JPH10213215A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH10213215A JPH10213215A JP9017227A JP1722797A JPH10213215A JP H10213215 A JPH10213215 A JP H10213215A JP 9017227 A JP9017227 A JP 9017227A JP 1722797 A JP1722797 A JP 1722797A JP H10213215 A JPH10213215 A JP H10213215A
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- pressure
- hydraulic
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- brake
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/40—Output shaft speed
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H59/42—Input shaft speed
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ワンウェイクラッチを直列に介在するブレー
キ(B2)と介在しないブレーキ(B1)を並設するも
のにおいて、ブレーキ(B2)を係合制御して同期回転
後ブレーキ(B1)を係合すると、低負荷時、高いトル
ク容量を有するブレーキ(B2)に起因する変速ショッ
クを発生する。 【解決手段】 ブレーキB2及びB1をそれぞれリニア
ソレノイドバルブにより調圧制御して、変速制御開始に
より両ブレーキのピストンストローク制御を行う。車輌
の負荷を検出して、高負荷時、ブレーキB2を係合制御
し、同期回転後ブレーキB1を係合制御する。低負荷
時、ブレーキB1を係合制御し、同期回転後ブレーキB
2を係合制御する。
キ(B2)と介在しないブレーキ(B1)を並設するも
のにおいて、ブレーキ(B2)を係合制御して同期回転
後ブレーキ(B1)を係合すると、低負荷時、高いトル
ク容量を有するブレーキ(B2)に起因する変速ショッ
クを発生する。 【解決手段】 ブレーキB2及びB1をそれぞれリニア
ソレノイドバルブにより調圧制御して、変速制御開始に
より両ブレーキのピストンストローク制御を行う。車輌
の負荷を検出して、高負荷時、ブレーキB2を係合制御
し、同期回転後ブレーキB1を係合制御する。低負荷
時、ブレーキB1を係合制御し、同期回転後ブレーキB
2を係合制御する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機に係り、詳しくはワンウェイクラッチを介
する通常の摩擦係合要素とコースト用摩擦係合要素を有
する自動変速機の変速制御装置に関する。
る自動変速機に係り、詳しくはワンウェイクラッチを介
する通常の摩擦係合要素とコースト用摩擦係合要素を有
する自動変速機の変速制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、自動変速機は、ワンウェイクラ
ッチを直列に介在する通常の摩擦係合要素を有してお
り、該通常の摩擦係合要素を解放してダウンシフトする
際、上記ワンウェイクラッチが自動的に同期して掴み換
えを行う。また、該ワンウェイクラッチの介在に基づ
き、コースト状態にあっては車輪側からエンジン方向に
動力伝達することができず。従ってエンジンブレーキを
必要とするコースト用として、上記通常の摩擦係合要素
と並列してワンウェイクラッチを介在しない摩擦係合要
素が設けられている。
ッチを直列に介在する通常の摩擦係合要素を有してお
り、該通常の摩擦係合要素を解放してダウンシフトする
際、上記ワンウェイクラッチが自動的に同期して掴み換
えを行う。また、該ワンウェイクラッチの介在に基づ
き、コースト状態にあっては車輪側からエンジン方向に
動力伝達することができず。従ってエンジンブレーキを
必要とするコースト用として、上記通常の摩擦係合要素
と並列してワンウェイクラッチを介在しない摩擦係合要
素が設けられている。
【0003】従来、上記並列する2個の摩擦係合要素を
有する変速制御装置として、特開昭63−219949
号公報に示されるものが提案されている。該制御を本発
明の実施の形態に適用すると、図10(a) に示すよう
に、ワンウェイクラッチを介在する通常の摩擦係合要素
をB2とし、コースト用摩擦係合要素をB1として、そ
れらを操作する油圧サーボの油圧をそれぞれPB2、P
B1、該油圧の調圧信号をそれぞれPB2C、PB1C
とすると、まずピストンストローク制御(摩擦板が接合
してトルク伝達直前の状態にする摩擦板ガタ詰め用制
御)後に通常の摩擦係合要素用油圧PB2を係合制御
し、次いでコースト用摩擦係合要素用油圧PB1を係合
状態に切換え、この際入力側回転数NT を検出して、通
常の摩擦係合要素用油圧を制御すると共に変速終了(変
速後の同期回転)を判定するものである。
有する変速制御装置として、特開昭63−219949
号公報に示されるものが提案されている。該制御を本発
明の実施の形態に適用すると、図10(a) に示すよう
に、ワンウェイクラッチを介在する通常の摩擦係合要素
をB2とし、コースト用摩擦係合要素をB1として、そ
れらを操作する油圧サーボの油圧をそれぞれPB2、P
B1、該油圧の調圧信号をそれぞれPB2C、PB1C
とすると、まずピストンストローク制御(摩擦板が接合
してトルク伝達直前の状態にする摩擦板ガタ詰め用制
御)後に通常の摩擦係合要素用油圧PB2を係合制御
し、次いでコースト用摩擦係合要素用油圧PB1を係合
状態に切換え、この際入力側回転数NT を検出して、通
常の摩擦係合要素用油圧を制御すると共に変速終了(変
速後の同期回転)を判定するものである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】上記変速制御は、パワ
ーオン等の高負荷時にあっては、図10(a) に示すよう
に、車輌駆動状態に対応する大きな容量を有する通常の
摩擦係合要素用油圧PB2を、入力側回転数NT に基づ
くフィードバック制御により適正に制御することができ
るが、パワーオフ等の低負荷時にあっては、図10(b)
に示すように、上述したように大きな容量に設定されて
いる通常の摩擦係合要素に対して、油圧PB2の上昇に
対するトルク容量の上昇率が大きくなるため、低トルク
を微妙に制御することが困難であり、該通常の摩擦係合
要素がワンウェイクラッチを介在していることに起因し
て入力側回転数NT が同期回転数を越えて下がり過ぎ、
コースト用摩擦係合要素が係合して同期回転となる際に
変速ショックを生ずる。
ーオン等の高負荷時にあっては、図10(a) に示すよう
に、車輌駆動状態に対応する大きな容量を有する通常の
摩擦係合要素用油圧PB2を、入力側回転数NT に基づ
くフィードバック制御により適正に制御することができ
るが、パワーオフ等の低負荷時にあっては、図10(b)
に示すように、上述したように大きな容量に設定されて
いる通常の摩擦係合要素に対して、油圧PB2の上昇に
対するトルク容量の上昇率が大きくなるため、低トルク
を微妙に制御することが困難であり、該通常の摩擦係合
要素がワンウェイクラッチを介在していることに起因し
て入力側回転数NT が同期回転数を越えて下がり過ぎ、
コースト用摩擦係合要素が係合して同期回転となる際に
変速ショックを生ずる。
【0005】そこで、本発明は、負荷状態に拘らず、常
に適正な変速制御を行なって変速ショックの発生を防止
する自動変速機の変速制御装置を提供することを目的と
するものである。
に適正な変速制御を行なって変速ショックの発生を防止
する自動変速機の変速制御装置を提供することを目的と
するものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】請求項1に係る本発明
は、エンジン出力軸(13)と駆動車輪(14a,14
b)との間に介在して複数の変速段に切換え得るギヤユ
ニット(15,10,11)と、該ギヤユニットの所定
回転要素(S2)に直接連結する第1の摩擦係合要素
(B1)とワンウェイクラッチ(F1)を直列に介在し
て連結する第2の摩擦係合要素(B2)を含み、前記ギ
ヤユニットの伝動経路を切換える複数の摩擦係合要素
(C1〜C3,B1〜B5)と、これら複数の摩擦係合
要素を係合又は解放作動する油圧サーボ(B−1,B−
2…)と、を備えてなる自動変速機(1)において、前
記第1の摩擦係合要素用油圧サーボ(B−1)への油圧
を調圧する第1の調圧手段(SLS)と、前記第2の摩
擦係合要素用油圧サーボ(B−2)への油圧を調圧する
第2の調圧手段(SLU)と、前記第1及び第2の調圧
手段に調圧信号を出力する油圧制御手段(53)と、車
輌の負荷状態を検出する車輌負荷検出手段(51)と、
該車輌負荷検出手段(51)の検出値に応じて、前記第
1及び第2の摩擦係合要素(B1,B2)の係合順序を
変更する信号を前記油圧制御手段(53)に出力する係
合順序変更手段(52,58,58′)と、を備えるこ
とを特徴とする自動変速機の変速制御装置にある。
は、エンジン出力軸(13)と駆動車輪(14a,14
b)との間に介在して複数の変速段に切換え得るギヤユ
ニット(15,10,11)と、該ギヤユニットの所定
回転要素(S2)に直接連結する第1の摩擦係合要素
(B1)とワンウェイクラッチ(F1)を直列に介在し
て連結する第2の摩擦係合要素(B2)を含み、前記ギ
ヤユニットの伝動経路を切換える複数の摩擦係合要素
(C1〜C3,B1〜B5)と、これら複数の摩擦係合
要素を係合又は解放作動する油圧サーボ(B−1,B−
2…)と、を備えてなる自動変速機(1)において、前
記第1の摩擦係合要素用油圧サーボ(B−1)への油圧
を調圧する第1の調圧手段(SLS)と、前記第2の摩
擦係合要素用油圧サーボ(B−2)への油圧を調圧する
第2の調圧手段(SLU)と、前記第1及び第2の調圧
手段に調圧信号を出力する油圧制御手段(53)と、車
輌の負荷状態を検出する車輌負荷検出手段(51)と、
該車輌負荷検出手段(51)の検出値に応じて、前記第
1及び第2の摩擦係合要素(B1,B2)の係合順序を
