JP3690109B2 - 車両用補機駆動装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用補機駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用補機駆動装置として、特開平８−７９９１５号公報に示されるように、車両用補機をエンジンによって駆動する構成において、エンジンが停止した場合であっても補機を駆動可能にするようにしたものがある。
これは、ハイブリッド車において、エンジンと発電機兼用モータとの間の駆動系に、クラッチと、該クラッチよりモータ側に位置させてオルタネータ、パワステポンプ、エアコン等の補機への駆動力伝達機構を設ける。そして、エンジンの運転中はクラッチを閉じ、エンジンによって発電機兼用モータを発電機として動作させ、またオルタネータ等を駆動する。エンジンが停止した場合にはクラッチを開き、発電機兼用モータをモータとして動作させてその出力によりオルタネータ等を駆動する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来の車両用補機駆動装置においては、ハイブリッド車を前提にしているため、発電機兼用モータで補機を駆動する場合に、消費電力が大となる。
また、エンジンで駆動する場合、オルタネータ、パワステポンプ、エアコン、真空ポンプ、トランスミッション油圧源と、多くの補機を駆動するため、エンジンは大型になり、補機負荷が最小のときは、エンジン効率が低下してしまう。
【０００４】
また、車両停止時に、不必要なパワステポンプ、真空ポンプ、トランスミッション油圧源を駆動し、無駄なエネルギー消費が大きい。
本発明は、このような従来の問題点に鑑み、車両停止時、更には減速時のように走行用の駆動力を必要としないときに、補機駆動用に高効率な小型エンジンを使うことにより、車両の燃費を向上させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１に係る発明では、図１に示すように、車両走行用の主エンジンとは別の小型（小排気量）の副エンジンと、少なくとも一部の補機の駆動を主エンジンと副エンジンとに切換え可能な切換装置と、走行用の駆動力の要否を判定する手段を有し、走行用の駆動力を必要としないときに、主エンジンから副エンジンへ切換えるために、主エンジンにより副エンジンをクランキングした後、副エンジンにより補機を駆動して、主エンジンを停止させ、走行用の駆動力を必要とするときに、副エンジンから主エンジンへ切換えるため、副エンジンにより主エンジンをクランキングした後、主エンジンにより補機を駆動して、副エンジンを停止させるように、主エンジン、副エンジン及び切換装置を制御する制御装置と、を設けて、車両用補機駆動装置を構成する。
【０００６】
請求項２に係る発明では、前記切換装置は、補機の駆動軸に、主エンジンにより駆動される入力プーリと副エンジンにより駆動される入力プーリとを並べて設け、駆動軸と各入力プーリとの間にそれぞれ電磁クラッチを介装してなることを特徴とする。
請求項３に係る発明では、前記補機はエアコンコンプレッサであることを特徴とする。
【０００７】
請求項４に係る発明では、前記補機はエアコンコンプレッサ及びオルタネータであることを特徴とする。
請求項５に係る発明では、前記制御装置における走行用の駆動力の要否を判定する手段は、走行用の駆動力を必要としないときとして、車両停止を、走行用の駆動力を必要とするときとして、車両発進状態を検出することを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】
請求項１に係る発明によれば、車両停止時、更には減速時のように、走行用の駆動力を必要としないときに、小型の副エンジンにより補機を駆動して、主エンジンを停止させることにより、すなわち、補機駆動に必要な動力を、これを発生させるのに主エンジンより良燃費となる小型の副エンジンに切換えて発生させることにより、燃費を改善できる。また、走行用の駆動力を必要とするときに、主エンジンにより補機を駆動して、副エンジンを停止させるようにすることにより、副エンジンにより補機駆動を続ける場合に比較して、燃費低減を図れる。
また、主エンジンから副エンジンへの切換時に、主エンジンにより副エンジンをクランキングすることで、切換えに伴う補機駆動系のギクシャク感を低減すると共に、副エンジン用のスタータを廃止できる。
また、副エンジンから主エンジンへの切換時に、副エンジンにより主エンジンをクランキングすることで、切換えに伴う補機駆動系のギクシャク感を低減すると共に、主エンジン用のスタータの使用頻度を低減しスタータ寿命を向上させることができる。
