JP3702799B2 - トロイダル型無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
トロイダル型無段変速機の変速制御装置 Download PDFInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両などに採用されるトロイダル型無段変速機の変速制御装置の改良に関し、特に、パワーローラの傾転角をフィードバックする機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両に用いられるトロイダル型の無段変速機では、アクチュエータに駆動される変速制御弁と、パワーローラの傾転角を変速制御弁へフィードバックする機構を備えたものが知られており、例えば、特開平１０−１４８２４４号公報や特開平７−１９８０１５号公報等がある。
【０００３】
これらは、変速リンクを介してアクチュエータ、変速制御弁、フィードバック機構が連結されており、フィードバック機構は、パワーローラを支持するトラニオンと、このトラニオンに配設されたプリセスカムと、このプリセスカムと摺接するとともに、変速リンクに連結されたフィードバックリンクから構成されている。
【０００４】
プリセスカムは所定のリード（傾斜面）で形成されたカム面またはカム溝を備え、このカム面と摺接するフィードバックリンクが、パワーローラの傾転角（軸回り変位）と、トラニオンの軸方向変位を合成して変速リンクを駆動している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来例では、プリセスカムのリードによってパワーローラの傾転角と、トラニオンの軸方向変位との合成比率が決まり、また、このプリセスカムのリードは、変速指令を与えるアクチュエータの駆動量と傾転角（≒実変速比）の関係も決定している。
【０００６】
ここで、油圧シリンダに駆動されるトラニオンの軸方向変位量は、数mm程度の小さい値であり、また、この軸方向変位によって変速速度が決まる。そして、同じ変速速度を得ようとすると、変速比のＬｏ側（大側）になるにつれて、軸方向変位量は大きくなる。これは、変速比のＬｏ側になるほど入力ディスクの周速が低下するため、Ｈｉ側（小側）と同等の変速速度を得るには、軸方向変位量を大きくしなければならないからである。
【０００７】
そこで、全変速領域で軸方向変位の最適なフィードバックゲインを設定するため、プリセスカムのリード（傾斜面）を傾転角に応じて連続的に変化させるように設定した場合、Ｌｏ側ではアクチュエータの駆動量に対する傾転角は小さくなり、Ｈｉ側では大きくなって、変速指令を与えるアクチュエータの駆動量と傾転角の関係が非線形となってしまう。
【０００８】
すなわち、入力ディスクの周速は、Ｈｉ側では大きく、Ｌｏ側では小さいため、フィードバック量（フィードバックゲイン）を一定にした場合では、周速の大きなＨｉ側で傾転角制御（変速比制御）の安定性を確保するようリードを設定すると、周速の低いＬｏ側では、フィードバック量が過大になって、トルクシフト量の増大や応答性の低下を招いてしまうため、最適なフィードバックゲインを設定するには、Ｈｉ側でのプリセスカムの傾斜を小さくする一方、Ｌｏ側でのプリセスカムの傾斜を大きく設定することで、全変速域で傾転角制御を安定して行うことができる。
【０００９】
しかしながら、アクチュエータの駆動量と傾転角の関係が非線形になると、変速指令を演算するコントロールユニットで、マップに基づいてこの非線形な特性を補償する必要が生じて、プログラムのサイズが増大し、必要とするメモリ容量も増大して製造コストが上昇するという問題がある。
【００１０】
さらに、プリセスカムをトラニオンへ組み付ける際に、軸回り（傾転角方向）の誤差を生じると、コントロールユニットによる上記補償が、全変速域で狂ってしまい変速制御の精度が低下するという問題があった。
【００１１】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、アクチュエータの駆動量とパワーローラの傾転角の関係をほぼ一定に保ちながらも、傾転角に応じたトラニオンの軸方向変位のフィードバック量を最適な値に変化させることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、入出力ディスクに挟持されて傾転自在なパワーローラを回転自在に支持するとともに、所定の軸まわりに回動可能かつ軸方向へ変位可能なトラニオンと、前記トラニオンを軸方向へ駆動する油圧シリンダへの油圧を制御する変速制御弁と、変速リンクを介して前記変速制御弁を駆動するアクチュエータと、前記トラニオンの軸まわりの変位及び軸方向の変位を、前記変速リンクを介して前記変速制御弁へ伝達するフィードバック手段とを備えたトロイダル型無段変速機の変速制御装置において、
前記フィードバック手段は、トラニオンの軸回りの変位を伝達する第１のフィードバック部と、トラニオンの軸方向変位を伝達する第２のフィードバック部と、これら第１及び第２フィードバック部と連結するとともに、前記変速リンクと連結したフィードバックリンクとから構成され、前記フィードバック部によりフィードバックされるトラニオンの軸方向変位のフィードバックゲインは、トラニオンの軸回り変位に応じて変更される。
【００１３】
また、第２の発明は、前記第１の発明において、トラニオンの軸回りの変位に応じてフィードバックリンクへ伝達するフィードバックゲインを、変速比が大きくなるにつれて小さく変更する。
【００１４】
また、第３の発明は、前記第２の発明において、前記第１フィードバック部は、トラニオンの軸回り変位に応じて、トラニオンの軸からの距離が変化するようにフィードバックリンクを揺動させる。
【００１５】
また、第４の発明は、前記第１の発明において、前記第２フィードバック部は、トラニオンの軸方向で係合するとともに、トラニオンの軸回り変位に応じてレバー比を変更可能なリンクを備え、このリンクの一端で前記フィードバックと連結される。
【００１６】
また、第５の発明は、前記第１の発明において、前記第２フィードバック部は、揺動自在に支持されたリンクと、このリンクの一端に設けた球状部とを有し、前記フィードバックリンクは、フィードバックリンクの厚さ方向に沿うように設ける。
【００１７】
また、第６の発明は、前記第５の発明において、前記トロイダル型無段変速機は車両に搭載され、前記円筒状部材は、車体上方側に底部を備える。
【００１８】
【発明の効果】
したがって、第１の発明は、トラニオンの軸回り変位（変速比）に対するフィードバック量を第１フィードバック部で決定し、トラニオンの軸方向変位（変速速度）に対するフィードバック量を第２フィードバック部で決定して、トラニオンの軸方向変位のフィードバックゲインは、トラニオンの軸回り変位に応じて変更するようにしたため、トラニオンの軸回り変位、軸方向変位に対するフィードバック量をそれぞれ独立して設定することが可能となり、アクチュエータの駆動量に対する傾転角の特性をほぼ線形にすると同時に、変速範囲の全域で軸方向フィードバック量を最適に設定できるため、全変速域で安定性と応答性を確保しつつトルクシフト量を低減できる。
【００１９】