変更する信号を前記油圧制御手段(53)に出力する係
合順序変更手段(52,58,58′)と、を備えるこ
とを特徴とする自動変速機の変速制御装置にある。
【0007】請求項2に係る本発明は、前記油圧制御手
段(53)は、所定変速段への変速制御開始に基づき、
同時に第1の摩擦係合要素用油圧サーボ(B−1)及び
第2の摩擦係合要素用油圧サーボ(B−2)がピストン
移動してそれぞれトルク容量を有する直前の状態となる
ように制御するピストンストローク制御を行う、ことを
特徴とする請求項1記載の自動変速機の変速制御装置に
ある。
段(53)は、所定変速段への変速制御開始に基づき、
同時に第1の摩擦係合要素用油圧サーボ(B−1)及び
第2の摩擦係合要素用油圧サーボ(B−2)がピストン
移動してそれぞれトルク容量を有する直前の状態となる
ように制御するピストンストローク制御を行う、ことを
特徴とする請求項1記載の自動変速機の変速制御装置に
ある。
【0008】請求項3に係る本発明は、前記油圧制御手
段は、前記車輌負荷検出手段の検出値(TT )が所定値
(TL )以上のとき(S8,S8′)、前記第2の摩擦
係合要素(B2)のトルク容量が増大するように係合制
御し、略々変速後同期回転となった状態(S18,S1
8′)で前記第1の摩擦係合要素(B1)の係合制御を
開始するように制御する、ことを特徴とする請求項1又
は2記載の自動変速機の変速制御装置にある。
段は、前記車輌負荷検出手段の検出値(TT )が所定値
(TL )以上のとき(S8,S8′)、前記第2の摩擦
係合要素(B2)のトルク容量が増大するように係合制
御し、略々変速後同期回転となった状態(S18,S1
8′)で前記第1の摩擦係合要素(B1)の係合制御を
開始するように制御する、ことを特徴とする請求項1又
は2記載の自動変速機の変速制御装置にある。
【0009】請求項4に係る本発明は、前記油圧制御手
段は、前記車輌負荷手段の検出値(TT )が所定値(T
L )以下のとき(S8,S8′)、前記第1の摩擦係合
要素のトルク容量が増大するように係合制御し、略々変
速後同期回転となった状態(S18,S18′)で前記
第2の摩擦係合要素(B2)の係合制御を開始するよう
に制御する、ことを特徴とする請求項1又は2記載の自
動変速機の変速制御装置にある。
段は、前記車輌負荷手段の検出値(TT )が所定値(T
L )以下のとき(S8,S8′)、前記第1の摩擦係合
要素のトルク容量が増大するように係合制御し、略々変
速後同期回転となった状態(S18,S18′)で前記
第2の摩擦係合要素(B2)の係合制御を開始するよう
に制御する、ことを特徴とする請求項1又は2記載の自
動変速機の変速制御装置にある。
【0010】請求項5に係る本発明は、前記油圧制御手
段は、前記第1の摩擦係合要素用油圧サーボ(B−1)
又は第2の摩擦係合要素用油圧サーボ(B−2)に供給
する油圧を入力トルクの絶対値(|TT |)に基づき設
定する制御(S9)を有する、ことを特徴とする請求項
1ないし4のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置
にある。
段は、前記第1の摩擦係合要素用油圧サーボ(B−1)
又は第2の摩擦係合要素用油圧サーボ(B−2)に供給
する油圧を入力トルクの絶対値(|TT |)に基づき設
定する制御(S9)を有する、ことを特徴とする請求項
1ないし4のいずれか記載の自動変速機の変速制御装置
にある。
【0011】[作用]以上構成に基づき、所定変速段へ
アップシフトする(例えば1→2変速)際、車輌負荷状
態を検出して、該検出値に応じて、第1及び第2の摩擦
係合要素(B1,B2)の係合順序を変更する。この
際、第1及び第2の摩擦係数用油圧サーボ(B−1,B
−2)は、それぞれ調圧手段(SLU,SLS)から適
宜調圧されて係合制御され、例えば発進加速時等の高負
荷状態にあっては、第2の摩擦係合要素(B2)が係合
制御され、略々同期回転となった状態で、第2の摩擦係
合要素が係合制御され、またパワーオフ等の低負荷状態
にあっては、第1の摩擦係合要素(B1)が係合制御さ
れ、略々同期回転となった状態で、第2の摩擦係合要素
が係合制御される。
アップシフトする(例えば1→2変速)際、車輌負荷状
態を検出して、該検出値に応じて、第1及び第2の摩擦
係合要素(B1,B2)の係合順序を変更する。この
際、第1及び第2の摩擦係数用油圧サーボ(B−1,B
−2)は、それぞれ調圧手段(SLU,SLS)から適
宜調圧されて係合制御され、例えば発進加速時等の高負
荷状態にあっては、第2の摩擦係合要素(B2)が係合
制御され、略々同期回転となった状態で、第2の摩擦係
合要素が係合制御され、またパワーオフ等の低負荷状態
にあっては、第1の摩擦係合要素(B1)が係合制御さ
れ、略々同期回転となった状態で、第2の摩擦係合要素
が係合制御される。
【0012】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。
【0013】
【発明の効果】請求項1に係る本発明によると、車輌の
負荷状態に応じて、ワンウェイクラッチを介在する第2
の摩擦係合要素と介在しない第1の摩擦係合要素との係
合順序を変更して、常に適切なトルク容量を有する摩擦
係合要素を用いての調圧手段による適正な係合制御によ
り、変速ショックの発生を防止することができる。
負荷状態に応じて、ワンウェイクラッチを介在する第2
の摩擦係合要素と介在しない第1の摩擦係合要素との係
合順序を変更して、常に適切なトルク容量を有する摩擦
係合要素を用いての調圧手段による適正な係合制御によ
り、変速ショックの発生を防止することができる。
【0014】請求項2に係る本発明によると、例えばパ
ワーオン変速中にパワーオフとなると、図10(b) に示
すのと同様にワンウェイクラッチの空転により同期回転
数以下に落込むことがあるが、第1及び第2の摩擦係合
要素を同時にピストンストローク制御して、予めトルク
容量を有する直前の状態にしてあるため、後となる摩擦
係合要素も素早く係合制御を開始することができ、例え
ばワンウェイクラッチの空転等による回転の落込みを防
止して、空走感等を防止して変速フィーリングを向上す
ることができる。
ワーオン変速中にパワーオフとなると、図10(b) に示
すのと同様にワンウェイクラッチの空転により同期回転
数以下に落込むことがあるが、第1及び第2の摩擦係合
要素を同時にピストンストローク制御して、予めトルク
容量を有する直前の状態にしてあるため、後となる摩擦
係合要素も素早く係合制御を開始することができ、例え
ばワンウェイクラッチの空転等による回転の落込みを防
止して、空走感等を防止して変速フィーリングを向上す
ることができる。
【0015】請求項3に係る本発明によると、車輌が高
負荷状態にある場合、エンジンから車輌への通常走行状
態の入力トルクを担持する関係上、比較的大きなトルク
容量を有する第2の摩擦係合要素を係合制御することに
より所定変速段に変速するため、車輌高負荷に対応して
適正な変速制御を行うことができると共に、熱負荷に対
しても主に第2の摩擦係合要素により対応して耐久性の
低下を防止することができる。
負荷状態にある場合、エンジンから車輌への通常走行状
態の入力トルクを担持する関係上、比較的大きなトルク
容量を有する第2の摩擦係合要素を係合制御することに
より所定変速段に変速するため、車輌高負荷に対応して
適正な変速制御を行うことができると共に、熱負荷に対
しても主に第2の摩擦係合要素により対応して耐久性の
低下を防止することができる。
【0016】請求項4に係る本発明によると、車輌が低
負荷にある場合、コースト用に設定された比較的小さな
トルク容量を有する第1の摩擦係合要素を係合制御する
ことにより所定変速段に変速するため、低負荷に伴う低
いトルクを微妙に制御することが可能となり、変速時の
変速ショック等を防止した適正な変速制御を行うことが
できる。
負荷にある場合、コースト用に設定された比較的小さな
トルク容量を有する第1の摩擦係合要素を係合制御する
ことにより所定変速段に変速するため、低負荷に伴う低
いトルクを微妙に制御することが可能となり、変速時の
変速ショック等を防止した適正な変速制御を行うことが
できる。
【0017】請求項5に係る本発明によると、入力トル
クの絶対値に基づき制御するため、負トルク状態となる
場合もある低負荷時の制御も、高負荷時の制御と同じ制
御ロジックで行うことができ、油圧制御手段のメモリ容
量を少なくすることができる。
クの絶対値に基づき制御するため、負トルク状態となる
場合もある低負荷時の制御も、高負荷時の制御と同じ制
御ロジックで行うことができ、油圧制御手段のメモリ容
量を少なくすることができる。
【0018】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。
施の形態について説明する。
【0019】5速自動変速機1は、図1に示すように、
トルクコンバータ4、3速主変速機構2、3速副変速機
構5及びディファレンシャル8を備えており、かつこれ
ら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納さ
れている。そして、トルクコンバータ4は、ロックアッ
プクラッチ4aを備えており、エンジンクランクシャフ
ト13から、トルクコンバータ内の油流を介して又はロ
ックアップクラッチによる機械的接続を介して主変速機
構2の入力軸3に入力する。そして、一体ケースにはク
ランクシャフトと整列して配置されている第1軸3(具
体的には入力軸)及び該第1軸3と平行に第2軸6(カ
ウンタ軸)及び第3軸(左右車軸)14a,14bが回
転自在に支持されており、また該ケースの外側にバルブ
ボディが配設されている。
トルクコンバータ4、3速主変速機構2、3速副変速機
構5及びディファレンシャル8を備えており、かつこれ
ら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納さ
れている。そして、トルクコンバータ4は、ロックアッ
プクラッチ4aを備えており、エンジンクランクシャフ
ト13から、トルクコンバータ内の油流を介して又はロ
ックアップクラッチによる機械的接続を介して主変速機
構2の入力軸3に入力する。そして、一体ケースにはク
ランクシャフトと整列して配置されている第1軸3(具
体的には入力軸)及び該第1軸3と平行に第2軸6(カ
