JP3402501B2 - トロイダル型無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はトロイダル型無段変速
機の変速比制御装置、特に油圧制御により変速比を変化
させるようにしたものに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車などに搭載されるトロイダル型無
段変速機は、エンジン出力が入力される入力ディスク
と、該入力ディスクと同軸上に対向配置された出力ディ
スクと、該出力ディスクと上記入力ディスクとの間に両
ディスクに接触した状態で傾動可能に配置されたパワー
ローラとを有し、上記パワーローラを傾動させることに
より、両ディスクに対する接触位置を変化させて変速比
を無段階に調整するようにしたものであるが、この種の
トロイダル型無段変速機においては、油圧制御により変
速比を変化させるようにしたものがある。

【０００３】例えば特開昭６１−１１９８６６号公報に
よれば、入、出力ディスク間に接触状態で配置した左右
一対のパワーローラを、それぞれローラ支持部材（トラ
ニオン）で回転自在に支持すると共に、これらのトラニ
オンをそれぞれスライドさせる油圧シリンダと、バルブ
ボディ、該バルブボディ内に軸方向に移動可能に挿入さ
れたスリーブ及び該スリーブ内に軸方向に移動可能に挿
入されたスプールとで３層構造とされた変速比制御バル
ブとを設けて、変速時に、例えば変速比制御バルブの一
方の延長方向に配置した変速用アクチュエータを作動さ
せることにより、上記スリーブを軸方向に移動させて上
記油圧シリンダに対する作動圧の給排を行うと共に、上
記パワーローラの傾転に伴うトラニオンの移動量を該変
速比制御バルブの他方の延長方向に配置したＬ型リンク
からなる伝達機構を介して上記スプールに伝達すること
により、その移動量に応じた目標変速比が実現されたと
きに上記作動圧の給排を停止するようにした構成が示さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術のように、変速比制御バルブを、バル
ブボディ、スリーブ及びスプールの３層構造にしたもの
においては、作動油のリークが多いことからオイルポン
プの駆動損失が大きくなる。

【０００５】しかも、変速比制御バルブ、変速用アクチ
ュエータ及び伝達機構が直列に配置されることになるの
で、全長が長くなってレイアウト性が低下する。また、
変速比制御バルブと変速用アクチュエータとの軸心が精
度よく一致していないと、変速比制御バルブが安定して
作動せず、このため高度な取付精度が要求されることに
もなる。

【０００６】この発明は、入、出力ディスク間に配置し
たパワーローラを支持するローラ支持部材と、このロー
ラ支持部材をスライドさせる油圧室に対する作動圧の給
排を制御する変速比制御バルブとを備え、駆動手段によ
って作動される変速比制御バルブの給排動作に伴う上記
ローラ支持部材の移動量を、伝達手段を介して変速比制
御バルブに伝達するようにしたトロイダル型無段変速機
の変速比制御装置における上記の問題に対処するもの
で、この種の変速比制御装置を、安価にかつコンパクト
に構成することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に係る発明（以下、第１発明という）は、同軸上に対
向配置された入力ディスク及び出力ディスクと、両ディ
スク間に配置されてこれらのディスクへの接触位置によ
って両ディスク間の変速比を変化させるパワーローラ
と、このパワーローラを支持するローラ支持部材と、こ
のローラ支持部材をスライドさせる油圧室に対する作動
圧の給排を制御する変速比制御バルブとを有するトロイ
ダル型無段変速機において、上記変速比制御バルブを、
両者の相対移動で油路を切り換える固定部材と１つのス
ライド部材とで構成すると共に、該変速比制御バルブ
と、上記スライド部材を作動させる駆動手段と、上記ロ
ーラ支持部材の移動量をスライド部材に伝達する伝達手
段とを、レバー部材を介して各要素の作用方向がほぼ平
行となるように、且つこれらのうちの１つの要素がレバ
ー部材の中間に、残りの２つの要素がレバー部材におけ
る上記１つの要素に対して該レバー部材を挟んで反対側
に位置する両端側にそれぞれ位置するように配置し、且
つ、各要素の端部をレバー部材に当接させたことを特徴
とする。

【０００８】また、本願の請求項２に係る発明（以下、
第２発明という）は、上記第１発明の構成において、レ
バー部材の中間に伝達手段、両端側に変速比制御バルブ
及び駆動手段をそれぞれ配置し、レバー部材に当接して
いる伝達手段の端部から同じくレバー部材に当接してい
る変速比制御バルブの端部までの距離と、上記伝達手段
の端部から同じくレバー部材に当接している駆動手段の
端部までの距離とをほぼ同じとしたことを特徴とする。

