内側に配置されたプライのコードと比べ、融点の高い材料で形成されていることを特徴とする空気入りバイアス・タイヤである。
【0006】
上記目的を達成するために、本発明による空気入りタイヤでは、該カーカスのプライ枚数の1/3に相当する、タイヤ外側に配置されたプライのコードが、該カーカスの内側に配置されたプライのコードと比べ、融点の高い材料で形成されていることが好ましい。
本明細書において「カーカス(全体)のプライ枚数の1/3に相当するプライ枚数」とは、カーカスのプライ枚数に1/3を乗じて、小数点以下がなければそのままの数字を、小数点以下の数字が発生したときには、2枚を単位として切り上げた数字を指す。具体例で示すと、
カーカス(全体)のプライ枚数が6枚の場合、6に1/3を乗じると2であるから、1/3に相当するプライ枚数は2枚であり、
カーカス(全体)のプライ枚数が8枚の場合、8に1/3を乗じると2.7であるから、1/3に相当するプライ枚数は4枚であり、
カーカス(全体)のプライ枚数が10枚の場合、10に1/3を乗じると3.3であるから、1/3に相当するプライ枚数は4枚であり、
カーカス(全体)のプライ枚数が12枚の場合、12に1/3を乗じると4であるから、1/3に相当するプライ枚数は4枚である。
バイアス・タイヤは、通常は、タイヤ赤道面に対して25乃至45度程度の角度で右方向あるいは左方向に延びる、有機繊維コードからなる複数のプライを、左右交互にコード方向が交錯するように積層して形成されるので、上記のように2枚を単位として切り上げることになる。
【0007】
発明者等が、空気入りバイアス・タイヤが長時間連続的に使用されたときのタイヤ内部の温度分布を調査した結果、高温領域はタイヤ肉厚の最も厚いショルダー部に位置し、カーカス内ではカーカスの最外側プライ乃至カーカスのプライ枚数の1/3に相当するタイヤ外側に配置されたプライが高温領域であることが判明した。
本発明に従う空気入りバイアス・タイヤは上記のような構成であって、特に、カーカスの少なくとも最外側に配置されたプライのコードが、カーカスの内側に配置されたプライのコードと比べ融点の高い材料で形成されていて、好ましくはカーカスのプライ枚数の1/3に相当する、タイヤ外側に配置されたプライのコードが、カーカスの内側に配置されたプライのコードと比べ融点の高い材料で形成されている。したがって、タイヤが長時間連続的に使用されたときにもっとも高温になる領域には融点の高いコード材料で形成されたプライが配置されているので、発熱耐久性に優れたタイヤが得られ、しかも、カーカスの内側に配置されたプライのコードは融点の低い安価な材料で形成されている。このようにして、必要な個所だけに高価な高融点コード材料を使用して、カーカス・プライ全体を高融点コードで形成したタイヤと比べタイヤのコスト上昇を相対的に低く抑制しながら、従来のタイヤと比べその限界温度そのものを高くした、熱耐久性の優れた空気入りバイアス・タイヤを提供することが可能となった。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に従う実施例1乃至4のタイヤ、従来例のタイヤおよび比較例のタイヤについて説明する。タイヤ・サイズは、いずれも、トラック用バイアス・タイヤ10.00−20 14PRである。
【0009】
実施例1のタイヤは、左右のビード部に設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、ビード・コアーに巻回されてビード部に係留された、タイヤ赤道面に対して25乃至45度の角度で互いに交錯するように延びる、有機繊維コードからなる複数のプライで形成されるバイアス・カーカスとを備えた空気入りタイヤである。カーカスは8枚のプライよりなり、タイヤの内側に位置する第1乃至第4プライは1260d/2の6ナイロン・コードで形成され、タイヤ外側の第5乃至第8プライは1260d/2の66ナイロン・コードで形成されている。実施例1のタイヤに使用された上記6ナイロン・コードの融点は約210゜Cであり、上記66ナイロン・コードの融点は約255゜Cである。
【0010】