また、コントロールユニットは、アクチュエータの駆動量に対する傾転角の非線形性を補償する必要がないため、プログラムサイズ、使用するメモリ容量を縮小するとともに制御ロジックを簡素にすることができ、製造コストの低減も推進できる。
【００２０】
また、第２の発明は、第２フィードバック部がトラニオンの軸回りの変位に応じてフィードバックリンクへ伝達するフィードバックゲインを、変速比が大きくなるにつれて小さく変更するようにしたため、軸方向変位に対するフィードバック量は、変速比のＬｏ側で小さく、Ｈｉ側で大きく設定でき、アクチュエータの駆動量に対する傾転角の特性をほぼ線形にすると同時に、変速範囲の全域で軸方向フィードバック量を最適に設定できるため、全変速域で安定性と応答性を確保しつつトルクシフト量を低減できる。
【００２１】
また、第３の発明は、第１フィードバック部が、トラニオンの軸回り変位に応じて、トラニオンの軸からの距離が変化するようにフィードバックリンクを揺動させることで、例えば、トラニオンの軸方向変位の影響を受けることなく、トラニオンの軸回り変位（変速比）の変化に対するフィードバック量の変化をほぼ一定とすることで、制御の非線形性を抑制することができる。
【００２２】
また、第４の発明は、第２フィードバック部が、トラニオンの軸方向で係合するとともに、トラニオンの軸回り変位に応じてレバー比を変更可能なリンクによってフィードバックリンクを揺動させるため、例えば、入力ディスクの周速が大きくなる変速比のＨｉ側では軸方向変位量に対するフィードバック量を大きく設定し、入力ディスクの周速が小さくなる変速比のＬｏ側では軸方向変位量に対するフィードバック量を小さく設定することで、全変速域で応答性と安定性を両立しつつ、トルクシフト量も低減できる。
【００２３】
また、第５の発明は、第２フィードバック部とフィードバックリンクの連結位置では、揺動自在に支持されたリンクの一端に設けた球状部が、フィードバックリンクに設けた円筒状部材の内周と摺接して第２フィードバック部の変位をフィードバックリンクへ伝達する。
【００２４】
ここで、円筒状部材はフィードバックリンクの厚さ方向に沿うように設けられており、周囲のオイルが球状部と円筒状部材の内周に進入するのを抑制し、オイル中のコンタミナントが球状部と円筒状部材内周との隙間に詰まるのを防止でき、第２フィードバック部とフィードバックリンクの円滑な相対運動を確保して、変速制御の信頼性を確保できるのである。
【００２５】
また、第６の発明は、円筒状部材はフィードバックリンクの厚さ方向に沿うように設けられており、かつ、その車体上方側には底部が設けてあるため、上方から滴下されるオイルが球状部と円筒状部材の内周に進入するのを抑制し、オイル中のコンタミナントが球状部と円筒状部材内周との隙間に詰まるのを防止でき、第２フィードバック部とフィードバックリンクの円滑な相対運動を確保して、変速制御の信頼性を確保できるのである。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２７】
図１〜図３は、ハーフトロイダル型無段変速機の変速制御装置に、本発明を適用した一例を示し、図示しないコントロールユニットの指令に応じてステップモータ１１が変速リンク１２を介して変速制御弁１００のスプール１０を駆動するとともに、パワーローラ２０を支持するトラニオン２３の軸回り変位（＝傾転角）と軸方向変位が、変速リンク１２を介してスプール１０へフィードバックされるものである。
【００２８】
変速リンク１２の一端には、減速機構１３を介してアクチュエータとしてのステップモータ１１により軸方向へ駆動されるスライダ１４に突設したピン１５と係合する係合部９１が形成される。
【００２９】
さらに、変速リンク１２の途中の所定の位置では、図１、図２に示すように、連結部材１６のピン１７を介して、変速制御弁１００の内周を摺動するスプール１０のロッド１０１が連結される。
【００３０】
図２、図３に示すように、変速制御弁１００は、トラニオン２３を軸方向へ駆動する油圧シリンダ３０の油室３０Ａと連通したポート１００Ｌと、同じく油室３０Ｂと連通したポート１００Ｈと、これらポート１００Ｌ、１００Ｈの間に形成されて油圧供給源と連通したポート１００Ｐと、ポート１００Ｌ、１００Ｈの隣にそれぞれ配設されたドレーンポートを備える。
【００３１】
スプール１０の変位に応じてポート１００Ｐの供給圧を一方の油室へ供給し、他方の油室をドレーンに接続してピストン３１の表裏の差圧を変更することで、トラニオン２３を軸方向へ駆動し、パワーローラ２０を傾転させる。
【００３２】
そして、図３のように、対向するトラニオン２３、２３をそれぞれ駆動する油圧シリンダ３０、３０の油室３０Ａ、３０Ｂの配置は逆転しており、ポート１００Ｌからの油圧Ｐｌｏが上昇すると、図中左側のトラニオン２３は上昇する一方、図中右側のトラニオン２３は下降して、入力ディスク２１、出力ディスク２２に挟持、押圧されたパワーローラ２０は、図３のように入力ディスク２１が回転する場合、変速比のＬｏ側（大側）に傾転する。
【００３３】
逆に、ポート１００Ｈからの油圧Ｐｈｉが上昇すると、図中左側のトラニオン２３は下降する一方、図中右側のトラニオン２３は上昇して、パワーローラ２０は、変速比のＨｉ側（小側）に傾転する。
【００３４】
次に、パワーローラ２０の傾転角とトラニオン２３の軸方向変位を変速制御弁１００へフィードバックするフィードバック機構について説明する。
【００３５】
変速リンク１２には、ステップモータ１１と連結した他端に、フィードバック機構の出力となるフィードバックリンク３の一端に形成したピン９と係合する係合部９０が形成される。
【００３６】
パワーローラ２０を支持する複数のトラニオン２３のうち、一つのトラニオン２３の下部には、パワーローラ２０の傾転角（トラニオン２３の軸回り変位＝変速比）を、変速制御弁１００に伝達するためカムプレート２と、トラニオン２３の軸方向変位を変速制御弁１００へ伝達するためのアーム６が配設される。
【００３７】
カムプレート２には、トラニオン２３の軸２３Ｃからの半径方向距離が、傾転角の変化に対応して一定の比率で変化するスリット１（カム溝）が形成され、このスリット１には、フィードバックリンク３の他端に形成したピン４が摺接する。
【００３８】
ここで、スリット１の形状は、軸２３Ｃからの半径方向距離が、傾転角の変化に対応して一定の比率で変化するように設定することで、ステップモータ１１の駆動量に対する変速リンク１２の移動と、傾転角の変化量が比例関係となるように設定される。また、スリット１の形状は、傾転角に代わって、変速比がステップモータ１１の駆動量に比例するように設定することも可能である。
【００３９】
なお、ピン４はスリット１を貫通するとともに、図示しない抜け止め手段を備えてフィードバックリンク３とカムプレート２を常時連結する。
【００４０】
また、フィードバックリンク３の途中（ピン４とピン９の間）には、スリット１による傾転角のみのフィードバックの際に、揺動支点となることが可能な孔部３Ａが形成され、この孔部３Ａの内周には、トラニオン２３の軸方向変位をフィードバックするため、Ｌ字状のリンク７（以下、Ｌリンク７とする）の一端に形成されたボール５が係合する。
