JPH11294177A - 車両用補機駆動装置 - Google Patents
車両用補機駆動装置Info
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- JPH11294177A JPH11294177A JP10671598A JP10671598A JPH11294177A JP H11294177 A JPH11294177 A JP H11294177A JP 10671598 A JP10671598 A JP 10671598A JP 10671598 A JP10671598 A JP 10671598A JP H11294177 A JPH11294177 A JP H11294177A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両停止時に補機（エアコン及びオルタネー
タ）を駆動する場合の燃費低減を図る。 【解決手段】 車両走行用の主エンジンとは別に小型の
副エンジンと、補機の駆動を主エンジンと副エンジンと
に切換え可能な切換装置とを設ける。そして、車両停止
時に、副エンジンにより補機を駆動して、主エンジンを
停止させ、車両走行時は、主エンジンにより補機を駆動
して、副エンジンを停止させる。
タ）を駆動する場合の燃費低減を図る。 【解決手段】 車両走行用の主エンジンとは別に小型の
副エンジンと、補機の駆動を主エンジンと副エンジンと
に切換え可能な切換装置とを設ける。そして、車両停止
時に、副エンジンにより補機を駆動して、主エンジンを
停止させ、車両走行時は、主エンジンにより補機を駆動
して、副エンジンを停止させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用補機駆動装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用補機駆動装置として、特開
平８−７９９１５号公報に示されるように、車両用補機
をエンジンによって駆動する構成において、エンジンが
停止した場合であっても補機を駆動可能にするようにし
たものがある。これは、ハイブリッド車において、エン
ジンと発電機兼用モータとの間の駆動系に、クラッチ
と、該クラッチよりモータ側に位置させてオルタネー
タ、パワステポンプ、エアコン等の補機への駆動力伝達
機構を設ける。そして、エンジンの運転中はクラッチを
閉じ、エンジンによって発電機兼用モータを発電機とし
て動作させ、またオルタネータ等を駆動する。エンジン
が停止した場合にはクラッチを開き、発電機兼用モータ
をモータとして動作させてその出力によりオルタネータ
等を駆動する。
平８−７９９１５号公報に示されるように、車両用補機
をエンジンによって駆動する構成において、エンジンが
停止した場合であっても補機を駆動可能にするようにし
たものがある。これは、ハイブリッド車において、エン
ジンと発電機兼用モータとの間の駆動系に、クラッチ
と、該クラッチよりモータ側に位置させてオルタネー
タ、パワステポンプ、エアコン等の補機への駆動力伝達
機構を設ける。そして、エンジンの運転中はクラッチを
閉じ、エンジンによって発電機兼用モータを発電機とし
て動作させ、またオルタネータ等を駆動する。エンジン
が停止した場合にはクラッチを開き、発電機兼用モータ
をモータとして動作させてその出力によりオルタネータ
等を駆動する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両用補機駆動装置においては、ハイブリッ
ド車を前提にしているため、発電機兼用モータで補機を
駆動する場合に、消費電力が大となる。また、エンジン
で駆動する場合、オルタネータ、パワステポンプ、エア
コン、真空ポンプ、トランスミッション油圧源と、多く
の補機を駆動するため、エンジンは大型になり、補機負
荷が最小のときは、エンジン効率が低下してしまう。
うな従来の車両用補機駆動装置においては、ハイブリッ
ド車を前提にしているため、発電機兼用モータで補機を
駆動する場合に、消費電力が大となる。また、エンジン
で駆動する場合、オルタネータ、パワステポンプ、エア
コン、真空ポンプ、トランスミッション油圧源と、多く
の補機を駆動するため、エンジンは大型になり、補機負
荷が最小のときは、エンジン効率が低下してしまう。
【０００４】また、車両停止時に、不必要なパワステポ
ンプ、真空ポンプ、トランスミッション油圧源を駆動
し、無駄なエネルギー消費が大きい。本発明は、このよ
うな従来の問題点に鑑み、車両停止時、更には減速時の
ように走行用の駆動力を必要としないときに、補機駆動
用に高効率な小型エンジンを使うことにより、車両の燃
費を向上させることを目的とする。
ンプ、真空ポンプ、トランスミッション油圧源を駆動
し、無駄なエネルギー消費が大きい。本発明は、このよ
うな従来の問題点に鑑み、車両停止時、更には減速時の
ように走行用の駆動力を必要としないときに、補機駆動
用に高効率な小型エンジンを使うことにより、車両の燃
費を向上させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１に示すように、車両走行用の主エンジ
ンとは別の小型（小排気量）の副エンジンと、少なくと
も一部の補機の駆動を主エンジンと副エンジンとに切換
え可能な切換装置と、走行用の駆動力の要否を判定する
手段を有し、走行用の駆動力を必要としないときに、副
エンジンにより補機を駆動して、主エンジンを停止さ
せ、走行用の駆動力を必要とするときに、主エンジンに
より補機を駆動して、副エンジンを停止させるように、
主エンジン、副エンジン及び切換装置を制御する制御装
置と、を設けて、車両用補機駆動装置を構成する。
る発明では、図１に示すように、車両走行用の主エンジ
ンとは別の小型（小排気量）の副エンジンと、少なくと
も一部の補機の駆動を主エンジンと副エンジンとに切換
え可能な切換装置と、走行用の駆動力の要否を判定する
手段を有し、走行用の駆動力を必要としないときに、副
エンジンにより補機を駆動して、主エンジンを停止さ
せ、走行用の駆動力を必要とするときに、主エンジンに
より補機を駆動して、副エンジンを停止させるように、
主エンジン、副エンジン及び切換装置を制御する制御装
置と、を設けて、車両用補機駆動装置を構成する。
【０００６】請求項２に係る発明では、前記切換装置
は、補機の駆動軸に、主エンジンにより駆動される入力
プーリと副エンジンにより駆動される入力プーリとを並
べて設け、駆動軸と各入力プーリとの間にそれぞれ電磁
クラッチを介装してなることを特徴とする。請求項３に
係る発明では、前記補機はエアコンコンプレッサである
ことを特徴とする。
は、補機の駆動軸に、主エンジンにより駆動される入力
プーリと副エンジンにより駆動される入力プーリとを並
