JP3716575B2 - 車両のエアーバッグ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、所定の状態（たとえばシートベルト装着の有無など）に応じてエアーバッグの展開状態を可変制御するような車両のエアーバッグ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上述例の車両のエアーバッグ装置としては、例えば特開平７−２７７１２３号公報に記載の装置がある。
すなわち乗員がシートベルトを装着していない時は、装着時に対してエアーバッグの展開圧力を増大方向に変更し、エアーバッグによる乗員保護性能の向上を図ったものである。
【０００３】
しかし、この従来装置によれば単にシートベルト装着の有無によってエアーバッグの展開圧力を変更するものであるから、路面勾配の相違による乗員の衝突加速度の変化および車両の衝突加速度の収束状態を加味した適切なエアーバッグ展開を行なうことができない問題点があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、登り坂判定時におけるエアーバッグの展開開始時期が、下り坂判定時における該展開開始時期よりも遅れるように、路面勾配に応じて、登り坂判定時には、下り坂判定時よりも展開開始しきい値を大きい値に設定することで 、乗員の衝突加速度が小さくなる登坂時に対応した適切な展開開始時期と、乗員の衝突加速度が大きくなる降坂時に対応した適切な展開開始時期とが得られ、乗員の挙動とエアーバッグによる乗員保護のタイミングを合致させることができる車両のエアーバッグ装置の提供を目的とする。
【０００５】
この発明は、また、登り坂判定時には、下り坂判定時よりもエアーバッグの展開圧力を小さい圧力に設定することで、乗員の衝突加速度が小さくなる登坂時に対応した適切な展開圧力を確保することができる車両のエアーバッグ装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両のエアーバッグ装置は、所定の状態に応じてエアーバッグの展開状態を可変制御する車両のエアーバッグ装置であって、車両の衝突度合を検出する衝突度合検出手段と、上記衝突度合検出手段により検出された衝突度合に基づいて、該衝突度合が展開開始しきい値以上の時に、エアーバッグを展開させるエアーバッグ制御手段と、走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、
上記路面勾配検出手段からの信号を入力し、登り坂判定時におけるエアーバッグの展開開始時期が、下り坂判定時における該展開開始時期よりも遅れるように、路面勾配に応じて、登り坂判定時の上記展開開始しきい値を、下り坂判定時の上記展開開始しきい値より大きい値に設定する展開開始しきい値設定手段とを備え たものである。
【０００７】
上記構成によれば、衝突度合検出手段は車両の衝突度合を検出し、エアーバッグ制御手段は、上記衝突度合検出手段により検出された衝突度合に基づいて、該衝突度合が展開開始しきい値以上の時に、エアーバッグを展開させるが、上述の展開開始しきい値設定手段は、走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段からの信号を入力し、登り坂判定時におけるエアーバッグの展開開始時期が、下り坂判定時における該展開開始時期よりも遅れるように、路面勾配に応じて、登り坂判定時には、下り坂判定時よりも上記展開開始しきい値を大きい値に設定する。
【０００８】
この結果、乗員の衝突加速度が小さくなる登坂時に対応した適切な展開開始時期と、乗員の衝突加速度が大きくなる降坂時に対応した適切な展開開始時期とが得られ、乗員の挙動とエアーバッグによる乗員保護のタイミングを合致させることができる。
【０００９】
要するに、路面勾配の差異による乗員の衝突加速度の変化および車両の衝突加速度の収束状態を加味した好適なエアーバッグ展開を行なうことができる。
【００１０】
この発明による車両のエアーバッグ装置は、また、所定の状態に応じてエアーバッグの展開状態を可変制御する車両のエアーバッグ装置であって、車両の衝突度合を検出する衝突度合検出手段と、上記衝突度合検出手段により検出された衝突度合に基づいて、エアーバッグの展開圧力を制御する圧力制御手段と、走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、上記路面勾配検出手段からの信号を入力し、路面勾配に応じて、登り坂判定時には 、下り坂判定時よりも上記展開圧力を小さい圧力に設定する圧力設定手段とを備えたものである。
【００１１】
上記構成によれば、衝突度合検出手段は車両の衝突度合を検出し、圧力制御手段は、上記衝突度合検出手段により検出された衝突度合に基づいて、エアーバッグの展開圧力を制御するが、上記圧力設定手段は、走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段からの信号を入力し、路面勾配に応じて、登り坂判定時には、下り坂判定時よりもエアーバッグの展開圧力を小さい圧力に設定する。
【００１２】
この結果、乗員の衝突加速度が小さくなる登坂時に対応した適切な展開圧力を確保することができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、車両の旋回を検出する旋回状態検出手段と、
下り坂判定時かつ旋回時は、登り坂判定時かつ非旋回時よりも、上記エアーバッグの展開開始時期が早くなるように、上記展開開始しきい値設定手段により設定された上記展開開始しきい値を小さく補正する補正手段とを備えたものである。
【００１４】
上記構成によれば、旋回状態検出手段は車両の旋回を検出し、上述の補正手段は、下り坂判定時で、かつ旋回時には、登り坂判定時で、かつ非旋回時よりも、上記エアーバッグの展開開始時期が早くなるように、展開開始しきい値設定手段により設定された上記展開開始しきい値を小さく補正する。
【００１５】
この結果、下り坂旋回時にあっては乗員の挙動が不規則になるから、乗員がエアーバッグ展開による衝撃を受けないように展開開始しきい値を小さく補正して、登り坂非旋回時に対してエアーバッグの展開開始時期を早めることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、車両の旋回を検出する旋回状態検出手段と、
下り坂判定時かつ旋回時は、登り坂判定時かつ旋回時よりも、上記展開開始しきい値設定手段により設定された上記展開開始しきい値を大きく補正すると共に、上記圧力設定手段により設定された展開圧力を大きく補正する補正手段とを備えたものである。
【００１７】
上記構成によれば、旋回状態検出手段は車両の旋回を検出し、上述の補正手段は、下り坂判定時で、かつ旋回時には、登り坂判定時で、かつ旋回時よりも、展開開始しきい値設定手段により設定された展開開始しきい値を大きく補正すると共に、圧力設定手段により設定された展開圧力を大きく補正する。
【００１８】
この結果、乗員の衝突加速度が大となり、かつ乗員の挙動が不安定となる下り旋回時には、エアーバッグ展開開始時期およびエアーバッグ展開圧力を充分に補正して、早いタイミングおよび大きい圧力でエアーバッグを展開させることができる効果がある。
【００１９】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のエアーバッグ装置を示し、図１において、左右側部のカウルサイドパネル間に水平に張架したパイプ状のステアリングサポートメンバ１を設け、ドライバーズ側にステアリングホイール２のステアリングシャフト３を支持し、パッセンジャーズ側にエアーバッグ装置４を支持している。
【００２０】
ここで、上述のカウルサイドパネルは剛性が高く、衝突時においても変形しにくいものであって、このような高剛性のカウルサイドパネルに対して取付けられた剛性の高いステアリングサポートメンバ１にエアーバッグ装置４を支持させているので、このエアーバッグ装置４は衝突時において変位することなく、確実に作動する。
【００２１】
上述のエアーバッグ装置４の下方部にはブロアユニット５、クーラユニット６およびヒータユニット７からなる空気調和装置８が配設されている。
また上述のエアーバッグ装置４はステアリングサポートメンバ１に固設された固定ブラケット９，９に支承されている。
【００２２】
ところで、図２に示すようにフロアパネル１０にはロアレール１１、アッパレール１２を介してシート１３が前後方向にスライド可能に取付けられている。このシート１３はシートクッション１４と、リクライニング可能なシートバック１５と、ヘッドレスト１６とを備え、上述のシートクッション１４およびシートバック１５に複数の圧力センサ１７…を内蔵して、これら複数の圧力センサ１７にて乗員の体重を検出する体重センサ１８を構成している。