【００４１】
次に、トラニオン２３の軸方向変位をフィードバックするＬリンク７は、図１、図３に示すように、トラニオン２３の軸２３Ｃとほぼ直交する方向で、フィードバックリンク３の全長方向とほぼ平行するような軸７Ａによって、揺動自在に支持される。
【００４２】
そして、トラニオン２３と対向するＬリンク７の側面には、スリット８が貫通形成されて、このスリット８の内周には、トラニオン２３の側面から突設されたアーム６がトラニオン２３の軸方向で係合し、トラニオン２３の軸方向変位に応じて、ボール５を介してフィードバックリンク３を駆動する。
【００４３】
ここで、Ｌリンク７のスリット８は、図１、図４に示すように、全変速範囲でアーム６を係止しないように形成され、傾転角によってレバー比が変化するように構成される。
【００４４】
すなわち、傾転角（図中φ）がＨｉ側のときには、図４（Ａ）のように、アーム６は図中左側に位置し、アーム６とスリット８が接する位置から揺動支点７Ａまでの距離は短くなってＬｈとなる。
【００４５】
一方、傾転角（図中φ）がＬｏ側のときには、図４（Ｂ）のように、アーム６は図中右側に位置し、アーム６とスリット８が接する位置から揺動支点７Ａまでの距離は長くなってＬｌとなる。
【００４６】
したがって、傾転角がＨｉ側のときには、トラニオン２３の軸方向変位量に対するフィードバックリンク３の変位は大きくなる一方、傾転角がＬｏ側のときには、トラニオン２３の軸方向変位量に対するフィードバックリンク３の変位が小さくなる。
【００４７】
したがって、Ｌリンク７のスリット８とアーム６により、傾転角の大きさに応じてフィードバックゲインが変更されることになり、傾転角がＨｉ側のときにはフィードバックゲインは大きく、傾転角がＬｏ側のときにはフィードバックゲインが小さく設定される。
【００４８】
そして、カムプレート２に形成されたスリット１と、フィードバックリンク３のピン４により、パワーローラ２０の傾転角の変化に対してフィードバックリンク３のピン９は、一定の比率で変位し、図２の位置を図５に示す（Ｂ）と等価とすると、駆動側トルク入力の外乱等により図５（Ｂ）から傾転角がＬｏ側へ変化すると、図５（Ａ）のように、スリット１に係合したピン４が下方に変位して、Ｌリンク７のボール５を支点としてフィードバックリンク３が時計回りに変位する。
【００４９】
したがって、ボール５は図中Ｂ方向へ変位して、図２において、スプール１０を上方へ駆動する。これにより、ポート１００Ｐとポート１００Ｈを連通するとともに、ポート１００Ｌをドレーンに連通する。
【００５０】
よって、変速比のＨｉ側へ戻る方向の油圧力がトラニオン２３に加わり、ステップモータ１１で設定した傾転角（変速比）を、ほぼ維持することができるのである。
【００５１】
同様に、コーストトルクの入力等により、図５（Ｂ）から傾転角がＨｉ側へ変化すると、図５（Ｃ）のように、スリット１に係合したピン４が上方に変位して、Ｌリンク７のボール５を支点としてフィードバックリンク３が反時計回りに変位する。
【００５２】
したがって、ボール５は図中Ａ方向へ変位して、図２において、スプール１０を下方へ駆動する。これにより、ポート１００Ｐとポート１００Ｌが連通され、また、ポート１００Ｈはドレーンに連通する。
【００５３】
よって、変速比のＬｏ側へ戻る方向の油圧力がトラニオン２３へ加わり、ステップモータ１１で設定した傾転角（変速比）をほぼ維持することができるのである。
【００５４】
以上のように、図４に示したような、傾転角に応じたレバー比に変化するＬリンク７の揺動と、図５に示したような、傾転角の変化に応じたカムプレート２の回動によって、フィードバックリンク３が駆動される為、Ｌリンク７による傾転角に応じて変化するフィードバック量と、カムプレート２に形成されたスリット１によるステップモータ１１の駆動量に比例するフィードバック量を合成することができ、ステップモータ１１の駆動量に対するフィードバック量の関係をほぼ一定（比例関係）に保ちながらも、パワーローラ２０の傾転角に応じてトラニオン２３の軸方向変位に対するフィードバック量を最適な値に変化させることが可能となって、ステップモータ１１の駆動量と傾転角の関係をほぼ線形に保ちつつ、全変速域で応答性と安定性を確保し、かつ、トルクシフト量もできる。
【００５５】
また、非線形の関係を補償することがなくなって、プログラムサイズを縮小してメモリの必要量を低減することが可能となり、製造コストの低減と、制御ロジックを簡素なものにすることができるのである。
【００５６】
図６は、第２の実施形態を示し、前記第１実施形態のフィードバック機構と、ステップモータ１１の位置を入れ替えるとともに、フィードバックリンク３を変速リンク１２に重ねるように配置し、カムプレート２及びＬリンク７を変速リンク１２の端部より変速制御弁１００側に配設したもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。
【００５７】
前記第１実施形態では、変速リンク１２の端部から延長する方向にフィードバックリンク３を配置していたが、図６に示すように、フィードバックリンク３と変速リンク１２の端部をピン９で連結するとともに、フィードバックリンク３を変速リンク１２と重ねるように配置することにより、カムプレート２及びＬリンク７を変速制御弁１００側へ寄せて配置することができる。
【００５８】
したがって、変速リンク１２の全長に応じたスペースを確保すれば、ステップモータ１１、変速制御弁１００、フィードバック機構を配置することが可能となって、トロイダル型無段変速機の小型化を推進することが可能となるのである。
【００５９】
なお、上記実施形態において、フィードバック機構、ステップモータ１１、変速制御弁１００の配置は、上記の位置に限定されるものではなく、前記従来例に開示されるように、任意に組み合わせることができる。
【００６０】
また、上記実施形態において、フィードバックリンク３の端部にピン４を設ける一方、途中にＬリンク７を連結したが、Ｌリンク７をフィードバックリンク３の端部で連結し、ピン４をフィードバックリンク３の途中に設けてカムプレート２に係合させてもよい。
【００６１】
図７〜図９は、第３の実施形態を示し、前記第１実施形態のＬリンクのボールとフィードバックリンクの係合を、孔部３Ａに代わって有底の円筒状部材で形成されたキャップ１３０を介して行うようにしたもので、その他の構成は前記第１実施形態とほぼ同様であり、同一のものに同一の符号を付した。
【００６２】
図７において、パワーローラ２０の傾転角に相当する変位と、トラニオン２３の軸方向変位とを合成するフィードバックリンク１０３には、前記第１実施形態の孔部３Ａに代わって、有底の円筒状部材で構成されたキャップ１３０が、前記孔部３Ａの位置で、底部１３０ｚを変速機上方（車体上方で図中Ｚ軸方向）に向けた状態でフィードバックリンク１０３の上面に設けられる。なお、キャップ１３０は全体的に車体の上下方向（Ｚ軸方向でフィードバックリンクの厚さ方向）に沿うように配設されるが、変速機が搭載される姿勢によっては、車体上下方向に対して傾斜してもよい。
【００６３】
そして、図８、図９にも示すように、キャップ１３０の内周１３０ａでＬリンク７０に設けたボール５（球状部）が係合し、前記第１実施形態と同様に、トラニオン２３の軸方向変位を板状のフィードバックリンク１０３へ伝達する。
