JPS63106104A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明はベルト補強層のエツジセパレーションを改善し
た空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しくは重荷
重用に有効なラジアルタイヤに関するものである。

〔従来技術〕

一般に、ラジアルタイヤは左右一対のサイドウオール部
とこれらサイドウオール部間を連結するトレッド部から
なり、さらにサイドウオール部下端の左右一対のビード
部間を１層以上のカーカス層で装架し、トレッド部に対
応する部分のカーカス層外周を１層以上のベルト補強層
が取り囲むような構造になっている。

第３図に示すように、一般に上記カーカス層３は、その
カーカスコード３ａがは翫゛タイヤ断面方向、すなわち
タイヤ周方向Ｅ−Ｅ”にはパ直角な方向に配置されてい
る。これに対し、ベルト補強層５は補強コード５ａがタ
イヤ周方向Ｅ−Ｅ’　に対して成る角度（一般に２０〜
６０度）をもってバイアスに配置されており、トレッド
部の径方向の成長を抑制するタガ効果を発揮するように
なっている。

しかし、このようにバイアス状の補強コードからなるベ
ルト補強層が積層形態になったベルト構造では、タイヤ
の使用につれてベルト補強層のエツジ部に層間剪断応力
が発生し、いわゆるベルトエツジセパレーションを発生
するようになる。この傾向は特に重荷重用ラジアルタイ
ヤにおいて顕著である。

従来、このベルトエツジセパレーションの対策としては
、例えば特開昭５２−２２２０２号公報に記載のように
、ベルト補強層の端部での層間ゲージを厚くして眉間剪
断応力の軽減を図ったり、あるいは特開昭５２−４４９
０２号公報のようにカーカスラインに適した適切なベル
ト補強層の幅および形状を設定してベルト補強層のエツ
ジ部における剪断歪みを抑制したりするようにしている
。しかし、いずれの構造もベルトエツジセパレーション
を多少は軽減できるとしても、十分とはいえなかった。

〔発明の目的〕 本発明の目的は、ベルトエツジセパレーションの防止効
果を一層向上した空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するため、本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、タイヤ周方向に対しは＼゛９０度の角度に配置
されたカーカスコードからなるカーカス層を１層以上設
け、このカーカス層に近接してトレッド部にベルト補強
層を１層以上設けたラジアルタイヤであって、前記ベル
ト補強層の補強コードを前記カーカスコードと直交する
方向に配列すると共に、補強ベルト層の直径りの１／６
〜１倍の長さ間隔に切断個所を設け、その切断個所をタ
イヤ周方向にランダムに分散させたことを特徴とするも
のである。

本発明においてラジアルタイヤとは、左右一対のサイド
ウオール部とこれらを連結するトレッド部とからなり、
かつサイドウオール部下端に埋設された左右一対のビー
ドワイヤ間を、カーカスコードがタイヤ周方向に対しほ
ぼ９０度の方向（はぼタイヤ断面方向）に配列されたカ
ーカス層で装架し、このカーカス層のトレッド部におけ
る外周を補強ベルト層が取り囲むように配置した構造に
なっているものである。

カーカスコードの材質としては、スチールコード又はナ
イロン、ポリエステル等の有機繊維コードが使用され、
またベルト補強層の補強コードの材質としては、スチー
ルコードのほかアラミツド（芳香族ポリアミド）コード
が好ましく使用される。

本発明のラジアルタイヤでは、ベルト補強層の補強コー
ドが上記タイヤ断面方向のカーカスコードと直交する方
向（タイヤ周方向）に配置されていることが必要である
。すなわち、タイヤ弾性主軸の方向に配置され、これに
よってベルト補強層のエツジ部における層間剪断応力の
発生を効果的に抑制し、ベルトエツジセパレーションの
発生を防止するようにしている。また、上述のような方
向に配列した補強コードからなるベルト補強層の配置に
より、タガ効果が高度に発揮され、トレンド部の剛性を
高めるようにしている。

しかし、上述のように補強コードをタイヤ周方向に配列
した構造にすると、タイヤ断面方向の伸長が抑制される
ことになるため、タイヤ成形加硫時にグリーンタイヤに
リフトをかけることが難しくなる。すなわち、グリーン
タイヤをブラダ−の膨張を利用してモールド内面へ押上
げる操作が事実上困難となり、実際上のタイヤ製造は困
難である。

本発明は、このような製造上の困難を克服しながら、上
述したタイヤ周方向に配列した補強コードのベルト補強
層による眉間剪断応力の発生抑制効果を可能にするため
、補強コードを長手方向の任意個所において切断するよ
うにしたものである。このような切断個所を設けること
により、タイヤ成形加硫時にグリーンタイヤにリフトを
かけることが可能となり、エツジセパレーションの低減
したタイヤの製造が可能になったのである。