ウンタ軸)及び第3軸(左右車軸)14a,14bが回
転自在に支持されており、また該ケースの外側にバルブ
ボディが配設されている。
【0020】主変速機構2は、シンプルプラネタリギヤ
7とダブルピニオンプラネタリギヤ9からなるプラネタ
リギヤユニット15を有しており、シンプルプラネタリ
ギヤ7はサンギヤS1、リングギヤR1、及びこれらギ
ヤに噛合するピニオンからなるピニオンP1を支持した
キャリヤCRからなり、またダブルピニオンプラネタリ
タリギヤ9は上記サンギヤS1と異なる歯数からなるサ
ンギヤS2、リングギヤR2、並びにサンギヤS2に噛
合するピニオンP2及びリングギヤR2に噛合するピニ
オンP3を前記シンプルプラネタリギヤ7のピニオンP
1と共に支持する共通キャリヤCRからなる。
7とダブルピニオンプラネタリギヤ9からなるプラネタ
リギヤユニット15を有しており、シンプルプラネタリ
ギヤ7はサンギヤS1、リングギヤR1、及びこれらギ
ヤに噛合するピニオンからなるピニオンP1を支持した
キャリヤCRからなり、またダブルピニオンプラネタリ
タリギヤ9は上記サンギヤS1と異なる歯数からなるサ
ンギヤS2、リングギヤR2、並びにサンギヤS2に噛
合するピニオンP2及びリングギヤR2に噛合するピニ
オンP3を前記シンプルプラネタリギヤ7のピニオンP
1と共に支持する共通キャリヤCRからなる。
【0021】そして、エンジンクランクシャフト13か
らトルクコンバータ4を介して連動している入力軸3
は、第1の(フォワード)クラッチC1を介してシンプ
ルプラネタリギヤ7のリングギヤR1に連結し得ると共
に、第2の(ダイレクト)クラッチC2を介してシンプ
ルプラネタリギヤ7のサンギヤS1に連結し得る。ま
た、該ダブルピニオンプラネタリギヤ9のサンギヤS2
は、第1のブレーキB1にて直接係止し得ると共に、第
1のワンウェイクラッチF1を介して第2のブレーキB
2にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギ
ヤ9のリングギヤR2は、第3のブレーキB3及び第2
のワンウェイクラッチF2にて係止し得る。そして、共
通キャリヤCRが、主変速機構2の出力部材となるカウ
ンタドライブギヤ14に連結している。
らトルクコンバータ4を介して連動している入力軸3
は、第1の(フォワード)クラッチC1を介してシンプ
ルプラネタリギヤ7のリングギヤR1に連結し得ると共
に、第2の(ダイレクト)クラッチC2を介してシンプ
ルプラネタリギヤ7のサンギヤS1に連結し得る。ま
た、該ダブルピニオンプラネタリギヤ9のサンギヤS2
は、第1のブレーキB1にて直接係止し得ると共に、第
1のワンウェイクラッチF1を介して第2のブレーキB
2にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギ
ヤ9のリングギヤR2は、第3のブレーキB3及び第2
のワンウェイクラッチF2にて係止し得る。そして、共
通キャリヤCRが、主変速機構2の出力部材となるカウ
ンタドライブギヤ14に連結している。
【0022】一方、副変速機構5は、第2軸を構成する
カウンタ軸6の軸線方向にリヤ側に向って、出力ギヤ1
6、第1のシンプルプラネタリギヤ10及び第2のシン
プルプラネタリギヤ11が順に配置されており、またカ
ウンタ軸6はベアリングを介して一体ケース側に回転自
在に支持されている。前記第1及び第2のシンプルプラ
ネタリギヤ10,11は、シンプソンタイプからなる。
カウンタ軸6の軸線方向にリヤ側に向って、出力ギヤ1
6、第1のシンプルプラネタリギヤ10及び第2のシン
プルプラネタリギヤ11が順に配置されており、またカ
ウンタ軸6はベアリングを介して一体ケース側に回転自
在に支持されている。前記第1及び第2のシンプルプラ
ネタリギヤ10,11は、シンプソンタイプからなる。
【0023】また、第1のシンプルプラネタリギヤ10
は、そのリングギヤR3が前記カウンタドライブギヤ1
4に噛合するカウンタドリブンギヤ17に連結してお
り、そのサンギヤS3がカウンタ軸6に回転自在に支持
されているスリーブ軸12に固定されている。そして、
ピニオンP3はカウンタ軸6に一体に連結されたフラン
ジからなるキャリヤCR3に支持されており、また該ピ
ニオンP3の他端を支持するキャリヤCR3はUDダイ
レクトクラッチC3のインナハブに連結している。ま
た、第2のシンプルプラネタリギヤ11は、そのサンギ
ヤS4が前記スリーブ軸12に形成されて前記第1のシ
ンプルプラネタリギヤのサンギヤS3に連結されてお
り、そのリングギヤR4は、カウンタ軸6に連結されて
いる。
は、そのリングギヤR3が前記カウンタドライブギヤ1
4に噛合するカウンタドリブンギヤ17に連結してお
り、そのサンギヤS3がカウンタ軸6に回転自在に支持
されているスリーブ軸12に固定されている。そして、
ピニオンP3はカウンタ軸6に一体に連結されたフラン
ジからなるキャリヤCR3に支持されており、また該ピ
ニオンP3の他端を支持するキャリヤCR3はUDダイ
レクトクラッチC3のインナハブに連結している。ま
た、第2のシンプルプラネタリギヤ11は、そのサンギ
ヤS4が前記スリーブ軸12に形成されて前記第1のシ
ンプルプラネタリギヤのサンギヤS3に連結されてお
り、そのリングギヤR4は、カウンタ軸6に連結されて
いる。
【0024】そして、UDダイレクトクラッチC3は、
前記第1のシンプルプラネタリギヤのキャリヤCR3と
前記連結サンギヤS3,S4との間に介在しており、か
つ該連結サンギヤS3,S4は、バンドブレーキからな
る第4のブレーキB4にて係止し得る。更に、第2のシ
ンプルプラネタリギヤのピニオンP4を支持するキャリ
ヤCR4は、第5のブレーキB5にて係止し得る。
前記第1のシンプルプラネタリギヤのキャリヤCR3と
前記連結サンギヤS3,S4との間に介在しており、か
つ該連結サンギヤS3,S4は、バンドブレーキからな
る第4のブレーキB4にて係止し得る。更に、第2のシ
ンプルプラネタリギヤのピニオンP4を支持するキャリ
ヤCR4は、第5のブレーキB5にて係止し得る。
【0025】ついで、図1及び図2に沿って、本5速自
動変速機の機構部分の作用について説明する。
動変速機の機構部分の作用について説明する。
【0026】D(ドライブ)レンジにおける1速(1S
T)状態では、フォワードクラッチC1が接続し、かつ
第5のブレーキB5及び第2のワンウェイクラッチF2
が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギ
ヤR2及び第2のシンプルプラネタリギヤ11のキャリ
ヤCR4が停止状態に保持される。この状態では、入力
軸3の回転は、フォワードクラッチC1を介してシンプ
ルプラネタリギヤのリングギヤR1に伝達され、かつダ
ブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤR2は停止状
態にあるので、両サンギヤS1、S2を逆方向に空転さ
せながら共通キャリヤCRが正方向に大幅減速回転され
る。即ち、主変速機構2は、1速状態にあり、該減速回
転がカウンタギヤ14,17を介して副変速機構5にお
ける第1のシンプルプラネタリギヤのリングギヤR3に
伝達される。該副変速機構5は、第5のブレーキB5に
より第2のシンプルプラネタリギヤのキャリヤCR4が
停止され、1速状態にあり、前記主変速機構2の減速回
転は、該副変速機構5により更に減速されて、出力ギヤ
16から出力する。
T)状態では、フォワードクラッチC1が接続し、かつ
第5のブレーキB5及び第2のワンウェイクラッチF2
が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギ
ヤR2及び第2のシンプルプラネタリギヤ11のキャリ
ヤCR4が停止状態に保持される。この状態では、入力
軸3の回転は、フォワードクラッチC1を介してシンプ
ルプラネタリギヤのリングギヤR1に伝達され、かつダ
ブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤR2は停止状
態にあるので、両サンギヤS1、S2を逆方向に空転さ
せながら共通キャリヤCRが正方向に大幅減速回転され
る。即ち、主変速機構2は、1速状態にあり、該減速回
転がカウンタギヤ14,17を介して副変速機構5にお
ける第1のシンプルプラネタリギヤのリングギヤR3に
伝達される。該副変速機構5は、第5のブレーキB5に
より第2のシンプルプラネタリギヤのキャリヤCR4が
停止され、1速状態にあり、前記主変速機構2の減速回
転は、該副変速機構5により更に減速されて、出力ギヤ
16から出力する。
【0027】2速(2ND)状態では、フォワードクラ
ッチC1に加えて、第2のブレーキB2(又は第1のブ
レーキB1)が作動し、更に、第2のワンウェイクラッ
チF2から第1のワンウェイクラッチF1に作動が切換
わり、かつ第5のブレーキB5が係止状態に維持されて
いる。この状態では、サンギヤS2が第2のブレーキB
2及び第1のワンウェイクラッチF1により停止され、
従って入力軸3からフォワードクラッチC1を介して伝
達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤR1の回
転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤR2
を正方向に空転させながらキャリヤCRを正方向に減速
回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ14,1
7を介して副変速機構5に伝達される。即ち、主変速機
構2は2速状態となり、副変速機構5は、第5のブレー
キB5の係合により1速状態にあり、この2速状態と1
速状態が組合されて、自動変速機1全体で2速が得られ
る。なおこの際、第1のブレーキB1も作動状態となる
が、後述するように、負荷状態に基づき第1のブレーキ
B1又は第2のブレーキB2の係合順序が変えられる。
ッチC1に加えて、第2のブレーキB2(又は第1のブ
レーキB1)が作動し、更に、第2のワンウェイクラッ
チF2から第1のワンウェイクラッチF1に作動が切換
わり、かつ第5のブレーキB5が係止状態に維持されて
いる。この状態では、サンギヤS2が第2のブレーキB
2及び第1のワンウェイクラッチF1により停止され、
従って入力軸3からフォワードクラッチC1を介して伝