【００６４】
ここで、円筒状のキャップ内周１３０ａとボール５のクリアランスは、Ｌリンク７０の動きを正確に伝えるため、できるだけ小さくする必要があり、このボール５とキャップ内周１３０ａの間に、オイル中のコンタミナントなどが入り込むと抵抗が増大することになって、Ｌリンク７０とフィードバックリンク１０３の円滑な動きを阻害することになる。
【００６５】
そこで、本実施形態では、キャップ１３０の底部１３０ｚを変速機上方へ向けて取り付け、変速機上方からオイルパン（図示せず）へ向けて滴下するオイルが直接ボール５にかかるのを防ぎ、コンタミナントがボール５と内周１３０ａの間で詰まるのを防ぎ、Ｌリンク７０とフィードバックリンク１０３の相対的な変位を常にスムーズな状態に維持して変速比の制御精度の向上を進めるものである。
【００６６】
なお、図７は、トロイダル型無段変速機のバルブボディ２００に配設された変速制御機構を底部（オイルパン側）から見たもので、図中下方が変速機の上方（車体上方）となり、図中Ｘ軸方向が車体の前後方向を示し、図中Ｙ軸方向が車幅方向を示している。
【００６７】
ここで、Ｌリンク７０及びフィードバックリンク１０３等は、基本的には前記第１実施形態と同様の構成であるが、その細部については若干異なるため、説明する。
【００６８】
トラニオン２３とＬリンク７０の係合は、前記第１実施形態のスリット８に代わって、図７、図８のように円弧状の溝部１０８が形成され、この溝部１０８にトラニオン２３から外周へ向けて突設されたアーム１０６の端部が摺接する。
【００６９】
なお、アーム１０６は、図７において、円筒状に形成されたトラニオン２３の下端部２３Ａを直径方向に貫通するように配置されている。
【００７０】
溝部１０８を設けるため、Ｌリンク７０は図７、図８において、Ｙ軸方向に延設された板状部７０ｙと、Ｚ軸方向（車体上方）に突設された棒状部７０ｚを結合し、所定の位置に図中Ｘ軸方向に沿った貫通孔７１で揺動軸１７０に支持され、板状部７０ｙの端面は、トラニオン２３を取り囲むように形成されて、この端面に上記溝部１０８が形成される。なお、揺動軸１７０はバルブボディ２００側で支持される。
【００７１】
車体上方に延びた棒状部７０ｚの先端にはボール５が固設されて、キャップ１３０の内周１３０ａに係合し、トラニオン２３の軸方向変位がフィードバックリンク１０３に伝達される。
【００７２】
ここで、バルブボディ２００の下面には、図７に示すように、フィードバックリンク１０３のオイルパン側（車体下方）の面と摺接してフィードバックリンク１０３の自重を支持するスライダ１５０、１５１が、フィードバックリンク１０３とＬリンク７０の連結位置を挟むように配置される。
【００７３】
ここで、内周１３０ａでＬリンク７０のボール５と摺接するキャップ１３０の高さ（深さ）は、Ｌリンク７０の揺動範囲に応じて設定すればよい。
【００７４】
すなわち、図７〜図９において、Ｌリンク７０は、Ｘ軸方向に沿った揺動軸１７０周りに回動し、ボール５とキャップ１３０の内周１３０ａの摺接位置は、図中Ｚ軸方向に変化するので、トラニオン２３の軸方向変位とＬリンク７０のレバー比に応じたボール５のＺ軸方向変位に応じて、キャップ１３０の高さが設定される。
【００７５】
Ｌリンク７０のボール５と係合するキャップ１３０は、底部１３０ｚを変速機の上方に向けた状態で内周を封止するようにフィードバックリンク１０３に取り付けられたため、変速機上方からのオイルが、ボール５と内周１３０ａに入り込むのを抑制し、オイル中のコンタミナントがボール５と内周１３０ａの隙間に詰まるのを防いで、フィードバックリンク１０３及びＬリンク７０の円滑な作動を保証することができ、変速比制御の非線形性を抑制して、全変速域で応答性と安定性を両立させるのに加え、オイル中のコンタミナントの影響を抑制して信頼性も確保できるのである。
【００７６】
なお、ボール５と摺接するキャップ１３０は、フィードバックリンク１０３と別体に形成した後、圧入や溶接などによって固設してもよい。
【００７７】
例えば、図１０に示すように、キャップ１３０の開口端１３１側に段部１３２を形成し、この段部１３２から開口端１３１までをフィードバックリンク１０３に設けた貫通孔１０３ａへ圧入し、さらに、段部１３２の外周を溶接しビード２０１を形成することにより、フィードバックリンク１０３とキャップ１３０は強固に結合され、キャップ１３０をフィードバックリンク１３０と一体で成形する場合に比して製造コストを低減できるのである。
【００７８】
また、キャップ１３０に底部１３０ｚを設けた例を示したが、キャップ１３０は、底部１３０ｚが無い円筒状であってもよく、この場合、周囲からのオイルがボール５と内周１３０ａに入り込むのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すトロイダル型無段変速機の変速制御装置を示す概略斜視図。
【図２】同じく変速制御装置の概略平面図。
【図３】トロイダル型無段変速機の概念図。
【図４】Ｌリンクの側面図で、（Ａ）は傾転角がＨｉ側のときを、（Ｂ）は傾転角がＬｏ側のときをそれぞれ示す。
【図５】カムプレートとフィードバックリンクの関係を示す平面図で、（Ａ）は傾転角がＬｏ側へ変化したときを、（Ｂ）は図２と等価な状態を、（Ｃ）は傾転角がＨｉへ変化したときをそれぞれ示す。
【図６】第２の実施形態を示す変速制御装置の概略斜視図。
【図７】第３の実施形態を示す変速制御装置の斜視図で、変速機の底部から見た状態を示す。
【図８】同じく、フィードバックリンクと変速リンクの係合部を示し、斜め上方から見た概略斜視図。
【図９】同じく、フィードバックリンクと変速リンクの係合位置での概略断面図。
【図１０】他の実施形態を示し、フィードバックリンクと変速リンクの係合位置での概略断面図。
【符号の説明】
１ スリット
２ カムプレート
３ フィードバックリンク
５ ボール
７ Ｌリンク
１０ スプール
１１ ステップモータ
１２ 変速リンク
２０ パワーローラ
２３ トラニオン
１３０ キャップ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両などに採用されるトロイダル型無段変速機の変速制御装置の改良に関し、特に、パワーローラの傾転角をフィードバックする機構に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両に用いられるトロイダル型の無段変速機では、アクチュエータに駆動される変速制御弁と、パワーローラの傾転角を変速制御弁へフィードバックする機構を備えたものが知られており、例えば、特開平１０−１４８２４４号公報や特開平７−１９８０１５号公報等がある。
【０００３】
これらは、変速リンクを介してアクチュエータ、変速制御弁、フィードバック機構が連結されており、フィードバック機構は、パワーローラを支持するトラニオンと、このトラニオンに配設されたプリセスカムと、このプリセスカムと摺接するとともに、変速リンクに連結されたフィードバックリンクから構成されている。
【０００４】