【００１０】
請求項２に係る発明によれば、補機の駆動軸に、主エンジン及び副エンジンにより駆動される２つの入力プーリを並べて設け、駆動軸と各入力プーリとの間にそれぞれ電磁クラッチを介装して、切換装置を構成することで、コンパクトに構成でき、車載上有利となる。
請求項３に係る発明によれば、エアコンコンプレッサを対象とすることで、車両停止時などに効率良くエアコンを使用できる。
【００１１】
請求項４に係る発明によれば、エアコンコンプレッサの他、オルタネータを対象とすることで、車両停止時などに効率良くバッテリ充電を図ることができる。請求項５に係る発明によれば、車両停止、車両発進状態を検出して、車両停止時に副エンジンの切換え、車両発進時に主エンジンに切換えることで、必要十分な制御が可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態について説明する。
先ず、第１の実施形態について説明する。
図２は第１の実施形態を示すエンジンシステムの正面図、図３は同上の平面図である。
【００１４】
車両走行用の主エンジン（主内燃機関）１は、そのクランクプーリ２により、ベルト３を介して、エアコンコンプレッサ（以下単にエアコンという）４、ウォータポンプ５、オルタネータ６を駆動できるようになっている。
また、車両走行用の主エンジン１とは別に、補機駆動専用に、小型（排気量５０〜２５０ｃｃ程度）の副エンジン（副内燃機関）７が設けられ、この副エンジン７のクランクプーリ８により、ベルト９を介して、エアコン４を駆動できるようになっている。
【００１５】
ここで、エアコン４の駆動軸に、エアコン４の駆動を主エンジン１と副エンジン７とに切換可能な切換装置１０を設けてある。すなわち、エアコン４の駆動軸に、主エンジン１によりベルト駆動される入力プーリと、副エンジン７によりベルト駆動される入力プーリとを２つ並べて設け、駆動軸と各入力プーリとの間にそれぞれ電磁クラッチＣＡ１，ＣＡ２を介装してある。
【００１６】
詳しくは、図４に示すように、エアコン４の駆動軸１１にクラッチ板１２を固定する一方、これに相対させて、エアコン４のケーシングに軸受１３を介して主エンジンによりベルト駆動される入力プーリ（主エンジン側入力プーリ）１４を回転自在に支持させ、この入力プーリ１４の内部に電磁コイル１５により駆動されてクラッチ板１２に係合可能な爪部材１６を設け、クラッチ板１２、電磁コイル１５及び爪部材１６により、電磁クラッチＣＡ１を構成してある。
【００１７】
ここで、電磁クラッチＣＡ１は、ＯＦＦ状態で、爪部材１６がクラッチ板１２から離脱して、この状態では主エンジンによる入力プーリ１４の回転を駆動軸１１に伝達せず、ＯＮ状態で、爪部材１６が突出してクラッチ板１２に係合し、この状態で主エンジンによる入力プーリ１４の回転を駆動軸１１に伝達する。
また、エアコン４の駆動軸１１にクラッチ板１７を固定する一方、これに相対させて、駆動軸１１に軸受１８を介して副エンジンによりベルト駆動される入力プーリ（副エンジン側入力プーリ）１９を相対回転自在に支持させ、この入力プーリ１９の内部に電磁コイル２０により駆動されてクラッチ板１７に係合可能な爪部材２１を設け、クラッチ板１７、電磁コイル２０及び爪部材２１により、電磁クラッチＣＡ２を構成してある。
【００１８】
ここで、電磁クラッチＣＡ２も、ＯＦＦ状態で、爪部材２１がクラッチ板１７から離脱して、この状態では副エンジンによる入力プーリ１９の回転を駆動軸１１に伝達せず、ＯＮ状態で、爪部材２１が突出してクラッチ板１７に係合し、この状態で副エンジンによる入力プーリ１９の回転を駆動軸１１に伝達する。
切換装置１０（電磁クラッチＣＡ１，ＣＡ２）の制御は、図示しない制御装置（コントロールユニット）により、図５及び図６のフローチャートに従ってなされる。
【００１９】
図５は車両停止時制御のフローチャートである。尚、この制御に入る前は、車両走行中で、主エンジンにより走行用の駆動力を得、また主エンジンにより補機を駆動しており、副エンジンは停止している。
ステップ１（図にはＳ１と記す。以下同様）では、車両停止か否かを判定し、車両停止の場合にステップ２へ進む。尚、車両停止は、車軸の所定回転毎にパルス信号を出力する車速センサから一定時間内にパルス信号が出力されなくなったこと、及び／又は、駐車ブレーキが作動したことなどにより、検出する。
【００２０】
ステップ２では、エアコン作動中か否かを判定する。