達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤR1の回
転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤR2
を正方向に空転させながらキャリヤCRを正方向に減速
回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ14,1
7を介して副変速機構5に伝達される。即ち、主変速機
構2は2速状態となり、副変速機構5は、第5のブレー
キB5の係合により1速状態にあり、この2速状態と1
速状態が組合されて、自動変速機1全体で2速が得られ
る。なおこの際、第1のブレーキB1も作動状態となる
が、後述するように、負荷状態に基づき第1のブレーキ
B1又は第2のブレーキB2の係合順序が変えられる。
【0028】3速(3RD)状態では、フォワードクラ
ッチC1、第2のブレーキB2及び第1のワンウェイク
ラッチF1並びに第1のブレーキB1はそのまま係合状
態に保持され、第5のブレーキB5の係止が解放される
と共に第4のブレーキB4が係合する。即ち、主変速機
構2はそのままの状態が保持されて、上述した2速時の
回転がカウンタギヤ14,17を介して副変速機構5に
伝えられ、そして副変速機構5では、第1のシンプルプ
ラネタリギヤのリングギヤR3からの回転がそのサンギ
ヤS3の固定により2速回転としてキャリヤCR3から
出力し、従って主変速機構2の2速と副変速機構5の2
速で、自動変速機1全体で3速が得られる。
ッチC1、第2のブレーキB2及び第1のワンウェイク
ラッチF1並びに第1のブレーキB1はそのまま係合状
態に保持され、第5のブレーキB5の係止が解放される
と共に第4のブレーキB4が係合する。即ち、主変速機
構2はそのままの状態が保持されて、上述した2速時の
回転がカウンタギヤ14,17を介して副変速機構5に
伝えられ、そして副変速機構5では、第1のシンプルプ
ラネタリギヤのリングギヤR3からの回転がそのサンギ
ヤS3の固定により2速回転としてキャリヤCR3から
出力し、従って主変速機構2の2速と副変速機構5の2
速で、自動変速機1全体で3速が得られる。
【0029】4速(4TH)状態では、主変速機構2
は、フォワードクラッチC1、第2のブレーキB2及び
第1のワンウェイクラッチF1並びに第1のブレーキB
1が係合した上述2速及び3速状態と同じであり、副変
速機構5は、第4のブレーキB4を解放すると共にUD
ダイレクトクラッチC3が係合する。この状態では、第
1のシンプルプラネタリギヤのキャリヤCR3とサンギ
ヤS3,S4が連結して、プラネタリギヤ10,11が
一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構2の
2速と副変速機構5の直結(3速)が組合されて、自動
変速機全体で、4速回転が出力ギヤ16から出力する。
は、フォワードクラッチC1、第2のブレーキB2及び
第1のワンウェイクラッチF1並びに第1のブレーキB
1が係合した上述2速及び3速状態と同じであり、副変
速機構5は、第4のブレーキB4を解放すると共にUD
ダイレクトクラッチC3が係合する。この状態では、第
1のシンプルプラネタリギヤのキャリヤCR3とサンギ
ヤS3,S4が連結して、プラネタリギヤ10,11が
一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構2の
2速と副変速機構5の直結(3速)が組合されて、自動
変速機全体で、4速回転が出力ギヤ16から出力する。
【0030】5速(5TH)状態では、フォワードクラ
ッチC1及びダイレクトクラッチC2が係合して、入力
軸3の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤR1
及びサンギヤS1に共に伝達されて、主変速機構2は、
ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。また、副
変速機構5は、UDダイレクトクラッチC3が係合した
直結回転となっており、従って主変速機構2の3速(直
結)と副変速機構5の3速(直結)が組合されて、自動
変速機全体で、5速回転が出力ギヤ16から出力する。
ッチC1及びダイレクトクラッチC2が係合して、入力
軸3の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤR1
及びサンギヤS1に共に伝達されて、主変速機構2は、
ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。また、副
変速機構5は、UDダイレクトクラッチC3が係合した
直結回転となっており、従って主変速機構2の3速(直
結)と副変速機構5の3速(直結)が組合されて、自動
変速機全体で、5速回転が出力ギヤ16から出力する。
【0031】更に、本自動変速機は、加速等のダウンシ
フト時に作動する中間変速段、即ち3速ロー及び4速ロ
ーがある。
フト時に作動する中間変速段、即ち3速ロー及び4速ロ
ーがある。
【0032】3速ロー状態は、フォワードクラッチC1
及びダイレクトクラッチC2が接続し(第2ブレーキB
2が係合状態にあるがワンウェイクラッチF1によりオ
ーバランする)、主変速機構2はプラネタリギヤユニッ
ト15を直結した3速状態にある。一方、第5のブレー
キB5が係止して副変速機構5は1速状態にあり、従っ
て主変速機構2の3速状態と副変速機構5の1速状態が
組合されて、自動変速機1全体で、前述した2速と3速
との間のギヤ比となる変速段が得られる。
及びダイレクトクラッチC2が接続し(第2ブレーキB
2が係合状態にあるがワンウェイクラッチF1によりオ
ーバランする)、主変速機構2はプラネタリギヤユニッ
ト15を直結した3速状態にある。一方、第5のブレー
キB5が係止して副変速機構5は1速状態にあり、従っ
て主変速機構2の3速状態と副変速機構5の1速状態が
組合されて、自動変速機1全体で、前述した2速と3速
との間のギヤ比となる変速段が得られる。
【0033】4速ロー状態は、フォワードクラッチC1
及びダイレクトクラッチC2が接続して、主変速機構2
は、上記3速ロー状態と同様に3速(直結)状態にあ
る。一方、副変速機構5は、第4のブレーキB4が係合
して、第1のシンプルプラネタリギヤ10のサンギヤS
3が固定され、2速状態にある。従って、主変速機構2
の3速状態と副変速機構5の2速状態が組合されて、自
動変速機1全体で、前述した3速と4速との間のギヤ比
となる変速段が得られる。
及びダイレクトクラッチC2が接続して、主変速機構2
は、上記3速ロー状態と同様に3速(直結)状態にあ
る。一方、副変速機構5は、第4のブレーキB4が係合
して、第1のシンプルプラネタリギヤ10のサンギヤS
3が固定され、2速状態にある。従って、主変速機構2
の3速状態と副変速機構5の2速状態が組合されて、自
動変速機1全体で、前述した3速と4速との間のギヤ比
となる変速段が得られる。
【0034】なお、図2において点線の丸印は、コース
ト時エンジンブレーキが作動状態(4、3又は2レン
ジ)を示す。即ち、1速時、第3のブレーキB3が作動
して第2のワンウェイクラッチF2のオーバランによる
リングギヤR2の回転を阻止する。また、2速時、3速
時及び4速時、第1のブレーキB1が作動して第1のワ
ンウェイクラッチF1のオーバランによるサンギヤS1
の回転を阻止する。
ト時エンジンブレーキが作動状態(4、3又は2レン
ジ)を示す。即ち、1速時、第3のブレーキB3が作動
して第2のワンウェイクラッチF2のオーバランによる
リングギヤR2の回転を阻止する。また、2速時、3速
時及び4速時、第1のブレーキB1が作動して第1のワ
ンウェイクラッチF1のオーバランによるサンギヤS1
の回転を阻止する。
【0035】また、R(リバース)レンジにあっては、
ダイレクトクラッチC2及び第3のブレーキB3が係合
すると共に、第5のブレーキB5が係合する。この状態
では、入力軸3の回転はダイレクトクラッチC2を介し
てサンギヤS1に伝達され、かつ第3のブレーキB3に
よりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤR2が
停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリング
ギヤR1を逆転方向に空転させながらキャリヤCRも逆
転し、該逆転が、カウンタギヤ14,17を介して副変
速機構5に伝達される。副変速機構5は、第5のブレー
キB5に基づき第2のシンプルプラネタリギヤのキャリ
ヤCR4が逆回転方向にも停止され、1速状態に保持さ
れる。従って、主変速機構2の逆転と副変速機構5の1
速回転が組合されて、出力軸16から逆転減速回転が出
力する。
ダイレクトクラッチC2及び第3のブレーキB3が係合
すると共に、第5のブレーキB5が係合する。この状態
では、入力軸3の回転はダイレクトクラッチC2を介し
てサンギヤS1に伝達され、かつ第3のブレーキB3に
よりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤR2が
停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリング
ギヤR1を逆転方向に空転させながらキャリヤCRも逆
転し、該逆転が、カウンタギヤ14,17を介して副変
速機構5に伝達される。副変速機構5は、第5のブレー
キB5に基づき第2のシンプルプラネタリギヤのキャリ
ヤCR4が逆回転方向にも停止され、1速状態に保持さ
れる。従って、主変速機構2の逆転と副変速機構5の1
速回転が組合されて、出力軸16から逆転減速回転が出
力する。
【0036】ついで、上記5速自動変速機に用いられる
油圧制御回路について、図3に沿って説明する。なお、
図3の油圧回路は、本実施の形態による作用を説明する
ために必要とする要素のみをピックアップし、それを接
続したものであり、実際の回路は、更に多くの部品を備
えた複雑なものである。
油圧制御回路について、図3に沿って説明する。なお、
図3の油圧回路は、本実施の形態による作用を説明する
ために必要とする要素のみをピックアップし、それを接
続したものであり、実際の回路は、更に多くの部品を備
えた複雑なものである。
【0037】図において、So.1、So.2、So.