【０００９】そして、本願の請求項３に係る発明（以
下、第３発明という）は、上記第１発明又は第２発明の
構成において、伝達手段を、一端がローラ支持部材に固
設されたプリセスカムと当接し、他端がレバー部材に当
接するＬ形リンクで構成したことを特徴とする。

【００１０】さらに、本願の請求項４に係る発明（以
下、第４発明という）は、上記第１発明から第３発明の
いずれかの構成において、変速比制御バルブに、スライ
ド部材の先端がレバー部材に当接するように該スライド
部材を押圧付勢するスプリングを備えたことを特徴とす
る。

【００１１】

【作用】上記の構成によれば次の作用が得られる。

【００１２】すなわち、第１〜第４発明のいずれにおい
ても、変速比制御バルブと駆動手段とを作用方向がほぼ
平行となるように分離して配置しているので、変速比制
御バルブと駆動手段との軸心が精度よく一致していない
と変速比制御バルブが安定して作動しないという問題が
低減され、変速比制御バルブの取付精度を不必要に高く
する必要がなく製造コストが低減されることになる。

【００１３】そして、変速比制御バルブとして、スライ
ド部材が１つの２層弁を使用できるので、作動油のリー
ク量が低減されると共に、制御性が向上することにもな
る。

【００１４】しかも、変速比制御バルブ、駆動手段及び
伝達手段を直列に配置する必要がないので、全長が短縮
されてコンパクトに構成されることになる。

【００１５】また、変速比制御バルブ、駆動手段及び伝
達手段のうちの１つの要素がレバー部材の中間に配置さ
れ、この要素に対して、残りの２つの要素が、レバー部
材を挟んで反対側で両端側に配置され、且つ、各要素の
端部がレバー部材に当接しているので、該レバー部材に
対する接続関係が簡素化されることになる。

【００１６】特に、第２発明によれば、伝達手段がレバ
ー部材の中間に配置され、この伝達手段に対して、変速
比制御バルブ及び駆動手段がレバー部材を挟んで反対側
で両端側に配置され、且つ、それぞれレバー部材に当接
している伝達手段の端部と変速比制御バルブの端部との
距離と、上記伝達手段の端部と駆動手段の端部との距離
とがほぼ同じであるので、ストローク量の設定が容易に
行うことができるという利点がある。

【００１７】そして、第３発明によれば、一端がローラ
支持部材に固設されたプリセスカムに伝達手段としての
Ｌ形リンクの一端を当接させ、他端を上記レバー部材に
当接させたことにより、また、第４発明によれば、変速
比制御バルブに、スライド部材の先端がレバー部材に当
接するように該スライド部材を押圧付勢するスプリング
を備えたことにより、トロイダル型無段変速機におい
て、上記第１、第２発明の作用がより確実に実現される
ことになる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１９】図１に示すように、この実施例に係る自動
車のパワートレイン１は、エンジン２と、エンジン出力
軸２ａに連結されたトルクコンバータ３と、このトルク
コンバータ３の出力が伝達される減速装置１０と、上記
エンジン２の出力がトルクコンバータ３をバイパスして
入力されるトロイダル型無段変速機３０とを有し、上記
減速装置１０もしくはトロイダル型無段変速機３０の出
力、またはその両者の出力が出力軸４を介して図外の駆
動輪に伝達されるようになっている。

【００２０】上記トルクコンバータ３は、エンジン出力
軸２ａに連結されたケーシング３ａと一体のポンプ３ｂ
と、このポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂによ
り作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該タービ
ン３ｃと上記ポンプ３ｂとの間に介設されてトルク増大
作用を行うステータ３ｄとを有し、上記タービン３ｃと
一体回転するタービンシャフト３ｅに外嵌された中空シ
ャフト３ｆの前端側がワンウェイクラッチ３ｇを介して
上記ステータ３ｄに連結されている。この中空シャフト
３ｆの後方へ延びる中間部が変速機ケーシング６０に固
定されていると共に、該中空シャフト３ｆの後端部と上
記タービンシャフト３ｅの後端部とが上記減速装置１０
に連結されている。さらに、上記中空シャフト３ｆに外
嵌され、かつ一端が上記ケーシング３ａに連結されたポ
ンプシャフト３ｈの軸端部にはオイルポンプ５が設けら
れており、このオイルポンプ５がケーシング３ａを介し
て上記エンジン２により駆動されるようになっている。