エアコン作動中でない場合は、ステップ３へ進み、主エンジンを停止させて、本制御を終了する。
エアコン作動中の場合は、ステップ４以降へ進む。この場合、エアコン作動中であるので、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１はＯＮになっている。
【００２１】
ステップ４では、エアコン駆動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ２をＯＮにする。これにより、主エンジンにより駆動されているエアコンの駆動軸の回転が副エンジンに伝達されて、副エンジンがクランキングされる。
ステップ５では、副エンジンへの燃料供給と点火とを開始して、副エンジンを始動させる。尚、ここでの燃料供給等の開始は、副エンジンのクランキング開始から所定時間ディレイさせてもよいし、副エンジンの回転数が所定値に達した後に行うようにしてもよい。
【００２２】
ステップ６では、所定のディレイ時間が経過したか否を判定し、経過した場合に、副エンジンの始動完了とみなして、ステップ７へ進む。
ステップ７では、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１をＯＦＦにする。これにより、エアコンの駆動を主エンジンから副エンジンに完全に切換える。
【００２３】
ステップ８では、主エンジンを停止させて、本制御を終了する。
図６は車両発進時制御のフローチャートである。
ステップ１１では、車両発進状態か否かを判定、すなわち、自動変速機のＤレンジ信号、ギアポジション信号、ブレーキスイッチ、クラッチスイッチ、アクセルスイッチ等の信号により、車両が発進しようとしているか否かを判定し、車両発進状態の場合にステップ１２へ進む。
【００２４】
ステップ１２では、副エンジン運転中か否かを判定する。
副エンジン運転中でない場合は、ステップ１３へ進み、主エンジンをスタータで始動させて、通常制御へ移行する。尚、エアコンを使用する場合は、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１をＯＮにする。
副エンジン運転中の場合は、ステップ１４以降へ進む。この場合、副エンジン運転中であるので、エアコン駆動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ２はＯＮになっている。
【００２５】
ステップ１４では、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１をＯＮにする。これにより、副エンジンにより駆動されているエアコンの駆動軸の回転が主エンジンに伝達されて、主エンジンがクランキングされる。
ステップ１５では、主エンジンへの燃料供給と点火とを開始して、主エンジンを始動させる。尚、ここでの燃料供給等の開始は、主エンジンのクランキング開始から所定時間ディレイさせてもよいし、主エンジンの回転数が所定値に達した後に行うようにしてもよい。
【００２６】
ステップ１６では、所定のディレイ時間が経過したか否を判定し、経過した場合に、主エンジンの始動完了とみなして、ステップ１７へ進む。
ステップ１７では、エアコン駆動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ２をＯＦＦにする。これにより、エアコンの駆動を副エンジンから主エンジンに完全に切換える。
【００２７】
ステップ１８では、副エンジンを停止させて、通常制御へ移行する。尚、エアコンを使用しない場合は、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１をＯＦＦにしてよい。
このような制御により、走行用の駆動力を必要としない車両停止時に、副エンジンによりエアコンを駆動して、主エンジンを停止させ、車両走行時は、主エンジンにより補機を駆動して、副エンジンを停止させるのである。
【００２８】
このようにするのは、次の理由による。
車両停止時のように、エンジンの負荷が小さい場合、走行用の主エンジンは、補機駆動しながらアイドル状態にあり、図１１の主エンジンの燃費率マップに示すように燃費率の悪い条件下でエンジンを運転することとなり、燃料消費が多くなる。また、アイドル時エンジン停止制御を用いた車両において、エアコン負荷等がある時は、アイドル時エンジン停止制御を中止せざるを得なくなり、アイドル時エンジン停止による燃料消費低減効果が消滅してしまう。
【００２９】