3、So.4、So5はON−OFF制御されるソレノ
イドバルブ(So1、So4がノーマルオープン、So
2、So3、So5がノーマルクローズ)であり、SL
S、SLUはそれぞれリニアソレノイドバルブである。
また、(第1の)リニアソレノイドバルブSLSは各油
圧サーボへの油圧を調圧するための専用のものであり、
かつ(第2の)リニアソレノイドバルブSLUはロック
アップクラッチをスリップ制御するためにロックアップ
差圧制御することを主機能とするものであるが、補助的
に各油圧サーボへの油圧を調圧することを兼用してい
る。
3、So.4、So5はON−OFF制御されるソレノ
イドバルブ(So1、So4がノーマルオープン、So
2、So3、So5がノーマルクローズ)であり、SL
S、SLUはそれぞれリニアソレノイドバルブである。
また、(第1の)リニアソレノイドバルブSLSは各油
圧サーボへの油圧を調圧するための専用のものであり、
かつ(第2の)リニアソレノイドバルブSLUはロック
アップクラッチをスリップ制御するためにロックアップ
差圧制御することを主機能とするものであるが、補助的
に各油圧サーボへの油圧を調圧することを兼用してい
る。
【0038】そして、20は油圧ポンプ、21はプライ
マリレギュレータバルブ、22はソレノイドモジュレー
タバルブであり、プライマリレギュレータバルブ21
は、リニアソレノイドバルブ(図示せず)からの出力油
圧(スロットル圧)に基づき、油圧ポンプ20からの油
圧をライン圧に調圧してライン圧油路aに出力し、また
ソレノイドモジュレータバルブ22は、ライン圧を減圧
して、出力ポート22aからの油圧を各リニアソレノイ
ドバルブSLS,SLUの入力ポートb,cに供給す
る。また、23はマニュアルバルブであって、シフトレ
バーの操作位置に対応してライン圧ポート23aを各ポ
ート、例えばD、4、3、2ポジションにあっては、ラ
イン圧ポート23aを出力ポート23bに連通する。
マリレギュレータバルブ、22はソレノイドモジュレー
タバルブであり、プライマリレギュレータバルブ21
は、リニアソレノイドバルブ(図示せず)からの出力油
圧(スロットル圧)に基づき、油圧ポンプ20からの油
圧をライン圧に調圧してライン圧油路aに出力し、また
ソレノイドモジュレータバルブ22は、ライン圧を減圧
して、出力ポート22aからの油圧を各リニアソレノイ
ドバルブSLS,SLUの入力ポートb,cに供給す
る。また、23はマニュアルバルブであって、シフトレ
バーの操作位置に対応してライン圧ポート23aを各ポ
ート、例えばD、4、3、2ポジションにあっては、ラ
イン圧ポート23aを出力ポート23bに連通する。
【0039】また、25はシフトプレッシャコントロー
ルバルブ(調圧弁)、26はプレッシャリレーバルブ
(油圧切換弁)、27はB2コントロールバルブ(調圧
弁)である。また、30は主変速機構用第1(M1)シ
フトバルブ、31は主変速機構用第2(M2)シフトバ
ルブ、32は副変速機構用第1(U1)シフトバルブ、
33は副変速機構用第2(U2)シフトバルブである。
そして、上記シフトプレッシャコントロールバルブ25
は、その制御油室25aに前記リニアソレノイドバルブ
SLSからの制御油圧が作用して、ライン圧油路a1 の
ライン圧をポート25cを介して出力ポート25bから
適宜調圧して出力する。また、B2コントロールバルブ
27は、その制御油圧室27aにリニアソレノイドバル
ブSLUからの制御油圧が作用すると共に調圧出力がポ
ート27bにフィードバックされて、ライン圧油路a1
のライン圧をポート27cを介して出力ポート27dか
ら適宜調圧して出力する。
ルバルブ(調圧弁)、26はプレッシャリレーバルブ
(油圧切換弁)、27はB2コントロールバルブ(調圧
弁)である。また、30は主変速機構用第1(M1)シ
フトバルブ、31は主変速機構用第2(M2)シフトバ
ルブ、32は副変速機構用第1(U1)シフトバルブ、
33は副変速機構用第2(U2)シフトバルブである。
そして、上記シフトプレッシャコントロールバルブ25
は、その制御油室25aに前記リニアソレノイドバルブ
SLSからの制御油圧が作用して、ライン圧油路a1 の
ライン圧をポート25cを介して出力ポート25bから
適宜調圧して出力する。また、B2コントロールバルブ
27は、その制御油圧室27aにリニアソレノイドバル
ブSLUからの制御油圧が作用すると共に調圧出力がポ
ート27bにフィードバックされて、ライン圧油路a1
のライン圧をポート27cを介して出力ポート27dか
ら適宜調圧して出力する。
【0040】そして、B−2は第2のブレーキ用油圧サ
ーボ、B−1は第1のブレーキ用油圧サーボであって、
これら油圧サーボ(B−2)(B−1)は、前記各シフ
トバルブ30,31,32,33の切換えにより、他の
油圧サーボと共に油圧供給又はドレーンに切換えられ
る。なお、第2のブレーキB2は、エンジンからのトル
クが車輪に伝達する際のトルクに対応するように大きな
トルク容量を有するが、第1のブレーキB1は、コース
ト時に対応するのに充分な比較的小さなトルク容量を有
する。
ーボ、B−1は第1のブレーキ用油圧サーボであって、
これら油圧サーボ(B−2)(B−1)は、前記各シフ
トバルブ30,31,32,33の切換えにより、他の
油圧サーボと共に油圧供給又はドレーンに切換えられ
る。なお、第2のブレーキB2は、エンジンからのトル
クが車輪に伝達する際のトルクに対応するように大きな
トルク容量を有するが、第1のブレーキB1は、コース
ト時に対応するのに充分な比較的小さなトルク容量を有
する。
【0041】そして、1→2変速時には第2のブレーキ
用油圧サーボB2及び第1のブレーキ用油圧サーボB1
に油圧が供給される。この際、一方のリニアソレノイド
バルブSLSにより調圧制御されるシフトプレッシャコ
ントロールバルブ25からの調圧が第1のブレーキ用油
圧サーボB−1に供給され、また他方のリニアソレノイ
ドバルブSLUにより調圧制御されるB2コントロール
バルブ27からの調圧が第2のブレーキ用油圧サーボB
−2に供給される。即ち、シフトプレッシャコントロー
ルバルブ25の出力ポート25bからの調圧油圧は、右
半位置にあるプレッシャリレーバルブ26のポート26
a,26b、左半位置にあるM1シフトバルブ30のポ
ート30a,30b、右半位置にあるM2シフトバルブ
31のポート31a,31bを介して第1のブレーキ用
油圧サーボB−1に供給される。また、B2コントロー
ルバルブ27の出力ポート27dからの調圧油圧は、左
半位置にあるU1シフトバルブ32のポート32a,3
2b、左半位置にあるM1シフトバルブ30のポート3
0c,30dを介して第2のブレーキ用油圧サーボB−
2に供給される。
用油圧サーボB2及び第1のブレーキ用油圧サーボB1
に油圧が供給される。この際、一方のリニアソレノイド
バルブSLSにより調圧制御されるシフトプレッシャコ
ントロールバルブ25からの調圧が第1のブレーキ用油
圧サーボB−1に供給され、また他方のリニアソレノイ
ドバルブSLUにより調圧制御されるB2コントロール
バルブ27からの調圧が第2のブレーキ用油圧サーボB
−2に供給される。即ち、シフトプレッシャコントロー
ルバルブ25の出力ポート25bからの調圧油圧は、右
半位置にあるプレッシャリレーバルブ26のポート26
a,26b、左半位置にあるM1シフトバルブ30のポ
ート30a,30b、右半位置にあるM2シフトバルブ
31のポート31a,31bを介して第1のブレーキ用
油圧サーボB−1に供給される。また、B2コントロー
ルバルブ27の出力ポート27dからの調圧油圧は、左
半位置にあるU1シフトバルブ32のポート32a,3
2b、左半位置にあるM1シフトバルブ30のポート3
0c,30dを介して第2のブレーキ用油圧サーボB−
2に供給される。
【0042】図4は、電気系制御を示すブロック図であ
り、50は、マイクロコンピュータ(マイコン)からな
る制御部(ECU)で、エンジン回転センサ41、スロ
ットル開度センサ42、トランスミッション(自動変速
機構)の入力軸回転数(=タービン回転数)を検出する
センサ43、車速(=自動変速機出力軸回転数)センサ
45及び油温センサ46からの各信号が入力しており、
また前記油圧回路のリニアソレノイドバルブSLS及び
SLUに出力している。前記制御部50は、前記2個の
リニアソレノイドバルブSLS,SLUを制御する油圧
制御手段53を有しており、更に車輌の負荷状態を検出
する手段51及び該手段に基づき検出された車輌負荷に
より、前記油圧制御手段53による2個のソレノイドバ
ルブSLS,SLUの作動順序を変更する係合順序変更
手段52を有している。前記車輌負荷検出手段51は、
車輌負荷、即ち自動変速機の入力トルクTT (タービン
トルク)を検出するものであり、マップによりスロット
ル開度(センサ42による)とエンジン回転数(センサ
41による)に基づき線形補間してエンジントルクを求
め、ついでトルクコンバータ4の入出力回転数(センサ
41及び43による)から速度比を計算して、該速度比
からマップによりトルク比を求め、そして前記エンジン
トルクに上記トルク比を乗じて求められる。
り、50は、マイクロコンピュータ(マイコン)からな
る制御部(ECU)で、エンジン回転センサ41、スロ
ットル開度センサ42、トランスミッション(自動変速
機構)の入力軸回転数(=タービン回転数)を検出する
センサ43、車速(=自動変速機出力軸回転数)センサ
45及び油温センサ46からの各信号が入力しており、
また前記油圧回路のリニアソレノイドバルブSLS及び
SLUに出力している。前記制御部50は、前記2個の
リニアソレノイドバルブSLS,SLUを制御する油圧
制御手段53を有しており、更に車輌の負荷状態を検出
する手段51及び該手段に基づき検出された車輌負荷に
より、前記油圧制御手段53による2個のソレノイドバ
ルブSLS,SLUの作動順序を変更する係合順序変更
手段52を有している。前記車輌負荷検出手段51は、
車輌負荷、即ち自動変速機の入力トルクTT (タービン
トルク)を検出するものであり、マップによりスロット
ル開度(センサ42による)とエンジン回転数(センサ
41による)に基づき線形補間してエンジントルクを求
め、ついでトルクコンバータ4の入出力回転数(センサ
41及び43による)から速度比を計算して、該速度比
からマップによりトルク比を求め、そして前記エンジン
トルクに上記トルク比を乗じて求められる。
【0043】ついで、図5ないし図9に沿って、1→2
アップシフトにおける変速制御について説明する。該1
→2変速は、第2のワンウェイクラッチF2によりダブ
ルピニオンプラネタリギヤ9のリングギヤR2が停止状
態にある1速状態から、第2のブレーキB2及び第1の
ワンウェイクラッチクラッチF2並びに第1のブレーキ
B1によりサンギヤS1を停止状態にすることにより達
成される。その際、車輌の負荷状態、即ち自動変速機の
入力トルクを検出して、該検出値に応じて上記第2のブ
レーキB2と第1のブレーキB1との係合順序を変更す