プリセスカムは所定のリード（傾斜面）で形成されたカム面またはカム溝を備え、このカム面と摺接するフィードバックリンクが、パワーローラの傾転角（軸回り変位）と、トラニオンの軸方向変位を合成して変速リンクを駆動している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来例では、プリセスカムのリードによってパワーローラの傾転角と、トラニオンの軸方向変位との合成比率が決まり、また、このプリセスカムのリードは、変速指令を与えるアクチュエータの駆動量と傾転角（≒実変速比）の関係も決定している。
【０００６】
ここで、油圧シリンダに駆動されるトラニオンの軸方向変位量は、数mm程度の小さい値であり、また、この軸方向変位によって変速速度が決まる。そして、同じ変速速度を得ようとすると、変速比のＬｏ側（大側）になるにつれて、軸方向変位量は大きくなる。これは、変速比のＬｏ側になるほど入力ディスクの周速が低下するため、Ｈｉ側（小側）と同等の変速速度を得るには、軸方向変位量を大きくしなければならないからである。
【０００７】
そこで、全変速領域で軸方向変位の最適なフィードバックゲインを設定するため、プリセスカムのリード（傾斜面）を傾転角に応じて連続的に変化させるように設定した場合、Ｌｏ側ではアクチュエータの駆動量に対する傾転角は小さくなり、Ｈｉ側では大きくなって、変速指令を与えるアクチュエータの駆動量と傾転角の関係が非線形となってしまう。
【０００８】
すなわち、入力ディスクの周速は、Ｈｉ側では大きく、Ｌｏ側では小さいため、フィードバック量（フィードバックゲイン）を一定にした場合では、周速の大きなＨｉ側で傾転角制御（変速比制御）の安定性を確保するようリードを設定すると、周速の低いＬｏ側では、フィードバック量が過大になって、トルクシフト量の増大や応答性の低下を招いてしまうため、最適なフィードバックゲインを設定するには、Ｈｉ側でのプリセスカムの傾斜を小さくする一方、Ｌｏ側でのプリセスカムの傾斜を大きく設定することで、全変速域で傾転角制御を安定して行うことができる。
【０００９】
しかしながら、アクチュエータの駆動量と傾転角の関係が非線形になると、変速指令を演算するコントロールユニットで、マップに基づいてこの非線形な特性を補償する必要が生じて、プログラムのサイズが増大し、必要とするメモリ容量も増大して製造コストが上昇するという問題がある。
【００１０】
さらに、プリセスカムをトラニオンへ組み付ける際に、軸回り（傾転角方向）の誤差を生じると、コントロールユニットによる上記補償が、全変速域で狂ってしまい変速制御の精度が低下するという問題があった。
【００１１】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、アクチュエータの駆動量とパワーローラの傾転角の関係をほぼ一定に保ちながらも、傾転角に応じたトラニオンの軸方向変位のフィードバック量を最適な値に変化させることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、入出力ディスクに挟持されて傾転自在なパワーローラを回転自在に支持するとともに、所定の軸まわりに回動可能かつ軸方向へ変位可能なトラニオンと、前記トラニオンを軸方向へ駆動する油圧シリンダへの油圧を制御する変速制御弁と、変速リンクを介して前記変速制御弁を駆動するアクチュエータと、前記トラニオンの軸まわりの変位及び軸方向の変位を、前記変速リンクを介して前記変速制御弁へ伝達するフィードバック手段とを備えたトロイダル型無段変速機の変速制御装置において、
前記フィードバック手段は、トラニオンの軸回りの変位を伝達する第１のフィードバック部と、トラニオンの軸方向変位を伝達する第２のフィードバック部と、これら第１及び第２フィードバック部と連結するとともに、前記変速リンクと連結したフィードバックリンクとから構成され、前記フィードバック部によりフィードバックされるトラニオンの軸方向変位のフィードバックゲインは、トラニオンの軸回り変位に応じて変更される。
【００１３】
また、第２の発明は、前記第１の発明において、トラニオンの軸回りの変位に応じてフィードバックリンクへ伝達するフィードバックゲインを、変速比が大きくなるにつれて小さく変更する。
【００１４】
また、第３の発明は、前記第２の発明において、前記第１フィードバック部は、トラニオンの軸回り変位に応じて、トラニオンの軸からの距離が変化するようにフィードバックリンクを揺動させる。
【００１５】
また、第４の発明は、前記第１の発明において、前記第２フィードバック部は、トラニオンの軸方向で係合するとともに、トラニオンの軸回り変位に応じてレバー比を変更可能なリンクを備え、このリンクの一端で前記フィードバックと連結される。
【００１６】
また、第５の発明は、前記第１の発明において、前記第２フィードバック部は、揺動自在に支持されたリンクと、このリンクの一端に設けた球状部とを有し、前記フィードバックリンクは、フィードバックリンクの厚さ方向に沿うように設ける。
【００１７】
また、第６の発明は、前記第５の発明において、前記トロイダル型無段変速機は車両に搭載され、前記円筒状部材は、車体上方側に底部を備える。
【００１８】
【発明の効果】
したがって、第１の発明は、トラニオンの軸回り変位（変速比）に対するフィードバック量を第１フィードバック部で決定し、トラニオンの軸方向変位（変速速度）に対するフィードバック量を第２フィードバック部で決定して、トラニオンの軸方向変位のフィードバックゲインは、トラニオンの軸回り変位に応じて変更するようにしたため、トラニオンの軸回り変位、軸方向変位に対するフィードバック量をそれぞれ独立して設定することが可能となり、アクチュエータの駆動量に対する傾転角の特性をほぼ線形にすると同時に、変速範囲の全域で軸方向フィードバック量を最適に設定できるため、全変速域で安定性と応答性を確保しつつトルクシフト量を低減できる。
【００１９】
また、コントロールユニットは、アクチュエータの駆動量に対する傾転角の非線形性を補償する必要がないため、プログラムサイズ、使用するメモリ容量を縮小するとともに制御ロジックを簡素にすることができ、製造コストの低減も推進できる。
【００２０】
また、第２の発明は、第２フィードバック部がトラニオンの軸回りの変位に応じてフィードバックリンクへ伝達するフィードバックゲインを、変速比が大きくなるにつれて小さく変更するようにしたため、軸方向変位に対するフィードバック量は、変速比のＬｏ側で小さく、Ｈｉ側で大きく設定でき、アクチュエータの駆動量に対する傾転角の特性をほぼ線形にすると同時に、変速範囲の全域で軸方向フィードバック量を最適に設定できるため、全変速域で安定性と応答性を確保しつつトルクシフト量を低減できる。
【００２１】
また、第３の発明は、第１フィードバック部が、トラニオンの軸回り変位に応じて、トラニオンの軸からの距離が変化するようにフィードバックリンクを揺動させることで、例えば、トラニオンの軸方向変位の影響を受けることなく、トラニオンの軸回り変位（変速比）の変化に対するフィードバック量の変化をほぼ一定とすることで、制御の非線形性を抑制することができる。
【００２２】
