JP3690003B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3690003B2 JP3690003B2 JP28701996A JP28701996A JP3690003B2 JP 3690003 B2 JP3690003 B2 JP 3690003B2 JP 28701996 A JP28701996 A JP 28701996A JP 28701996 A JP28701996 A JP 28701996A JP 3690003 B2 JP3690003 B2 JP 3690003B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- target
- air
- evaporator
- air temperature
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置の制御方法であって、特にコンプレッサの制御方法に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置のコンプレッサの制御方法として、以下のものが知られている。このものは、各種空調環境因子(例えば、外気温、内気温、設定温度等)に基づいて、空調風の目標となる吹出温度である目標吹出温度を算出し、さらにこの目標吹出温度が高くなるほど、エバポレータから吹き出される空調風の目標蒸発器吹出空気温度を高くなるように算出している。
【0003】
そして、このものではコンプレッサの容量を、エバポレータからの空調風が上記目標蒸発器吹出空気温度となるように可変制御することで、コンプレッサの省動力化を達成するというものである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のようなコンプレッサの制御方法では、以下の問題点があある。つまり、高温高湿で、外気温度が高い夏期等において、上記設定温度を手動にて上昇させた場合に、上記目標吹出温度が高くなって、目標蒸発器吹出空気温度も高くなる。
【0005】
この結果、夏期等において、エバポレータでの冷却度合いが少なくなって除湿能力が不足するといった問題が発生する。さらに夏期以外の季節でも、降雨等によって非常に高湿な条件では、エバポレータでの冷却度合いが小さくなるので、除湿能力が不足するといった問題がある。
そこで、本発明は、コンプレッサの省動力化を達成しつつ、エバポレータでの除湿能力を確保することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するため、請求項1および2記載の発明では、車室外の温度(TAM)が高くなるほど、エバポレータ(6)から吹き出す空調風の第1目標空気温度(TEO1)が高くなるように算出すると共に、車室外の温度が所定値より高くなると第1目標空気温度(TEO1)が一定となるように算出する第1目標空気温度算出手段(S110)と、少なくとも前記設定温度(Tset)、前記車室内の温度(TR)、および前記車室外の温度(TAM)に基づいて、車室内に吹き出す空調風の目標吹出温度(TAO)を算出し、この目標吹出温度(TAO)が高くなるほど、エバポレータ(6)から吹き出す空調風の第2目標空気温度(TEO2)が高くなるように算出するとともに、さらに設定温度(Tset)が高くなるほど第2目標空気温度(TE02)が低くなるように算出する第2目標空気温度算出手段(S130)とを有し、
コンプレッサ制御手段(20)は、
第1、第2目標空気温度算出手段(S110、130)にて算出された、第1目標空気温度(TEO1)および第2目標空気温度(TEO2)のうち、低い方を実際の吹出空気温度(TEO)となるように前記コンプレッサ(2)を制御することを特徴としている。
【0007】
これにより、第1目標空気温度算出手段にて、車室外の温度が高くなるほど第1目標空気温度が高くなるように算出すると共に、車室外の温度が所定値より高くなると第1目標空気温度が一定となるように算出される。一方第2目標空気温度算出手段にて、目標吹出温度が高くなるほど第2目標空気温度が高く算出すると共に、設定温度が高くなるほど、第2目標空気温度が低く決定される。
【0008】
そして、コンプレッサ制御手段は、これら第1目標空気温度と第2目標空気温度のうち低い方となるように、エバポレータから吹き出される空調風の温度を制御する。
この結果、高温高湿で、外気温度が高い夏期等において、上記設定温度を手動にて上昇させた場合でも、この設定温度が大きくなるほど第2目標空気温度が低く算出されるので除湿能力を確保できると共に、コンプレッサの省動力化を達成できる。
【0009】
さらに夏期以外の季節、つまり降雨等によって非常に高湿な条件で、外気温度が所定値より低い領域では、外気温度が高くなるほど、エバポレータの冷却度合いは大きくて良く、第1目標空気温度算出手段にて第1目標空気温度が高くなるように算出されるので、外気温度によって要求される最適なエバポレータでの除湿能力を設定できると共に、コンプレッサの省動力化を達成できる。
【0010】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施例について説明する。
図1は本実施例の全体構成図である。本実施例における冷凍サイクル1は自動車に搭載されるものであり、冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機(コンプレッサ)2と、圧縮機2からの冷媒を、外部の空気との熱交換によって凝縮させる凝縮器3と、凝縮器3からの冷媒を気液分離するとともに、冷凍サイクル1内の余剰冷媒を一時的に蓄える気液分離器4と、気液分離器4からの液冷媒を減圧する減圧手段5(具体的には膨張弁)と、減圧手段5からの低圧冷媒を、空調ダクト8内の空気との熱交換によって蒸発させる蒸発器(エバポレータ)6とが、それぞれ冷媒配管7によって結合された周知のものである。
【0011】