【００２１】そして、上記減速装置１０は、上記タービ
ンシャフト３ｅと同軸上に直列に配置された第１遊星歯
車機構１１及び第２遊星歯車機構１２を有し、エンジン
２側に配置された第１遊星歯車機構１１が後退用とさ
れ、また、第２遊星歯車機構１２が前進用とされてい
る。

【００２２】上記第１遊星歯車機構１１は、シングルピ
ニオン式とされて、上記タービンシャフト３ｅに結合さ
れたサンギヤ１３を有し、該サンギヤ１３に噛合するピ
ニオン１４を回転自在に支持するキャリヤ１５が、変速
機ケーシング６０に固定された上記中空シャフト３ｆに
結合されていると共に、上記ピニオン１４に噛合するリ
ングギヤ１６がリバースクラッチ１７を介してタービン
シャフト３ｅと同一軸線上に配置された上記出力軸４に
連結されている。

【００２３】また、上記第２遊星歯車機構１２は、ダブ
ルピニオン式とされて、インナピニオン１８が上記第１
遊星歯車機構１１のピニオン１４と一体化されていると
共に、該第１遊星歯車機構１１のサンギヤ１３が第２遊
星歯車機構１２のサンギヤに共用されている。また、上
記インナピニオン１８とアウタピニオン１９とを固定支
持するキャリヤ２０は、上記第１遊星歯車機構１１のキ
ャリヤ１５と一体化されて中空シャフト３ｆを介して変
速機ケーシング６０に固定されている。さらに、この第
２遊星歯車機構１２を構成するリングギヤ２１は、フォ
ワードクラッチ２２及びワンウェイクラッチ２３を介し
て上記出力軸４に連結されている。したがって、上記リ
バースクラッチ１７を締結したときには、タービンシャ
フト３ｅの出力が第１遊星歯車機構１１を介して上記出
力軸４に伝達されて、該出力軸４を後退方向に回転駆動
する。また、フォワードクラッチ２２を締結したときに
は、上記タービンシャフト３ｅの出力が第２遊星歯車機
構１２を介して上記出力軸４に伝達されて、該出力軸４
を前進方向に回転駆動する。

【００２４】一方、上記トロイダル型無段変速機３０
は、上記出力軸４上に直列に配置された一対の第１、第
２無段変速機構３１，３２を有する。これらの無段変速
機構３１，３２は同様の構成とされており、上記出力軸
４上に該軸４に対して回転自在に設けられた入力ディス
ク３３と、各入力ディスク３３に対向配置されて出力軸
４と一体回転する出力ディスク３４と、該出力ディスク
３４と入力ディスク３３との間に両ディスク３３，３４
にそれぞれ接触した状態で回転及び傾動可能に配置され
た一対のパワーローラ３５，３５とを有する。

【００２５】そして、上記第１、第２無段変速機構３
１，３２における入力ディスク３３，３３間には、これ
らの入力ディスク３３，３３に対して相対回転可能とさ
れた中間ディスク３６が配置されていると共に、この中
間ディスク３６と各入力ディスク３３，３３との間に複
数のローディングカム３７…３７がそれぞれ介装されて
いる。これらのローディングカム３７…３７は、上記エ
ンジン２より各入力ディスク３３に入力される入力トル
クが大きくなるほど、各カム３７による各入力ディスク
３３に対する押付力が増大するようになっている。

【００２６】さらに、上記中間ディスク３６を介して各
入力ディスク３３にエンジン２の出力を入力するための
入力軸５１が上記出力軸４に平行に配置されている。こ
の入力軸５１の前端側には第１ギヤ５２が設けられて、
該第１ギヤ５２が中間ギヤ５３に噛合されていると共
に、この中間ギヤ５３が、動力分配クラッチ５４を介し
て上記ポンプシャフト３ｈに接続される出力ギヤ５５に
噛合されている。また、上記入力軸５１の後端側には、
上記中間ディスク３６と一体的に設けられた入力ギヤ５
６に噛合する第２ギヤ５７が一体的に設けられている。
したがって、上記動力分配クラッチ５４を締結した場合
には、トルクコンバータ３をバイパスしたエンジン２の
出力が、入力ギヤ５６を介してトロイダル型無段変速機
３０における第１、第２無段変速機構３１，３２を構成
する各入力ディスク３３，３３に入力され、図のように
各パワーローラ３５…３５の傾動角度に応じた所定の変
速比（減速比）で各入力ディスク３３，３３の回転が変
速されて各出力ディスク３４，３４に伝達されるように
なっている。