しかし、本発明において、上記補強コードを長手方向の
任意個所で切断する場合、１本当たりの補強コードに存
在する二つの切断個所の間隔が、ベルト補強層の直径を
Ｌとするとき、その直径りの１層６〜１倍の長さの範囲
になるようにする必要がある。また、ベルト補強層内に
存在する上記切断個所が、特定の領域に集中することな
く、タイヤ周方向の全面にランダムに分散させるように
する必要がある。

補強コードにおける二つの切断個所の間隔がＬ／６より
も小さいと、ベルト補強層によってもたらされるタイヤ
周方向の剛性を大きくする効果が少なくなり、その補強
効果が低下する。

また、上記切断個所の間隔がベルト補強層の直径りより
も大きいと、上述したタイヤ成形加硫時にグリーンタイ
ヤにリフトをかけることが難しくなり、切断個所を設け
る効果が失われる。

また、補強コードの切断個所がタイヤ周方向の全面にラ
ンダムに分散していない場合は、応力の集中が起こりや
すくなり、ベルト補強層による効果が低減することにな
る。

図面を参照して説明すると、第１図は本発明のラジアル
タイヤにおけるカーカス層３と、このカーカス層３に隣
接してトレッド部に配置したベルト補強層５との展開図
を例示したものである。この実施例では、カーカス層３
は１層だけであるが２層以上からなるものであってもよ
い。また、ベルト補強層５は２層に積層され、そのうち
広幅の方のベルト補強層のベル［・幅がトレッド展開幅
Ｔと同等になっている。もちろん、このベルト補強層５
はＩＮだけでもよく、或いは２層以上に設けるようにし
てもよい。

カーカスコード３ａは、は−゛タイヤ断面方向くタイヤ
周方向Ｅ−Ｅ’　にはザ直交する方向）に配列されてお
り、これに対しベルト補強層５の補強コード５ａは、上
記カーカスコード３ａに対し直交する方向（すなわち、
タイヤ周方向Ｅ−Ｅ’　）になるように配列されている
。しかも、補強コード５ａは長手方向の任意個所に切断
個所７を有しており、その二つの切断個所７゜７の間の
長さがベルト補強層５の径りの１層６倍から１倍の長さ
範囲になるようにしてあり、かつ多数の切断個所７が特
定の場所に集中しないようにランダムに分散させである
。

第２図は、他の実施例を示したものである。

この実施例では、カーカス層３とベルト補強層５との間
に、補強コード６ａの方向がカーカスコード３ａと平行
な配列になったカーカス補助層６を介在させるようにし
たものである。

上記カーカス補助Ｎ６は、コード６ａの方向がカーカス
層３のコード３ａの方向と平行にしであることによって
、タイヤ断面方向の曲げ剛性を向上させる作用があり、
この曲げ剛性向上によってベルト補強層５によって補強
されたタイヤ周方向の曲げ剛性とバランスさせるように
している。このようなタイヤ断面方向の剛性とタイヤ周
方向の剛性とのバランスは、タイヤの直進走行性を安定
させるため、直進走行時のふらつきを無（したり、コー
ナリング時の応答性をも向上することが可能である。

上述した効果を発揮するカーカス補助層６の横幅はベル
ト補強層５の最大幅より狭くすることが好ましい。この
ような幅にすることにより、カーカス補助層６のエツジ
セパレーションを防止することができる。