べて設け、駆動軸と各入力プーリとの間にそれぞれ電磁
クラッチを介装してなることを特徴とする。請求項３に
係る発明では、前記補機はエアコンコンプレッサである
ことを特徴とする。
【０００７】請求項４に係る発明では、前記補機はエア
コンコンプレッサ及びオルタネータであることを特徴と
する。請求項５に係る発明では、前記制御装置における
走行用の駆動力の要否を判定する手段は、走行用の駆動
力を必要としないときとして、車両停止を、走行用の駆
動力を必要とするときとして、車両発進状態を検出する
ことを特徴とする。
コンコンプレッサ及びオルタネータであることを特徴と
する。請求項５に係る発明では、前記制御装置における
走行用の駆動力の要否を判定する手段は、走行用の駆動
力を必要としないときとして、車両停止を、走行用の駆
動力を必要とするときとして、車両発進状態を検出する
ことを特徴とする。
【０００８】請求項６に係る発明では、前記制御装置
は、主エンジンから副エンジンへの切換時に、主エンジ
ンにより副エンジンをクランキングすることを特徴とす
る。請求項７に係る発明では、前記制御装置は、副エン
ジンから主エンジンへの切換時に、副エンジンにより主
エンジンをクランキングすることを特徴とする。
は、主エンジンから副エンジンへの切換時に、主エンジ
ンにより副エンジンをクランキングすることを特徴とす
る。請求項７に係る発明では、前記制御装置は、副エン
ジンから主エンジンへの切換時に、副エンジンにより主
エンジンをクランキングすることを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、車両停止
時、更には減速時のように、走行用の駆動力を必要とし
ないときに、小型の副エンジンにより補機を駆動して、
主エンジンを停止させることにより、すなわち、補機駆
動に必要な動力を、これを発生させるのに主エンジンよ
り良燃費となる小型の副エンジンに切換えて発生させる
ことにより、燃費を改善できる。また、走行用の駆動力
を必要とするときに、主エンジンにより補機を駆動し
て、副エンジンを停止させるようにするにより、副エン
ジンにより補機駆動を続ける場合に比較して、燃費低減
を図れる。
時、更には減速時のように、走行用の駆動力を必要とし
ないときに、小型の副エンジンにより補機を駆動して、
主エンジンを停止させることにより、すなわち、補機駆
動に必要な動力を、これを発生させるのに主エンジンよ
り良燃費となる小型の副エンジンに切換えて発生させる
ことにより、燃費を改善できる。また、走行用の駆動力
を必要とするときに、主エンジンにより補機を駆動し
て、副エンジンを停止させるようにするにより、副エン
ジンにより補機駆動を続ける場合に比較して、燃費低減
を図れる。
【００１０】請求項２に係る発明によれば、補機の駆動
軸に、主エンジン及び副エンジンにより駆動される２つ
の入力プーリを並べて設け、駆動軸と各入力プーリとの
間にそれぞれ電磁クラッチを介装して、切換装置を構成
することで、コンパクトに構成でき、車載上有利とな
る。請求項３に係る発明によれば、エアコンコンプレッ
サを対象とすることで、車両停止時などに効率良くエア
コンを使用できる。
軸に、主エンジン及び副エンジンにより駆動される２つ
の入力プーリを並べて設け、駆動軸と各入力プーリとの
間にそれぞれ電磁クラッチを介装して、切換装置を構成
することで、コンパクトに構成でき、車載上有利とな
る。請求項３に係る発明によれば、エアコンコンプレッ
サを対象とすることで、車両停止時などに効率良くエア
コンを使用できる。
【００１１】請求項４に係る発明によれば、エアコンコ
ンプレッサの他、オルタネータを対象とすることで、車
両停止時などに効率良くバッテリ充電を図ることができ
る。請求項５に係る発明によれば、車両停止、車両発進
状態を検出して、車両停止時に副エンジンの切換え、車
両発進時に主エンジンに切換えることで、必要十分な制
御が可能となる。
ンプレッサの他、オルタネータを対象とすることで、車
両停止時などに効率良くバッテリ充電を図ることができ
る。請求項５に係る発明によれば、車両停止、車両発進
状態を検出して、車両停止時に副エンジンの切換え、車
両発進時に主エンジンに切換えることで、必要十分な制
御が可能となる。
【００１２】請求項６に係る発明によれば、主エンジン
から副エンジンへの切換時に、主エンジンにより副エン
ジンをクランキングすることで、切換えに伴う補機駆動
系のギクシャク感を低減すると共に、副エンジン用のス
タータを廃止できる。請求項７に係る発明によれば、副
エンジンから主エンジンへの切換時に、副エンジンによ
り主エンジンをクランキングすることで、切換えに伴う
補機駆動系のギクシャク感を低減すると共に、主エンジ
ン用のスタータの使用頻度を低減しスタータ寿命を向上
させることができる。
から副エンジンへの切換時に、主エンジンにより副エン
ジンをクランキングすることで、切換えに伴う補機駆動
系のギクシャク感を低減すると共に、副エンジン用のス
タータを廃止できる。請求項７に係る発明によれば、副
エンジンから主エンジンへの切換時に、副エンジンによ
り主エンジンをクランキングすることで、切換えに伴う
補機駆動系のギクシャク感を低減すると共に、主エンジ
ン用のスタータの使用頻度を低減しスタータ寿命を向上
させることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態につい
て説明する。先ず、第１の実施形態について説明する。
図２は第１の実施形態を示すエンジンシステムの正面
図、図３は同上の平面図である。
て説明する。先ず、第１の実施形態について説明する。
図２は第１の実施形態を示すエンジンシステムの正面
図、図３は同上の平面図である。
【００１４】車両走行用の主エンジン（主内燃機関）１
は、そのクランクプーリ２により、ベルト３を介して、
エアコンコンプレッサ（以下単にエアコンという）４、
ウォータポンプ５、オルタネータ６を駆動できるように
なっている。また、車両走行用の主エンジン１とは別
に、補機駆動専用に、小型（排気量５０〜２５０ｃｃ程
度）の副エンジン（副内燃機関）７が設けられ、この副
エンジン７のクランクプーリ８により、ベルト９を介し
て、エアコン４を駆動できるようになっている。
は、そのクランクプーリ２により、ベルト３を介して、
エアコンコンプレッサ（以下単にエアコンという）４、
ウォータポンプ５、オルタネータ６を駆動できるように
なっている。また、車両走行用の主エンジン１とは別
に、補機駆動専用に、小型（排気量５０〜２５０ｃｃ程
度）の副エンジン（副内燃機関）７が設けられ、この副
エンジン７のクランクプーリ８により、ベルト９を介し
て、エアコン４を駆動できるようになっている。
【００１５】ここで、エアコン４の駆動軸に、エアコン