【００２３】
また乗員をシート１３に拘束するシートベルト１９を設け、このシートベルト１９先端の係入金具２０がシート１３側のバックル２１に係入された時（シートベルト装着時）にＯＮとなるシートベルトスイッチ２２を設けている。
さらに、インストルメントパネル２３の例えば下域部には乗員のシート１３に対する着座位置を検出するために乗員位置検出センサ２４を配設している。このセンサ２４は赤外線センサやＣＣＤカメラ等により構成することができる。なお、該センサ２４の取付け位置はインパネ下部に限定されることなく、ルーフ側に設けてもよい。
【００２４】
図３はエアーバッグ装置の制御回路ブロック図を示し、エアーバッグＣＰＵ（以下単にＣＰＵと略記する）３０は、車速センサ２５からの車速Ｖ、舵角センサ２６からの舵角θ、スロットルセンサ２７からのスロットル開度ＴＶＯ、シートベルトスイッチ２２からのＯＮ、ＯＦＦ信号、車両間通信装置２８からの路面勾配データ、乗員位置検出センサ２４からの乗員位置信号、体重センサ１８からの信号、加速度センサ（以下単にＧセンサと略記する）２９からの信号入力に基づいて、ＲＯＭ３１に格納されたプログラムに従って、高圧インフレータドライバ３２、低圧インフレータドライバ３３、警報装置３４、ワーニング３５、エアーバッグ３７に設けられた排気バルブ３６を駆動制御し、またＲＡＭ３８は必要なデータやマップを記憶する。
【００２５】
上述のエアーバッグ３７を展開させるインフレータ３９は図４に示す如く中央の仕切部３９ａを介して均等配置され、低圧イフンレータドライバ３３により一方３９ｂのみを作動（化学物質に着火し、ガスを発生）した時には、図５に示す低圧特性ａが得られ、高圧インフレータドライバ３２により両方３９ｂ，３９ｃを作動した時には、図５に示す高圧特性ｂが得られるように構成している。なお図５に示す各特性ａ，ｂは前述の排気バルブ３６によりエアーバッグ３７排気孔の排気面積を可変調整することで、図５の矢印方向にそのタンク圧力をコントロールすることができる。
【００２６】
図６は横軸に車両の衝突速度をとり、縦軸に乗員に対する影響度合（傷害程度）をとって各条件下における高圧インフレータドライバ３２の作動（高圧ＯＮ）と、低圧インフレータドライバ３３の作動（低圧ＯＮ）との合計４つの基準しきい値α01，α02，α03，α04を設定したもので、これらの基準しきい値α01〜α04はＲＡＭ３８の所定エリアに記憶されている。
【００２７】
ところで、図３で示したＧセンサ２９は、車両の衝突度合を検出する衝突度合検出手段である。
【００２８】
また、図３のＣＰＵは、Ｇセンサ２９により検出された衝突度合に基づいて、該衝突度 合が展開開始しきい値以上の時に、エアーバッグ３７を展開させるエアーバッグ制御手段（ＣＰＵ３０それ自体参照）と、
走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段（図８のステップＳ１参照）と、上記路面勾配検出手段Ｓ１からの信号を入力し、登り坂判定時におけるエアーバッグ３７の展開開始時期が、下り坂判定時における該展開開始時期よりも遅れるように、路面勾配に応じて、登り坂判定時には、下り坂判定時よりも上記展開開始しきい値を大きい値に設定する展開開始しきい値設定手段（図８の各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０のうち、特にステップＳ５，Ｓ６参照）と、
を兼ねる。
【００２９】
さらに、図３のＣＰＵ３０は、Ｇセンサ２９により検出された衝突度合に基づいて、エアーバッグ３７の展開圧力を制御する圧力制御手段（ＣＰＵそれ自体参照）と、
路面勾配検出手段（ステップＳ１参照）からの信号を入力し、路面勾配に応じて、登り坂判定時には、下り坂判定時よりも上記展開圧力を小さい圧力に設定する圧力設定手段（図８の各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０のうち、特にステップＳ５，Ｓ５参照）と、
を兼ねる。
【００３０】
また、この実施例では、上述のＣＰＵ３０は、車両の旋回を検出する旋回状態検出手段（図８のステップＳ４，Ｓ８参照）と、
下り坂旋回時には、登り坂非旋回時に対して、エアーバッグ３７の展開開始時期が早くなるように、展開開始しきい値設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０参照）により設定された上記展開開始しきい値を小さく補正する補正手段（ステップＳ１０参照）と、
兼ねる。
【００３１】
加えて、上述のＣＰＵ３０は、下り坂旋回時には、登り坂旋回時よりも、展開開始しきい値設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０参照）により設定された展開開始しきい値を大きく補正（ステップＳ１０中のα１．５がステップＳ６中のα１よりも大きいことを意味する）すると共に、圧力設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０参照）により設定された展開圧力を大きく補正（ステップＳ１０中の展開圧力アップ％がステップＳ６中の展開圧力ダウン％よりも大いこと、すなわち１５％＞１０％を意味する）する補正手段（ステップＳ１０参照）をも兼ねる。
【００３２】
なお、上記各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０中おけるエアーバッグ展開開始時期補正量α２，α１，α２，α１．５の大小関係はα１＜α１．５＜α２に設定されている。
【００３３】
このように構成した車両のエアーバッグ装置の作用を図７、図８、図９に示すフローチャートを参照して、以下に詳述する。
【００３４】
まず、図７のフローチャートを参照して車速Ｖおよび舵角θに対応したしきい値の補正処理について説明する。
第１ステップＰ１で、ＣＰＵ３０は車速センサ２５からの車速Ｖを入力し、次の第２ステップＰ２で、ＣＰＵ３０は舵角センサ２６からの舵角θを入力する。
【００３５】
次に第３ステップＰ３で、ＣＰＵ３０はシートベルトスイッチ２２からの信号入力に基づいて、シートベルト１９が装着されているか否かを判定し、ＮＯ判定時（シートベルト１９の非装着時）には第４ステップＰ４に移行し、ＹＥＳ判定時（シートベルト装着時）には別の第６ステップＰ６に移行する。
【００３６】
上述の第４ステップＰ４で、ＣＰＵ３０は車速Ｖに対応して低圧と高圧の下方補正量α１を求める。ここで、低圧の下方補正量α１は図６に示す基準しきい値α01からしきい値を図６の左方に下げてエアーバッグ３７の展開開始時期を早める補正量であり、高圧の下方補正量α１は図６に示す基準しきい値α02からしきい値を図６の左方に下げてエアーバッグ３７の展開開始時期を早める補正量である。上述の下方補正量α１は車速が大きい程、衝突時の衝撃度合が大きくなるので、その値α１を大きくして、エアーバッグ３７を早く展開させるように設定している。またシートベルト非装着の第４ステップＰ４中の特性と、シートベルト装着の第６ステップＰ６中の特性との比較から明らかなように、シートベルト１９を装着していない時（Ｐ４参照）は、シートベルト１９を装着している時（Ｐ６参照）に対して下方補正量α１が大きくなるように設定している。
【００３７】
次に第５ステップＰ５で、ＣＰＵ３０は舵角θに対応して低圧の下方補正量α２を求める。この低圧の下方補正量α２は図６に示す基準しきい値α01からしきい値を図６の左方に下げてエアーバッグ３７の展開開始時期を早める補正量である。つまり、車両の旋回中にあっては乗員に遠心力が付加され、衝突時の乗員の挙動が遠心力に相当して不安定となるので、低圧のしきい値を下げて、エアーバッグ３７を早く展開させるものである。
【００３８】
一方、上述の第６ステップＰ６で、ＣＰＵ３０は車速Ｖに対応して低圧と高圧の下方補正量α１を求める。ここで、低圧の下方補正量α１は図６に示す基準しきい値α03からしきい値を図６の左方に下げてエアーバッグ３７の展開開始時期を早める補正量であり、高圧の下方補正量α１は図６に示す基準しきい値α04からしきい値を図６の左方に下げてエアーバッグ３７の展開開始時期を早める補正量である。上述の下方補正量α１は車速が大きい程、衝突時の衝撃度合が大きくなるので、その値α１を大きくして、エアーバッグ３７を早く展開させるように設定していることは先の第４ステップＰ４と同様である。またシートベルト装着時の第６ステップＰ６中の特性と、シートベルト非装着の第４ステップＰ４中の特性との比較とから明らかなように、シートベルト１９を装着している時は乗員の姿勢、挙動が比較的安定しているので、シートベルト１９を装着していない時の下方補正量α１（ステップＰ４参照）に対してその下方補正量α１（ステップＰ６参照）が小さくなるように設定している。