【００２７】次に、トロイダル型無段変速機３０を構成
する第１、第２無段変速機構３１，３２の構成をさらに
具体的に説明する。なお、第１無段変速機構３１及び第
２無段変速機構３２は、上記したように同様の構成であ
るので、第１無段変速機構３１を代表して説明する。

【００２８】すなわち、第１無段変速機構３１には、図
２に示すように、上下方向に配置された第１、第２トラ
ニオン３８，３９が設けられており、これらのトラニオ
ン３８，３９にピボットシャフト４０，４０を介してパ
ワーローラ３５，３５がそれぞれ回転自在に支持されて
いる。

【００２９】一方、変速機ケーシング６０にリンクポス
ト６１を介して取り付けられた支持部材６２には、上記
第１、第２トラニオン３８，３９の上端部がそれぞれ球
面軸受６３，６３を介して回動自在に支持されていると
共に、変速機ケーシング６０と一体の仕切壁６４にリン
クポスト６５を介して取り付けられた支持部材６６に
は、上記第１、第２トラニオン３８，３９の下端部がそ
れぞれ球面軸受６７，６７を介して回動自在に支持され
ている。そして、第１、第２トラニオン３８，３９に
は、上記出力軸４と直交する方向に延長されたトラニオ
ンシャフト４１ａ，４１ｂがそれぞれ一体的に取り付け
られている。これらのトラニオンシャフト４１ａ，４１
ｂの先端側は、それぞれ上記仕切壁６４を貫通してオイ
ルパン６８で覆われた下部空間に突出している。

【００３０】また、上記仕切壁６４には、第１、第２ト
ラニオン３８，３９を上下にスライドさせるための第
１、第２油圧シリンダ７１，７２が設けられている。こ
れらの油圧シリンダ７１，７２は、仕切壁６４に形成さ
れた隔壁部６４ａ，６４ａにより、それぞれ上部油圧室
７１ａ，７２ａと下部油圧室７１ｂ，７２ｂとにそれぞ
れ分割されている。このうち、第１トラニオン３８側の
第１油圧シリンダ７１における上部及び下部油圧室７１
ａ，７１ｂには、それぞれトラニオンシャフト４１ａに
遊嵌合された環状の変速ピストン７３ａ，７３ｂが内挿
されている。

【００３１】そして、上部油圧室７１ａに内挿された変
速ピストン７３ａと上記第１トラニオン３８の下端との
間にはスラストベアリング４２が介装されている。ま
た、上記下部油圧室７１ｂに内挿された変速ピストン７
３ｂの下面には、上記トラニオンシャフト４１ａの下端
部分に外装されたスラストベアリング４３が隣接配置さ
れている。そして、トラニオンシャフト４１ａの下端部
分には、後述する変速比制御装置８０を構成するプリセ
スカム８１が、上記スラストベアリング４３に隣接して
スプライン嵌合されていると共に、そのボス部の下面に
当接した状態で上記トラニオンシャフト４１ａに装着さ
れたサークリップ４４により、該プリセスカム８１ない
し上記変速ピストン７３ｂが支持されている。

【００３２】一方、第２トラニオン３９側の第２油圧シ
リンダ７２における上部及び下部油圧室７２ａ，７２ｂ
についても、それぞれトラニオンシャフト４１ｂに遊嵌
合された環状の変速ピストン７４ａ，７４ｂが内挿され
ている。そして、この場合においても、上部油圧室７２
ａに内挿された変速ピストン７４ａと上記第２トラニオ
ン３９の下端との間にはスラストベアリング４２が介装
されている。また、上記下部油圧室７２ｂに内挿された
変速ピストン７４ｂの下面には、上記トラニオンシャフ
ト４１ｂの下端部分に外装されたスラストベアリング４
３が隣接配置されていると共に、このスラストベアリン
グ４３に隣接配置されたカラー４５の下端に当接した状
態でトラニオンシャフト４１ｂにサークリップ４４を装
着することにより、該カラー４５ないし上記変速ピスト
ン７４ｂが支持されている。

【００３３】したがって、例えば第１油圧シリンダ７１
における上部油圧室７１ａの作動圧を下部油圧室７１ｂ
の作動圧よりも相対的に高くすれば、上部油圧室７１ａ
に内挿された変速ピストン７３ａにより第１トラニオン
３８が押し上げられて上方へスライドすることになる。
これに対して、上記上部油圧室７１ａの作動圧を下部油
圧室７１ｂの作動圧よりも相対的に低くすれば、下部油
圧室７１ｂに内挿された変速ピストン７３ｂによりトラ
ニオンシャフト４１ａが押し下げられ、それに伴って第
１トラニオン３８が下方へスライドすることになる。