４の駆動を主エンジン１と副エンジン７とに切換可能な
切換装置１０を設けてある。すなわち、エアコン４の駆
動軸に、主エンジン１によりベルト駆動される入力プー
リと、副エンジン７によりベルト駆動される入力プーリ
とを２つ並べて設け、駆動軸と各入力プーリとの間にそ
れぞれ電磁クラッチＣＡ１，ＣＡ２を介装してある。
４の駆動を主エンジン１と副エンジン７とに切換可能な
切換装置１０を設けてある。すなわち、エアコン４の駆
動軸に、主エンジン１によりベルト駆動される入力プー
リと、副エンジン７によりベルト駆動される入力プーリ
とを２つ並べて設け、駆動軸と各入力プーリとの間にそ
れぞれ電磁クラッチＣＡ１，ＣＡ２を介装してある。
【００１６】詳しくは、図４に示すように、エアコン４
の駆動軸１１にクラッチ板１２を固定する一方、これに
相対させて、エアコン４のケーシングに軸受１３を介し
て主エンジンによりベルト駆動される入力プーリ（主エ
ンジン側入力プーリ）１４を回転自在に支持させ、この
入力プーリ１４の内部に電磁コイル１５により駆動され
てクラッチ板１２に係合可能な爪部材１６を設け、クラ
ッチ板１２、電磁コイル１５及び爪部材１６により、電
磁クラッチＣＡ１を構成してある。
の駆動軸１１にクラッチ板１２を固定する一方、これに
相対させて、エアコン４のケーシングに軸受１３を介し
て主エンジンによりベルト駆動される入力プーリ（主エ
ンジン側入力プーリ）１４を回転自在に支持させ、この
入力プーリ１４の内部に電磁コイル１５により駆動され
てクラッチ板１２に係合可能な爪部材１６を設け、クラ
ッチ板１２、電磁コイル１５及び爪部材１６により、電
磁クラッチＣＡ１を構成してある。
【００１７】ここで、電磁クラッチＣＡ１は、ＯＦＦ状
態で、爪部材１６がクラッチ板１２から離脱して、この
状態では主エンジンによる入力プーリ１４の回転を駆動
軸１１に伝達せず、ＯＮ状態で、爪部材１６が突出して
クラッチ板１２に係合し、この状態で主エンジンによる
入力プーリ１４の回転を駆動軸１１に伝達する。また、
エアコン４の駆動軸１１にクラッチ板１７を固定する一
方、これに相対させて、駆動軸１１に軸受１８を介して
副エンジンによりベルト駆動される入力プーリ（副エン
ジン側入力プーリ）１９を相対回転自在に支持させ、こ
の入力プーリ１９の内部に電磁コイル２０により駆動さ
れてクラッチ板１７に係合可能な爪部材２１を設け、ク
ラッチ板１７、電磁コイル２０及び爪部材２１により、
電磁クラッチＣＡ２を構成してある。
態で、爪部材１６がクラッチ板１２から離脱して、この
状態では主エンジンによる入力プーリ１４の回転を駆動
軸１１に伝達せず、ＯＮ状態で、爪部材１６が突出して
クラッチ板１２に係合し、この状態で主エンジンによる
入力プーリ１４の回転を駆動軸１１に伝達する。また、
エアコン４の駆動軸１１にクラッチ板１７を固定する一
方、これに相対させて、駆動軸１１に軸受１８を介して
副エンジンによりベルト駆動される入力プーリ（副エン
ジン側入力プーリ）１９を相対回転自在に支持させ、こ
の入力プーリ１９の内部に電磁コイル２０により駆動さ
れてクラッチ板１７に係合可能な爪部材２１を設け、ク
ラッチ板１７、電磁コイル２０及び爪部材２１により、
電磁クラッチＣＡ２を構成してある。
【００１８】ここで、電磁クラッチＣＡ２も、ＯＦＦ状
態で、爪部材２１がクラッチ板１７から離脱して、この
状態では副エンジンによる入力プーリ１９の回転を駆動
軸１１に伝達せず、ＯＮ状態で、爪部材２１が突出して
クラッチ板１７に係合し、この状態で副エンジンによる
入力プーリ１９の回転を駆動軸１１に伝達する。切換装
置１０（電磁クラッチＣＡ１，ＣＡ２）の制御は、図示
しない制御装置（コントロールユニット）により、図５
及び図６のフローチャートに従ってなされる。
態で、爪部材２１がクラッチ板１７から離脱して、この
状態では副エンジンによる入力プーリ１９の回転を駆動
軸１１に伝達せず、ＯＮ状態で、爪部材２１が突出して
クラッチ板１７に係合し、この状態で副エンジンによる
入力プーリ１９の回転を駆動軸１１に伝達する。切換装
置１０（電磁クラッチＣＡ１，ＣＡ２）の制御は、図示
しない制御装置（コントロールユニット）により、図５
及び図６のフローチャートに従ってなされる。
【００１９】図５は車両停止時制御のフローチャートで
ある。尚、この制御に入る前は、車両走行中で、主エン
ジンにより走行用の駆動力を得、また主エンジンにより
補機を駆動しており、副エンジンは停止している。ステ
ップ１（図にはＳ１と記す。以下同様）では、車両停止
か否かを判定し、車両停止の場合にステップ２へ進む。
尚、車両停止は、車軸の所定回転毎にパルス信号を出力
する車速センサから一定時間内にパルス信号が出力され
なくなったこと、及び／又は、駐車ブレーキが作動した
ことなどにより、検出する。
ある。尚、この制御に入る前は、車両走行中で、主エン
ジンにより走行用の駆動力を得、また主エンジンにより
補機を駆動しており、副エンジンは停止している。ステ
ップ１（図にはＳ１と記す。以下同様）では、車両停止
か否かを判定し、車両停止の場合にステップ２へ進む。
尚、車両停止は、車軸の所定回転毎にパルス信号を出力
する車速センサから一定時間内にパルス信号が出力され
なくなったこと、及び／又は、駐車ブレーキが作動した
ことなどにより、検出する。
【００２０】ステップ２では、エアコン作動中か否かを
判定する。エアコン作動中でない場合は、ステップ３へ
進み、主エンジンを停止させて、本制御を終了する。エ
アコン作動中の場合は、ステップ４以降へ進む。この場
合、エアコン作動中であるので、エアコン駆動用主エン
ジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１はＯＮになって
いる。
判定する。エアコン作動中でない場合は、ステップ３へ
進み、主エンジンを停止させて、本制御を終了する。エ
アコン作動中の場合は、ステップ４以降へ進む。この場
合、エアコン作動中であるので、エアコン駆動用主エン
ジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１はＯＮになって
いる。
【００２１】ステップ４では、エアコン駆動用副エンジ
ン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ２をＯＮにする。こ
れにより、主エンジンにより駆動されているエアコンの
駆動軸の回転が副エンジンに伝達されて、副エンジンが
クランキングされる。ステップ５では、副エンジンへの
燃料供給と点火とを開始して、副エンジンを始動させ
る。尚、ここでの燃料供給等の開始は、副エンジンのク
ランキング開始から所定時間ディレイさせてもよいし、
副エンジンの回転数が所定値に達した後に行うようにし
てもよい。