【００３９】
次に第７ステップＰ７で、ＣＰＵ３０は舵角θに対応して低圧と高圧の下方補正量α２を求める。この低圧の下方補正量α２は図６に示す基準しきい値α03，α04からしきい値を図６の左方に下げてエアーバッグ３７の展開開始時期を早める補正量である。つまり、車両の旋回中にあっては乗員に遠心力が付加され、衝突時の乗員の挙動が遠心力に相当して不安定となるので、しきい値を下げて、エアーバッグ３７を早く展開させるものである。
【００４０】
次に第８ステップＰ８で、ＣＰＵ３０は下方補正量α１とα２を加算して補正量α0 を求め、次の第９ステップＰ９で、ＣＰＵ３０は基準しきい値α01，α02，α03またはα04（図６参照）から補正量α0 を減算して補正後のしきい値α（つまり開始しきい値）を求める。
【００４１】
したがって、シートベルト１９非装着の低圧ＯＮの補正後のしきい値αはα＝α01−α0 となり、シートベルト１９非装着の高圧ＯＮの補正後のしきい値αはα＝α02−α0 となり、シートベルト１９装着の低圧ＯＮの補正後のしきい値αはα＝α03−α0 となり、シートベルト１９装着の高圧ＯＮの補正後のしきい値αはα＝α04−α0 となる。
【００４２】
次に図８のフローチャートを参照して路面勾配判定および旋回判定によるエアーバッグ３７の展開開始しきい値の変更処理およびエアーバッグ展開圧力の変更処理について説明する。
第１ステップＳ１で、ＣＰＵ３０は現行の路面勾配Ｘを判定する。この実施例ではエンジン負荷ＣＥと、エンジン回転数Ｎｅと、車速Ｖとの三者により路面勾配Ｘを求めるが、車両間通信装置２８（いわゆるナビゲーション）の路面状態情報により路面勾配Ｘを求めてもよく、あるいは傾斜センサまたは上下加速度センサから路面勾配Ｘを判定してもよい。
【００４３】
次に第２ステップＳ２（シートベルト装着判定手段）で、ＣＰＵ３０はシートベルトスイッチ２２からの入力信号に基づいて、シートベルト１９が装着されているか否かを判定し、ＹＥＳ判定時（シートベルト１９が装着されていて、乗員の衝突時の姿勢、挙動が比較的安定している時）には補正処理を実行しないので、リターンする一方、ＮＯ判定時（シートベルト１９が装着されていない時）には次の第３ステップＳ３に移行する。
【００４４】
この第３ステップＳ３（登り坂判定手段）で、ＣＰＵ３０は現行の路面勾配Ｘと登り基準値Ｘｕとを比較して、Ｘ＞Ｘｕの時には登り坂であると判定して次の第４ステップＳ４に移行する一方、Ｘ≦Ｘｕの時には別の第７ステップＳ７に移行する。
上述の第４ステップＳ４（旋回判定手段）で、ＣＰＵ３０は舵角センサ２６からの出力に基づいて旋回中か否かを判定し、ＮＯ判定時（登り坂の非旋回時）には次の第５ステップＳ５に移行する一方、ＹＥＳ判定時（登り坂の旋回時）には別の第６ステップＳ６に移行する。
【００４５】
上述の第５ステップＳ５で、ＣＰＵ３０は展開開始しきい値α（図７に示すフローチャートの第９ステップＰ９の補正後のしきい値）をα＋α２に更新するプラス補正（エアーバッグ展開開始時期を遅らせる方向の補正）を実行すると共に、排気バルブ３６の制御によりエアーバッグ３７の展開圧力を１５％低下させる。
【００４６】
一方、上述の第６ステップＳ６では、ＣＰＵ３０は展開開始しきい値αをα＋α１（但しα１＜α２）に更新するプラス補正（エアーバッグ展開開始時期を遅らせる方向の補正）を実行すると共に、排気バルブ３６の制御によりエアーバッグ３７の展開圧力を１０％低下させる。
【００４７】
つまり、上述の第５ステップＳ５および第６ステップＳ６では登り坂（衝突時に乗員挙動のエアーバッグ３７に向かう水平ベクトルが小）に対応して、エアーバッグ３７の展開タイミングが遅くなる方向に補正すると共に、エアーバッグ３７の展開圧力も低下させる。
【００４８】
ところで、前述の第７ステップＳ７（下り坂判定手段）で、ＣＰＵ３０は現行の路面勾配Ｘと下り基準値Ｘｄとを比較して、Ｘ＞Ｘｄの時（登り坂でも下り坂でもない時）には補正処理を実行しないので、リターンする一方、Ｘ＜Ｘｄの時には、下り坂であると判定して次の第８ステップＳ８に移行する。
【００４９】
この第８ステップＳ８（旋回判定手段）で、ＣＰＵ３０は舵角センサ２６からの出力に基づいて旋回中か否かを判定し、ＮＯ判定時（下り坂の非旋回時）には次の第９ステップＳ９に移行する一方、ＹＥＳ判定時（下り坂の旋回時）には別の第１０ステップＳ１０に移行する。
【００５０】
上述の第９ステップＳ９で、ＣＰＵ３０は展開開始しきい値α（図７に示すフローチャートの第９ステップＳ９の補正後のしきい値）をα−α２に更新するマイナス補正（エアーバッグ展開開始時期を早める方向の補正）を実行すると共に、排気バルブ３６の開度調整によりエアーバッグ３７の展開圧力を１０％上げる。
【００５１】
一方、上述の第１０ステップＳ１０で、ＣＰＵ３０は展開開始しきい値αをα−α1.5 （但しα1.5 ＜α２）に更新するマイナス補正（エアーバッグ展開開始時期を早める方向の補正）を実行すると共に、排気バルブ３６の開度調整によりエアーバッグ３７の展開圧力を１５％上げる。
【００５２】
つまり、上述の第９ステップＳ９および第１０ステップＳ１０では下り坂（乗員の衝突加速度が大きくなる条件下）に対応して、エアーバッグ３７の展開タイミングが早くなる方向に補正すると共に、エアーバッグ３７の展開圧力も上昇させる。
【００５３】
次に図９のフローチャートを参照して、エアーバッグ展開処理について説明する。
第１ステップＵ１で、ＣＰＵ３０はＧセンサ２９からのＧ信号を入力し、次の第２ステップＵ２で、ＣＰＵ３０はＧ信号を積分して衝突速度ｇを求める。
【００５４】
次に第３ステップＵ３で、ＣＰＵ３０は求められた衝突速度ｇがエアーバッグ３７の展開開始しきい値α（登り坂走行時、下り坂走行時にあっては図８に示す各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０での値、平地走行時にあっては図７に示す第９ステップＰ９での値）を超えたか否かを判定し、ＮＯ判定時（ｇ＜αの時）にはエアーバッグ３７を展開しないので、リターンする一方、ＹＥＳ判定時（ｇ＞αの時）には次の第４ステップＵ４に移行し、この第４ステップＵ４で、ＣＰＵ３０はエアーバッグ３７を低圧展開させた後に高圧展開させる。
【００５５】
このように、上記実施例の車両のエアーバッグ装置は、所定の状態に応じてエアーバッグ３７の展開状態を可変制御する車両のエアーバッグ装置であって、車両の衝突度合を検出する衝突度合検出手段（Ｇセンサ２９参照）と、上記衝突度合検出手段（Ｇセンサ２９）により検出された衝突度合に基づいて、該衝突度合が展開開始しきい値以上の時に、エアーバッグを展開させるエアーバッグ制御手段（ＣＰＵ３０参照）と、走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段（ステップＳ１参照）と、上記路面勾配検出手段Ｓ１からの信号を入力し、登り坂判定時（ステップＳ３のＹＥＳ判定時参照）におけるエアーバッグ３７の展開開始時期が、下り坂判定時（ステップＳ７のＹＥＳ判定時参照）における該展開開始時期よりも遅れるように、路面勾配に応じて、登り坂判定時の上記展開開始しきい値を、下り坂判定時の上記展開開始しきい値より大きい値に設定する展開開始しきい値設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０のうち特にＳ５，Ｓ６参照）とを備えたものである。
【００５６】
この構成によれば、衝突度合検出手段（Ｇセンサ２９）は車両の衝突度合を検出し、エアーバッグ制御手段（ＣＰＵ３０）は、上記衝突度合検出手段（Ｇセンサ２９）により検出された衝突度合に基づいて、該衝突度合が展開開始しきい値以上の時に、エアーバッグ３７を展開させるが、上述の展開開始しきい値設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０）は、走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段（ステップＳ１）からの信号を入力し、登り坂判定時におけるエアーバッグ３７の展開開始時期が、下り坂判定時における該展開開始時期よりも遅れるように、路面勾配Ｘに応じて、登り坂判定時には、下り坂判定時よりも上記展開開始しきい値を大きい値に設定する（ステップＳ５，Ｓ６参照）。
【００５７】
この結果、乗員の衝突加速度が小さくなる登坂時に対応した適切な展開開始時期と、乗員の衝突加速度が大きくなる降坂時に対応した適切な展開開始時期とが得られ、乗員の挙動とエアーバッグによる乗員保護のタイミングを合致させることができる。