【００３４】ここで、第１無段変速機構３１における上
記第１、第２油圧シリンダ７１，７２の各油圧室７１
ａ，７１ｂ，７２ａ，７２ｂに対する作動圧の給排を制
御することにより変速比を変化させる上記変速比制御装
置８０の構成について詳細に説明する。

【００３５】図２、図３に示すように、上記仕切壁６４
の下面に固定された中間ボディ６９の下面には、変速比
制御バルブ８２のバルブボディ８３が固定されている。
これらの中間ボディ６９及びバルブボディ８３には、所
定の圧力に調整された油圧源（図示せず）からのライン
圧が供給されるメイン通路８４ａと、第１油圧シリンダ
７１における上部油圧室７１ａ及び第２油圧シリンダ７
２における下部油圧室７２ｂに対する作動圧を給排する
第１通路８４ｂと、同じく第１油圧シリンダ７１におけ
る下部油圧室７１ｂ及び第２油圧シリンダ７２における
上部油圧室７２ａに対する作動圧を給排する第２通路８
４ｃと、作動油を排出するドレン通路８４ｄとがそれぞ
れ形成されている。また、上記バルブボディ８３内には
スプール８５が軸方向に移動可能に挿通されている。

【００３６】ここで、上記バルブボディ８３には、上記
メイン通路８４ａに連通されたメインポート８３ａと、
第１、第２通路８４ｂ，８４ｃにそれぞれ連通された第
１、第２給排ポート８３ｂ，８３ｃとがそれぞれ形成さ
れている。一方、上記スプール８５には、上記メインポ
ート８３ａを第１給排ポート８３ｂもしくは第２給排ポ
ート８３ｃに選択的に連通させる環状のグルーブ８５ａ
が設けられている。

【００３７】また、上記バルブボディ８３には、上記ス
プール８５の軸方向に穿設したドレン油路８５ｂを上記
ドレン通路８４ｄに連通させる連通部８３ｄが形成され
ている。そして、上記ドレン油路８５ｂに通じるように
スプール８５に形成された第１、第２ドレンポート８５
ｃ，８５ｄが、該スプール８５のバルブボディ８３に対
する軸方向の相対移動に伴って、上記第１、第２給排ポ
ート８３ｂ，８３ｃのいずれかに選択的に連通するよう
になっている。

【００３８】その場合に、上記メインポート８３ａがス
プール８５のグルーブ８５ａを介して第１給排ポート８
３ｂに連通するときには、該第１給排ポート８３ｂと第
１ドレンポート８５ｃとの連通状態が遮断されると同時
に、第２ドレンポート８５ｄが第２給排ポート８３ｃに
連通し、また上記メインポート８３ａが上記グルーブ８
５ａを介して第２給排ポート８３ｃに連通するときに
は、該第２給排ポート８３ｃと第２ドレンポート８５ｄ
との連通状態が遮断されると同時に、第１ドレンポート
８５ｃが第１給排ポート８３ｂに連通するように構成さ
れる。

【００３９】ここで、上記変速比制御バルブ８２の側方
には、図４に示すように、駆動手段を構成するステッピ
ングモータ８６が配置されている。このステッピングモ
ータ８６の回転軸８６ａには回転部材８７が固設されて
いると共に、該回転部材８７の先端に一体的に形成され
たネジ部８７ａに駆動部材８８が螺合されている。そし
て、この駆動部材８８の先端部と上記変速比制御バルブ
８２から突出する上記スプール８５の先端部との間に
は、レバー部材８９が両者間に跨がって配置されてい
る。該レバー部材８９の一端８９ａが、上記駆動部材８
８の先端のスリット８８ａに係合されていると共に、該
レバー部材８９の他端８９ｂが、上記スプール８５の先
端のスリット８５ｅに係合されている。これにより、上
記駆動部材８８の回り止めが図られるようになってい
る。

【００４０】一方、図３に示すように、第１トラニオン
３８側のトラニオンシャフト４１ａの下端部に固設した
プリセスカム８１と上記レバー部材８９との間には、伝
達手段としてのＬ形リンク９０が介設されている。この
Ｌ形リンク９０は、上記変速比制御バルブ８２とトラニ
オンシャフト４１ａとの間に架設された支軸９１を介し
て揺動自在に支持されていると共に、該リンク９０の一
方の端部９０ａは、上記プリセスカム８１の下面に傾斜
状に設けられたカム面８１ａに当接されている。そし
て、該リンク９０の下方に屈折した他方の端部９０ｂ
は、上記レバー部材８９の中間部分に形成された凹部８
９ｃに当接配置されている。