ン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ２をＯＮにする。こ
れにより、主エンジンにより駆動されているエアコンの
駆動軸の回転が副エンジンに伝達されて、副エンジンが
クランキングされる。ステップ５では、副エンジンへの
燃料供給と点火とを開始して、副エンジンを始動させ
る。尚、ここでの燃料供給等の開始は、副エンジンのク
ランキング開始から所定時間ディレイさせてもよいし、
副エンジンの回転数が所定値に達した後に行うようにし
てもよい。
【００２２】ステップ６では、所定のディレイ時間が経
過したか否を判定し、経過した場合に、副エンジンの始
動完了とみなして、ステップ７へ進む。ステップ７で
は、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラ
ッチＣＡ１をＯＦＦにする。これにより、エアコンの駆
動を主エンジンから副エンジンに完全に切換える。
過したか否を判定し、経過した場合に、副エンジンの始
動完了とみなして、ステップ７へ進む。ステップ７で
は、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラ
ッチＣＡ１をＯＦＦにする。これにより、エアコンの駆
動を主エンジンから副エンジンに完全に切換える。
【００２３】ステップ８では、主エンジンを停止させ
て、本制御を終了する。図６は車両発進時制御のフロー
チャートである。ステップ１１では、車両発進状態か否
かを判定、すなわち、自動変速機のＤレンジ信号、ギア
ポジション信号、ブレーキスイッチ、クラッチスイッ
チ、アクセルスイッチ等の信号により、車両が発進しよ
うとしているか否かを判定し、車両発進状態の場合にス
テップ１２へ進む。
て、本制御を終了する。図６は車両発進時制御のフロー
チャートである。ステップ１１では、車両発進状態か否
かを判定、すなわち、自動変速機のＤレンジ信号、ギア
ポジション信号、ブレーキスイッチ、クラッチスイッ
チ、アクセルスイッチ等の信号により、車両が発進しよ
うとしているか否かを判定し、車両発進状態の場合にス
テップ１２へ進む。
【００２４】ステップ１２では、副エンジン運転中か否
かを判定する。副エンジン運転中でない場合は、ステッ
プ１３へ進み、主エンジンをスタータで始動させて、通
常制御へ移行する。尚、エアコンを使用する場合は、エ
アコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣ
Ａ１をＯＮにする。副エンジン運転中の場合は、ステッ
プ１４以降へ進む。この場合、副エンジン運転中である
ので、エアコン駆動用副エンジン側入力プーリの電磁ク
ラッチＣＡ２はＯＮになっている。
かを判定する。副エンジン運転中でない場合は、ステッ
プ１３へ進み、主エンジンをスタータで始動させて、通
常制御へ移行する。尚、エアコンを使用する場合は、エ
アコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣ
Ａ１をＯＮにする。副エンジン運転中の場合は、ステッ
プ１４以降へ進む。この場合、副エンジン運転中である
ので、エアコン駆動用副エンジン側入力プーリの電磁ク
ラッチＣＡ２はＯＮになっている。
【００２５】ステップ１４では、エアコン駆動用主エン
ジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１をＯＮにする。
これにより、副エンジンにより駆動されているエアコン
の駆動軸の回転が主エンジンに伝達されて、主エンジン
がクランキングされる。ステップ１５では、主エンジン
への燃料供給と点火とを開始して、主エンジンを始動さ
せる。尚、ここでの燃料供給等の開始は、主エンジンの
クランキング開始から所定時間ディレイさせてもよい
し、主エンジンの回転数が所定値に達した後に行うよう
にしてもよい。
ジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１をＯＮにする。
これにより、副エンジンにより駆動されているエアコン
の駆動軸の回転が主エンジンに伝達されて、主エンジン
がクランキングされる。ステップ１５では、主エンジン
への燃料供給と点火とを開始して、主エンジンを始動さ
せる。尚、ここでの燃料供給等の開始は、主エンジンの
クランキング開始から所定時間ディレイさせてもよい
し、主エンジンの回転数が所定値に達した後に行うよう
にしてもよい。
【００２６】ステップ１６では、所定のディレイ時間が
経過したか否を判定し、経過した場合に、主エンジンの
始動完了とみなして、ステップ１７へ進む。ステップ１
７では、エアコン駆動用副エンジン側入力プーリの電磁
クラッチＣＡ２をＯＦＦにする。これにより、エアコン
の駆動を副エンジンから主エンジンに完全に切換える。
経過したか否を判定し、経過した場合に、主エンジンの
始動完了とみなして、ステップ１７へ進む。ステップ１
７では、エアコン駆動用副エンジン側入力プーリの電磁
クラッチＣＡ２をＯＦＦにする。これにより、エアコン
の駆動を副エンジンから主エンジンに完全に切換える。
【００２７】ステップ１８では、副エンジンを停止させ
て、通常制御へ移行する。尚、エアコンを使用しない場
合は、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁ク
ラッチＣＡ１をＯＦＦにしてよい。このような制御によ
り、走行用の駆動力を必要としない車両停止時に、副エ
ンジンによりエアコンを駆動して、主エンジンを停止さ
せ、車両走行時は、主エンジンにより補機を駆動して、
副エンジンを停止させるのである。
て、通常制御へ移行する。尚、エアコンを使用しない場
合は、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁ク
ラッチＣＡ１をＯＦＦにしてよい。このような制御によ
り、走行用の駆動力を必要としない車両停止時に、副エ
ンジンによりエアコンを駆動して、主エンジンを停止さ
せ、車両走行時は、主エンジンにより補機を駆動して、
副エンジンを停止させるのである。
【００２８】このようにするのは、次の理由による。車
両停止時のように、エンジンの負荷が小さい場合、走行
用の主エンジンは、補機駆動しながらアイドル状態にあ
り、図１１の主エンジンの燃費率マップに示すように燃
費率の悪い条件下でエンジンを運転することとなり、燃
料消費が多くなる。また、アイドル時エンジン停止制御
を用いた車両において、エアコン負荷等がある時は、ア
イドル時エンジン停止制御を中止せざるを得なくなり、
アイドル時エンジン停止による燃料消費低減効果が消滅
してしまう。
両停止時のように、エンジンの負荷が小さい場合、走行
用の主エンジンは、補機駆動しながらアイドル状態にあ
り、図１１の主エンジンの燃費率マップに示すように燃