また、第４の発明は、第２フィードバック部が、トラニオンの軸方向で係合するとともに、トラニオンの軸回り変位に応じてレバー比を変更可能なリンクによってフィードバックリンクを揺動させるため、例えば、入力ディスクの周速が大きくなる変速比のＨｉ側では軸方向変位量に対するフィードバック量を大きく設定し、入力ディスクの周速が小さくなる変速比のＬｏ側では軸方向変位量に対するフィードバック量を小さく設定することで、全変速域で応答性と安定性を両立しつつ、トルクシフト量も低減できる。
【００２３】
また、第５の発明は、第２フィードバック部とフィードバックリンクの連結位置では、揺動自在に支持されたリンクの一端に設けた球状部が、フィードバックリンクに設けた円筒状部材の内周と摺接して第２フィードバック部の変位をフィードバックリンクへ伝達する。
【００２４】
ここで、円筒状部材はフィードバックリンクの厚さ方向に沿うように設けられており、周囲のオイルが球状部と円筒状部材の内周に進入するのを抑制し、オイル中のコンタミナントが球状部と円筒状部材内周との隙間に詰まるのを防止でき、第２フィードバック部とフィードバックリンクの円滑な相対運動を確保して、変速制御の信頼性を確保できるのである。
【００２５】
また、第６の発明は、円筒状部材はフィードバックリンクの厚さ方向に沿うように設けられており、かつ、その車体上方側には底部が設けてあるため、上方から滴下されるオイルが球状部と円筒状部材の内周に進入するのを抑制し、オイル中のコンタミナントが球状部と円筒状部材内周との隙間に詰まるのを防止でき、第２フィードバック部とフィードバックリンクの円滑な相対運動を確保して、変速制御の信頼性を確保できるのである。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００２７】
図１〜図３は、ハーフトロイダル型無段変速機の変速制御装置に、本発明を適用した一例を示し、図示しないコントロールユニットの指令に応じてステップモータ１１が変速リンク１２を介して変速制御弁１００のスプール１０を駆動するとともに、パワーローラ２０を支持するトラニオン２３の軸回り変位（＝傾転角）と軸方向変位が、変速リンク１２を介してスプール１０へフィードバックされるものである。
【００２８】
変速リンク１２の一端には、減速機構１３を介してアクチュエータとしてのステップモータ１１により軸方向へ駆動されるスライダ１４に突設したピン１５と係合する係合部９１が形成される。
【００２９】
さらに、変速リンク１２の途中の所定の位置では、図１、図２に示すように、連結部材１６のピン１７を介して、変速制御弁１００の内周を摺動するスプール１０のロッド１０１が連結される。
【００３０】
図２、図３に示すように、変速制御弁１００は、トラニオン２３を軸方向へ駆動する油圧シリンダ３０の油室３０Ａと連通したポート１００Ｌと、同じく油室３０Ｂと連通したポート１００Ｈと、これらポート１００Ｌ、１００Ｈの間に形成されて油圧供給源と連通したポート１００Ｐと、ポート１００Ｌ、１００Ｈの隣にそれぞれ配設されたドレーンポートを備える。
【００３１】
スプール１０の変位に応じてポート１００Ｐの供給圧を一方の油室へ供給し、他方の油室をドレーンに接続してピストン３１の表裏の差圧を変更することで、トラニオン２３を軸方向へ駆動し、パワーローラ２０を傾転させる。
【００３２】
そして、図３のように、対向するトラニオン２３、２３をそれぞれ駆動する油圧シリンダ３０、３０の油室３０Ａ、３０Ｂの配置は逆転しており、ポート１００Ｌからの油圧Ｐｌｏが上昇すると、図中左側のトラニオン２３は上昇する一方、図中右側のトラニオン２３は下降して、入力ディスク２１、出力ディスク２２に挟持、押圧されたパワーローラ２０は、図３のように入力ディスク２１が回転する場合、変速比のＬｏ側（大側）に傾転する。
【００３３】
逆に、ポート１００Ｈからの油圧Ｐｈｉが上昇すると、図中左側のトラニオン２３は下降する一方、図中右側のトラニオン２３は上昇して、パワーローラ２０は、変速比のＨｉ側（小側）に傾転する。
【００３４】
次に、パワーローラ２０の傾転角とトラニオン２３の軸方向変位を変速制御弁１００へフィードバックするフィードバック機構について説明する。
【００３５】
変速リンク１２には、ステップモータ１１と連結した他端に、フィードバック機構の出力となるフィードバックリンク３の一端に形成したピン９と係合する係合部９０が形成される。
【００３６】
パワーローラ２０を支持する複数のトラニオン２３のうち、一つのトラニオン２３の下部には、パワーローラ２０の傾転角（トラニオン２３の軸回り変位＝変速比）を、変速制御弁１００に伝達するためカムプレート２と、トラニオン２３の軸方向変位を変速制御弁１００へ伝達するためのアーム６が配設される。
【００３７】
カムプレート２には、トラニオン２３の軸２３Ｃからの半径方向距離が、傾転角の変化に対応して一定の比率で変化するスリット１（カム溝）が形成され、このスリット１には、フィードバックリンク３の他端に形成したピン４が摺接する。
【００３８】
ここで、スリット１の形状は、軸２３Ｃからの半径方向距離が、傾転角の変化に対応して一定の比率で変化するように設定することで、ステップモータ１１の駆動量に対する変速リンク１２の移動と、傾転角の変化量が比例関係となるように設定される。また、スリット１の形状は、傾転角に代わって、変速比がステップモータ１１の駆動量に比例するように設定することも可能である。
【００３９】
なお、ピン４はスリット１を貫通するとともに、図示しない抜け止め手段を備えてフィードバックリンク３とカムプレート２を常時連結する。
【００４０】
また、フィードバックリンク３の途中（ピン４とピン９の間）には、スリット１による傾転角のみのフィードバックの際に、揺動支点となることが可能な孔部３Ａが形成され、この孔部３Ａの内周には、トラニオン２３の軸方向変位をフィードバックするため、Ｌ字状のリンク７（以下、Ｌリンク７とする）の一端に形成されたボール５が係合する。
【００４１】
次に、トラニオン２３の軸方向変位をフィードバックするＬリンク７は、図１、図３に示すように、トラニオン２３の軸２３Ｃとほぼ直交する方向で、フィードバックリンク３の全長方向とほぼ平行するような軸７Ａによって、揺動自在に支持される。
【００４２】
そして、トラニオン２３と対向するＬリンク７の側面には、スリット８が貫通形成されて、このスリット８の内周には、トラニオン２３の側面から突設されたアーム６がトラニオン２３の軸方向で係合し、トラニオン２３の軸方向変位に応じて、ボール５を介してフィードバックリンク３を駆動する。
【００４３】
ここで、Ｌリンク７のスリット８は、図１、図４に示すように、全変速範囲でアーム６を係止しないように形成され、傾転角によってレバー比が変化するように構成される。
【００４４】
すなわち、傾転角（図中φ）がＨｉ側のときには、図４（Ａ）のように、アーム６は図中左側に位置し、アーム６とスリット８が接する位置から揺動支点７Ａまでの距離は短くなってＬｈとなる。
【００４５】
一方、傾転角（図中φ）がＬｏ側のときには、図４（Ｂ）のように、アーム６は図中右側に位置し、アーム６とスリット８が接する位置から揺動支点７Ａまでの距離は長くなってＬｌとなる。
【００４６】