【００４１】ここで、上記変速比制御バルブ８２には、
スプール８５の基端側を押圧付勢するスプリング９２が
備えられている。これにより、該スプール８５の先端が
上記レバー部材８９に当接するように付勢される。

【００４２】このような構成において、今、ステッピン
グモータ８６を駆動して、駆動部材８８を図４における
図面上の右側（ａ方向）に移動させたとすると、レバー
部材８９の他端８９ｂにはスプール８５を介してスプリ
ング９２の付勢力が作用していることから、該レバー部
材８９がスプール８５で押されて、その中間部分に形成
した凹部８９ｃに当接するＬ形リンク９０の他端９０ｂ
を支点として時計回りの方向（ｂ方向）に回動する。こ
れにより、変速比制御バルブ８２のスプール８５は図面
上の左側（ｃ方向）に移動することになって、図５に示
すように、バルブボディ８３に設けたメインポート８３
ａと第２給排ポート８３ｃとがスプール８５のグルーブ
８５ａを介して連通する一方において、第１給排ポート
８３ｂがスプール８５に設けた第１ドレンポート８５ｃ
に連通することになる。

【００４３】したがって、メイン通路８４ａからのライ
ン圧が、メインポート８３ａ、グルーブ８５ａ、第２給
排ポート８３ｃ及び第２通路８４ｃを介して、上記第１
油圧シリンダ７１における下部油圧室７１ｂと第２油圧
シリンダ７２における上部油圧室７２ａとに導かれる一
方、第１油圧シリンダ７１における上部油圧室７１ａ及
び第２油圧シリンダ７２における下部油圧室７２ｂの作
動圧が、第１通路８４ｂ、第１給排ポート８３ｂ、第１
ドレンポート８５ｃ、ドレン油路８５ｂを経た後、最終
的に上記ドレン通路８４ｄを経由して排圧されることに
なる。

【００４４】これにより、上記第１無段変速機構３１に
おける第１トラニオン３８が下方へスライドし、また第
２トラニオン３９が上方にスライドすることになり、第
１、第２トラニオン３８，３９に取り付けたパワーロー
ラ３５，３５の接触位置が変化することになって傾転力
が発生する。その場合に、例えば入力ディスク３３が図
２におけるｄ方向に回転しているものとすると、第１ト
ラニオン３８側のパワーローラ３５は図１におけるｅ方
向に回動し、また第２トラニオン３９側のパワーローラ
３５はｆ方向に回動することになる。これにより、第１
無段変速機構３１における入、出力ディスク３３，３４
間の変速比（減速比）が増大することになる。

【００４５】そして、上記パワーローラ３５の傾転に伴
に、第１トラニオン３８を介してトラニオンシャフト４
１ａが回転し、その回転がプリセスカム８１のカム面８
１ａに一端９０ａが当接したＬ形リンク９０に伝達され
て、該Ｌ形リンク９０を支軸９１を支点として図６にお
ける反時計回りの方向（ｇ方向）へ回動させる。その場
合に、図５に示すように、レバー部材８９の一端８９ａ
が駆動部材８８の先端に、他端８９ｂがスプール８５の
先端に当接し、かつ該レバー部材８９の中間に形成した
凹部８９ｃにＬ形リンク９０の他端９０ｂが当接してい
ることから、該レバー部材８９が上記駆動部材８８を支
点として、反時計回りの方向（ｈ方向）に回動する。こ
れにより、スプール８５がレバー部材８９で押され、ス
プリング９６の付勢力に抗して右側（ｉ方向）へ移動す
ることになる。

【００４６】そして、変速動作がさらに進行して、図７
に示すように上記スプール８５が初期位置まで移動し
て、第１、第２油圧シリンダ７１，７２に対する作動圧
の給排が停止する位置に到達したときには、その移動が
停止して変速制御が終了する。これにより、上記ステッ
ピングモータ８６の操作量に応じた所定の目標変速比が
実現されることになる。

【００４７】その場合に、この実施例によれば、変速比
制御バルブ８２とステッピングモータ８６とを作用方向
がほぼ平行となるように分離して配置しているので、変
速比制御バルブ８２の取付精度を必要以上に高くする必
要がなく製造コストが低減されることになる。

【００４８】しかも、変速比制御バルブ８２が、バルブ
ボディ８３にスプール８５を内挿した２層弁となってい
るので、作動油のリーク量が低減されると共に、制御性
が向上することにもなる。

【００４９】また、変速比制御バルブ８２、ステッピン
グモータ８６及びＬ形リンク９０を直列に配置する必要
がないので、全長が短縮されてコンパクトに構成される
ことになる。

【００５０】さらに、変速比制御バルブ８２のスプール
８５、ステッピングモータ８６及びＬ形リンク９０のう
ちの１つの要素９０がレバー部材８９の中間に配置さ
れ、この要素９０に対して、残りの２つの要素８５，８
６が、レバー部材８９を挟んで反対側で両端側に配置さ
れ、且つ、各要素８５，８６，９０の端部がレバー部材
８９に当接しているので、該レバー部材８９に対する接
続関係が簡素化されることになる。

【００５１】特に、実施例のように、Ｌ形リンク９０を
レバー部材８９の中間８９ｃに配置し、このＬ形リンク
９０に対して、変速比制御バルブ８２及びステッピング
モータ８６をレバー部材８９を挟んで反対側で両端側８
９ｂ、８９ａに配置し、且つ、それぞれレバー部材８９
に当接しているＬ形リンク９０の端部９０ｂと変速比制
御バルブ８２のスプール８５の先端との距離と、上記Ｌ
形リンク９０の端部９０ｂとステップモータ８６の駆動
部材８８の先端との距離とをほぼ同じとすることによ
り、ストローク量の設定が容易に行うことができること
になる。

【００５２】なお、この実施例においては、レバー部材
８９の中間部分にＬ形リンク９０を、両端側に変速比制
御バルブ８２及びステッピングモータ８６を配置してい
るが、これらの配置関係を入れ替えてもほぼ同様な作用
効果が得られることになる。

【００５３】次に、図８及び図９を参照してパワーロー
ラの支持構造の別の実施例を説明する。

【００５４】この実施例においては、トラニオン１１１
を貫通して装着したピボットシャフト１１２にパワーロ
ーラ１１３を回転自在に支持すると共に、該パワーロー
ラ１１３と上記トラニオン１１１との間にデッシュプレ
ート１１４を介設している。

【００５５】このような構成によれば、軽負荷時におい
ては、図８に示すように、パワーローラ１１３がデッシ
ュプレート１１４で押されてトラニオン１１１から離反
することから、トラニオンシャフト１１５の中心を通る
傾転中心１１６と、パワーローラ１１３の回転中心１１
７とを基準とする半頂角θが相対的に小さくなる。

【００５６】これに対して、高負荷時においては、図９
に示すように、デッシュプレート１１４が変形すること
により、パワーローラ１１３がトラニオン側に移動す
る。これにより、半頂角θが軽負荷時に比べて相対的に
大きくなって、大きな入力トルクに対応することが可能
となる。

【００５７】

【発明の効果】 以上のように本発明によれば、入、出
力ディスク間に配置したパワーローラを支持するローラ
支持部材と、このローラ支持部材をスライドさせる油圧
室に対する作動圧の給排を制御する変速比制御バルブと
を備え、駆動手段によって作動される変速比制御バルブ
の給排動作に伴う上記ローラ支持部材の移動量を、伝達
手段を介して変速比制御バルブに伝達するようにしたト
ロイダル型無段変速機において、変速比制御バルブと駆
動手段とを作用方向がほぼ平行となるように分離して配
置しているので、変速比制御バルブの取付精度を不必要
に高くする必要がなく製造コストが低減されることにな
る。

【００５８】そして、変速比制御バルブとして、スライ
ド部材が１つの２層弁を使用できるので、作動油のリー
ク量が低減されると共に、制御性が向上することにもな
る。

【００５９】しかも、変速比制御バルブ、駆動手段及び
伝達手段を直列に配置する必要がないので、全長が短縮
されてコンパクトに構成されることになる。

【００６０】また、変速比制御バルブのスライド部材、
駆動手段及び伝達手段のうちの１つの要素がレバー部材
の中間に配置され、この要素に対して、残りの２つの要
素が、レバー部材を挟んで反対側で両端側に配置され、
且つ、各要素の端部がレバー部材に当接しているので、
該レバー部材に対する接続関係が簡素化されることにな
る。

【００６１】特に、第２発明によれば、伝達手段がレバ
ー部材の中間に配置され、この伝達手段に対して、変速
比制御バルブ及び駆動手段がレバー部材を挟んで反対側
で両端側に配置され、且つ、それぞれレバー部材に当接
している伝達手段の端部と変速比制御バルブの端部との
距離と、上記伝達手段の端部と駆動手段の端部との距離
とがほぼ同じであるので、ストローク量の設定が容易に
行うことができるという利点がある。

【００６３】そして、第３発明によれば、一端がローラ
支持部材に固設されたプリセスカムに伝達手段としての
Ｌ形リンクの一端を当接させ、他端を上記レバー部材に
当接させたことにより、また、第４発明によれば、変速
比制御バルブに、スライド部材の先端がレバー部材に当
接するように該スライド部材を押圧付勢するスプリング
を備えたことにより、トロイダル型無段変速機におい
て、上記第１、第２発明の作用がより確実に実現される
ことになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る自動車のパワートレインの骨子
図である。

【図２】 図１におけるＡ−Ａ線よりみたトロイダル型
無段変速機を構成する第１無段変速機構の断面図であ
る。

【図３】 変速比制御装置周辺の構成を示す拡大断面図
である。

【図４】 図３におけるＢ−Ｂ線方向から見た変速比制
御装置及びその周辺の構成を示す要部底面図である。

【図５】 変速制御中における変速比制御装置及びその
周辺の要部底面図である。

【図６】 同じく変速制御中における変速比制御装置及
びその周辺の要部断面図である。

【図７】 変速終了時における変速比制御装置及びその
周辺の要部底面図である。

【図８】 パワーローラの支持構造の別の実施例におけ
る軽負荷時の状態を示す要部断面図である。

【図９】 同じくパワーローラの支持構造の別の実施例
における高負荷時の状態を示す要部断面図である。

【符号の説明】

３３ 入力ディスク ３４ 出力ディスク ３５ パワーローラ ３８ 第１トラニオン ３９ 第２トラニオン ４１ａ トラニオンシャフト ７１ 第１油圧シリンダ ７１ａ 上部油圧室 ７１ｂ 下部油圧室 ７２ 第２油圧シリンダ ７２ａ 上部油圧室 ７２ｂ 下部油圧室 ８０ 変速比制御装置 ８１ プリセスカム ８２ 変速比制御バルブ ８３ バルブボディ ８５ スプール ８６ ステッピングモータ ８７ 回転部材 ８８ 駆動部材 ８９ レバー部材 ９０ Ｌ形リンク

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 同軸上に対向配置された入力ディスク及
   び出力ディスクと、両ディスク間に配置されてこれらの
   ディスクへの接触位置によって両ディスク間の変速比を
   変化させるパワーローラと、このパワーローラを支持す
   るローラ支持部材と、このローラ支持部材をスライドさ
   せる油圧室に対する作動圧の給排を制御する変速比制御
   バルブとを有するトロイダル型無段変速機の変速比制御
   装置であって、上記変速比制御バルブが、両者の相対移
   動で油路を切り換える固定部材と１つのスライド部材と
   で構成されていると共に、該変速比制御バルブと、上記
   スライド部材を作動させる駆動手段と、上記ローラ支持
   部材の移動量をスライド部材に伝達する伝達手段とが、
   レバー部材を介して各要素の作用方向がほぼ平行となる
   ように、且つこれらのうちの１つの要素がレバー部材の
   中間に、残りの２つの要素がレバー部材における上記１
   つの要素に対して該レバー部材を挟んで反対側に位置す
   る両端側にそれぞれ位置するように配置され、且つ、各
   要素の端部がレバー部材に当接していることを特徴とす
   るトロイダル型無段変速機の変速比制御装置。
2. 【請求項２】 レバー部材の中間に伝達手段、両端側に
   変速比制御バルブ及び駆動手段がそれぞれ配置され、レ
   バー部材に当接している伝達手段の端部から同じくレバ
   ー部材に当接している変速比制御バルブの端部までの距
   離と、上記伝達手段の端部から同じくレバー部材に当接
   している駆動手段の端部までの距離とがほぼ同じである
   ことを特徴とする請求項１に記載のトロイダル型無段変
   速機の変速比制御装置。
3. 【請求項３】 伝達手段は、一端がローラ支持部材に固
   設されたプリセスカムと当接し、他端がレバー部材に当
   接するＬ形リンクで構成されていることを特徴とする請
   求項１又は請求項２に記載のトロイダル型無段変速機の
   変速比制御装置。
4. 【請求項４】 変速比制御バルブは、スライド部材の先
   端がレバー部材に当接するように該スライド部材を押圧
   付勢するスプリングを備えていることを特徴 とする請求
   項１から請求項３のいずれかに記載のトロイダル型無段
   変速機の変速比制御装置。