費率の悪い条件下でエンジンを運転することとなり、燃
料消費が多くなる。また、アイドル時エンジン停止制御
を用いた車両において、エアコン負荷等がある時は、ア
イドル時エンジン停止制御を中止せざるを得なくなり、
アイドル時エンジン停止による燃料消費低減効果が消滅
してしまう。
【００２９】そこで本発明は、車両に駆動力を発生させ
る必要がない、つまり、エンジンに要求される出力が小
さい運転条件下において、車両の運転に必要な動力を、
図１２に示すようにその動力を発生させるには走行用の
主エンジンより良燃費となる小型の副エンジンに切換え
て発生させることにより、車両停止時の運転領域での燃
費を改善する。
る必要がない、つまり、エンジンに要求される出力が小
さい運転条件下において、車両の運転に必要な動力を、
図１２に示すようにその動力を発生させるには走行用の
主エンジンより良燃費となる小型の副エンジンに切換え
て発生させることにより、車両停止時の運転領域での燃
費を改善する。
【００３０】すなわち、車両停止エアコン作動時の運転
条件で、例えば排気量２５００ｃｃの主エンジンにて運
転する場合は、図１１に示すように、燃費率３５０ｇ／
ｐｓｈ（１馬力・１時間の燃料消費量３５０ｇ）となる
のに対し、例えば排気量５０ｃｃの副エンジンにて運転
する場合は、図１２に示すように、燃費率２００ｇ／ｐ
ｓｈとなり、燃費を改善できる。
条件で、例えば排気量２５００ｃｃの主エンジンにて運
転する場合は、図１１に示すように、燃費率３５０ｇ／
ｐｓｈ（１馬力・１時間の燃料消費量３５０ｇ）となる
のに対し、例えば排気量５０ｃｃの副エンジンにて運転
する場合は、図１２に示すように、燃費率２００ｇ／ｐ
ｓｈとなり、燃費を改善できる。
【００３１】また、この際に、低車速の定速度走行のよ
うに車両走行時に主エンジン及び副エンジンを稼動させ
ると、主エンジンの負荷は、主エンジンで補機も駆動す
る場合に比べ、補機駆動分だけ低下するので、主エンジ
ンの燃費率が、主エンジンで補機も駆動する場合に対し
て悪化する。すなわち、図１３に示すように、主エンジ
ンで補機も駆動する場合の主エンジンの燃費率は約２６
０ｇ／ｐｓｈであるのに対し、副エンジンで補機駆動す
る場合の主エンジンの燃費率は約３００ｇ／ｐｓｈとな
る。
うに車両走行時に主エンジン及び副エンジンを稼動させ
ると、主エンジンの負荷は、主エンジンで補機も駆動す
る場合に比べ、補機駆動分だけ低下するので、主エンジ
ンの燃費率が、主エンジンで補機も駆動する場合に対し
て悪化する。すなわち、図１３に示すように、主エンジ
ンで補機も駆動する場合の主エンジンの燃費率は約２６
０ｇ／ｐｓｈであるのに対し、副エンジンで補機駆動す
る場合の主エンジンの燃費率は約３００ｇ／ｐｓｈとな
る。
【００３２】よって、この方法での燃費低減効果を高め
るため、車両走行時は、副エンジンによる補機駆動を中
止し、副エンジンを停止する機能、つまり、車両に搭載
されている補機の駆動を、車両の運転状況に応じて２つ
のエンジンで使い分けるのである。次に、第２の実施形
態について説明する。
るため、車両走行時は、副エンジンによる補機駆動を中
止し、副エンジンを停止する機能、つまり、車両に搭載
されている補機の駆動を、車両の運転状況に応じて２つ
のエンジンで使い分けるのである。次に、第２の実施形
態について説明する。
【００３３】図７は第２の実施形態を示すエンジンシス
テムの正面図、図８は同上の平面図である。車両走行用
の主エンジン１は、そのクランクプーリ２により、ベル
ト３を介して、エアコン４、ウォータポンプ５、オルタ
ネータ６を駆動できるようになっている。
テムの正面図、図８は同上の平面図である。車両走行用
の主エンジン１は、そのクランクプーリ２により、ベル
ト３を介して、エアコン４、ウォータポンプ５、オルタ
ネータ６を駆動できるようになっている。
【００３４】また、車両走行用の主エンジン１とは別
に、補機駆動専用に、小型の副エンジン７が設けられ、
この副エンジン７のクランクプーリ８により、ベルト９
を介して、エアコン４とオルタネータ６とを駆動できる
ようになっている。ここで、エアコン４の駆動軸に、エ
アコン４の駆動を主エンジン１と副エンジン７とに切換
可能な切換装置１０を設けてある。すなわち、エアコン
４の駆動軸に、主エンジン１によりベルト駆動される入
力プーリと、副エンジン７によりベルト駆動される入力
プーリとを２つ並べて設け、駆動軸と各入力プーリとの
間にそれぞれ電磁クラッチＣＡ１，ＣＡ２を介装してあ
る（図４参照）。
に、補機駆動専用に、小型の副エンジン７が設けられ、
この副エンジン７のクランクプーリ８により、ベルト９
を介して、エアコン４とオルタネータ６とを駆動できる
ようになっている。ここで、エアコン４の駆動軸に、エ
アコン４の駆動を主エンジン１と副エンジン７とに切換
可能な切換装置１０を設けてある。すなわち、エアコン
４の駆動軸に、主エンジン１によりベルト駆動される入
力プーリと、副エンジン７によりベルト駆動される入力
プーリとを２つ並べて設け、駆動軸と各入力プーリとの
間にそれぞれ電磁クラッチＣＡ１，ＣＡ２を介装してあ
る（図４参照）。
【００３５】また、オルタネータ６の駆動軸に、オルタ
ネータ６の駆動を主エンジン１と副エンジン７とに切換
え可能な切換装置１０’を設けてある。すなわち、切換
装置１０と同様に、オルタネータ６の駆動軸に、主エン
ジン１によりベルト駆動される入力プーリと、副エンジ
ン７によりベルト駆動される入力プーリとを２つ並べて
設け、駆動軸と各入力プーリとの間にそれぞれ電磁クラ
ッチＣＯ１，ＣＯ２を介装してある（図４参照）。
ネータ６の駆動を主エンジン１と副エンジン７とに切換
え可能な切換装置１０’を設けてある。すなわち、切換
装置１０と同様に、オルタネータ６の駆動軸に、主エン
ジン１によりベルト駆動される入力プーリと、副エンジ
ン７によりベルト駆動される入力プーリとを２つ並べて
設け、駆動軸と各入力プーリとの間にそれぞれ電磁クラ
ッチＣＯ１，ＣＯ２を介装してある（図４参照）。
【００３６】切換装置１０（電磁クラッチＣＡ１，ＣＡ
２）及び切換装置１０’（電磁クラッチＣＯ１，ＣＯ
２）の制御は、図示しない制御装置（コントロールユニ
ット）により、図９及び図１０のフローチャートに従っ
てなされる。図９は車両停止時制御のフローチャートで
ある。尚、この制御に入る前は、車両走行中で、主エン
ジンにより走行用の駆動力を得、また主エンジンにより
補機を駆動しており、副エンジンは停止している。
２）及び切換装置１０’（電磁クラッチＣＯ１，ＣＯ
２）の制御は、図示しない制御装置（コントロールユニ
ット）により、図９及び図１０のフローチャートに従っ
てなされる。図９は車両停止時制御のフローチャートで
ある。尚、この制御に入る前は、車両走行中で、主エン
ジンにより走行用の駆動力を得、また主エンジンにより