そこで本発明は、車両に駆動力を発生させる必要がない、つまり、エンジンに要求される出力が小さい運転条件下において、車両の運転に必要な動力を、図１２に示すようにその動力を発生させるには走行用の主エンジンより良燃費となる小型の副エンジンに切換えて発生させることにより、車両停止時の運転領域での燃費を改善する。
【００３０】
すなわち、車両停止エアコン作動時の運転条件で、例えば排気量２５００ｃｃの主エンジンにて運転する場合は、図１１に示すように、燃費率３５０ｇ／ｐｓｈ（１馬力・１時間の燃料消費量３５０ｇ）となるのに対し、例えば排気量５０ｃｃの副エンジンにて運転する場合は、図１２に示すように、燃費率２００ｇ／ｐｓｈとなり、燃費を改善できる。
【００３１】
また、この際に、低車速の定速度走行のように車両走行時に主エンジン及び副エンジンを稼動させると、主エンジンの負荷は、主エンジンで補機も駆動する場合に比べ、補機駆動分だけ低下するので、主エンジンの燃費率が、主エンジンで補機も駆動する場合に対して悪化する。すなわち、図１３に示すように、主エンジンで補機も駆動する場合の主エンジンの燃費率は約２６０ｇ／ｐｓｈであるのに対し、副エンジンで補機駆動する場合の主エンジンの燃費率は約３００ｇ／ｐｓｈとなる。
【００３２】
よって、この方法での燃費低減効果を高めるため、車両走行時は、副エンジンによる補機駆動を中止し、副エンジンを停止する機能、つまり、車両に搭載されている補機の駆動を、車両の運転状況に応じて２つのエンジンで使い分けるのである。
次に、第２の実施形態について説明する。
【００３３】
図７は第２の実施形態を示すエンジンシステムの正面図、図８は同上の平面図である。
車両走行用の主エンジン１は、そのクランクプーリ２により、ベルト３を介して、エアコン４、ウォータポンプ５、オルタネータ６を駆動できるようになっている。
【００３４】
また、車両走行用の主エンジン１とは別に、補機駆動専用に、小型の副エンジン７が設けられ、この副エンジン７のクランクプーリ８により、ベルト９を介して、エアコン４とオルタネータ６とを駆動できるようになっている。
ここで、エアコン４の駆動軸に、エアコン４の駆動を主エンジン１と副エンジン７とに切換可能な切換装置１０を設けてある。すなわち、エアコン４の駆動軸に、主エンジン１によりベルト駆動される入力プーリと、副エンジン７によりベルト駆動される入力プーリとを２つ並べて設け、駆動軸と各入力プーリとの間にそれぞれ電磁クラッチＣＡ１，ＣＡ２を介装してある（図４参照）。
【００３５】
また、オルタネータ６の駆動軸に、オルタネータ６の駆動を主エンジン１と副エンジン７とに切換え可能な切換装置１０’を設けてある。すなわち、切換装置１０と同様に、オルタネータ６の駆動軸に、主エンジン１によりベルト駆動される入力プーリと、副エンジン７によりベルト駆動される入力プーリとを２つ並べて設け、駆動軸と各入力プーリとの間にそれぞれ電磁クラッチＣＯ１，ＣＯ２を介装してある（図４参照）。
【００３６】
切換装置１０（電磁クラッチＣＡ１，ＣＡ２）及び切換装置１０’（電磁クラッチＣＯ１，ＣＯ２）の制御は、図示しない制御装置（コントロールユニット）により、図９及び図１０のフローチャートに従ってなされる。
図９は車両停止時制御のフローチャートである。尚、この制御に入る前は、車両走行中で、主エンジンにより走行用の駆動力を得、また主エンジンにより補機を駆動しており、副エンジンは停止している。
【００３７】
ステップ２１では、車両停止か否かを判定し、車両停止の場合にステップ２２へ進む。
ステップ２２では、エアコン作動中か否かを判定する。また、ステップ２３又はステップ２４では、バッテリ電圧を検出し、バッテリＮＧ（バッテリの充電が必要）か否かを判定する。
【００３８】
エアコン作動中でなく、かつバッテリＯＫ（バッテリの充電が不要）の場合は、ステップ２５へ進み、主エンジンを停止させて、本制御を終了する。
エアコン作動中で、かつバッテリＮＧの場合は、ステップ２６へ進む。この場合、エアコン作動中で、かつバッテリＮＧであるので、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１、及びオルタネータ駆動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ１はＯＮになっている。
【００３９】
ステップ２６では、エアコン駆動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ２、及びオルタネータ駆動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ２をＯＮにする。これにより、主エンジンにより駆動されているエアコン及びオルタネータの駆動軸の回転が副エンジンに伝達されて、副エンジンがクランキングされる。