したがって、傾転角がＨｉ側のときには、トラニオン２３の軸方向変位量に対するフィードバックリンク３の変位は大きくなる一方、傾転角がＬｏ側のときには、トラニオン２３の軸方向変位量に対するフィードバックリンク３の変位が小さくなる。
【００４７】
したがって、Ｌリンク７のスリット８とアーム６により、傾転角の大きさに応じてフィードバックゲインが変更されることになり、傾転角がＨｉ側のときにはフィードバックゲインは大きく、傾転角がＬｏ側のときにはフィードバックゲインが小さく設定される。
【００４８】
そして、カムプレート２に形成されたスリット１と、フィードバックリンク３のピン４により、パワーローラ２０の傾転角の変化に対してフィードバックリンク３のピン９は、一定の比率で変位し、図２の位置を図５に示す（Ｂ）と等価とすると、駆動側トルク入力の外乱等により図５（Ｂ）から傾転角がＬｏ側へ変化すると、図５（Ａ）のように、スリット１に係合したピン４が下方に変位して、Ｌリンク７のボール５を支点としてフィードバックリンク３が時計回りに変位する。
【００４９】
したがって、ボール５は図中Ｂ方向へ変位して、図２において、スプール１０を上方へ駆動する。これにより、ポート１００Ｐとポート１００Ｈを連通するとともに、ポート１００Ｌをドレーンに連通する。
【００５０】
よって、変速比のＨｉ側へ戻る方向の油圧力がトラニオン２３に加わり、ステップモータ１１で設定した傾転角（変速比）を、ほぼ維持することができるのである。
【００５１】
同様に、コーストトルクの入力等により、図５（Ｂ）から傾転角がＨｉ側へ変化すると、図５（Ｃ）のように、スリット１に係合したピン４が上方に変位して、Ｌリンク７のボール５を支点としてフィードバックリンク３が反時計回りに変位する。
【００５２】
したがって、ボール５は図中Ａ方向へ変位して、図２において、スプール１０を下方へ駆動する。これにより、ポート１００Ｐとポート１００Ｌが連通され、また、ポート１００Ｈはドレーンに連通する。
【００５３】
よって、変速比のＬｏ側へ戻る方向の油圧力がトラニオン２３へ加わり、ステップモータ１１で設定した傾転角（変速比）をほぼ維持することができるのである。
【００５４】
以上のように、図４に示したような、傾転角に応じたレバー比に変化するＬリンク７の揺動と、図５に示したような、傾転角の変化に応じたカムプレート２の回動によって、フィードバックリンク３が駆動される為、Ｌリンク７による傾転角に応じて変化するフィードバック量と、カムプレート２に形成されたスリット１によるステップモータ１１の駆動量に比例するフィードバック量を合成することができ、ステップモータ１１の駆動量に対するフィードバック量の関係をほぼ一定（比例関係）に保ちながらも、パワーローラ２０の傾転角に応じてトラニオン２３の軸方向変位に対するフィードバック量を最適な値に変化させることが可能となって、ステップモータ１１の駆動量と傾転角の関係をほぼ線形に保ちつつ、全変速域で応答性と安定性を確保し、かつ、トルクシフト量もできる。
【００５５】
また、非線形の関係を補償することがなくなって、プログラムサイズを縮小してメモリの必要量を低減することが可能となり、製造コストの低減と、制御ロジックを簡素なものにすることができるのである。
【００５６】
図６は、第２の実施形態を示し、前記第１実施形態のフィードバック機構と、ステップモータ１１の位置を入れ替えるとともに、フィードバックリンク３を変速リンク１２に重ねるように配置し、カムプレート２及びＬリンク７を変速リンク１２の端部より変速制御弁１００側に配設したもので、その他の構成は前記第１実施形態と同様である。
【００５７】
前記第１実施形態では、変速リンク１２の端部から延長する方向にフィードバックリンク３を配置していたが、図６に示すように、フィードバックリンク３と変速リンク１２の端部をピン９で連結するとともに、フィードバックリンク３を変速リンク１２と重ねるように配置することにより、カムプレート２及びＬリンク７を変速制御弁１００側へ寄せて配置することができる。
【００５８】
したがって、変速リンク１２の全長に応じたスペースを確保すれば、ステップモータ１１、変速制御弁１００、フィードバック機構を配置することが可能となって、トロイダル型無段変速機の小型化を推進することが可能となるのである。
【００５９】
なお、上記実施形態において、フィードバック機構、ステップモータ１１、変速制御弁１００の配置は、上記の位置に限定されるものではなく、前記従来例に開示されるように、任意に組み合わせることができる。
【００６０】
また、上記実施形態において、フィードバックリンク３の端部にピン４を設ける一方、途中にＬリンク７を連結したが、Ｌリンク７をフィードバックリンク３の端部で連結し、ピン４をフィードバックリンク３の途中に設けてカムプレート２に係合させてもよい。
【００６１】
図７〜図９は、第３の実施形態を示し、前記第１実施形態のＬリンクのボールとフィードバックリンクの係合を、孔部３Ａに代わって有底の円筒状部材で形成されたキャップ１３０を介して行うようにしたもので、その他の構成は前記第１実施形態とほぼ同様であり、同一のものに同一の符号を付した。
【００６２】
図７において、パワーローラ２０の傾転角に相当する変位と、トラニオン２３の軸方向変位とを合成するフィードバックリンク１０３には、前記第１実施形態の孔部３Ａに代わって、有底の円筒状部材で構成されたキャップ１３０が、前記孔部３Ａの位置で、底部１３０ｚを変速機上方（車体上方で図中Ｚ軸方向）に向けた状態でフィードバックリンク１０３の上面に設けられる。なお、キャップ１３０は全体的に車体の上下方向（Ｚ軸方向でフィードバックリンクの厚さ方向）に沿うように配設されるが、変速機が搭載される姿勢によっては、車体上下方向に対して傾斜してもよい。
【００６３】
そして、図８、図９にも示すように、キャップ１３０の内周１３０ａでＬリンク７０に設けたボール５（球状部）が係合し、前記第１実施形態と同様に、トラニオン２３の軸方向変位を板状のフィードバックリンク１０３へ伝達する。
【００６４】
ここで、円筒状のキャップ内周１３０ａとボール５のクリアランスは、Ｌリンク７０の動きを正確に伝えるため、できるだけ小さくする必要があり、このボール５とキャップ内周１３０ａの間に、オイル中のコンタミナントなどが入り込むと抵抗が増大することになって、Ｌリンク７０とフィードバックリンク１０３の円滑な動きを阻害することになる。
【００６５】
そこで、本実施形態では、キャップ１３０の底部１３０ｚを変速機上方へ向けて取り付け、変速機上方からオイルパン（図示せず）へ向けて滴下するオイルが直接ボール５にかかるのを防ぎ、コンタミナントがボール５と内周１３０ａの間で詰まるのを防ぎ、Ｌリンク７０とフィードバックリンク１０３の相対的な変位を常にスムーズな状態に維持して変速比の制御精度の向上を進めるものである。
【００６６】
なお、図７は、トロイダル型無段変速機のバルブボディ２００に配設された変速制御機構を底部（オイルパン側）から見たもので、図中下方が変速機の上方（車体上方）となり、図中Ｘ軸方向が車体の前後方向を示し、図中Ｙ軸方向が車幅方向を示している。
【００６７】
ここで、Ｌリンク７０及びフィードバックリンク１０３等は、基本的には前記第１実施形態と同様の構成であるが、その細部については若干異なるため、説明する。