【００５８】
要するに、路面勾配の差異による乗員の衝突加速度の変化および車両の衝突加速度の収束状態を加味した好適なエアーバッグ展開を行なうことができる。
【００５９】
また、所定の状態に応じてエアーバッグ３７の展開状態を可変制御する車両のエアーバ ッグ装置であって、車両の衝突度合を検出する衝突度合検出手段（Ｇセンサ２９参照）と、上記衝突度合検出手段（Ｇセンサ２９）により検出された衝突度合に基づいて、エアーバッグ３７の展開圧力を制御する圧力制御手段（ＣＰＵ３０参照）と、走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段（ステップＳ１参照）と、上記路面勾配検出手段Ｓ１からの信号を入力し、路面勾配Ｘに応じて、登り坂判定時（ステップＳ３のＹＥＳ判定参照）には、下り坂判定時（ステップＳ７のＹＥＳ判定参照）よりも上記展開圧力を小さい圧力に設定する圧力設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０のうち特にＳ５，Ｓ６参照）とを備えたものである。
【００６０】
この構成によれば、衝突度合検出手段（Ｇセンサ２９）は車両の衝突度合を検出し、圧力制御手段（ＣＰＵ３０）は、上記衝突度合検出手段（Ｇセンサ２９）により検出された衝突度合に基づいて、エアーバッグ３７の展開圧力を制御するが、上記圧力設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０）は、走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段（ステップＳ１）からの信号を入力し、路面勾配Ｘに応じて、登り坂判定時には、下り坂判定時よりもエアーバッグの展開圧力を小さい圧力に設定する（ステップＳ５，Ｓ６参照）。
【００６１】
この結果、乗員の衝突加速度が小さくなる登坂時に対応した適切な展開圧力を確保することができる。
【００６２】
さらに、車両の旋回を検出する旋回状態検出手段（ステップＳ４，Ｓ８参照）と、下り坂判定時かつ旋回時は、登り坂判定時かつ非旋回時よりも、上記エアーバッグ３７の展開開始時期が早くなるように、上記展開開始しきい値設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０参照）により設定された上記展開開始しきい値を小さく補正する補正手段とを備えたものである。
【００６３】
この構成によれば、旋回状態検出手段（ステップＳ４，Ｓ８参照）は車両の旋回を検出し、上述の補正手段（ステップＳ１０参照）は、下り坂判定時で、かつ旋回時（ステップＳ８のＹＥＳ判定参照）には、登り坂判定時で、かつ非旋回時（ステップＳ４のＮＯ判定参照）よりも、上記エアーバッグ３７の展開開始時期が早くなるように、展開開始しきい値設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０）により設定された上記展開開始しきい値を小さく補正する。
【００６４】
この結果、下り坂旋回時にあっては乗員の挙動が不規則になるから、乗員がエアーバッグ展開による衝撃を受けないように展開開始しきい値を小さく補正して、登り坂非旋回時に対してエアーバッグ３７の展開開始時期を早めることができる。
【００６５】
さらにまた、車両の旋回を検出する旋回状態検出手段（ステップＳ４，Ｓ８参照）と、下り坂判定時かつ旋回時（ステップＳ８のＹＥＳ判定参照）は、登り坂判定時かつ旋回時（ステップＳ４のＹＥＳ判定参照）よりも、上記展開開始しきい値設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０参照）により設定された上記展開開始しきい値を大きく補正（ステップＳ１０中のα１．５がステップＳ６中のα１よりも大きい事を意味する）すると共に、上記圧力設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０参照）により設定された展開圧力を大きく補正する補正手段（ステップＳ１０参照）とを備えたものである。
【００６６】
この構成によれば、旋回状態検出手段（ステップＳ４，Ｓ８）は車両の旋回を検出し、上述の補正手段（ステップＳ１０）は、下り坂判定時で、かつ旋回時には、登り坂判定時で、かつ旋回時よりも、展開開始しきい値設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０）により設定された展開開始しきい値を大きく補正（α１．５＞α１を意味する）すると共に、圧力設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０）により設定された展開圧 力を大きく補正（１５％＞１０％を意味する）する。
【００６７】
この結果、乗員の衝突加速度が大となり、かつ乗員の挙動が不安定となる下り旋回時には、エアーバッグ展開開始時期およびエアーバッグ展開圧力を充分に補正して、早いタイミングおよび大きい圧力でエアーバッグを展開させることができる効果がある。
【００６８】
なお、図８に示すフローチャートにおいてはシートベルト装着時に補正（プラス補正）を実行しない処理を例示したが、シートベルト１９の非装着時に対してシートベルト１９の装着時には小さい値（小さい補正量）にて補正を実行すべく構成してもよい。
【００６９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の衝突度合検出手段は、実施例のＧセンサ２９に対応し、
以下同様に、
エアーバッグ制御手段は、ＣＰＵ３０に対応し、
路面勾配検出手段は、ステップｓ１に対応し、
展開開始しきい値設定手段は、各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０に対応し、
圧力制御手段は、ＣＰＵ３０に対応し、
圧力設定手段は、各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０に対応し、
旋回状態検出手段は、各ステップＳ４，Ｓ８に対応し、
補正手段は、ステップＳ１０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては助手席側に設けられたエアーバッグ装置を例示したが、ステアリングホイール部に設けられた運転席側のエアーバッグ装置に適用してもよいことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の車両のエアーバッグ装置を含む車室内前部の斜視図。
【図２】 センサは位置構造を示す概略側面図。
【図３】 エアーバッグ装置の制御回路ブロック図。
【図４】 インフレータ分割構造を示す説明図。
【図５】 時間に対するタンク圧力の変化を示す特性図。
【図６】 各条件下における基準しきい値設定を示す特性図。
【図７】 車速および舵角に対応した展開しきい値の補正処理を示すフローチャート。
【図８】 路面勾配判定および旋回判定による展開しきい値、展開圧力の補正処理を示すフローチャート。
【図９】 エアーバッグ展開処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
２９…Ｇセンサ（衝突度合検出手段）
３０…ＣＰＵ（エアーバッグ制御手段、圧力制御手段）
３７…エアーバッグ
Ｓ１…路面勾配検出手段
Ｓ４，Ｓ８…旋回状態検出手段
Ｓ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０…展開開始しきい値設定手段（圧力設定手段）
Ｓ１０…補正手段
【発明の属する技術分野】
この発明は、所定の状態（たとえばシートベルト装着の有無など）に応じてエアーバッグの展開状態を可変制御するような車両のエアーバッグ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上述例の車両のエアーバッグ装置としては、例えば特開平７−２７７１２３号公報に記載の装置がある。
すなわち乗員がシートベルトを装着していない時は、装着時に対してエアーバッグの展開圧力を増大方向に変更し、エアーバッグによる乗員保護性能の向上を図ったものである。
【０００３】
しかし、この従来装置によれば単にシートベルト装着の有無によってエアーバッグの展開圧力を変更するものであるから、路面勾配の相違による乗員の衝突加速度の変化および車両の衝突加速度の収束状態を加味した適切なエアーバッグ展開を行なうことができない問題点があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は、登り坂判定時におけるエアーバッグの展開開始時期が、下り坂判定時における該展開開始時期よりも遅れるように、路面勾配に応じて、登り坂判定時には、下り坂判定時よりも展開開始しきい値を大きい値に設定することで 、乗員の衝突加速度が小さくなる登坂時に対応した適切な展開開始時期と、乗員の衝突加速度が大きくなる降坂時に対応した適切な展開開始時期とが得られ、乗員の挙動とエアーバッグによる乗員保護のタイミングを合致させることができる車両のエアーバッグ装置の提供を目的とする。