る。
アップシフトにおける変速制御について説明する。該1
→2変速は、第2のワンウェイクラッチF2によりダブ
ルピニオンプラネタリギヤ9のリングギヤR2が停止状
態にある1速状態から、第2のブレーキB2及び第1の
ワンウェイクラッチクラッチF2並びに第1のブレーキ
B1によりサンギヤS1を停止状態にすることにより達
成される。その際、車輌の負荷状態、即ち自動変速機の
入力トルクを検出して、該検出値に応じて上記第2のブ
レーキB2と第1のブレーキB1との係合順序を変更す
る。
【0044】高負荷状態、例えば車輌発進時等におい
て、アクセルペダルを踏込んで加速しつつ1速から2速
にアップシフトする場合、図5に示すように、第2のブ
レーキB2が係合制御され、ついで第1のブレーキが係
合制御される。一方、低負荷状態、例えばパワーオフ又
はスロットル低開度状態で1速から2速にアップシフト
する場合、図6に示すように、第1のブレーキB1が係
合制御され、ついで第2のブレーキB2が係合制御され
る。
て、アクセルペダルを踏込んで加速しつつ1速から2速
にアップシフトする場合、図5に示すように、第2のブ
レーキB2が係合制御され、ついで第1のブレーキが係
合制御される。一方、低負荷状態、例えばパワーオフ又
はスロットル低開度状態で1速から2速にアップシフト
する場合、図6に示すように、第1のブレーキB1が係
合制御され、ついで第2のブレーキB2が係合制御され
る。
【0045】図5及び図6のタイムチャートを参照しつ
つ、図7及び図8のフローチャートに沿って具体的に説
明する。なおこの際、解放側は、ワンウェイクラッチF
2により自動的に解放される。
つ、図7及び図8のフローチャートに沿って具体的に説
明する。なおこの際、解放側は、ワンウェイクラッチF
2により自動的に解放される。
【0046】ドライバのアクセルペダル操作に基づくス
ロットル開度センサ41及び車速センサ42からの信号
により、制御部50内の変速マップに基づき変速判断、
例えば1→2変速のアップシフト判断がなされる。そし
て、第2のブレーキ用油圧サーボB−2への油圧PB2が
所定圧になるように所定信号PS1をリニアソレノイドバ
ルブSLUに出力する(S2)。該所定圧(限界圧)P
S1は、油圧サーボの油圧室20を満たすために必要な油
圧に設定されており、所定時間tSA保持される。該所定
時間tSAが経過すると(S3)、係合油圧PB2は、所定
勾配[(PS1−PS2)/tSB]でスイープダウンし(S
4)、係合油圧PB2が所定低圧PS2になると(S5)、
該スイープダウンが停止され、該所定低圧PS2に保持さ
れる(S6)。該所定低圧PS2は、ピストンストローク
圧以上でかつ入力軸の回転変化を生じさせない圧に設定
されており、該所定低圧PS2は、計時tが所定時間tSE
経過するまで保持される(S7)。
ロットル開度センサ41及び車速センサ42からの信号
により、制御部50内の変速マップに基づき変速判断、
例えば1→2変速のアップシフト判断がなされる。そし
て、第2のブレーキ用油圧サーボB−2への油圧PB2が
所定圧になるように所定信号PS1をリニアソレノイドバ
ルブSLUに出力する(S2)。該所定圧(限界圧)P
S1は、油圧サーボの油圧室20を満たすために必要な油
圧に設定されており、所定時間tSA保持される。該所定
時間tSAが経過すると(S3)、係合油圧PB2は、所定
勾配[(PS1−PS2)/tSB]でスイープダウンし(S
4)、係合油圧PB2が所定低圧PS2になると(S5)、
該スイープダウンが停止され、該所定低圧PS2に保持さ
れる(S6)。該所定低圧PS2は、ピストンストローク
圧以上でかつ入力軸の回転変化を生じさせない圧に設定
されており、該所定低圧PS2は、計時tが所定時間tSE
経過するまで保持される(S7)。
【0047】同様に、第1のブレーキ用油圧サーボB−
1に対しても、リニアソレノイドバルブSLSに出力し
て、該油圧サーボへの油圧PB1は、所定限界圧PS1に所
定時間tSA保持され(S1′,S2′,S3′)、更に
所定低圧PS2に向けてスイープダウンし(S4′,S
5′)、該所定低圧PS2に保持される(S6′,S
7′)。
1に対しても、リニアソレノイドバルブSLSに出力し
て、該油圧サーボへの油圧PB1は、所定限界圧PS1に所
定時間tSA保持され(S1′,S2′,S3′)、更に
所定低圧PS2に向けてスイープダウンし(S4′,S
5′)、該所定低圧PS2に保持される(S6′,S
7′)。
【0048】上記第2のブレーキ用油圧PB2及び第1の
ブレーキ用油圧PB1が所定低圧PS2に保持されている状
態で、車輌負荷検出手段51により車輌の負荷状態(入
力トルク)TT が検出され、該検出値TT が所定値TL
と比較される(S8,S8′)。そして、高負荷状態に
ある場合(TT >TL )、図5に示すように、第2のブ
レーキ用油圧PB2がピストンストローク制御(ピストン
のガタ詰めを行なってブレーキがトルクを担持する直前
に保持する制御)を終了し、ステップS9に進んで係合
制御に入る。
ブレーキ用油圧PB1が所定低圧PS2に保持されている状
態で、車輌負荷検出手段51により車輌の負荷状態(入
力トルク)TT が検出され、該検出値TT が所定値TL
と比較される(S8,S8′)。そして、高負荷状態に
ある場合(TT >TL )、図5に示すように、第2のブ
レーキ用油圧PB2がピストンストローク制御(ピストン
のガタ詰めを行なってブレーキがトルクを担持する直前
に保持する制御)を終了し、ステップS9に進んで係合
制御に入る。
【0049】即ち、入力トルクの絶対値|TT |に応じ
て変化する所定関数[PTA=fPTA(|TT |)]に基
づき、入力回転数NT の回転変化が開始する直前(イナ
ーシャ相の開始直前)の係合目標油圧PTAを算定する
(S9)。該イナーシャ相開始時直前の係合側油圧PTA
は、まず入力トルクTT に対する係合側トルク分担トル
クTA (=1/a・TT ;a:トルク分担率)が算定さ
れ、更にPTA=(TA /AA )+BA +dPTA)[B
A ;ピストンストローク圧(=スプリング荷重)、A
A ;摩擦板有効半径×ピストン面積×摩擦板枚数×摩擦
係数、dPTA;油圧の遅れ分の油圧量]にて該目標油圧
PTAが算出される。そして、該入力トルクTTに応じて
算定されたイナーシャ相開始時直前の係合油圧PTAに基
づき、予め設定された所定時間tTAにより所定勾配が算
定され[(PTA−PS2)/tTA]、該勾配に基づき第2
のブレーキ用油圧PB2がスイープアップする(S1
0)。該比較的急な勾配からなる第1のスイープアップ
により、係合トルクが増加し、入力回転数変化が開始す
る直前の状態、即ち前記算出された所定目標係合油圧P
TAまで油圧が上昇する(S11)。
て変化する所定関数[PTA=fPTA(|TT |)]に基
づき、入力回転数NT の回転変化が開始する直前(イナ
ーシャ相の開始直前)の係合目標油圧PTAを算定する
(S9)。該イナーシャ相開始時直前の係合側油圧PTA
は、まず入力トルクTT に対する係合側トルク分担トル
クTA (=1/a・TT ;a:トルク分担率)が算定さ
れ、更にPTA=(TA /AA )+BA +dPTA)[B
A ;ピストンストローク圧(=スプリング荷重)、A
A ;摩擦板有効半径×ピストン面積×摩擦板枚数×摩擦
係数、dPTA;油圧の遅れ分の油圧量]にて該目標油圧
PTAが算出される。そして、該入力トルクTTに応じて
算定されたイナーシャ相開始時直前の係合油圧PTAに基
づき、予め設定された所定時間tTAにより所定勾配が算
定され[(PTA−PS2)/tTA]、該勾配に基づき第2
のブレーキ用油圧PB2がスイープアップする(S1
0)。該比較的急な勾配からなる第1のスイープアップ
により、係合トルクが増加し、入力回転数変化が開始す
る直前の状態、即ち前記算出された所定目標係合油圧P
TAまで油圧が上昇する(S11)。
【0050】そして、上記目標係合油圧PTAに達する
と、即ち入力軸回転数の回転変化が開始されるイナーシ
ャ相に入ったと予測される時点で、前記油圧の変化δP
TAが入力軸回転数NT の回転変化開始時における目標と
する目標回転変化率(dωa/dt;ωa′と表記)に
応じた関数[δPTA=fδPTA (ωa′)]により算出
される(S12)。即ち、kを定数、taim を目標変速
開始時間、ωa′を目標回転変化率[目標回転数への勾
配]、Iをイナーシャ量とすると、前記油圧変化δPTA
=[I・ωa]/[k・taim ]にて算定される。そし
て、該油圧変化δPTAによる勾配でスイープアップされ
る(S13)。該第2のスイープアップは、回転変化開
始時の入力軸回転数NTSからの回転変化分ΔNが所定変
速開始判定回転数dNS に達するまで続けられる(S1
4)。
と、即ち入力軸回転数の回転変化が開始されるイナーシ
ャ相に入ったと予測される時点で、前記油圧の変化δP
TAが入力軸回転数NT の回転変化開始時における目標と
する目標回転変化率(dωa/dt;ωa′と表記)に
応じた関数[δPTA=fδPTA (ωa′)]により算出
される(S12)。即ち、kを定数、taim を目標変速
開始時間、ωa′を目標回転変化率[目標回転数への勾
配]、Iをイナーシャ量とすると、前記油圧変化δPTA
=[I・ωa]/[k・taim ]にて算定される。そし
て、該油圧変化δPTAによる勾配でスイープアップされ
る(S13)。該第2のスイープアップは、回転変化開
始時の入力軸回転数NTSからの回転変化分ΔNが所定変
速開始判定回転数dNS に達するまで続けられる(S1
4)。
【0051】なお、上記目標変速開始時間taim は、入
力軸回転数NT の関数として設定される。また、前記変
速開始判定回転数dNS は、実際に回転数変化を検出し
得る最小の回転数であり、入力軸回転数センサ43の検
出精度に依存するものであって、低回転では回転検出精
度が悪くなるため、検出回転数を大きくする必要があ
り、従って、変速開始判定回転数dNS が大きくなるた
め、目標変速開始時間taim も長くなる。
力軸回転数NT の関数として設定される。また、前記変
速開始判定回転数dNS は、実際に回転数変化を検出し
得る最小の回転数であり、入力軸回転数センサ43の検
出精度に依存するものであって、低回転では回転検出精
度が悪くなるため、検出回転数を大きくする必要があ
り、従って、変速開始判定回転数dNS が大きくなるた
め、目標変速開始時間taim も長くなる。
【0052】ついで、第2のブレーキ用油圧変化δPI
が、入力軸回転数センサ43の検出に基づく回転数の変
化量ΔNにてフィードバック制御されて設定され、該δ
PIの勾配によりスイープアップされる(S15)。該
δPI によるスイープアップは、変速完了までの回転変
化量ΔNのα1 [%]、例えば70[%]まで続けられ
る(S16)。即ち、NTSを変速開始時の入力軸回転
数、ΔNを回転変化量、gi を変速前ギヤ比、gi+1 を
変速後ギヤ比とすると、[(ΔN×100)/NTS(g