上述した本発明のラジアルタイヤは、バス。

トラック等の重荷重用に特に有効であるが、乗用車用等
の他の車両用のタイヤとしても適用することができる。

〔実施例〕

下記の構成からなる本発明タイヤＡ、Ｂと従来タイヤＢ
とを製作した。いずれもタイヤサイズは１０．００Ｒ２
０の重荷重用タイヤであった。

〔本発明タイヤＡ〕

カーカス層：　コード構成が３＋９＋１５（０，１７５
ｍｍ）のスチールコードをフルラジアル（周方向に対し
９０度）に配置したコード層１枚から構成 ベルト補強層：　コード構成が１×１２（０，２２ｍｎ
＋）のスチールコードをタイヤ周方向に対し０度に並列
配置し、かつその長手方向に沿って１３００ｍｍ間隔で
切断し、その切断個所をタイヤ周方向の全面にランダム
に配置したスチールコード層を、それぞれ幅が１７０ｍ
ｍ、　　１６０ｍｍ、　　７０ｍｍの３枚で構成し、そ
れぞれをカーカス層に近接した位置から配置したもの 〔本発明タイヤＢ〕 カーカス層：　コード構成が３＋９＋１５（０，１７５
ｍｍ）のスチールコードをフルラジアル（周方向に対し
９０度）に配置したコードＮ１枚から構成 カーカス補助Ｎ：　コード構成が３＋９＋１５　　（０
，１７５ｍｌ１１）のスチールコードを周方向に対し９
０度に配置し、かつ幅が１７０ｍｍのスチールコード層
１枚から構成 ベルト補強層：　コード構成が１×１２（０，２２ｍｎ
＋）のスチールコードをタイヤ周方向に対し０度に並列
配置し、かつその長手方向に沿って１３００ｍ＋ａ間隔
で切断し、その切断個所をタイヤ周方向の全面にランダ
ムに配置したスチールコード層を、それぞれ幅が１７０
ｍｓ＋、　　１６０ｍｍ、　　７０＋＋ｍの３枚で構成
し、それぞれをカーカス層に近接した位置から配置した
もの 〔従来タイヤＣ〕 カーカス層：　本発明タイヤＡと同じ ベルト層：　次のＩＢ、２Ｂ、３Ｂのスチールコード層
３枚から構成し、それぞれをカーカス層に近接した位置
から配置したものＩＢ；スチールコード　３＋６　（０
，３８ＩＩ１１）、コード角度５０度（タイヤ周方向に
対し）、幅１５０ｍｍ ２Ｂ；スチールコード　３＋６　（０，３８ＩＩＩ１１
）、コード角度２０度（タイヤ周方向に対し）、幅１８
０ｎ＋ｍ ３Ｂ；スチールコード　３＋６　（０，３８１１Ｉｍ）
、コード角度−２０度（タイヤ周方向に対し）、幅１７
０ｍｍ 上記三つのタイヤＡ、Ｂ、Ｃについて、室内ドラム試験
機（ドラム径１７０７ｍｍ）を使用して、ＪＩＳ耐久試
験に準じた次の試験条件によって耐久試験を行った。

空気圧二　７．　２５　　ｋｇ／ｃＩＩｔ速度：　　５
５　　ｋｍ／ｈｒ 荷重：　１７６０　ｋｇ 以下、８時間毎に荷重を増加してゆき、故障発生（エツ
ジセパレーション発生）まで試験を続行する。

この試験結果による荷重耐久指数は、従来タイヤＣを１
００としたとき、本発明タイヤＡでは１０６、本発明タ
イヤＢでは１１３であり、それぞれ６％、１３％の耐久
性の向上が認められた。

また、本発明タイヤＡ、Ｂは、ベルト補強層のコード方
向がタイヤ周方向になっているが、長手方向に１３００
ｍｍ間隔で切断されているため、タイヤ成形加硫時めリ
フト操作には何等支障がなく、極めて円滑に行うことが
できた。

〔発明の効果〕

上述したように本発明のラジアルタイヤは、カーカスコ
ードがタイヤ周方向に対しほゞ９０度の角度に配置され
た１層以上のカーカス層に対し、このカーカス層に近接
してトレッド部に補強コードがカーカスコードと直交す
る関係の１層以上のベルト補強層を設けたので、ベルト
エツジ部の眉間剪断応力の発生を抑制し、またベルト補
強層としてのタガ効果を十分に発揮し、効果的なベルト
エツジセパレーションの防止を行うことができる。

また、上記カーカスコードと直交する補強コードが長手
方向の任意個所で切断され、かつその切断長さをベルト
補強層の直径りの１／６〜１倍の長さにし、しかもその
切断個所をタイヤ周方向の全面にランダムに分散させた
ので、上記ベルトエツジセパレーション防止効果を発揮
させながら、タイヤ成形加硫時のリフト操作を円滑に行
えるようにし、実際上のタイヤ製造を可能にする。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例からなるラジアルタイヤのカー
カス層とベルト補強層とを示す部分展開図、第２図は本
発明のタイヤの実施例からなるラジアルタイヤのカーカ
ス層とベルト補強層とを示す部分展開図、第３図は従来
のラジアルタイヤのカーカス層とベルト補強層とを示す
部分展開図である。 ３・・・カーカス層、　　３ａ・・・カーカスコード、
５・・・ベルト補強層、　５ａ・・・補強コード、　６
・・・カーカス補助層、　　６ａ・・・補強コード、　
　７・・・切断個所。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤ周方向に対しほゞ９０度の角度に配置され
   たカーカスコードからなるカーカス層を１層以上設け、
   このカーカス層に近接してトレッド部にベルト補強層を
   １層以上設けたラジアルタイヤであって、前記ベルト補
   強層の補強コードを前記カーカスコードと直交する方向
   に配列すると共に、補強ベルト層の直径Ｌの１／６〜１
   倍の長さ間隔に切断個所を設け、その切断個所をタイヤ
   周方向にランダムに分散させたことを特徴とする空気入
   りタイヤ。
2. （２）カーカス層とベルト補強層との間に、カーカスコ
   ードとほゞ平行な関係の補強コードからなるカーカス補
   助層を介在させた特許請求の範囲第１項記載の空気入り
   タイヤ。