【０００５】
この発明は、また、登り坂判定時には、下り坂判定時よりもエアーバッグの展開圧力を小さい圧力に設定することで、乗員の衝突加速度が小さくなる登坂時に対応した適切な展開圧力を確保することができる車両のエアーバッグ装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この発明による車両のエアーバッグ装置は、所定の状態に応じてエアーバッグの展開状態を可変制御する車両のエアーバッグ装置であって、車両の衝突度合を検出する衝突度合検出手段と、上記衝突度合検出手段により検出された衝突度合に基づいて、該衝突度合が展開開始しきい値以上の時に、エアーバッグを展開させるエアーバッグ制御手段と、走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、
上記路面勾配検出手段からの信号を入力し、登り坂判定時におけるエアーバッグの展開開始時期が、下り坂判定時における該展開開始時期よりも遅れるように、路面勾配に応じて、登り坂判定時の上記展開開始しきい値を、下り坂判定時の上記展開開始しきい値より大きい値に設定する展開開始しきい値設定手段とを備え たものである。
【０００７】
上記構成によれば、衝突度合検出手段は車両の衝突度合を検出し、エアーバッグ制御手段は、上記衝突度合検出手段により検出された衝突度合に基づいて、該衝突度合が展開開始しきい値以上の時に、エアーバッグを展開させるが、上述の展開開始しきい値設定手段は、走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段からの信号を入力し、登り坂判定時におけるエアーバッグの展開開始時期が、下り坂判定時における該展開開始時期よりも遅れるように、路面勾配に応じて、登り坂判定時には、下り坂判定時よりも上記展開開始しきい値を大きい値に設定する。
【０００８】
この結果、乗員の衝突加速度が小さくなる登坂時に対応した適切な展開開始時期と、乗員の衝突加速度が大きくなる降坂時に対応した適切な展開開始時期とが得られ、乗員の挙動とエアーバッグによる乗員保護のタイミングを合致させることができる。
【０００９】
要するに、路面勾配の差異による乗員の衝突加速度の変化および車両の衝突加速度の収束状態を加味した好適なエアーバッグ展開を行なうことができる。
【００１０】
この発明による車両のエアーバッグ装置は、また、所定の状態に応じてエアーバッグの展開状態を可変制御する車両のエアーバッグ装置であって、車両の衝突度合を検出する衝突度合検出手段と、上記衝突度合検出手段により検出された衝突度合に基づいて、エアーバッグの展開圧力を制御する圧力制御手段と、走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、上記路面勾配検出手段からの信号を入力し、路面勾配に応じて、登り坂判定時には 、下り坂判定時よりも上記展開圧力を小さい圧力に設定する圧力設定手段とを備えたものである。
【００１１】
上記構成によれば、衝突度合検出手段は車両の衝突度合を検出し、圧力制御手段は、上記衝突度合検出手段により検出された衝突度合に基づいて、エアーバッグの展開圧力を制御するが、上記圧力設定手段は、走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段からの信号を入力し、路面勾配に応じて、登り坂判定時には、下り坂判定時よりもエアーバッグの展開圧力を小さい圧力に設定する。
【００１２】
この結果、乗員の衝突加速度が小さくなる登坂時に対応した適切な展開圧力を確保することができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、車両の旋回を検出する旋回状態検出手段と、
下り坂判定時かつ旋回時は、登り坂判定時かつ非旋回時よりも、上記エアーバッグの展開開始時期が早くなるように、上記展開開始しきい値設定手段により設定された上記展開開始しきい値を小さく補正する補正手段とを備えたものである。
【００１４】
上記構成によれば、旋回状態検出手段は車両の旋回を検出し、上述の補正手段は、下り坂判定時で、かつ旋回時には、登り坂判定時で、かつ非旋回時よりも、上記エアーバッグの展開開始時期が早くなるように、展開開始しきい値設定手段により設定された上記展開開始しきい値を小さく補正する。
【００１５】
この結果、下り坂旋回時にあっては乗員の挙動が不規則になるから、乗員がエアーバッグ展開による衝撃を受けないように展開開始しきい値を小さく補正して、登り坂非旋回時に対してエアーバッグの展開開始時期を早めることができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、車両の旋回を検出する旋回状態検出手段と、
下り坂判定時かつ旋回時は、登り坂判定時かつ旋回時よりも、上記展開開始しきい値設定手段により設定された上記展開開始しきい値を大きく補正すると共に、上記圧力設定手段により設定された展開圧力を大きく補正する補正手段とを備えたものである。
【００１７】
上記構成によれば、旋回状態検出手段は車両の旋回を検出し、上述の補正手段は、下り坂判定時で、かつ旋回時には、登り坂判定時で、かつ旋回時よりも、展開開始しきい値設定手段により設定された展開開始しきい値を大きく補正すると共に、圧力設定手段により設定された展開圧力を大きく補正する。
【００１８】
この結果、乗員の衝突加速度が大となり、かつ乗員の挙動が不安定となる下り旋回時には、エアーバッグ展開開始時期およびエアーバッグ展開圧力を充分に補正して、早いタイミングおよび大きい圧力でエアーバッグを展開させることができる効果がある。
【００１９】
【実施例】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のエアーバッグ装置を示し、図１において、左右側部のカウルサイドパネル間に水平に張架したパイプ状のステアリングサポートメンバ１を設け、ドライバーズ側にステアリングホイール２のステアリングシャフト３を支持し、パッセンジャーズ側にエアーバッグ装置４を支持している。
【００２０】
ここで、上述のカウルサイドパネルは剛性が高く、衝突時においても変形しにくいものであって、このような高剛性のカウルサイドパネルに対して取付けられた剛性の高いステアリングサポートメンバ１にエアーバッグ装置４を支持させているので、このエアーバッグ装置４は衝突時において変位することなく、確実に作動する。
【００２１】
上述のエアーバッグ装置４の下方部にはブロアユニット５、クーラユニット６およびヒータユニット７からなる空気調和装置８が配設されている。
また上述のエアーバッグ装置４はステアリングサポートメンバ１に固設された固定ブラケット９，９に支承されている。
【００２２】
ところで、図２に示すようにフロアパネル１０にはロアレール１１、アッパレール１２を介してシート１３が前後方向にスライド可能に取付けられている。このシート１３はシートクッション１４と、リクライニング可能なシートバック１５と、ヘッドレスト１６とを備え、上述のシートクッション１４およびシートバック１５に複数の圧力センサ１７…を内蔵して、これら複数の圧力センサ１７にて乗員の体重を検出する体重センサ１８を構成している。
【００２３】
また乗員をシート１３に拘束するシートベルト１９を設け、このシートベルト１９先端の係入金具２０がシート１３側のバックル２１に係入された時（シートベルト装着時）にＯＮとなるシートベルトスイッチ２２を設けている。
さらに、インストルメントパネル２３の例えば下域部には乗員のシート１３に対する着座位置を検出するために乗員位置検出センサ２４を配設している。このセンサ２４は赤外線センサやＣＣＤカメラ等により構成することができる。なお、該センサ２４の取付け位置はインパネ下部に限定されることなく、ルーフ側に設けてもよい。
【００２４】
図３はエアーバッグ装置の制御回路ブロック図を示し、エアーバッグＣＰＵ（以下単にＣＰＵと略記する）３０は、車速センサ２５からの車速Ｖ、舵角センサ２６からの舵角θ、スロットルセンサ２７からのスロットル開度ＴＶＯ、シートベルトスイッチ２２からのＯＮ、ＯＦＦ信号、車両間通信装置２８からの路面勾配データ、乗員位置検出センサ２４からの乗員位置信号、体重センサ１８からの信号、加速度センサ（以下単にＧセンサと略記する）２９からの信号入力に基づいて、ＲＯＭ３１に格納されたプログラムに従って、高圧インフレータドライバ３２、低圧インフレータドライバ３３、警報装置３４、ワーニング３５、エアーバッグ３７に設けられた排気バルブ３６を駆動制御し、またＲＡＭ３８は必要なデータやマップを記憶する。
【００２５】
上述のエアーバッグ３７を展開させるインフレータ３９は図４に示す如く中央の仕切部３９ａを介して均等配置され、低圧イフンレータドライバ３３により一方３９ｂのみを作動（化学物質に着火し、ガスを発生）した時には、図５に示す低圧特性ａが得られ、高圧インフレータドライバ３２により両方３９ｂ，３９ｃを作動した時には、図５に示す高圧特性ｂが得られるように構成している。なお図５に示す各特性ａ，ｂは前述の排気バルブ３６によりエアーバッグ３７排気孔の排気面積を可変調整することで、図５の矢印方向にそのタンク圧力をコントロールすることができる。
【００２６】
図６は横軸に車両の衝突速度をとり、縦軸に乗員に対する影響度合（傷害程度）をとって各条件下における高圧インフレータドライバ３２の作動（高圧ＯＮ）と、低圧インフレータドライバ３３の作動（低圧ＯＮ）との合計４つの基準しきい値α01，α02，α03，α04を設定したもので、これらの基準しきい値α01〜α04はＲＡＭ３８の所定エリアに記憶されている。
【００２７】
ところで、図３で示したＧセンサ２９は、車両の衝突度合を検出する衝突度合検出手段である。
【００２８】
また、図３のＣＰＵは、Ｇセンサ２９により検出された衝突度合に基づいて、該衝突度 合が展開開始しきい値以上の時に、エアーバッグ３７を展開させるエアーバッグ制御手段（ＣＰＵ３０それ自体参照）と、
走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段（図８のステップＳ１参照）と、上記路面勾配検出手段Ｓ１からの信号を入力し、登り坂判定時におけるエアーバッグ３７の展開開始時期が、下り坂判定時における該展開開始時期よりも遅れるように、路面勾配に応じて、登り坂判定時には、下り坂判定時よりも上記展開開始しきい値を大きい値に設定する展開開始しきい値設定手段（図８の各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０のうち、特にステップＳ５，Ｓ６参照）と、
を兼ねる。
【００２９】
さらに、図３のＣＰＵ３０は、Ｇセンサ２９により検出された衝突度合に基づいて、エアーバッグ３７の展開圧力を制御する圧力制御手段（ＣＰＵそれ自体参照）と、
路面勾配検出手段（ステップＳ１参照）からの信号を入力し、路面勾配に応じて、登り坂判定時には、下り坂判定時よりも上記展開圧力を小さい圧力に設定する圧力設定手段（図８の各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０のうち、特にステップＳ５，Ｓ５参照）と、
を兼ねる。
【００３０】
また、この実施例では、上述のＣＰＵ３０は、車両の旋回を検出する旋回状態検出手段（図８のステップＳ４，Ｓ８参照）と、
下り坂旋回時には、登り坂非旋回時に対して、エアーバッグ３７の展開開始時期が早くなるように、展開開始しきい値設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０参照）により設定された上記展開開始しきい値を小さく補正する補正手段（ステップＳ１０参照）と、
兼ねる。
【００３１】
加えて、上述のＣＰＵ３０は、下り坂旋回時には、登り坂旋回時よりも、展開開始しきい値設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０参照）により設定された展開開始しきい値を大きく補正（ステップＳ１０中のα１．５がステップＳ６中のα１よりも大きいことを意味する）すると共に、圧力設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０参照）により設定された展開圧力を大きく補正（ステップＳ１０中の展開圧力アップ％がステップＳ６中の展開圧力ダウン％よりも大いこと、すなわち１５％＞１０％を意味する）する補正手段（ステップＳ１０参照）をも兼ねる。
【００３２】
なお、上記各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０中おけるエアーバッグ展開開始時期補正量α２，α１，α２，α１．５の大小関係はα１＜α１．５＜α２に設定されている。
【００３３】
このように構成した車両のエアーバッグ装置の作用を図７、図８、図９に示すフローチャートを参照して、以下に詳述する。
【００３４】
まず、図７のフローチャートを参照して車速Ｖおよび舵角θに対応したしきい値の補正処理について説明する。
第１ステップＰ１で、ＣＰＵ３０は車速センサ２５からの車速Ｖを入力し、次の第２ステップＰ２で、ＣＰＵ３０は舵角センサ２６からの舵角θを入力する。
【００３５】
次に第３ステップＰ３で、ＣＰＵ３０はシートベルトスイッチ２２からの信号入力に基づいて、シートベルト１９が装着されているか否かを判定し、ＮＯ判定時（シートベルト１９の非装着時）には第４ステップＰ４に移行し、ＹＥＳ判定時（シートベルト装着時）には別の第６ステップＰ６に移行する。
【００３６】
上述の第４ステップＰ４で、ＣＰＵ３０は車速Ｖに対応して低圧と高圧の下方補正量α１を求める。ここで、低圧の下方補正量α１は図６に示す基準しきい値α01からしきい値を図６の左方に下げてエアーバッグ３７の展開開始時期を早める補正量であり、高圧の下方補正量α１は図６に示す基準しきい値α02からしきい値を図６の左方に下げてエアーバッグ３７の展開開始時期を早める補正量である。上述の下方補正量α１は車速が大きい程、衝突時の衝撃度合が大きくなるので、その値α１を大きくして、エアーバッグ３７を早く展開させるように設定している。またシートベルト非装着の第４ステップＰ４中の特性と、シートベルト装着の第６ステップＰ６中の特性との比較から明らかなように、シートベルト１９を装着していない時（Ｐ４参照）は、シートベルト１９を装着している時（Ｐ６参照）に対して下方補正量α１が大きくなるように設定している。
【００３７】
次に第５ステップＰ５で、ＣＰＵ３０は舵角θに対応して低圧の下方補正量α２を求める。この低圧の下方補正量α２は図６に示す基準しきい値α01からしきい値を図６の左方に下げてエアーバッグ３７の展開開始時期を早める補正量である。つまり、車両の旋回中にあっては乗員に遠心力が付加され、衝突時の乗員の挙動が遠心力に相当して不安定となるので、低圧のしきい値を下げて、エアーバッグ３７を早く展開させるものである。
【００３８】
一方、上述の第６ステップＰ６で、ＣＰＵ３０は車速Ｖに対応して低圧と高圧の下方補正量α１を求める。ここで、低圧の下方補正量α１は図６に示す基準しきい値α03からしきい値を図６の左方に下げてエアーバッグ３７の展開開始時期を早める補正量であり、高圧の下方補正量α１は図６に示す基準しきい値α04からしきい値を図６の左方に下げてエアーバッグ３７の展開開始時期を早める補正量である。上述の下方補正量α１は車速が大きい程、衝突時の衝撃度合が大きくなるので、その値α１を大きくして、エアーバッグ３７を早く展開させるように設定していることは先の第４ステップＰ４と同様である。またシートベルト装着時の第６ステップＰ６中の特性と、シートベルト非装着の第４ステップＰ４中の特性との比較とから明らかなように、シートベルト１９を装着している時は乗員の姿勢、挙動が比較的安定しているので、シートベルト１９を装着していない時の下方補正量α１（ステップＰ４参照）に対してその下方補正量α１（ステップＰ６参照）が小さくなるように設定している。
【００３９】
次に第７ステップＰ７で、ＣＰＵ３０は舵角θに対応して低圧と高圧の下方補正量α２を求める。この低圧の下方補正量α２は図６に示す基準しきい値α03，α04からしきい値を図６の左方に下げてエアーバッグ３７の展開開始時期を早める補正量である。つまり、車両の旋回中にあっては乗員に遠心力が付加され、衝突時の乗員の挙動が遠心力に相当して不安定となるので、しきい値を下げて、エアーバッグ３７を早く展開させるものである。
【００４０】
次に第８ステップＰ８で、ＣＰＵ３０は下方補正量α１とα２を加算して補正量α0 を求め、次の第９ステップＰ９で、ＣＰＵ３０は基準しきい値α01，α02，α03またはα04（図６参照）から補正量α0 を減算して補正後のしきい値α（つまり開始しきい値）を求める。
【００４１】
したがって、シートベルト１９非装着の低圧ＯＮの補正後のしきい値αはα＝α01−α0 となり、シートベルト１９非装着の高圧ＯＮの補正後のしきい値αはα＝α02−α0 となり、シートベルト１９装着の低圧ＯＮの補正後のしきい値αはα＝α03−α0 となり、シートベルト１９装着の高圧ＯＮの補正後のしきい値αはα＝α04−α0 となる。