実施例2のタイヤは、第1乃至第6プライは1260d/2の6ナイロン・コードで形成され、タイヤ外側の第7乃至第8プライは1260d/2の66ナイロン・コードで形成されていることを除き、上記実施例1のタイヤとほぼ同じである。
【0011】
実施例3のタイヤは、第1乃至第7プライは1260d/2の6ナイロン・コードで形成され、タイヤ最外側の第8プライだけは1260d/2の66ナイロン・コードで形成されていることを除き、上記実施例1のタイヤとほぼ同じである。
【0012】
実施例4のタイヤは、第1乃至第6プライは1260d/2の6ナイロン・コードで形成され、タイヤ外側の第7乃至第8プライは1500d/2のポリエステル・コードで形成されていることを除き、上記実施例1のタイヤとほぼ同じである。
実施例4のタイヤに使用された上記ポリエステル・コードの融点は約255゜Cである。
【0013】
従来例のタイヤ、タイヤ外側の第5乃至第8プライも含め、第1乃至第8プライすべてが1260d/2の6ナイロン・コードで形成されていることを除き、上記実施例1のタイヤとほぼ同じである。
【0014】
比較例のタイヤは、第1乃至第8プライすべてが1260d/2の66ナイロン・コードで形成されていることを除き、上記実施例1のタイヤとほぼ同じである。
【0015】
本発明に従う上記実施例1乃至4のタイヤ、上記従来例のタイヤおよび上記比較例のタイヤについて、発熱耐久性の比較試験を実施した。
試験条件は、外径1708mmのドラム試験機で、供試タイヤに2425kgの一定荷重を負荷して速度を段階的に上げて故障発生まで走行させる室内試験である。内圧は6.75kPaを充填し、38±3゜Cの室内で24時間以上放置して、直前に再度内圧を6.75kPaに調整して試験を開始した。第1ステップ80km/hで1時間、第2ステップ100km/hで1時間、第3ステップ110km/hで1時間の慣らし走行を終了した後に、第4ステップ125km/hで6時間のロングラン走行を経て、第5ステップは135km/hで2時間走行し、以降1ステップについ2時間毎に10km/hづつ速度を段階的に上げていき、第15ステップの235km/hで2時間走行を終了したら、第16ステップでは245km/hで故障発生まで走行させるという試験条件である。
試験結果は、上記実施例1のタイヤおよび上記比較例のタイヤが8.0ステップ、上記実施例2のタイヤは7.8ステップ、上記実施例3のタイヤと実施例4のタイヤは7.5ステップ、上記従来例のタイヤは6.5ステップで故障発生して試験を終了した。
【0016】
本発明に従う上記実施例1乃至4のタイヤ、上記従来例のタイヤおよび上記比較例のタイヤについて、カーカスのコストを比較したところ、上記従来例のタイヤを100とすると、上記比較例のタイヤは108であったが、上記実施例1乃至4のタイヤは、それぞれ、104、102、101および98であった。
【0017】
上記発熱耐久性の比較試験の結果とコストの比較結果を、供試タイヤの概要とともに、表1に記載する。
【0018】
【表1】
【0019】
【発明の効果】
表1に記載した結果から分かるように、本発明による実施例のタイヤは、従来例のタイヤおよび比較例のタイヤに比べ、タイヤのコスト上昇を相対的に低く抑制しながら、熱耐久性に優れていることがわかる。
Claims (2)
- 左右のビード部に設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留された、タイヤ赤道面に対して25乃至45度の角度で互いに交錯するように延びる、有機繊維コードからなる複数のプライで形成されるバイアス・カーカスとを備えた空気入りタイヤにおいて、該カーカスの少なくとも最外側に配置されたプライのコードが、該カーカスの内側に配置されたプライのコードと比べ、融点の高い材料で形成されていることを特徴とする空気入りバイアス・タイヤ。
- 該カーカスのプライ枚数の1/3に相当する、タイヤ外側に配置されたプライのコードが、該カーカスの内側に配置されたプライのコードと比べ、融点の高い材料で形成されていることを特徴とする請求項1記載の空気入りバイアス・タイヤ。
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