補機を駆動しており、副エンジンは停止している。
【００３７】ステップ２１では、車両停止か否かを判定
し、車両停止の場合にステップ２２へ進む。ステップ２
２では、エアコン作動中か否かを判定する。また、ステ
ップ２３又はステップ２４では、バッテリ電圧を検出
し、バッテリＮＧ（バッテリの充電が必要）か否かを判
定する。
し、車両停止の場合にステップ２２へ進む。ステップ２
２では、エアコン作動中か否かを判定する。また、ステ
ップ２３又はステップ２４では、バッテリ電圧を検出
し、バッテリＮＧ（バッテリの充電が必要）か否かを判
定する。
【００３８】エアコン作動中でなく、かつバッテリＯＫ
（バッテリの充電が不要）の場合は、ステップ２５へ進
み、主エンジンを停止させて、本制御を終了する。エア
コン作動中で、かつバッテリＮＧの場合は、ステップ２
６へ進む。この場合、エアコン作動中で、かつバッテリ
ＮＧであるので、エアコン駆動用主エンジン側入力プー
リの電磁クラッチＣＡ１、及びオルタネータ駆動用副エ
ンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ１はＯＮになっ
ている。
（バッテリの充電が不要）の場合は、ステップ２５へ進
み、主エンジンを停止させて、本制御を終了する。エア
コン作動中で、かつバッテリＮＧの場合は、ステップ２
６へ進む。この場合、エアコン作動中で、かつバッテリ
ＮＧであるので、エアコン駆動用主エンジン側入力プー
リの電磁クラッチＣＡ１、及びオルタネータ駆動用副エ
ンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ１はＯＮになっ
ている。
【００３９】ステップ２６では、エアコン駆動用副エン
ジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ２、及びオルタネ
ータ駆動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ
２をＯＮにする。これにより、主エンジンにより駆動さ
れているエアコン及びオルタネータの駆動軸の回転が副
エンジンに伝達されて、副エンジンがクランキングされ
る。
ジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ２、及びオルタネ
ータ駆動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ
２をＯＮにする。これにより、主エンジンにより駆動さ
れているエアコン及びオルタネータの駆動軸の回転が副
エンジンに伝達されて、副エンジンがクランキングされ
る。
【００４０】エアコン作動中であるが、バッテリＯＫの
場合は、ステップ２７へ進む。この場合、エアコン作動
中であるので、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリ
の電磁クラッチＣＡ１はＯＮになっている。ステップ２
７では、エアコン駆動用副エンジン側入力プーリの電磁
クラッチＣＡ２をＯＮにする。これにより、主エンジン
により駆動されているエアコンの駆動軸の回転が副エン
ジンに伝達されて、副エンジンがクランキングされる。
場合は、ステップ２７へ進む。この場合、エアコン作動
中であるので、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリ
の電磁クラッチＣＡ１はＯＮになっている。ステップ２
７では、エアコン駆動用副エンジン側入力プーリの電磁
クラッチＣＡ２をＯＮにする。これにより、主エンジン
により駆動されているエアコンの駆動軸の回転が副エン
ジンに伝達されて、副エンジンがクランキングされる。
【００４１】エアコン作動中でないが、バッテリＮＧの
場合は、ステップ２８へ進む。この場合、バッテリＮＧ
であるので、オルタネータ駆動用主エンジン側入力プー
リの電磁クラッチＣＯ１はＯＮになっている。ステップ
２８では、オルタネータ駆動用副エンジン側入力プーリ
の電磁クラッチＣＯ２をＯＮにする。これにより、主エ
ンジンにより駆動されているオルタネータの駆動軸の回
転が副エンジンに伝達されて、副エンジンがクランキン
グされる。
場合は、ステップ２８へ進む。この場合、バッテリＮＧ
であるので、オルタネータ駆動用主エンジン側入力プー
リの電磁クラッチＣＯ１はＯＮになっている。ステップ
２８では、オルタネータ駆動用副エンジン側入力プーリ
の電磁クラッチＣＯ２をＯＮにする。これにより、主エ
ンジンにより駆動されているオルタネータの駆動軸の回
転が副エンジンに伝達されて、副エンジンがクランキン
グされる。
【００４２】ステップ２６〜２８での副エンジンのクラ
ンキングの後は、ステップ２９へ進む。ステップ２９で
は、副エンジンへの燃料供給と点火とを開始して、副エ
ンジンを始動させる。ステップ３０では、所定のディレ
イ時間が経過したか否を判定し、経過した場合に、副エ
ンジンの始動完了とみなして、ステップ３１へ進む。
ンキングの後は、ステップ２９へ進む。ステップ２９で
は、副エンジンへの燃料供給と点火とを開始して、副エ
ンジンを始動させる。ステップ３０では、所定のディレ
イ時間が経過したか否を判定し、経過した場合に、副エ
ンジンの始動完了とみなして、ステップ３１へ進む。
【００４３】ステップ３１では、エアコン駆動用主エン
ジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１、及びオルタネ
ータ駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ
１をＯＦＦにする。これにより、エアコン及び／又はオ
ルタネータの駆動を主エンジンから副エンジンに完全に
切換える。ステップ３２では、主エンジンを停止させ
て、本制御を終了する。
ジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１、及びオルタネ
ータ駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ
１をＯＦＦにする。これにより、エアコン及び／又はオ
ルタネータの駆動を主エンジンから副エンジンに完全に
切換える。ステップ３２では、主エンジンを停止させ
て、本制御を終了する。
【００４４】図１０は車両発進時制御のフローチャート
である。ステップ４１では、車両発進状態（車両が発進
しようとしている）か否かを判定し、車両発進状態の場
合にステップ４２へ進む。ステップ４２では、副エンジ
ン運転中か否かを判定する。副エンジン運転中でない場
合は、ステップ４３へ進み、主エンジンをスタータで始
動させて、通常制御へ移行する。尚、オルタネータ駆動
用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ１はＯＮ