【００４２】
次に図８のフローチャートを参照して路面勾配判定および旋回判定によるエアーバッグ３７の展開開始しきい値の変更処理およびエアーバッグ展開圧力の変更処理について説明する。
第１ステップＳ１で、ＣＰＵ３０は現行の路面勾配Ｘを判定する。この実施例ではエンジン負荷ＣＥと、エンジン回転数Ｎｅと、車速Ｖとの三者により路面勾配Ｘを求めるが、車両間通信装置２８（いわゆるナビゲーション）の路面状態情報により路面勾配Ｘを求めてもよく、あるいは傾斜センサまたは上下加速度センサから路面勾配Ｘを判定してもよい。
【００４３】
次に第２ステップＳ２（シートベルト装着判定手段）で、ＣＰＵ３０はシートベルトスイッチ２２からの入力信号に基づいて、シートベルト１９が装着されているか否かを判定し、ＹＥＳ判定時（シートベルト１９が装着されていて、乗員の衝突時の姿勢、挙動が比較的安定している時）には補正処理を実行しないので、リターンする一方、ＮＯ判定時（シートベルト１９が装着されていない時）には次の第３ステップＳ３に移行する。
【００４４】
この第３ステップＳ３（登り坂判定手段）で、ＣＰＵ３０は現行の路面勾配Ｘと登り基準値Ｘｕとを比較して、Ｘ＞Ｘｕの時には登り坂であると判定して次の第４ステップＳ４に移行する一方、Ｘ≦Ｘｕの時には別の第７ステップＳ７に移行する。
上述の第４ステップＳ４（旋回判定手段）で、ＣＰＵ３０は舵角センサ２６からの出力に基づいて旋回中か否かを判定し、ＮＯ判定時（登り坂の非旋回時）には次の第５ステップＳ５に移行する一方、ＹＥＳ判定時（登り坂の旋回時）には別の第６ステップＳ６に移行する。
【００４５】
上述の第５ステップＳ５で、ＣＰＵ３０は展開開始しきい値α（図７に示すフローチャートの第９ステップＰ９の補正後のしきい値）をα＋α２に更新するプラス補正（エアーバッグ展開開始時期を遅らせる方向の補正）を実行すると共に、排気バルブ３６の制御によりエアーバッグ３７の展開圧力を１５％低下させる。
【００４６】
一方、上述の第６ステップＳ６では、ＣＰＵ３０は展開開始しきい値αをα＋α１（但しα１＜α２）に更新するプラス補正（エアーバッグ展開開始時期を遅らせる方向の補正）を実行すると共に、排気バルブ３６の制御によりエアーバッグ３７の展開圧力を１０％低下させる。
【００４７】
つまり、上述の第５ステップＳ５および第６ステップＳ６では登り坂（衝突時に乗員挙動のエアーバッグ３７に向かう水平ベクトルが小）に対応して、エアーバッグ３７の展開タイミングが遅くなる方向に補正すると共に、エアーバッグ３７の展開圧力も低下させる。
【００４８】
ところで、前述の第７ステップＳ７（下り坂判定手段）で、ＣＰＵ３０は現行の路面勾配Ｘと下り基準値Ｘｄとを比較して、Ｘ＞Ｘｄの時（登り坂でも下り坂でもない時）には補正処理を実行しないので、リターンする一方、Ｘ＜Ｘｄの時には、下り坂であると判定して次の第８ステップＳ８に移行する。
【００４９】
この第８ステップＳ８（旋回判定手段）で、ＣＰＵ３０は舵角センサ２６からの出力に基づいて旋回中か否かを判定し、ＮＯ判定時（下り坂の非旋回時）には次の第９ステップＳ９に移行する一方、ＹＥＳ判定時（下り坂の旋回時）には別の第１０ステップＳ１０に移行する。
【００５０】
上述の第９ステップＳ９で、ＣＰＵ３０は展開開始しきい値α（図７に示すフローチャートの第９ステップＳ９の補正後のしきい値）をα−α２に更新するマイナス補正（エアーバッグ展開開始時期を早める方向の補正）を実行すると共に、排気バルブ３６の開度調整によりエアーバッグ３７の展開圧力を１０％上げる。
【００５１】
一方、上述の第１０ステップＳ１０で、ＣＰＵ３０は展開開始しきい値αをα−α1.5 （但しα1.5 ＜α２）に更新するマイナス補正（エアーバッグ展開開始時期を早める方向の補正）を実行すると共に、排気バルブ３６の開度調整によりエアーバッグ３７の展開圧力を１５％上げる。
【００５２】
つまり、上述の第９ステップＳ９および第１０ステップＳ１０では下り坂（乗員の衝突加速度が大きくなる条件下）に対応して、エアーバッグ３７の展開タイミングが早くなる方向に補正すると共に、エアーバッグ３７の展開圧力も上昇させる。
【００５３】
次に図９のフローチャートを参照して、エアーバッグ展開処理について説明する。
第１ステップＵ１で、ＣＰＵ３０はＧセンサ２９からのＧ信号を入力し、次の第２ステップＵ２で、ＣＰＵ３０はＧ信号を積分して衝突速度ｇを求める。
【００５４】
次に第３ステップＵ３で、ＣＰＵ３０は求められた衝突速度ｇがエアーバッグ３７の展開開始しきい値α（登り坂走行時、下り坂走行時にあっては図８に示す各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０での値、平地走行時にあっては図７に示す第９ステップＰ９での値）を超えたか否かを判定し、ＮＯ判定時（ｇ＜αの時）にはエアーバッグ３７を展開しないので、リターンする一方、ＹＥＳ判定時（ｇ＞αの時）には次の第４ステップＵ４に移行し、この第４ステップＵ４で、ＣＰＵ３０はエアーバッグ３７を低圧展開させた後に高圧展開させる。
【００５５】
このように、上記実施例の車両のエアーバッグ装置は、所定の状態に応じてエアーバッグ３７の展開状態を可変制御する車両のエアーバッグ装置であって、車両の衝突度合を検出する衝突度合検出手段（Ｇセンサ２９参照）と、上記衝突度合検出手段（Ｇセンサ２９）により検出された衝突度合に基づいて、該衝突度合が展開開始しきい値以上の時に、エアーバッグを展開させるエアーバッグ制御手段（ＣＰＵ３０参照）と、走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段（ステップＳ１参照）と、上記路面勾配検出手段Ｓ１からの信号を入力し、登り坂判定時（ステップＳ３のＹＥＳ判定時参照）におけるエアーバッグ３７の展開開始時期が、下り坂判定時（ステップＳ７のＹＥＳ判定時参照）における該展開開始時期よりも遅れるように、路面勾配に応じて、登り坂判定時の上記展開開始しきい値を、下り坂判定時の上記展開開始しきい値より大きい値に設定する展開開始しきい値設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０のうち特にＳ５，Ｓ６参照）とを備えたものである。
【００５６】
この構成によれば、衝突度合検出手段（Ｇセンサ２９）は車両の衝突度合を検出し、エアーバッグ制御手段（ＣＰＵ３０）は、上記衝突度合検出手段（Ｇセンサ２９）により検出された衝突度合に基づいて、該衝突度合が展開開始しきい値以上の時に、エアーバッグ３７を展開させるが、上述の展開開始しきい値設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０）は、走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段（ステップＳ１）からの信号を入力し、登り坂判定時におけるエアーバッグ３７の展開開始時期が、下り坂判定時における該展開開始時期よりも遅れるように、路面勾配Ｘに応じて、登り坂判定時には、下り坂判定時よりも上記展開開始しきい値を大きい値に設定する（ステップＳ５，Ｓ６参照）。
【００５７】
この結果、乗員の衝突加速度が小さくなる登坂時に対応した適切な展開開始時期と、乗員の衝突加速度が大きくなる降坂時に対応した適切な展開開始時期とが得られ、乗員の挙動とエアーバッグによる乗員保護のタイミングを合致させることができる。
【００５８】
要するに、路面勾配の差異による乗員の衝突加速度の変化および車両の衝突加速度の収束状態を加味した好適なエアーバッグ展開を行なうことができる。
【００５９】
また、所定の状態に応じてエアーバッグ３７の展開状態を可変制御する車両のエアーバ ッグ装置であって、車両の衝突度合を検出する衝突度合検出手段（Ｇセンサ２９参照）と、上記衝突度合検出手段（Ｇセンサ２９）により検出された衝突度合に基づいて、エアーバッグ３７の展開圧力を制御する圧力制御手段（ＣＰＵ３０参照）と、走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段（ステップＳ１参照）と、上記路面勾配検出手段Ｓ１からの信号を入力し、路面勾配Ｘに応じて、登り坂判定時（ステップＳ３のＹＥＳ判定参照）には、下り坂判定時（ステップＳ７のＹＥＳ判定参照）よりも上記展開圧力を小さい圧力に設定する圧力設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０のうち特にＳ５，Ｓ６参照）とを備えたものである。
【００６０】