【００６８】
トラニオン２３とＬリンク７０の係合は、前記第１実施形態のスリット８に代わって、図７、図８のように円弧状の溝部１０８が形成され、この溝部１０８にトラニオン２３から外周へ向けて突設されたアーム１０６の端部が摺接する。
【００６９】
なお、アーム１０６は、図７において、円筒状に形成されたトラニオン２３の下端部２３Ａを直径方向に貫通するように配置されている。
【００７０】
溝部１０８を設けるため、Ｌリンク７０は図７、図８において、Ｙ軸方向に延設された板状部７０ｙと、Ｚ軸方向（車体上方）に突設された棒状部７０ｚを結合し、所定の位置に図中Ｘ軸方向に沿った貫通孔７１で揺動軸１７０に支持され、板状部７０ｙの端面は、トラニオン２３を取り囲むように形成されて、この端面に上記溝部１０８が形成される。なお、揺動軸１７０はバルブボディ２００側で支持される。
【００７１】
車体上方に延びた棒状部７０ｚの先端にはボール５が固設されて、キャップ１３０の内周１３０ａに係合し、トラニオン２３の軸方向変位がフィードバックリンク１０３に伝達される。
【００７２】
ここで、バルブボディ２００の下面には、図７に示すように、フィードバックリンク１０３のオイルパン側（車体下方）の面と摺接してフィードバックリンク１０３の自重を支持するスライダ１５０、１５１が、フィードバックリンク１０３とＬリンク７０の連結位置を挟むように配置される。
【００７３】
ここで、内周１３０ａでＬリンク７０のボール５と摺接するキャップ１３０の高さ（深さ）は、Ｌリンク７０の揺動範囲に応じて設定すればよい。
【００７４】
すなわち、図７〜図９において、Ｌリンク７０は、Ｘ軸方向に沿った揺動軸１７０周りに回動し、ボール５とキャップ１３０の内周１３０ａの摺接位置は、図中Ｚ軸方向に変化するので、トラニオン２３の軸方向変位とＬリンク７０のレバー比に応じたボール５のＺ軸方向変位に応じて、キャップ１３０の高さが設定される。
【００７５】
Ｌリンク７０のボール５と係合するキャップ１３０は、底部１３０ｚを変速機の上方に向けた状態で内周を封止するようにフィードバックリンク１０３に取り付けられたため、変速機上方からのオイルが、ボール５と内周１３０ａに入り込むのを抑制し、オイル中のコンタミナントがボール５と内周１３０ａの隙間に詰まるのを防いで、フィードバックリンク１０３及びＬリンク７０の円滑な作動を保証することができ、変速比制御の非線形性を抑制して、全変速域で応答性と安定性を両立させるのに加え、オイル中のコンタミナントの影響を抑制して信頼性も確保できるのである。
【００７６】
なお、ボール５と摺接するキャップ１３０は、フィードバックリンク１０３と別体に形成した後、圧入や溶接などによって固設してもよい。
【００７７】
例えば、図１０に示すように、キャップ１３０の開口端１３１側に段部１３２を形成し、この段部１３２から開口端１３１までをフィードバックリンク１０３に設けた貫通孔１０３ａへ圧入し、さらに、段部１３２の外周を溶接しビード２０１を形成することにより、フィードバックリンク１０３とキャップ１３０は強固に結合され、キャップ１３０をフィードバックリンク１３０と一体で成形する場合に比して製造コストを低減できるのである。
【００７８】
また、キャップ１３０に底部１３０ｚを設けた例を示したが、キャップ１３０は、底部１３０ｚが無い円筒状であってもよく、この場合、周囲からのオイルがボール５と内周１３０ａに入り込むのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すトロイダル型無段変速機の変速制御装置を示す概略斜視図。
【図２】同じく変速制御装置の概略平面図。
【図３】トロイダル型無段変速機の概念図。
【図４】Ｌリンクの側面図で、（Ａ）は傾転角がＨｉ側のときを、（Ｂ）は傾転角がＬｏ側のときをそれぞれ示す。
【図５】カムプレートとフィードバックリンクの関係を示す平面図で、（Ａ）は傾転角がＬｏ側へ変化したときを、（Ｂ）は図２と等価な状態を、（Ｃ）は傾転角がＨｉへ変化したときをそれぞれ示す。
【図６】第２の実施形態を示す変速制御装置の概略斜視図。
【図７】第３の実施形態を示す変速制御装置の斜視図で、変速機の底部から見た状態を示す。
【図８】同じく、フィードバックリンクと変速リンクの係合部を示し、斜め上方から見た概略斜視図。
【図９】同じく、フィードバックリンクと変速リンクの係合位置での概略断面図。
【図１０】他の実施形態を示し、フィードバックリンクと変速リンクの係合位置での概略断面図。
【符号の説明】
１ スリット
２ カムプレート
３ フィードバックリンク
５ ボール
７ Ｌリンク
１０ スプール
１１ ステップモータ
１２ 変速リンク
２０ パワーローラ
２３ トラニオン
１３０ キャップ
Claims (6)
- 入出力ディスクに挟持されて傾転自在なパワーローラを回転自在に支持するとともに、所定の軸まわりに回動可能かつ軸方向へ変位可能なトラニオンと、
前記トラニオンを軸方向へ駆動する油圧シリンダへの油圧を制御する変速制御弁と、
変速リンクを介して前記変速制御弁を駆動するアクチュエータと、
前記トラニオンの軸まわりの変位及び軸方向の変位を、前記変速リンクを介して前記変速制御弁へ伝達するフィードバック手段とを備えたトロイダル型無段変速機の変速制御装置において、
前記フィードバック手段は、トラニオンの軸回りの変位を伝達する第１のフィードバック部と、トラニオンの軸方向変位を伝達する第２のフィードバック部と、これら第１及び第２フィードバック部と連結するとともに、前記変速リンクと連結したフィードバックリンクとから構成され、前記フィードバック部によりフィードバックされるトラニオンの軸方向変位のフィードバックゲインは、トラニオンの軸回り変位に応じて変更されることを特徴とするトロイダル型無段変速機の変速制御装置。 - 前記第２フィードバック部は、トラニオンの軸回りの変位に応じてフィードバックリンクへ伝達するフィードバックゲインを、変速比が大きくなるにつれて小さく変更することを特徴とする請求項１に記載のトロイダル型無段変速機の変速制御装置。
- 前記第１フィードバック部は、トラニオンの軸回り変位に応じて、トラニオンの軸からの距離が変化するようにフィードバックリンクを揺動させることを特徴とする請求項２に記載のトロイダル型無段変速機の変速制御装置。
- 前記第２フィードバック部は、トラニオンの軸方向で係合するとともに、トラニオンの軸回り変位に応じてレバー比を変更可能なリンクを備え、このリンクの一端で前記フィードバックと連結されたことを特徴とする請求項１に記載のトロイダル型無段変速機の変速制御装置。
- 前記第２フィードバック部は、揺動自在に支持されたリンクと、このリンクの一端に設けた球状部とを有し、
前記フィードバックリンクは、前記リンクの球状部と係合する円筒状部材を、フィードバックリンクの厚さ方向に沿うように設けたことを特徴とする請求項１に記載のトロイダル型無段変速機の変速制御装置。 - 前記トロイダル型無段変速機は車両に搭載され、
前記円筒状部材は、車体上方側に底部を備えたことを特徴とする請求項５に記載のトロイダル型無段変速機の変速制御装置。
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