にし、エアコンを使用する場合は、エアコン駆動用主エ
ンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１もＯＮにす
る。
である。ステップ４１では、車両発進状態（車両が発進
しようとしている）か否かを判定し、車両発進状態の場
合にステップ４２へ進む。ステップ４２では、副エンジ
ン運転中か否かを判定する。副エンジン運転中でない場
合は、ステップ４３へ進み、主エンジンをスタータで始
動させて、通常制御へ移行する。尚、オルタネータ駆動
用主エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ１はＯＮ
にし、エアコンを使用する場合は、エアコン駆動用主エ
ンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ１もＯＮにす
る。
【００４５】副エンジン運転中の場合は、ステップ４４
以降へ進む。この場合、副エンジン運転中であるので、
エアコン駆動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチ
ＣＡ２及び／又はオルタネータ駆動用副エンジン側入力
プーリの電磁クラッチＣＯ２はＯＮになっている。ステ
ップ４４では、オルタネータ駆動用副エンジン側入力プ
ーリの電磁クラッチＣＯ１をＯＮにする。
以降へ進む。この場合、副エンジン運転中であるので、
エアコン駆動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチ
ＣＡ２及び／又はオルタネータ駆動用副エンジン側入力
プーリの電磁クラッチＣＯ２はＯＮになっている。ステ
ップ４４では、オルタネータ駆動用副エンジン側入力プ
ーリの電磁クラッチＣＯ１をＯＮにする。
【００４６】ステップ４５では、オルタネータの発電制
御を一時的に中止する。主エンジンの始動に際し、負荷
を軽減するためである。ステップ４６では、エアコン駆
動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ２を一
時的にＯＦＦにする。主エンジンの始動に際し、負荷を
軽減するためである。
御を一時的に中止する。主エンジンの始動に際し、負荷
を軽減するためである。ステップ４６では、エアコン駆
動用副エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＡ２を一
時的にＯＦＦにする。主エンジンの始動に際し、負荷を
軽減するためである。
【００４７】ステップ４７では、オルタネータ駆動用主
エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ１をＯＮにす
る。これにより、副エンジンにより駆動されているオル
タネータの駆動軸の回転が主エンジンに伝達されて、主
エンジンがクランキングされる。ステップ４８では、主
エンジンへの燃料供給と点火とを開始して、主エンジン
を始動させる。
エンジン側入力プーリの電磁クラッチＣＯ１をＯＮにす
る。これにより、副エンジンにより駆動されているオル
タネータの駆動軸の回転が主エンジンに伝達されて、主
エンジンがクランキングされる。ステップ４８では、主
エンジンへの燃料供給と点火とを開始して、主エンジン
を始動させる。
【００４８】ステップ４９では、所定のディレイ時間が
経過したか否を判定し、経過した場合に、主エンジンの
始動完了とみなして、ステップ５０へ進む。ステップ５
０では、オルタネータ駆動用副エンジン側入力プーリの
電磁クラッチＣＯ２をＯＦＦにする。これにより、補機
の駆動を副エンジンから主エンジンに完全に切換える。
経過したか否を判定し、経過した場合に、主エンジンの
始動完了とみなして、ステップ５０へ進む。ステップ５
０では、オルタネータ駆動用副エンジン側入力プーリの
電磁クラッチＣＯ２をＯＦＦにする。これにより、補機
の駆動を副エンジンから主エンジンに完全に切換える。
【００４９】ステップ５１では、副エンジンを停止させ
て、通常制御へ移行する。尚、エアコンを使用する場合
は、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラ
ッチＣＡ１をＯＮにする。このような制御により、走行
用の駆動力を必要としない車両停止時に、副エンジンに
よりエアコン及び／又はオルタネータを駆動して、主エ
ンジンを停止させ、車両走行時は、主エンジンにより補
機を駆動して、副エンジンを停止させるのである。
て、通常制御へ移行する。尚、エアコンを使用する場合
は、エアコン駆動用主エンジン側入力プーリの電磁クラ
ッチＣＡ１をＯＮにする。このような制御により、走行
用の駆動力を必要としない車両停止時に、副エンジンに
よりエアコン及び／又はオルタネータを駆動して、主エ
ンジンを停止させ、車両走行時は、主エンジンにより補
機を駆動して、副エンジンを停止させるのである。
【００５０】尚、上記の実施形態では、車両停止時にエ
アコン（及びオルタネータ）の駆動を必要としないとき
に、アイドル時エンジン停止制御を実現するため、主エ
ンジンを停止させているが（図５のステップ３、又は図
９の２５）、アイドル時エンジン停止制御を行わないの
であれば、主エンジンを停止させることなく、その運転
を続けるようにしてもよい。
アコン（及びオルタネータ）の駆動を必要としないとき
に、アイドル時エンジン停止制御を実現するため、主エ
ンジンを停止させているが（図５のステップ３、又は図
９の２５）、アイドル時エンジン停止制御を行わないの
であれば、主エンジンを停止させることなく、その運転
を続けるようにしてもよい。
【図１】 本発明の構成を示すブロック図
【図２】 本発明の第１実施形態を示すエンジンシステ
ムの正面図
ムの正面図
【図３】 同上の平面図
【図４】 補機駆動軸部分の構成図
【図５】 第１実施形態の車両停止時制御のフローチャ
ート
ート
【図６】 第１実施形態の車両発進時制御のフローチャ
ート
ート
【図７】 本発明の第２実施形態を示すエンジンシステ
ムの正面図
ムの正面図
【図８】 同上の平面図
【図９】 第２実施形態の車両停止時制御のフローチャ
ート
ート
【図10】 第２実施形態の車両発進時制御のフローチャ
ート
ート
【図11】 主エンジンの燃費率マップを示す図
【図12】 副エンジンの燃費率マップを示す図
【図13】 主エンジンの燃費率マップを示す図
１ 主エンジン ２ クランクプーリ ３ ベルト ４ エアコン（エアコンコンプレッサ） ５ ウォータポンプ ６ オルタネータ ７ 副エンジン ８ クランクプーリ ９ ベルト 10，10’ 切換装置 11 駆動軸 12 クラッチ板 13 軸受 14 入力プーリ（主エンジン側入力プーリ） 15 電磁コイル 16 爪部材 17 クラッチ板 18 軸受 19 入力プーリ（副エンジン側入力プーリ） 20 電磁コイル 21 爪部材 ＣＡ１ エアコン駆動用主エンジン側入力プーリ電磁ク