この構成によれば、衝突度合検出手段（Ｇセンサ２９）は車両の衝突度合を検出し、圧力制御手段（ＣＰＵ３０）は、上記衝突度合検出手段（Ｇセンサ２９）により検出された衝突度合に基づいて、エアーバッグ３７の展開圧力を制御するが、上記圧力設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０）は、走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段（ステップＳ１）からの信号を入力し、路面勾配Ｘに応じて、登り坂判定時には、下り坂判定時よりもエアーバッグの展開圧力を小さい圧力に設定する（ステップＳ５，Ｓ６参照）。
【００６１】
この結果、乗員の衝突加速度が小さくなる登坂時に対応した適切な展開圧力を確保することができる。
【００６２】
さらに、車両の旋回を検出する旋回状態検出手段（ステップＳ４，Ｓ８参照）と、下り坂判定時かつ旋回時は、登り坂判定時かつ非旋回時よりも、上記エアーバッグ３７の展開開始時期が早くなるように、上記展開開始しきい値設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０参照）により設定された上記展開開始しきい値を小さく補正する補正手段とを備えたものである。
【００６３】
この構成によれば、旋回状態検出手段（ステップＳ４，Ｓ８参照）は車両の旋回を検出し、上述の補正手段（ステップＳ１０参照）は、下り坂判定時で、かつ旋回時（ステップＳ８のＹＥＳ判定参照）には、登り坂判定時で、かつ非旋回時（ステップＳ４のＮＯ判定参照）よりも、上記エアーバッグ３７の展開開始時期が早くなるように、展開開始しきい値設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０）により設定された上記展開開始しきい値を小さく補正する。
【００６４】
この結果、下り坂旋回時にあっては乗員の挙動が不規則になるから、乗員がエアーバッグ展開による衝撃を受けないように展開開始しきい値を小さく補正して、登り坂非旋回時に対してエアーバッグ３７の展開開始時期を早めることができる。
【００６５】
さらにまた、車両の旋回を検出する旋回状態検出手段（ステップＳ４，Ｓ８参照）と、下り坂判定時かつ旋回時（ステップＳ８のＹＥＳ判定参照）は、登り坂判定時かつ旋回時（ステップＳ４のＹＥＳ判定参照）よりも、上記展開開始しきい値設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０参照）により設定された上記展開開始しきい値を大きく補正（ステップＳ１０中のα１．５がステップＳ６中のα１よりも大きい事を意味する）すると共に、上記圧力設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０参照）により設定された展開圧力を大きく補正する補正手段（ステップＳ１０参照）とを備えたものである。
【００６６】
この構成によれば、旋回状態検出手段（ステップＳ４，Ｓ８）は車両の旋回を検出し、上述の補正手段（ステップＳ１０）は、下り坂判定時で、かつ旋回時には、登り坂判定時で、かつ旋回時よりも、展開開始しきい値設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０）により設定された展開開始しきい値を大きく補正（α１．５＞α１を意味する）すると共に、圧力設定手段（各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０）により設定された展開圧 力を大きく補正（１５％＞１０％を意味する）する。
【００６７】
この結果、乗員の衝突加速度が大となり、かつ乗員の挙動が不安定となる下り旋回時には、エアーバッグ展開開始時期およびエアーバッグ展開圧力を充分に補正して、早いタイミングおよび大きい圧力でエアーバッグを展開させることができる効果がある。
【００６８】
なお、図８に示すフローチャートにおいてはシートベルト装着時に補正（プラス補正）を実行しない処理を例示したが、シートベルト１９の非装着時に対してシートベルト１９の装着時には小さい値（小さい補正量）にて補正を実行すべく構成してもよい。
【００６９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の衝突度合検出手段は、実施例のＧセンサ２９に対応し、
以下同様に、
エアーバッグ制御手段は、ＣＰＵ３０に対応し、
路面勾配検出手段は、ステップｓ１に対応し、
展開開始しきい値設定手段は、各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０に対応し、
圧力制御手段は、ＣＰＵ３０に対応し、
圧力設定手段は、各ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０に対応し、
旋回状態検出手段は、各ステップＳ４，Ｓ８に対応し、
補正手段は、ステップＳ１０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては助手席側に設けられたエアーバッグ装置を例示したが、ステアリングホイール部に設けられた運転席側のエアーバッグ装置に適用してもよいことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の車両のエアーバッグ装置を含む車室内前部の斜視図。
【図２】 センサは位置構造を示す概略側面図。
【図３】 エアーバッグ装置の制御回路ブロック図。
【図４】 インフレータ分割構造を示す説明図。
【図５】 時間に対するタンク圧力の変化を示す特性図。
【図６】 各条件下における基準しきい値設定を示す特性図。
【図７】 車速および舵角に対応した展開しきい値の補正処理を示すフローチャート。
【図８】 路面勾配判定および旋回判定による展開しきい値、展開圧力の補正処理を示すフローチャート。
【図９】 エアーバッグ展開処理を示すフローチャート。
【符号の説明】
２９…Ｇセンサ（衝突度合検出手段）
３０…ＣＰＵ（エアーバッグ制御手段、圧力制御手段）
３７…エアーバッグ
Ｓ１…路面勾配検出手段
Ｓ４，Ｓ８…旋回状態検出手段
Ｓ５，Ｓ６，Ｓ９，Ｓ１０…展開開始しきい値設定手段（圧力設定手段）
Ｓ１０…補正手段
Claims (4)
- 所定の状態に応じてエアーバッグの展開状態を可変制御する車両のエアーバッグ装置であって、
車両の衝突度合を検出する衝突度合検出手段と、
上記衝突度合検出手段により検出された衝突度合に基づいて、該衝突度合が展開開始しきい値以上の時に、エアーバッグを展開させるエアーバッグ制御手段と、
走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、
上記路面勾配検出手段からの信号を入力し、登り坂判定時におけるエアーバッグの展開開始時期が、下り坂判定時における該展開開始時期よりも遅れるように、路面勾配に応じて、登り坂判定時の上記展開開始しきい値を、下り坂判定時の上記展開開始しきい値より大きい値に設定する展開開始しきい値設定手段とを備えた
車両のエアーバッグ装置。 - 所定の状態に応じてエアーバッグの展開状態を可変制御する車両のエアーバッグ装置であって、
車両の衝突度合を検出する衝突度合検出手段と、
上記衝突度合検出手段により検出された衝突度合に基づいて、エアーバッグの展開圧力を制御する圧力制御手段と、
走行路面の勾配を検出する路面勾配検出手段と、
上記路面勾配検出手段からの信号を入力し、路面勾配に応じて、登り坂判定時には、下り坂判定時よりも上記展開圧力を小さい圧力に設定する圧力設定手段とを備えた
車両のエアーバッグ装置。 - 車両の旋回を検出する旋回状態検出手段と、
下り坂判定時かつ旋回時は、登り坂判定時かつ非旋回時よりも、上記エアーバッグの展開開始時期が早くなるように、上記展開開始しきい値設定手段により設定された上記展開開始しきい値を小さく補正する補正手段とを備えた
請求項１記載の車両のエアーバッグ装置。 - 車両の旋回を検出する旋回状態検出手段と、
下り坂判定時かつ旋回時は、登り坂判定時かつ旋回時よりも、上記展開開始しきい値設定手段により設定された上記展開開始しきい値を大きく補正すると共に、
上記圧力設定手段により設定された展開圧力を大きく補正する補正手段とを備えた
請求項１または２記載の車両のエアーバッグ装置。
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|---|---|---|---|
| JP27822897A JP3716575B2 (ja) | 1997-09-24 | 1997-09-24 | 車両のエアーバッグ装置 |
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