i −gi+1 )]がα1 [%]になるまで続けられる。
が、入力軸回転数センサ43の検出に基づく回転数の変
化量ΔNにてフィードバック制御されて設定され、該δ
PIの勾配によりスイープアップされる(S15)。該
δPI によるスイープアップは、変速完了までの回転変
化量ΔNのα1 [%]、例えば70[%]まで続けられ
る(S16)。即ち、NTSを変速開始時の入力軸回転
数、ΔNを回転変化量、gi を変速前ギヤ比、gi+1 を
変速後ギヤ比とすると、[(ΔN×100)/NTS(g
i −gi+1 )]がα1 [%]になるまで続けられる。
【0053】更に、上記回転変化量のα1 [%]を越え
ると、滑らかな入力軸回転数変化量ΔNに基づくフィー
ドバック制御により異なる油圧変化δPL が設定され、
該δPL の勾配によりスイープアップされる(S1
7)。該δPL は、一般にδPIより僅かにゆるい勾配
となり、該スイープアップは、変速完了近傍までの回転
数変化量のα2 [%]、例えば90[%]まで続けられ
る(S18)。上記δPI及びδPL によるスイープア
ップ目標変速時間tI は、油温による異なる複数のスロ
ットル開度・車速マップが選択され、該マップに基づき
設定される。
ると、滑らかな入力軸回転数変化量ΔNに基づくフィー
ドバック制御により異なる油圧変化δPL が設定され、
該δPL の勾配によりスイープアップされる(S1
7)。該δPL は、一般にδPIより僅かにゆるい勾配
となり、該スイープアップは、変速完了近傍までの回転
数変化量のα2 [%]、例えば90[%]まで続けられ
る(S18)。上記δPI及びδPL によるスイープア
ップ目標変速時間tI は、油温による異なる複数のスロ
ットル開度・車速マップが選択され、該マップに基づき
設定される。
【0054】そして、該目標変速時間tI が経過する
と、該計時時間tF が設定され(S19)、この状態は
イナーシャ相が終了した状態(同期回転状態)と略々対
応している。更に、比較的急な油圧変化δPF が設定さ
れて、該油圧変化により油圧が急激にスイープアップし
(S20)、そして前記計時時間tF から、係合圧まで
上昇するに充分な時間に設定されている所定時間tFEが
経過した状態で(S21)、第2のブレーキ用の油圧制
御が終了する。
と、該計時時間tF が設定され(S19)、この状態は
イナーシャ相が終了した状態(同期回転状態)と略々対
応している。更に、比較的急な油圧変化δPF が設定さ
れて、該油圧変化により油圧が急激にスイープアップし
(S20)、そして前記計時時間tF から、係合圧まで
上昇するに充分な時間に設定されている所定時間tFEが
経過した状態で(S21)、第2のブレーキ用の油圧制
御が終了する。
【0055】一方、第1のブレーキ用油圧PB1は、ステ
ップS8′において高負荷状態(TT >TL )にあるた
め、ステップS18′に進み、入力軸回転変化量が変速
後のギヤ比のα2 [%]経過するまで、即ち2速への変
速が略々終了して同期回転するまで、前記所定低圧状態
PS2に待機され、ピストンストローク制御に保持され
る。そして、入力軸回転数NT が変速後のギヤ比に略々
一致する状態(同期回転状態)になると、時間tF が設
定され、所定時間tFE急な油圧変化δPFにてスイープア
ップし(S20′,S21′)、第1のブレーキ用の油
圧制御が、前記第2のブレーキ用油圧制御と共に終了す
る。
ップS8′において高負荷状態(TT >TL )にあるた
め、ステップS18′に進み、入力軸回転変化量が変速
後のギヤ比のα2 [%]経過するまで、即ち2速への変
速が略々終了して同期回転するまで、前記所定低圧状態
PS2に待機され、ピストンストローク制御に保持され
る。そして、入力軸回転数NT が変速後のギヤ比に略々
一致する状態(同期回転状態)になると、時間tF が設
定され、所定時間tFE急な油圧変化δPFにてスイープア
ップし(S20′,S21′)、第1のブレーキ用の油
圧制御が、前記第2のブレーキ用油圧制御と共に終了す
る。
【0056】前記ステップS8,S8′において、車輌
負荷検出手段51が低負荷状態(TT <TL )を検出す
ると、第2のブレーキ用油圧PB2は、ステップS18に
進み、図6に示すように、所定低圧状態PS2にて待機さ
れ、ピストンストローク制御に保持される。
負荷検出手段51が低負荷状態(TT <TL )を検出す
ると、第2のブレーキ用油圧PB2は、ステップS18に
進み、図6に示すように、所定低圧状態PS2にて待機さ
れ、ピストンストローク制御に保持される。
【0057】一方、第1のブレーキ用油圧PB1は、ステ
ップS8′のTT <TL に基づき、ステップS9に進
む。従って、該低負荷状態にあっては、第1のブレーキ
用油圧PB1が、低負荷に対応する低いトルク容量により
係合制御される。即ち、前述と同様に、入力トルクの絶
対値|TT |に基づき係合目標油圧PTAが算定され(S
9)、該目標油圧に向って第1のスイープアップを行う
(S10,S11)。
ップS8′のTT <TL に基づき、ステップS9に進
む。従って、該低負荷状態にあっては、第1のブレーキ
用油圧PB1が、低負荷に対応する低いトルク容量により
係合制御される。即ち、前述と同様に、入力トルクの絶
対値|TT |に基づき係合目標油圧PTAが算定され(S
9)、該目標油圧に向って第1のスイープアップを行う
(S10,S11)。
【0058】なおこの際、図9に示すように、入力トル
クTT が比較される所定値TL より大きい高負荷状態に
あっては、第2のブレーキB2用の油圧PB2が入力トル
クTT の正方向の増大に比較して増加するが、所定値T
L より小さい低負荷にあっては、第1のブレーキB1用
の油圧PB1が入力トルクTT の正及び負に亘って制御さ
れる。該低負荷時は、入力トルクTT が所定値TL より
も小さい正の状態、即ちスロットルを低開度で維持した
状態での平坦路走行等の低負荷状態と、入力トルクTT
が負(−)となる状態、即ち下り坂等で車輪からエンジ
ン側にトルクが伝達されるコースト状態とがあるが、ス
テップS9における目標油圧PTAは、入力トルクの絶対
値|TT |に基づき算出されるため、エンジンから車輪
側に動力伝達する正トルク状態に限らず、負トルク状態
においても同様に制御されるので、制御ロジックを正ト
ルク及び負トルク状態で分ける必要がなく、メモリ容量
が少なくて足りる。
クTT が比較される所定値TL より大きい高負荷状態に
あっては、第2のブレーキB2用の油圧PB2が入力トル
クTT の正方向の増大に比較して増加するが、所定値T
L より小さい低負荷にあっては、第1のブレーキB1用
の油圧PB1が入力トルクTT の正及び負に亘って制御さ
れる。該低負荷時は、入力トルクTT が所定値TL より
も小さい正の状態、即ちスロットルを低開度で維持した
状態での平坦路走行等の低負荷状態と、入力トルクTT
が負(−)となる状態、即ち下り坂等で車輪からエンジ
ン側にトルクが伝達されるコースト状態とがあるが、ス
テップS9における目標油圧PTAは、入力トルクの絶対
値|TT |に基づき算出されるため、エンジンから車輪
側に動力伝達する正トルク状態に限らず、負トルク状態
においても同様に制御されるので、制御ロジックを正ト
ルク及び負トルク状態で分ける必要がなく、メモリ容量
が少なくて足りる。
【0059】そして、目標回転変化率ωa′に基づく油
圧変化δPTAにより第2のスイープアップを行い(S1
3)、更に入力軸回転変化ΔNが変速開始判定回転数d
NSになると(S14)、フィードバック制御によりス
イープアップし(S15,S16,S17)、入力軸回
転数が変速後回転数に略々一致すると(同期回転)(S
18,S19)、急な勾配でスイープアップし(S2
0)、第1のブレーキ用油圧PB1の変速制御が終了す
る。
圧変化δPTAにより第2のスイープアップを行い(S1
3)、更に入力軸回転変化ΔNが変速開始判定回転数d
NSになると(S14)、フィードバック制御によりス
イープアップし(S15,S16,S17)、入力軸回
転数が変速後回転数に略々一致すると(同期回転)(S
18,S19)、急な勾配でスイープアップし(S2
0)、第1のブレーキ用油圧PB1の変速制御が終了す
る。
【0060】また、第2のブレーキ用油圧PB2は、ステ
ップS18にて同期回転までピストンストローク制御に
保持され、その後急な勾配にてスイープアップし、変速
制御が終了する(S19,S20,S21)。
ップS18にて同期回転までピストンストローク制御に
保持され、その後急な勾配にてスイープアップし、変速
制御が終了する(S19,S20,S21)。
【0061】なお、上述実施例は、1→2変速について
述べてあるが、これに限らず、ワンウェイクラッチを介
在する摩擦係合要素と介在しない摩擦係合要素とが並設
される他の変速段への変速へも、同様に適用できること
は勿論である。
述べてあるが、これに限らず、ワンウェイクラッチを介
在する摩擦係合要素と介在しない摩擦係合要素とが並設
される他の変速段への変速へも、同様に適用できること
は勿論である。
【図1】本発明を適用し得る自動変速機のスケルトンを
示す図。
示す図。
【図2】その作動を示す図。
【図3】その油圧回路の一部を示す図。
【図4】本発明に係る電子制御を示すブロック図。
【図5】車輌が高負荷状態にある場合のタイムチャー
ト。
ト。
【図6】車輌が低負荷状態にある場合のタイムチャー
ト。
ト。
【図7】ワンウェイクラッチを介在する側の摩擦係合要
素(第2のブレーキB2)を主としたフローチャート。
素(第2のブレーキB2)を主としたフローチャート。
【図8】ワンウェイクラッチを介在しない側の摩擦係合
要素(第1のブレーキB1)を主としたフローチャー
ト。
要素(第1のブレーキB1)を主としたフローチャー
ト。
【図9】第1のブレーキ及び第2のブレーキの入力トル
クに対する油圧の関係を示す図。
クに対する油圧の関係を示す図。
【図10】従来の技術を本実施の形態に適用したタイム
チャートで、(a) は高負荷時を示し、(b) は低負荷時を
示す。
チャートで、(a) は高負荷時を示し、(b) は低負荷時を
示す。
1 自動変速機 2 主変速機構 3 入力軸 5 副変速機構 7,9,10,11,15 (プラネタリ)ギヤユニ
ット 13 エンジン出力軸 14a,14b 駆動車輪(車軸) B1〜B5,C1〜C3 摩擦係合要素 B1 第1の摩擦係合要素(ブレーキ) B2 第2の摩擦係合要素(ブレーキ) B−1 第1の摩擦係合要素用油圧サーボ B−2 第2の摩擦係合要素用油圧サーボ S2 所定回転要素 SLS 第1の調圧手段(リニアソレノイドバルブ) SLU 第2の調圧手段(リニアソレノイドバルブ) 50 制御部 51 車輌負荷検出手段 52 係合順序変更手段 53 油圧制御手段