この蒸発器6は、車室内の空気または外気を車室内に導く空調ダクト8内に配設されている。また、この空調ダクト8の空気上流側には、この空調ダクト8内に空気流を発生する送風手段(図示しない)が設けられている。
また、空調ダクト8内のうち、蒸発器6の空気直下流側部位には、蒸発器6を通過した直後の空気温度(空調風温度)を検出する検出手段10(以下、エバ後温度センサという)が設けられている。
【0012】
また、空調ダクト8内には、図示はしないが、蒸発器6を通過した冷風を再加熱する加熱手段、この加熱手段における加熱度合いを調節する温度調節手段等が配設されており、さらに空調ダクト8の空気下流端には、車室内乗員の上半身に空気を吹き出すフェイス吹出口、車室内足元に空気を吹き出すフット吹出口、フロントガラス内面に空気を吹き出すデフロスタ吹出口が形成されている。
【0013】
ところで、上記圧縮機2は電磁クラッチ12と接続されている。そして圧縮機2は、ECU20(図3)からの制御信号に基づいて電磁クラッチ12が通電状態となったときに、走行用の自動車エンジン13の動力が伝達されて冷凍サイクル1の冷媒を圧縮し、逆に電磁クラッチ12が非通電状態となったときに、エンジン13の動力の伝達が遮断されて冷媒圧縮機能がなくなるように構成されている。
【0014】
また、上記コンプレッサ2は、上記エバ後温度センサ10が検出する温度が3°Cより低いときには、エバポレータ6のフロスト防止として電磁クラッチ12は非通電状態となって、停止状態となる。上記コンプレッサ2は、上記エバ後温度センサ10が検出する温度が4°Cより高いときには、電磁クラッチ12が通電状態となって、作動状態となる。なお、このような電磁クラッチ12の制御は、後述のECU20にて行われる。
【0015】
また、圧縮機2は、吐出容量(以下、単に容量と言う)が可変な例えばワッフルタイプの周知のものであって詳細は省略するが、圧縮機2内には図示しない圧力制御弁が設けられており、圧縮機2は、この圧力制御弁に設けられた電磁コイルへの通電量を制御することで、吐出容量が制御(以下、容量制御)されるようになっている。
【0016】
次に、本実施例の制御系の構成について図3を用いて説明する。
上記ECU20は、周知のコンピュータ手段である。ECU20には、図示しないCPU、ROM、RAM等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられている。
ECU20には、入力端子として、上記エバ後センサ10の他に、空調制御に必要な情報を検出するセンサ、具体的には、車室内の温度(車室内温度)を検出する検出手段である内気センサ13、車室外の温度(車室外温度)を検出する検出手段である外気センサ、車室内に入射する日射量を検出する手段である日射センサ15が接続されている。また、この他にも、ECU20には、車室内乗員が自分の希望する設定温度を手動にて設定するための温度設定器16が接続されている。
【0017】
そして、このようなセンサ13〜15、および温度設定器16からの信号は、ECU20内の図示しない入力回路によってA/D変換された後、上記マイクロコンピュータへ入力されるように構成されている。なお、ECU20は、エンジン13の図示しないイグニッションスイッチがオンされ、かつオートエアコンスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリーから電源が供給される。次に、本実施例のマイクロコンピュータが行う制御処理について、図2〜4に基づいて説明する。なお、図1中ECU20内には、図3に示すフローチャートの各ステップと対応するブロック図を示すものである。
【0018】
まず、イグニッションスイッチがオンされてECU20に電源が供給されると、図2のルーチンが起動される。そしてステップS100にて、上記各センサ10、13〜15の各値をA/D変換した信号を読み込むとともに、温度設定器16からの信号を読み込む。
そして、次のステップS110にて、上記ステップS100で読み込んだ外気センサの検出温である外気温度TAM(°C)に基づいて、エバポレータ6から吹き出す空調風の第1目標エバ吹出温度TEO1(第1目標空気温度)を算出(決定)する。具体的には、ステップS110では図3に示すように外気温度TAMが高くなる程、第1目標エバ吹出温度TEO1が高くなるように算出(設定)するとともに、外気温度が所定値(本実施形態では17°C)より高い場合は、第1エバ吹出空気温度TEO1が一定な第1特性パターン(マップ)から決定される。
【0019】
なお、ここで、本実施形態では外気温度が17°Cより高いときには、第1エバ吹出空気温度TEO1が所定値(12°C)となるように設定されており、この12°Cという温度は、エバポレータ6を通過した空気が快適な湿度まで除湿されているという判定値である。
次に、ステップS120にて車室内へ吹き出す空調風の目標温度である目標吹出温度TAO(以下、TAOという)を算出(決定)する。そして、次のステップS130にて、上記ステップ120で算出したTAOに基づいて、エバポレータ6から吹き出す空調風の第2目標エバ吹出温度TEO2(第2目標空気温度)を算出(決定)する。
【0020】
具体的には、ステップS130では、図3に示す第2特性パターン(マップ)から、TAOが高くなる程、第2エバ吹出空気温度TEO2が高くなるように算出(設定)する。ここで、この第2特性パターンは、図4に示すように設定温度器16にて設定された設定温度Tsetが高くなるほど、第2目標エバ吹出温度TEO2が低くなるようになっている。
【0021】
次にステップS140では、上記ステップS120およびステップS130にて決定された第1、第2目標エバ吹出温度TEO1、TEO2がどちらが低いかを判定する。そして、ステップS140での判定結果がYESで、第1目標エバ吹出温度TEO1の方が、第2目標エバ吹出温度TEO2より低いと判定されると、ステップS150に進む。
【0022】
ステップS150では、エバ後温センサ10にて検出される実際のエバポレータ6からの吹出空気温度TEOが、上記第1エバ吹出空気温度TEO1となるように上記コンプレッサ2の容量制御を行う。