ラッチ ＣＡ２ エアコン駆動用副エンジン側入力プーリ電磁ク
ラッチ ＣＯ１ オルタネータ駆動用主エンジン側入力プーリ電
磁クラッチ ＣＯ２ オルタネータ駆動用副エンジン側入力プーリ電
磁クラッチ
ラッチ ＣＡ２ エアコン駆動用副エンジン側入力プーリ電磁ク
ラッチ ＣＯ１ オルタネータ駆動用主エンジン側入力プーリ電
磁クラッチ ＣＯ２ オルタネータ駆動用副エンジン側入力プーリ電
磁クラッチ
Claims (7)
- 【請求項１】車両走行用の主エンジンとは別の小型の副
エンジンと、 少なくとも一部の補機の駆動を主エンジンと副エンジン
とに切換え可能な切換装置と、 走行用の駆動力の要否を判定する手段を有し、走行用の
駆動力を必要としないときに、副エンジンにより補機を
駆動して、主エンジンを停止させ、走行用の駆動力を必
要とするときに、主エンジンにより補機を駆動して、副
エンジンを停止させるように、主エンジン、副エンジン
及び切換装置を制御する制御装置と、 を含んで構成される車両用補機駆動装置。 - 【請求項２】前記切換装置は、補機の駆動軸に、主エン
ジンにより駆動される入力プーリと副エンジンにより駆
動される入力プーリとを並べて設け、駆動軸と各入力プ
ーリとの間にそれぞれ電磁クラッチを介装してなること
を特徴とする請求項１記載の車両用補機駆動装置。 - 【請求項３】前記補機はエアコンコンプレッサであるこ
とを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用補機
駆動装置。 - 【請求項４】前記補機はエアコンコンプレッサ及びオル
タネータであることを特徴とする請求項１又は請求項２
記載の車両用補機駆動装置。 - 【請求項５】前記制御装置における走行用の駆動力の要
否を判定する手段は、走行用の駆動力を必要としないと
きとして、車両停止を、走行用の駆動力を必要とすると
きとして、車両発進状態を検出することを特徴とする請
求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の車両用補機駆
動装置。 - 【請求項６】前記制御装置は、主エンジンから副エンジ
ンへの切換時に、主エンジンにより副エンジンをクラン
キングすることを特徴とする請求項１〜請求項５のいず
れか１つに記載の車両用補機駆動装置。 - 【請求項７】前記制御装置は、副エンジンから主エンジ
ンへの切換時に、副エンジンにより主エンジンをクラン
キングすることを特徴とする請求項１〜請求項６のいず
れか１つに記載の車両用補機駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10671598A JP3690109B2 (ja) | 1998-04-16 | 1998-04-16 | 車両用補機駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10671598A JP3690109B2 (ja) | 1998-04-16 | 1998-04-16 | 車両用補機駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11294177A true JPH11294177A (ja) | 1999-10-26 |
| JP3690109B2 JP3690109B2 (ja) | 2005-08-31 |
Family
ID=14440665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10671598A Expired - Fee Related JP3690109B2 (ja) | 1998-04-16 | 1998-04-16 | 車両用補機駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3690109B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002122217A (ja) * | 2000-08-10 | 2002-04-26 | Nsk Ltd | 自動車用補機駆動装置 |
| US7216480B2 (en) | 2003-01-23 | 2007-05-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust emission control system |
| US7308883B2 (en) | 2003-10-08 | 2007-12-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular accessory driving apparatus |
| JP2010519457A (ja) * | 2007-02-22 | 2010-06-03 | ボーマン パワー グループ リミテッド | 補助発電装置 |
| WO2012038272A1 (de) * | 2010-09-21 | 2012-03-29 | Siemens Aktiengesellschaft | Lokomotive mit haupt- und hilfsenergieversorgung und einem automatisierten start/stopp-betrieb |
| KR102053538B1 (ko) * | 2018-06-29 | 2019-12-06 | 한국과학기술원 | 원웨이 클러치 풀리를 이용한 엔진 정지 시 차량 부가장치의 구동 장치 및 방법 |
-
1998
- 1998-04-16 JP JP10671598A patent/JP3690109B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002122217A (ja) * | 2000-08-10 | 2002-04-26 | Nsk Ltd | 自動車用補機駆動装置 |
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| KR102053538B1 (ko) * | 2018-06-29 | 2019-12-06 | 한국과학기술원 | 원웨이 클러치 풀리를 이용한 엔진 정지 시 차량 부가장치의 구동 장치 및 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3690109B2 (ja) | 2005-08-31 |
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