ット 13 エンジン出力軸 14a,14b 駆動車輪(車軸) B1〜B5,C1〜C3 摩擦係合要素 B1 第1の摩擦係合要素(ブレーキ) B2 第2の摩擦係合要素(ブレーキ) B−1 第1の摩擦係合要素用油圧サーボ B−2 第2の摩擦係合要素用油圧サーボ S2 所定回転要素 SLS 第1の調圧手段(リニアソレノイドバルブ) SLU 第2の調圧手段(リニアソレノイドバルブ) 50 制御部 51 車輌負荷検出手段 52 係合順序変更手段 53 油圧制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 明智 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Claims (5)
- 【請求項1】 エンジン出力軸と駆動車輪との間に介在
して複数の変速段に切換え得るギヤユニットと、 該ギヤユニットの所定回転要素に直接連結する第1の摩
擦係合要素とワンウェイクラッチを直列に介在して連結
する第2の摩擦係合要素を含み、前記ギヤユニットの伝
動経路を切換える複数の摩擦係合要素と、 これら複数の摩擦係合要素を係合又は解放作動する油圧
サーボと、を備えてなる自動変速機において、 前記第1の摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧を調圧す
る第1の調圧手段と、 前記第2の摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧を調圧す
る第2の調圧手段と、 前記第1及び第2の調圧手段に調圧信号を出力する油圧
制御手段と、 車輌の負荷状態を検出する車輌負荷検出手段と、 該車輌負荷検出手段の検出値に応じて、前記第1及び第
2の摩擦係合要素の係合順序を変更する信号を前記油圧
制御手段に出力する係合順序変更手段と、 を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項2】 前記油圧制御手段は、所定変速段への変
速制御開始に基づき、同時に前記第1の摩擦係合要素用
油圧サーボ及び第2の摩擦係合要素用油圧サーボがピス
トン移動してそれぞれトルク容量を有する直前の状態と
なるように制御するピストンストローク制御を行う、 ことを特徴とする請求項1記載の自動変速機の変速制御
装置。 - 【請求項3】 前記油圧制御手段は、前記車輌負荷検出
手段の検出値が所定値以上のとき、前記第2の摩擦係合
要素のトルク容量が増大するように係合制御し、略々変
速後同期回転となった状態で前記第1の摩擦係合要素の
係合制御を開始するように制御する、 ことを特徴とする請求項1又は2記載の自動変速機の変
速制御装置。 - 【請求項4】 前記油圧制御手段は、前記車輌負荷手段
の検出値が所定値以下のとき、前記第1の摩擦係合要素
のトルク容量が増大するように係合制御し、略々変速後
同期回転となった状態で前記第2の摩擦係合要素の係合
制御を開始するように制御する、 ことを特徴とする請求項1又は2記載の自動変速機の変
速制御装置。 - 【請求項5】 前記油圧制御手段は、前記第1の摩擦係
合要素用油圧サーボ又は第2の摩擦係合要素用油圧サー
ボに供給する油圧を入力トルクの絶対値に基づき設定す
る制御を有する、 ことを特徴とする請求項1ないし4のいずれか記載の自
動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9017227A JPH10213215A (ja) | 1997-01-30 | 1997-01-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
US08/995,518 US5902213A (en) | 1997-01-30 | 1997-12-22 | Shift control device for automatic transmission |
DE19803014A DE19803014A1 (de) | 1997-01-30 | 1998-01-27 | Schaltsteuerungsvorrichtung für Automatikgetriebe |
SE9800242A SE9800242L (sv) | 1997-01-30 | 1998-01-29 | Växelstyranordning för automatväxellåda |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9017227A JPH10213215A (ja) | 1997-01-30 | 1997-01-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10213215A true JPH10213215A (ja) | 1998-08-11 |
Family
ID=11938074
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9017227A Pending JPH10213215A (ja) | 1997-01-30 | 1997-01-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5902213A (ja) |
JP (1) | JPH10213215A (ja) |
DE (1) | DE19803014A1 (ja) |
SE (1) | SE9800242L (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7159506B2 (en) | 2003-06-30 | 2007-01-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | State detecting device for load element receiving load of working fluid and state detecting device for fluid pressure control circuit |
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US7131981B2 (en) * | 2003-03-25 | 2006-11-07 | Angiodynamics, Inc. | Device and method for converting a balloon catheter into a cutting balloon catheter |
US7198586B2 (en) * | 2004-12-10 | 2007-04-03 | Ford Motor Company | Transmission having multiple ratio planetary gear unit in series with an auxiliary gear unit |
US8137241B2 (en) * | 2009-08-03 | 2012-03-20 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for automatic transmission shift control |
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US9945474B2 (en) * | 2015-09-29 | 2018-04-17 | Deere & Company | Shift control for an automatic transmission |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS55149454A (en) * | 1979-05-10 | 1980-11-20 | Aisin Warner Ltd | Automatic transmission controller |
JPS63219949A (ja) * | 1987-03-10 | 1988-09-13 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
US4881429A (en) * | 1988-04-29 | 1989-11-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift control arrangement for automatic transmission |
JP3094747B2 (ja) * | 1993-09-29 | 2000-10-03 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1997
- 1997-01-30 JP JP9017227A patent/JPH10213215A/ja active Pending
- 1997-12-22 US US08/995,518 patent/US5902213A/en not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-01-27 DE DE19803014A patent/DE19803014A1/de not_active Withdrawn
- 1998-01-29 SE SE9800242A patent/SE9800242L/ not_active Application Discontinuation
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7159506B2 (en) | 2003-06-30 | 2007-01-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | State detecting device for load element receiving load of working fluid and state detecting device for fluid pressure control circuit |
DE102004031155B4 (de) * | 2003-06-30 | 2011-05-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi | Zustandsermittlungsvorrichtung für ein durch ein Arbeitsfluid belastendes Element und Zustandsermittlungsvorrichtung für eine Fluiddrucksteuerschaltung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
SE9800242D0 (sv) | 1998-01-29 |
US5902213A (en) | 1999-05-11 |
DE19803014A1 (de) | 1998-08-06 |
SE9800242L (sv) | 1998-07-31 |
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