一方、ステップS140での判定結果がNOで、第2目標エバ吹出温度TEO2の方が、第1目標エバ吹出温度TEO1より低いと判定されると、ステップS160に進む。そして、ステップS160では、エバ後温センサ10にて検出される実際のエバポレータ6からの吹出空気温度TEOが、上記第2目標エバ吹出温度TEO2となるように上記コンプレッサ2の容量制御を行う。
【0023】
次に、上述したフローチャートにおける車両用空調装置の作用効果について説明する。
本実施形態では、実際の吹出空気温度TEOが、外気温度TAMにより決定された第1目標エバ吹出温度TEO1、およびTAOによって決定された第2目標エバ吹出温度TEO2のうち、低い方となるようにコンプレッサ2の容量制御を行う。
【0024】
そして、高温高湿で、外気温度が高い夏期等において、上記設定温度器16の設定温度Tsetを手動にて上昇させた場合に、上記目標吹出温度TAOが高くなって、第2目標エバ吹出温度TEO2も高くなって除湿不足を引き起こす。
しかしながら、本実施形態では、図4に示すように同じTAOであっても、設定温度Tsetが、高くなるほど、第2目標エバ吹出温度TEO2が低く決定され、第1目標エバ吹出温度TEO1と第2目標エバ吹出温度TEO2のうち低い方となるように、上記TEOが制御されるので、このような除湿不足を抑制できると共に、コンプレッサ2の省動力化を達成できる。
【0025】
また、夏期以外の季節、つまり図3中外気温度TAMが17°Cより低いときでも、降雨等によって非常に高湿な条件では、エバポレータでの冷却度合いが小さくなるので、除湿能力が不足するといった問題がある。しかしながら、図3に示すように外気温度TAMが17°Cより低い領域において、外気温度TAMが高くなるほど、エバポレータ6の冷却度合いは大きくて良く、第1目標エバ吹出温度TEO1が高くなるように決定されるので、外気温度によって要求される最適なエバポレータ6での除湿能力を設定できると共に、コンプレッサの省動力化を達成できる。
【0026】
(変形例)
上記実施形態では、エバポレータ6から吹き出す空気温度TEOが、第1目標エバ吹出温度TEO1もしくは第2目標エバ吹出温度TEO2となるようにコンプレッサ2の容量制御を行ったが、例えばコンプレッサを固定容量のものとし、このコンプレッサをオン、オフさせることで、上記実際の吹出空気温度TEOを制御しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態における車両用空調装置の全体構成図である。
【図2】上記実施形態における車両用空調装置の作動を表すフローチャートである。
【図3】上記実施形態における外気温度を第1エバ吹出空気温度TEO1との相関関係を示す図である。
【図4】上記実施形態における目標吹出温度TAOと第1エバ吹出空気温度TEO1との相関、および設定温度Tsetと第1エバ吹出空気温度TEO1との相関関係を示す図である。
【符号の説明】
2…コンプレッサ、6…エバポレータ、20…ECU
Claims (2)
- 少なくとも車室内の設定温度(Tset)、前記車室内の温度(TR)、および前記車室外の温度(TAM)に基づいて、エバポレータ(6)から吹き出される実際の空調風の温度をコンプレッサにて制御するコンプレッサ制御手段(20)を有する車両用空調装置であって、
前記車室外の温度(TAM)が高くなるほど、前記エバポレータ(6)から吹き出す空調風の第1目標空気温度(TEO1)が高くなるように算出すると共に、前記車室外の温度が所定値より高くなると前記第1目標空気温度(TEO1)が一定となるように算出する第1目標空気温度算出手段(S110)と、
少なくとも前記設定温度(Tset)、前記車室内の温度(TR)、および前記車室外の温度(TAM)に基づいて、車室内に吹き出す空調風の目標吹出温度(TAO)を算出し、この目標吹出温度(TAO)が高くなるほど、前記エバポレータ(6)から吹き出す空調風の第2目標空気温度(TEO2)が高くなるように算出するとともに、前記設定温度(Tset)が高くなるほど前記第2目標空気温度(TE02)が低くなるように算出する第2目標空気温度算出手段(S130)とを有し、
前記コンプレッサ制御手段(20)は、
前記第1、第2目標空気温度算出手段(S110、130)にて算出された、前記第1目標空気温度(TEO1)および前記第2目標空気温度(TEO2)のうち、低い方を実際の吹出空気温度(TEO)となるように前記コンプレッサ(2)を制御することを特徴とする車両用空調装置。 - 前記第1目標空気温度算出手段(S110)は、
前記車室外の温度(TAM)が高くなるほど、前記エバポレータ(6)から吹き出す空調風の第1目標蒸発器吹出空気温度(TEO1)を高くなるように、かつ前記車室外の温度(TAM)が所定値より高くなると前記第1目標蒸発器吹出空気温度(TEO1)が一定となるように設定する第1特性パターンを有し、
前記第2目標空気温度算出手段(S130)は、
前記目標吹出温度(TAO)が高くなるほど、前記エバポレータ(6)から吹き出す空調風の第2目標蒸発器吹出空気温度(TEO2)を高くなるように、且つ前記設定温度(Tset)が高くなるほど前記第2目標蒸発器吹出空気温度(TEO2)が高くなるように設定する第2特性パターンを有することを特徴とする請求項1記載の車両用空調装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28701996A JP3690003B2 (ja) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28701996A JP3690003B2 (ja) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10129234A JPH10129234A (ja) | 1998-05-19 |