【００４０】
エアコン作動中であるが、バッテリＯＫの場合は、ステップ２７へ進む。この場合、エアコン作動中であるので、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１はＯＮになっている。
ステップ２７では、エアコン駆動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ２をＯＮにする。これにより、主エンジンにより駆動されているエアコンの駆動軸の回転が副エンジンに伝達されて、副エンジンがクランキングされる。
【００４１】
エアコン作動中でないが、バッテリＮＧの場合は、ステップ２８へ進む。この場合、バッテリＮＧであるので、オルタネータ駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ１はＯＮになっている。
ステップ２８では、オルタネータ駆動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ２をＯＮにする。これにより、主エンジンにより駆動されているオルタネータの駆動軸の回転が副エンジンに伝達されて、副エンジンがクランキングされる。
【００４２】
ステップ２６〜２８での副エンジンのクランキングの後は、ステップ２９へ進む。
ステップ２９では、副エンジンへの燃料供給と点火とを開始して、副エンジンを始動させる。
ステップ３０では、所定のディレイ時間が経過したか否を判定し、経過した場合に、副エンジンの始動完了とみなして、ステップ３１へ進む。
【００４３】
ステップ３１では、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１、及びオルタネータ駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ１をＯＦＦにする。これにより、エアコン及び／又はオルタネータの駆動を主エンジンから副エンジンに完全に切換える。
ステップ３２では、主エンジンを停止させて、本制御を終了する。
【００４４】
図１０は車両発進時制御のフローチャートである。
ステップ４１では、車両発進状態（車両が発進しようとしている）か否かを判定し、車両発進状態の場合にステップ４２へ進む。
ステップ４２では、副エンジン運転中か否かを判定する。
副エンジン運転中でない場合は、ステップ４３へ進み、主エンジンをスタータで始動させて、通常制御へ移行する。尚、オルタネータ駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ１はＯＮにし、エアコンを使用する場合は、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１もＯＮにする。
【００４５】
副エンジン運転中の場合は、ステップ４４以降へ進む。この場合、副エンジン運転中であるので、エアコン駆動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ２及び／又はオルタネータ駆動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ２はＯＮになっている。
ステップ４４では、オルタネータ駆動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ１をＯＮにする。
【００４６】
ステップ４５では、オルタネータの発電制御を一時的に中止する。主エンジンの始動に際し、負荷を軽減するためである。
ステップ４６では、エアコン駆動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ２を一時的にＯＦＦにする。主エンジンの始動に際し、負荷を軽減するためである。
【００４７】
ステップ４７では、オルタネータ駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ１をＯＮにする。これにより、副エンジンにより駆動されているオルタネータの駆動軸の回転が主エンジンに伝達されて、主エンジンがクランキングされる。
ステップ４８では、主エンジンへの燃料供給と点火とを開始して、主エンジンを始動させる。
【００４８】
ステップ４９では、所定のディレイ時間が経過したか否を判定し、経過した場合に、主エンジンの始動完了とみなして、ステップ５０へ進む。
ステップ５０では、オルタネータ駆動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ２をＯＦＦにする。これにより、補機の駆動を副エンジンから主エンジンに完全に切換える。
【００４９】
ステップ５１では、副エンジンを停止させて、通常制御へ移行する。尚、エアコンを使用する場合は、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１をＯＮにする。
このような制御により、走行用の駆動力を必要としない車両停止時に、副エンジンによりエアコン及び／又はオルタネータを駆動して、主エンジンを停止させ、車両走行時は、主エンジンにより補機を駆動して、副エンジンを停止させるのである。
【００５０】
尚、上記の実施形態では、車両停止時にエアコン（及びオルタネータ）の駆動を必要としないときに、アイドル時エンジン停止制御を実現するため、主エンジンを停止させているが（図５のステップ３、又は図９の２５）、アイドル時エンジン停止制御を行わないのであれば、主エンジンを停止させることなく、その運転を続けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の構成を示すブロック図
【図２】 本発明の第１実施形態を示すエンジンシステムの正面図
【図３】 同上の平面図
【図４】 補機駆動軸部分の構成図
【図５】 第１実施形態の車両停止時制御のフローチャート
【図６】 第１実施形態の車両発進時制御のフローチャート
【図７】 本発明の第２実施形態を示すエンジンシステムの正面図
【図８】 同上の平面図
【図９】 第２実施形態の車両停止時制御のフローチャート
【図１０】 第２実施形態の車両発進時制御のフローチャート
【図１１】 主エンジンの燃費率マップを示す図
【図１２】 副エンジンの燃費率マップを示す図
【図１３】 主エンジンの燃費率マップを示す図
【符号の説明】
１ 主エンジン
２ クランクプーリ
３ ベルト
４ エアコン（エアコンコンプレッサ）
５ ウォータポンプ
６ オルタネータ
７ 副エンジン
８ クランクプーリ
９ ベルト
10，10’ 切換装置
11 駆動軸
12 クラッチ板
13 軸受
14 入力プーリ（主エンジン側入力プーリ）
15 電磁コイル
16 爪部材
17 クラッチ板
18 軸受
19 入力プーリ（副エンジン側入力プーリ）
20 電磁コイル
21 爪部材
ＣＡ１ エアコン駆動用主エンジン側入力プーリ電磁クラッチ
ＣＡ２ エアコン駆動用副エンジン側入力プーリ電磁クラッチ
ＣＯ１ オルタネータ駆動用主エンジン側入力プーリ電磁クラッチ
ＣＯ２ オルタネータ駆動用副エンジン側入力プーリ電磁クラッチ

Claims (5)

1. 車両走行用の主エンジンとは別の小型の副エンジンと、
   少なくとも一部の補機の駆動を主エンジンと副エンジンとに切換え可能な切換装置と、
   走行用の駆動力の要否を判定する手段を有し、走行用の駆動力を必要としないときに、主エンジンから副エンジンへ切換えるために、主エンジンにより副エンジンをクランキングした後、副エンジンにより補機を駆動して、主エンジンを停止させ、走行用の駆動力を必要とするときに、副エンジンから主エンジンへ切換えるため、副エンジンにより主エンジンをクランキングした後、主エンジンにより補機を駆動して、副エンジンを停止させるように、主エンジン、副エンジン及び切換装置を制御する制御装置と、
   を含んで構成される車両用補機駆動装置。
2. 前記切換装置は、補機の駆動軸に、主エンジンにより駆動される入力プーリと副エンジンにより駆動される入力プーリとを並べて設け、駆動軸と各入力プーリとの間にそれぞれ電磁クラッチを介装してなることを特徴とする請求項１記載の車両用補機駆動装置。
3. 前記補機はエアコンコンプレッサであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用補機駆動装置。
4. 前記補機はエアコンコンプレッサ及びオルタネータであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用補機駆動装置。
5. 前記制御装置における走行用の駆動力の要否を判定する手段は、走行用の駆動力を必要としないときとして、車両停止を、走行用の駆動力を必要とするときとして、車両発進状態を検出することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の車両用補機駆動装置。

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