JP3690003B2 true JP3690003B2 (ja) | 2005-08-31 |
Family
ID=17711993
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28701996A Expired - Lifetime JP3690003B2 (ja) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3690003B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5038822B2 (ja) * | 2007-08-23 | 2012-10-03 | カルソニックカンセイ株式会社 | 車両用空調装置 |
-
1996
- 1996-10-29 JP JP28701996A patent/JP3690003B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH10129234A (ja) | 1998-05-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7121103B2 (en) | Vehicle air conditioning system | |
US5301515A (en) | Air conditioning apparatus for automobile | |
US9688118B2 (en) | Air conditioner for vehicle | |
US7269963B2 (en) | Vehicle air conditioning apparatus | |
JP4120105B2 (ja) | 空調装置 | |
US9573439B2 (en) | Air conditioner for vehicle | |
US10974571B2 (en) | Vehicle air conditioning system that allows a compressor to stop when an evaporator is in a dry state | |
EP3017982B1 (en) | Vehicular air conditioning device | |
EP0681933B1 (en) | Air conditioning system of heat pump type | |
JP2005067523A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3896903B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
US7296621B2 (en) | Air conditioner for vehicles and method of controlling same | |
JP3063574B2 (ja) | 空調装置 | |
JP3063575B2 (ja) | 冷凍サイクル制御装置 | |
JP3690003B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP2002331820A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3265624B2 (ja) | 車両用熱交換器の温度演算装置 | |
JP2002283839A (ja) | 車両用冷房装置 | |
JP3983901B2 (ja) | ヒートポンプ式自動車用空気調和装置 | |
JPH0825951A (ja) | 空調装置 | |
JP2003054243A (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3684733B2 (ja) | 車両用空調装置の圧縮機制御装置 | |
JP3326954B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
JP3323111B2 (ja) | 車両用空気調和装置 | |
JP2001310620A (ja) | 車両用空調装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050517 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050524 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050606 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110624 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110624 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120624 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120624 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130624 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140624 Year of fee payment: 9 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
S802 | Written request for registration of partial abandonment of right |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R311802 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |