JP3635562B2

JP3635562B2 - OHC V-type 2-cylinder engine

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Publication number: JP3635562B2
Application number: JP29748199A
Authority: JP
Inventors: 道米沢; 森山　　浩; 明久篠田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-10-19
Filing date: 1999-10-19
Publication date: 2005-04-06
Anticipated expiration: 2019-10-19
Also published as: JP2001115892A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ＯＨＣ式（オーバーヘッドカムシャフト式）Ｖ型２気筒エンジンの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンとしては、例えば、特開昭５８−１６７８７５号公報「Ｖ形二気筒エンジン」（以下、「従来の技術」と言う。）が知られている。
上記従来の技術は、同公報の第４図に示される通り、クランクケース１０（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）に前後２個のシリンダ１１，１２をＶ字状に配置しつつ取付け、各シリンダ１１，１２のシリンダヘッド２８，２８に、カムシャフト３６，３６を有する動弁機構を取付けたＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン９である。シリンダ１１，１２は、シリンダブロック１３の先端にシリンダヘッド２８をボルト止めしたものである。
【０００３】
さらに従来の技術は、前後２個のシリンダ１１，１２の、互いに対向し合う面に各々吸気ポート３０，３０を設けるとともに、反対面に排気ポート３１，３１を設けるというものである。このため、同公報の第２図及び第３図に示される通り、前後２個の吸気ポート３０，３０に接続する吸入管４９，４９並びに気化器５０，５０を、前後２個のシリンダ１１，１２の間の空間部分５１に通すことになる。さらには、同公報の第５図及び第６図に示される通り、前のカムシャフト３６を駆動する動力伝達機構と後のカムシャフト３６を駆動する動力伝達機構とを、クランクケース１０の左右に振り分けて配置した。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術は、２個の吸気ポート３０，３０を対向させたものである。このため、シリンダ１１，１２間の狭い空間部分５１に吸入管４９，４９を通すことになる。各シリンダ１１，１２に空気を均等に効率良く供給するために、配管スペースを広くして、吸気配管の自由度を一層増すようにしたい。
【０００５】
さらに上記従来の技術は、２組の動力伝達機構をクランクケース１０の左右に振り分けたものである。このため、エンジン９の幅が大きくなりがちである。大型化すればエンジン９の重量が増す傾向にある。しかも、両方の動力伝達機構をエンジンに組付けたり点検する際に、エンジン９を左右反転させるか、作業者が移動することになるので、改良の余地がある。
【０００６】
そこで本発明の目的は、ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの吸気配管の自由度を増すことができ、エンジンを小型にでき、エンジンの組付け作業性や保守・点検作業性を高めることができる技術を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、シリンダヘッドを備えた左右２個のシリンダブロックをＶ字状に配置しつつクランクケースに取付け、各シリンダヘッドに各々カムシャフトを有する動弁機構を取付けることで、クランク軸にて動力伝達機構を介して各カムシャフトを駆動するようにした、ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンにおいて、左右のシリンダヘッドの互いに同一ヘッド面に同一方向に向く吸気口が開口するともに、左右のシリンダヘッドの互いに同一ヘッド面に同一方向に向く排気口が開口するように、２個のシリンダブロックを配置し、クランク軸の一端に冷却ファンを取付けるとともに、クランク軸の他端を動力取出し部とし、クランク軸のうち動力取出し部側にのみ動力伝達機構における２個のカムシャフト駆動用プーリを互いに近接させて取付け、さらに、エンジン調速作用をなすガバナ機構を駆動するためのガバナ駆動ギヤを、２個のカムシャフト駆動用プーリの間に介在させて、クランク軸に取付けたことを特徴とする。
【０００８】
右のシリンダヘッドの吸気口、右のシリンダヘッドの排気口、左のシリンダヘッドの吸気口、左のシリンダヘッドの排気口をこの順に並べた。このため、吸気配管スペースが比較的増す。スペースが広いので吸気配管の自由度が増す。しかも、クランクケースに左右のシリンダブロックを同じ向きで取付けることになるので、取付け方向を誤って組付ける心配がない。
【０００９】
さらには、クランク軸のうち、動力取出しと無関係な側に冷却ファンを取付けるとともに、動力取出し部側にのみ動力伝達機構における２個のカムシャフト駆動用プーリを取付けた。動力伝達機構を冷却ファンの邪魔にならない一方側に集約したので、余分な取付けスペースがなく、その分、エンジン全体が小型になる。しかも、２個のカムシャフトを駆動する動力伝達機構をエンジンに組付けたり点検する際には、一方から作業すればよく、作業性が高まる。さらに、動力取出し部側にのみ動力伝達機構を取付けるので、動力伝達機構の取付け方向を誤って組付ける心配がない。
さらには、エンジン調速作用をなすガバナ機構を駆動するためのガバナ駆動ギヤを、互いに近接した２個のカムシャフト駆動用プーリの間に介在させて、クランク軸に取付けたので、カムシャフト駆動用プーリ間に介在したガバナ駆動ギヤによって、各カムシャフト駆動用プーリに掛けた各ベルトの幅方向のずれを防止できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」はクランク軸の動力取出し部側から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの側面断面図であり、エンジン１０が、バーチカルタイプのＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンであることを示す。
【００１１】
詳しくは、エンジン１０のクランクケース１１は、下方を開放したボックス状ケースであり、下側開放端を着脱可能なリッド１２で塞ぎ、内部空間にほぼ垂直向きのクランク軸２１を収納し且つ回転可能に支持するとともに、リッド１２から下方へクランク軸２１の動力取出し部（ＰＴＯ）２２を突出させ、上壁１３から上方へクランク軸２１の上部２３を突出させたものである。
クランク軸２１は、長手中央に１個のクランクピン２４を介して、横向きの２個のコンロッド２５，２５を並べて連結したものである。
【００１２】
このようなエンジン１０は、クランクケース１１の上部に発電機３０並びに冷却ファン４１を取付けたものである。
発電機３０は、クランク軸２１の上部２３にアウタロータ３３を取付けたアウタロータ型多極磁石発電機である。詳しくは、発電機３０はクランクケース１１に取付けたインナステータ３１と、インナステータ３１に取付けたコイル３２と、クランク軸２１に取付けたカップ状のアウタロータ３３と、アウタロータ３３の内周面に固定した永久磁石３４とからなる。アウタロータ３３は、後述するスタータモータの駆動ギヤによって駆動される、従動ギヤ３５を備える。
【００１３】
冷却ファン４１は、クランク軸２１の上部２３に取付けたエンジン冷却用フィンであって、アウタロータ３３よりも上方に配置したものである。
以上をまとめると、クランク軸２１の一端にアウタロータ３３並びに冷却ファン４１を取付けるとともに、クランク軸２１の他端を動力取出し部２２としたものである。
図中、２６，２６はウェブ、４２は点火プラグ、４３はエアクリーナ、４４はキャブレータ、４５は発電機ケース、４６はカバーである。
【００１４】
図２は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの断面図であり、上記図１の矢視２方向から見たエンジン１０の断面構造を示す。なお、理解を容易にするために、この図では、上記図１に対して９０゜位相を変えて表した。
エンジン１０は、シリンダ軸Ｃｙ，ＣｙがＶ字状をなすように左右２個のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒをクランクケース１１に設けたものである。
なお、説明の便宜上、図２において左側のシリンダブロックのことを左のシリンダブロック５１Ｌと呼び、右側のシリンダブロックのことを右のシリンダブロック５１Ｒと呼ぶ。
【００１５】
詳しくは、２個のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒは、クランク軸２１を中心（すなわち、クランク中心Ｌ１を中心）として所定の角度に開いたＶ字状に配置し、取付端部５２Ｌ，５２Ｒを、クランクケース１１に開けた左右２個の取付孔１４Ｌ，１４Ｒに嵌合するとともに、クランクケース１１にボルト１５（図１参照）にて取付けたものである。ここで、所定の角度とはバンク角のことであり、例えば略９０゜である。なお、上記ボルト１５の代りに、スタットボルトとナットを用いてもよい。
【００１６】
ところで、シリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒは、外面に多数の冷却フィンを有する。クランクケース１１に対するシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒの分割面、すなわち取付け位置を、ピストン２７，２７の下死点近傍にある、最下の冷却フィンの近くとした。
左のシリンダブロック５１Ｌと右のシリンダブロック５１Ｒとは、クランク軸２１の長手方向（この図の紙面表裏方向）に互いに偏位して配置している。クランク軸２１に対して、左右のコンロッド２５，２５を並べて連結するためである。
【００１７】
ここで、クランクケース１１のうち、左右２個のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒを配置した面（すなわち、左右２個の取付孔１４Ｌ，１４Ｒを配置した面）に対して、反対側の面を底１７とする。そして、クランクケース１１の底１７に直交し且つクランク中心Ｌ１を通る直線を、クランクケース中心線Ｌ２とする。この図は、クランクケース中心線Ｌ２を基準として、クランクケース１１の右の側部に、補機としてのスタータモータ４７を取付けたことを示す。
【００１８】
本発明は、右のシリンダブロック５１Ｒに備えた右のヘッドカバー６１Ｒの右端部６１ａとスタータモータ４７の右端部４７ａとに共に接する外接線Ｌ３が、クランクケース中心線Ｌ２に平行になるように、左右のシリンダ軸Ｃｙ，Ｃｙをクランク中心Ｌ１廻りに回転させたことを特徴とする。この結果、クランクケース中心線Ｌ２から右のシリンダ軸Ｃｙまでの角度はθ１となり、クランクケース中心線Ｌ２から左のシリンダ軸Ｃｙまでの角度はθ２となり、右のヘッドカバー６１Ｒの右端部６１ａから左のヘッドカバー６１Ｌの左端部６１ｂまでの距離はＸとなる。
【００１９】
図３は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの要部断面図であり、上記図２のエンジン１０の要部を拡大して表した。
左右のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒ並びにその関連部材は互いに同一構造であるので、右のシリンダブロック５１Ｒとその関連部材を代表して説明し、左のシリンダブロック５１Ｌとその関連部材については、同一符号を付してその説明を省略する。但し、左のヘッドカバーには符号６１Ｌを付し、右のヘッドカバーには符号６１Ｒを付す。
【００２０】
右のシリンダブロック５１Ｒは、内部にシリンダ軸Ｃｙを中心とするシリンダ５３を形成するとともに、先端にシリンダヘッド５４を一体に形成し、シリンダ５３の先端部とシリンダヘッド５４との間に燃焼室５５を形成し、さらに、シリンダヘッド５４に吸気口５６並びに排気口５７を形成した、いわゆるユニブロックシリンダである。シリンダ５３を、コンロッド２５に連結したピストン２７が往復動することになる。
【００２１】
この図は、シリンダヘッド５４の先端にヘッドカバー６１Ｒをボルト止めすることで、シリンダヘッド５４とヘッドカバー６１Ｒとによって囲んだ空間を動弁室６２とし、この動弁室６２に動弁機構７０を配置したことを示す。
動弁機構７０は、後述するカムシャフトと、吸気弁用ロッカシャフト７２、吸気弁用ロッカアーム７３並びに吸気弁７４と、排気弁用ロッカシャフト７５、排気弁用ロッカアーム７６並びに排気弁７７とを、主要構成要素として、シリンダヘッド５４に取付けたものである。
【００２２】
本発明は、左右のシリンダヘッド５４，５４の一方の互いに同一ヘッド面５４ａ，５４ａに、同一方向に向く吸気口５６，５６が開口するともに、左右のシリンダヘッド５４，５４の他の互いに同一ヘッド面５４ｂ，５４ｂに、同一方向に向く排気口５７，５７が開口するように、２個のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒを配置したことを特徴とする。
【００２３】
換言すれば、クランク軸２１を中心（クランク中心Ｌ１）に円弧Ａｒを描いたときに、この円弧Ａｒに沿って図反時計回りに右のシリンダヘッド５４の吸気口５６、右のシリンダヘッド５４の排気口５７、左のシリンダヘッド５４の吸気口５６、左のシリンダヘッド５４の排気口５７が、この順になるように、左右２個のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒを配置した。すなわち、互いに同一構造である左右のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒを、クランクケース１１に同じ向きにして取付けた。
従って、吸気配管スペースが比較的増す。配管スペースが広いので吸気配管の自由度が増す。しかも、クランクケース１１にシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒを同じ向きで取付けるので、取付け方向を誤って組付ける心配はない。
【００２４】
以上の説明から明らかなように、左右のコンロッド２５，２５、左右のピストン２７，２７、左右のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒ、左右のヘッドカバー６１Ｌ，６１Ｒ、左右の動弁機構７０，７０並びにその関連部材は互いに同一構造である。従って、これらの部品の共用化を図ることができる。この結果、生産性が高まるとともに設備費が低減する。このため、エンジン１０の製造コストを低減させることができる。
７８，７８はバルブスプリング、７９，７９はリテーナである。
【００２５】
図４は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの分解断面図であり、上記図３のエンジン１０の要部を分解して表した。
この図は、クランクケース１１の左右２個の取付孔１４Ｌ，１４Ｒに、各シリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒの取付端部５２Ｌ，５２Ｒを嵌合するとともに、クランクケース１１のブロック取付フランジ１６Ｌ，１６Ｒに、各シリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒのフランジ５８，５８を重ねて、ボルトにて取外し可能に取付けることができることを示す。左右のシリンダヘッド５４，５４に対して、ヘッドカバー６１Ｌ，６１Ｒも取外し可能である。従って、シリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒやヘッドカバー６１Ｌ，６１Ｒの交換が可能である。
なお、ブロック取付フランジ１６Ｌ，１６Ｒとフランジ５８，５８との合せ面を、液状パッキン等のシール材にてシールすることで、気密性を確保してある。
【００２６】
図５は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの下半分の側面断面図であり、上記図１のエンジン１０の下半分を示す。
この図は、（１）クランク軸２１にて動力伝達機構８０を介して動弁機構７０のカムシャフト７１を駆動するようにしたこと、及び、（２）クランクケース１１内の低部に遠心式ガバナ機構９０を配置したことを示す。
【００２７】
右のシリンダブロック５１Ｒにおいて、シリンダヘッド５４にて回転可能に支持されたカムシャフト７１は、第２従動プーリ８２Ｒを取付けたものである。第２従動プーリ８２Ｒはカム８５を備える。第２従動プーリ８２Ｒの回転に伴ってカム８５が変位することにより、動弁機構７０の吸・排気弁用ロッカアーム７３，７６がスイングし、この結果、吸・排気弁７４，７７が所定の開閉タイミングで開閉することになる。図示せぬ左のシリンダブロック５１Ｌ側についても同様である。
【００２８】
図６は本発明に係る動力伝達機構の側面図であり、上記図５の矢視６方向から見た動力伝達機構８０の断面構造を示す。なお、理解を容易にするために、この図では、エンジン１０並びに動力伝達機構８０を上記図５に対して９０゜位相を変えて表した。
【００２９】
動力伝達機構８０は、クランクケース１１内でクランク軸２１に取付けた前後２個のカムシャフト駆動用プーリ（図手前の第１駆動プーリ８１Ｌ並びに図奥の第２駆動プーリ８１Ｒ）と、左右のカムシャフト７１，７１に個別に取付けた左右のカムシャフト従動用プーリ（左の第１従動プーリ８２Ｌ並びに右の第２従動プーリ８２Ｒ）と、第１駆動プーリ８１Ｌと第１従動プーリ８２Ｌとに掛け渡した第１ベルト８３Ｌと、第２駆動プーリ８１Ｒと第２従動プーリ８２Ｒとに掛け渡した第２ベルト８３Ｒとからなる。第１ベルト８３Ｌと第２ベルト８３Ｒは、互いに独立したタイミングベルトである。
このような動力伝達機構８０であるから、２個の従動プーリ８２Ｌ，８２Ｒ及び２個のベルト８３Ｌ，８３Ｒを同一構成にすることによって、部品の共用化を図ることができ、この結果、コストを低減させることができる。
【００３０】
図５に戻って説明を続けると、遠心式ガバナ機構９０は、クランク軸２１の回転数に応じた遠心力でフライウエイト（遠心錘）９１を変位させることで、図示せぬ燃料噴射装置の燃料噴射量を増減させ、この結果、エンジン回転数を調整させるメカニカル調速装置である。
フライウエイト９１は、ガバナ用ホルダ９２にスイング可能に取付けたものである。ガバナ用ホルダ９２は、リッド１２にクランク軸２１と直交する方向に回転可能に支承したカップ状回転体であり、外周面に多数の潤滑油飛散用突起９３（オイルスリンガ。図では１個のみ示す。）を備える。
【００３１】
多数の潤滑油飛散用突起９３は、クランクケース１１の低部に溜まっている潤滑油Ｊを掻き上げてクランクケース１１内に飛散させる作用をなすものである。このような多数の潤滑油飛散用突起９３と第１・第２ベルト８３Ｌ，８３Ｒとの組合せ構造は、潤滑機構９４をなす。
ガバナ用ホルダ９２を回転駆動するガバナ駆動機構１００は、クランク軸２１に取付けたガバナ駆動ギヤ１０１と、ガバナ駆動ギヤ１０１に噛み合うべくリッド１２に回転可能に支承した中間ギヤ１０２と、中間ギヤ１０２に噛み合うべくガバナ用ホルダ９２に設けた従動ギヤ１０３とからなる。
【００３２】
ところで、動力伝達機構８０は、２個の第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒを互いに近接させ、これらの第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒの間にガバナ駆動ギヤ１０１を設け、第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒ並びにガバナ駆動ギヤ１０１を一体に形成して一体化駆動部材１１１をなし、この一体化駆動部材１１１をクランク軸２１のうち動力取出し部２２側に直接に取付けたことを特徴とする。換言すれば、クランク軸２１のうち動力取出し部２２側にカムシャフト駆動用プーリ８１Ｌ，８１Ｒを取付けたことになる。
第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒ間のピッチは、クランク軸２１の長手方向に並べた２個のコンロッド２５，２５間のピッチに相当する。
【００３３】
このようにして、２個の駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒと１個のガバナ駆動ギヤ１０１とを１個にまとめたので、部品数が低減する。さらには、第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒ間に介在したガバナ駆動ギヤ１０１によって、第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒに掛けた第１・第２ベルト８３Ｌ，８３Ｒの幅方向のずれを防止できる。
２８はベルトガイドを兼ねた段差部、１１２はベルトガイド、１１３はベルト通路である。
【００３４】
次に、遠心式ガバナ機構９０並びに潤滑機構９４の作用を、図５に基づき説明する。なお、この図では、右のヘッドカバー６１Ｒ、右の動弁機構７０、第２従動プーリ８２Ｒのみを示して説明するが、図３に示す左のヘッドカバー６１Ｌや動弁機構７０、図６に示す第１従動プーリ８２Ｌや第１ベルト８３Ｌについても同様の作用をなす。
【００３５】
クランク軸２１の駆動力は、ガバナ駆動ギヤ１０１、中間ギヤ１０２、従動ギヤ１０３を介してガバナ用ホルダ９２に伝わる。このため、ガバナ用ホルダ９２が回転するので、遠心式ガバナ機構９０はエンジン調速作用をなす。
【００３６】
さらには、ガバナ用ホルダ９２と共に多数の潤滑油飛散用突起９３が回転し、クランクケース１１内の低部に溜まっている潤滑油Ｊを掻き上げて、クランクケース１１内に飛散させる。飛散した潤滑油Ｊは、第２ベルト８３Ｒに直接に付着したり、中間ギヤ１０２やガバナ駆動ギヤ１０１を介して第２ベルト８３Ｒに付着し、この結果、油滴になって運ばれる。付着した潤滑油Ｊは、第２ベルト８３Ｒが第２従動プーリ８２ＲによってＵターンするときに、遠心力によって外方へ飛散し、ヘッドカバー６１Ｒの内面に衝突することで霧化する。霧化した潤滑油Ｊは、動弁室６２内に拡散し、動弁機構７０の各部材の摺動部分に浸入して潤滑する。
【００３７】
このように、クランクケース１１内の潤滑油Ｊを、潤滑油飛散用突起９３や第１・第２ベルト８３Ｌ，８３Ｒにて動弁機構７０の各部材へ導いて、潤滑することができる。このため、潤滑機構９４によって動弁機構７０の潤滑性能を高めることができる。動弁機構７０を潤滑するための潤滑油ポンプや潤滑配管等の特別の潤滑機構を設ける必要がなく、潤滑構造が簡単になるので、コストが低減し、ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン１０全体が小型且つ軽量になる。
さらには、クランクケース１１に溜まっている潤滑油Ｊを掻き上げてクランクケース１１内に飛散させる役割を、遠心式ガバナ機構９０が兼ねる。複数の機能を集約させたので、部品数が低減するとともに、ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン１０全体が小型になる。
【００３８】
図７は本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンのシリンダブロック組替え例図であり、クランクケース１１に取付けたシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒを、種々のものに組替え可能であることを示す。組替え例の一部を以下に示す。
通常使用する左右のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒは、シリンダ径がＤ１である。これを、▲１▼シリンダ径Ｄ２のシリンダブロック５１Ｌａ，５１Ｒａと組替えて排気量を変えることができる。また、▲２▼シリンダ径Ｄ１のシリンダスリーブ５９，５９を備えたシリンダブロック５１Ｌｂ，５１Ｒｂと組替えることができる。この他に、シリンダ５３の長さを変えたシリンダブロックと組替えることも可能である。
【００３９】
このように、クランクケース１１並びにヘッドカバー６１Ｌ，６１Ｒを共用し、シリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒを種々のものに組替えることで、用途に応じた多種多様なエンジン１０を容易に生産することができる。しかも、部品の共用化を図ることにより生産性が高まるとともに設備費が低減する。このため、エンジン１０の製造コストを低減させることができる。
なお、ヘッドカバー６１Ｌ，６１Ｒはクランクケース１１に取外し可能なものであるから、単気筒エンジンや多気筒エンジンのクランクケースに取付けるシリンダブロックと、共用化することも可能である。これにより、より一層エンジンの生産性が高まる。
【００４０】
次に、上記構成のＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン１０の作用を説明する。
図５において、第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒに掛けた第１・第２ベルト８３Ｌ，８３Ｒとクランクケース１１との間を仕切る仕切壁がない。その分、クランクケース１１は小さくてすむ。しかも、第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒを近接させてクランク軸２１に取付けた。近接した分だけクランク軸２１の長さが小さくてすみ、その分、クランクケース１１は小さくてすむ。この結果、ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン１０全体が小型になる。
【００４１】
さらには、図１及び図６において、クランク軸２１のうち、動力取出しと無関係な側に冷却ファン４１を取付けるとともに、動力取出し部２２側にのみ動力伝達機構８０における２個のカムシャフト駆動用プーリ８１Ｌ，８１Ｒを取付けた。２個のカムシャフト７１，７１を駆動する動力伝達機構８０を冷却ファン４１の邪魔にならない一方側に集約したので、余分な取付けスペースがなく、その分、エンジン１０全体が小型になる。しかも、動力伝達機構８０をエンジン１０に組付けたり点検する際には、一方から作業すればよく、組付け作業性や保守・点検作業性が高まる。
【００４２】
なお、上記本発明の実施の形態は、次のように実施したり変更することは差し支えない。
（１）エンジン１０の用途は任意であり、例えば、汎用エンジン、自動二輪車用エンジン等、各種動力源として使用できる。
（２）シリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒは、シリンダヘッド５４を一体に形成した構造に限定されるものではなく、別部品からなるシリンダヘッド５４を取外し可能に取付けたものであってもよい。
（３）上記図２において、左右２個のシリンダブロック５１Ｌ，５１Ｒの配置関係については、どちらを図の手前に配置してもよい。
（４）動力伝達機構８０は、上記ベルト機構をチェーン機構に変えてもよい。チェーン機構に変えた場合には、第１・第２駆動プーリ８１Ｌ，８１Ｒや第１・第２従動プーリ８２Ｌ，８２Ｒをスプロケットにし、第１・第２ベルト８３Ｌ，８３Ｒをチェーンにすればよい。
【００４３】
（５）「左」、「右」については、説明の便宜上、クランク軸２１の動力取出し部側２２側から見た方向に従ったものである。当然のことながら、クランク軸２１の上部２３側から見たときには、上記説明と「左」、「右」が逆になる。
本発明は、上記図２、図３、図４並びに図６に示す構成が、クランク軸２１の上部２３側から見た方向に従ったものであると考えても、十分に成立する。すなわち、クランク軸２１の上部２３側から見た方向に従って、上記実施の形態で説明した「左」、「右」を入れ替えた構成であってもよい。
【００４４】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、左右のシリンダヘッドの互いに同一ヘッド面に同一方向に向く吸気口が開口するともに、左右のシリンダヘッドの互いに同一ヘッド面に同一方向に向く排気口が開口するように、２個のシリンダブロックを配置したので、吸気配管スペースを比較的増すことができる。配管スペースが広いので吸気配管の自由度を増すことができる。しかも、クランクケースに左右のシリンダブロックを同じ向きで取付けることになるので、取付け方向を誤って組付ける心配がない。
【００４５】
さらには、クランク軸の一端に冷却ファンを取付けるとともに、クランク軸の他端を動力取出し部とし、クランク軸のうち動力取出し部側に動力伝達機構におけるカムシャフト駆動用プーリを取付けることにより、２個のカムシャフトを駆動する動力伝達機構を冷却ファンの邪魔にならない一方側に集約したので、余分な取付けスペースがなく、その分、エンジン全体を小型にすることができる。小型であるから容易に軽量化できる。しかも、動力伝達機構をエンジンに組付けたり点検する際には、一方から作業すればよく、組付け作業性や保守・点検作業性を高めることができる。さらに、動力取出し部側にのみ動力伝達機構を取付けるので、動力伝達機構の取付け方向を誤って組付ける心配がない。
さらには、エンジン調速作用をなすガバナ機構を駆動するためのガバナ駆動ギヤを、互いに近接した２個のカムシャフト駆動用プーリの間に介在させて、クランク軸に取付けたので、カムシャフト駆動用プーリ間に介在したガバナ駆動ギヤによって、各カムシャフト駆動用プーリに掛けた各ベルトの幅方向のずれを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの側面断面図
【図２】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの断面図
【図３】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの要部断面図
【図４】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの分解断面図
【図５】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンの下半分の側面断面図
【図６】本発明に係る動力伝達機構の側面図
【図７】本発明に係るＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンのシリンダブロック組替え例図
【符号の説明】
１０…ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン、１１…クランクケース、２１…クランク軸、２２…動力取出し部（クランク軸の他端）、２３…クランク軸の一端（上部）、４１…冷却ファン、５１Ｌ，５１Ｒ…シリンダブロック、５４…シリンダヘッド、５４ａ，５４ｂ…ヘッド面、５６…吸気口、５７…排気口、７０…動弁機構、７１…カムシャフト、８０…動力伝達機構、８１Ｌ，８１Ｒ…カムシャフト駆動用プーリ（第１・第２駆動プーリ）、８２Ｌ，８２Ｒ…従動プーリ（第１・第２従動プーリ）、８３Ｌ，８３Ｒ…ベルト（第１・第２ベルト）。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an improvement of an OHC type (overhead camshaft type) V-type two-cylinder engine.
[0002]
[Prior art]
As an OHC type V-type two-cylinder engine, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-167875 “V-type two-cylinder engine” (hereinafter referred to as “conventional technology”) is known.
In the above prior art, as shown in FIG. 4 of the publication, the front and rear cylinders 11 and 12 are formed in a V-shape in a crankcase 10 (numbers quoted are those described in the publication. The same applies hereinafter). The OHC V-type two-cylinder engine 9 is provided with a valve operating mechanism having camshafts 36 and 36 attached to the cylinder heads 28 and 28 of the cylinders 11 and 12, respectively. The cylinders 11 and 12 are obtained by bolting a cylinder head 28 to the tip of the cylinder block 13.
[0003]
Furthermore, the conventional technique is to provide the intake ports 30 and 30 on the mutually opposing surfaces of the two front and rear cylinders 11 and 12, respectively, and provide the exhaust ports 31 and 31 on the opposite surfaces. Therefore, as shown in FIGS. 2 and 3 of the publication, the suction pipes 49 and 49 and the carburetors 50 and 50 connected to the two front and rear intake ports 30 and 30 are connected to the two cylinders 11 and It will pass through the space part 51 between 12. Furthermore, as shown in FIGS. 5 and 6 of the same publication, a power transmission mechanism for driving the front camshaft 36 and a power transmission mechanism for driving the rear camshaft 36 are arranged on the left and right sides of the crankcase 10. Sorted and arranged.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In the conventional technique, two intake ports 30 are opposed to each other. For this reason, the suction pipes 49 and 49 are passed through the narrow space 51 between the cylinders 11 and 12. In order to supply air to the cylinders 11 and 12 uniformly and efficiently, it is desirable to increase the degree of freedom of the intake piping by widening the piping space.
[0005]
Furthermore, the above-mentioned conventional technique distributes two sets of power transmission mechanisms to the left and right of the crankcase 10. For this reason, the width of the engine 9 tends to be large. If the size is increased, the weight of the engine 9 tends to increase. In addition, when assembling or inspecting both power transmission mechanisms to the engine, the engine 9 is reversed left or right, or the operator moves, so there is room for improvement.
[0006]
Accordingly, an object of the present invention is to increase the degree of freedom of intake piping of an OHC type V-type two-cylinder engine, reduce the size of the engine, and improve the assembly workability and maintenance / inspection workability of the engine. Is to provide.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
  In order to achieve the above object, according to a first aspect of the present invention, two left and right cylinder blocks each having a cylinder head are attached to a crankcase while being arranged in a V shape, and a valve mechanism having a camshaft is attached to each cylinder head. Thus, in the OHC V-type two-cylinder engine in which each camshaft is driven by the crankshaft via the power transmission mechanism, the intake ports facing the same direction on the same head surface of the left and right cylinder heads are opened. In addition, the two cylinder blocks are arranged so that the exhaust ports facing the same direction are opened on the same head surface of the left and right cylinder heads, a cooling fan is attached to one end of the crankshaft, and the other end of the crankshaft In the power transmission mechanism, and only on the power extraction side of the crankshaft.TwoPull the camshaft drive pulleyClose to each otherMountingFurther, a governor drive gear for driving a governor mechanism for controlling the engine speed is interposed between the two camshaft drive pulleys and attached to the crankshaft.It is characterized by that.
[0008]
The intake port of the right cylinder head, the exhaust port of the right cylinder head, the intake port of the left cylinder head, and the exhaust port of the left cylinder head were arranged in this order. For this reason, the intake piping space is relatively increased. The wide space increases the freedom of intake piping. In addition, since the left and right cylinder blocks are mounted in the same direction on the crankcase, there is no worry of mounting the mounting direction incorrectly.
[0009]
  Furthermore, a cooling fan was attached to the crankshaft on the side unrelated to power take-off, and two camshaft drive pulleys in the power transmission mechanism were attached only to the power take-out portion side. Since the power transmission mechanism is concentrated on one side that does not interfere with the cooling fan, there is no extra mounting space, and the entire engine is reduced in size accordingly. In addition, when the power transmission mechanism that drives the two camshafts is assembled or inspected in the engine, it is only necessary to work from one side, which improves workability. Furthermore, since the power transmission mechanism is attached only to the power take-out part side, there is no fear that the mounting direction of the power transmission mechanism is mistakenly assembled.
  Further, since the governor drive gear for driving the governor mechanism for controlling the engine speed is interposed between two camshaft drive pulleys close to each other and attached to the crankshaft, it is used for camshaft drive. The governor drive gear interposed between the pulleys can prevent the deviation of each belt on the camshaft drive pulley in the width direction.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. Note that “front”, “rear”, “left”, and “right” follow directions viewed from the power take-out side of the crankshaft. The drawings are to be viewed in the direction of the reference numerals.
FIG. 1 is a side sectional view of an OHC V-type two-cylinder engine according to the present invention, and shows that the engine 10 is a vertical type OHC V-type two-cylinder engine.
[0011]
Specifically, the crankcase 11 of the engine 10 is a box-shaped case with the lower part open, the lower open end is closed with a detachable lid 12, and the crankshaft 21 in a substantially vertical direction is accommodated in the internal space and is rotatable. The power take-out portion (PTO) 22 of the crankshaft 21 protrudes downward from the lid 12 and the upper portion 23 of the crankshaft 21 protrudes upward from the upper wall 13.
The crankshaft 21 is formed by connecting two connecting rods 25, 25 facing side by side through one crankpin 24 at the longitudinal center.
[0012]
Such an engine 10 has a generator 30 and a cooling fan 41 attached to the upper part of a crankcase 11.
The generator 30 is an outer rotor type multi-pole magnet generator in which an outer rotor 33 is attached to the upper portion 23 of the crankshaft 21. Specifically, the generator 30 is fixed to the inner stator 31 attached to the crankcase 11, the coil 32 attached to the inner stator 31, the cup-shaped outer rotor 33 attached to the crankshaft 21, and the inner peripheral surface of the outer rotor 33. It consists of a permanent magnet 34. The outer rotor 33 includes a driven gear 35 that is driven by a drive gear of a starter motor described later.
[0013]
The cooling fan 41 is an engine cooling fin attached to the upper portion 23 of the crankshaft 21 and is disposed above the outer rotor 33.
In summary, the outer rotor 33 and the cooling fan 41 are attached to one end of the crankshaft 21, and the other end of the crankshaft 21 is used as the power take-out portion 22.
In the figure, 26 and 26 are webs, 42 is a spark plug, 43 is an air cleaner, 44 is a carburetor, 45 is a generator case, and 46 is a cover.
[0014]
FIG. 2 is a cross-sectional view of an OHC V-type two-cylinder engine according to the present invention, and shows a cross-sectional structure of the engine 10 as viewed from the direction indicated by the arrow 2 in FIG. In order to facilitate understanding, in this figure, the phase is changed by 90 ° with respect to FIG.
The engine 10 is provided with two left and right cylinder blocks 51L and 51R in the crankcase 11 so that the cylinder shafts Cy and Cy are V-shaped.
For convenience of explanation, the left cylinder block in FIG. 2 is called a left cylinder block 51L, and the right cylinder block is called a right cylinder block 51R.
[0015]
Specifically, the two cylinder blocks 51L and 51R are arranged in a V shape opened at a predetermined angle with the crankshaft 21 as the center (that is, the crank center L1 as the center), and the mounting ends 52L and 52R are connected to the crankshaft. It is fitted to the left and right mounting holes 14L, 14R opened in the case 11, and is attached to the crankcase 11 with bolts 15 (see FIG. 1). Here, the predetermined angle is a bank angle, for example, approximately 90 °. In place of the bolt 15, a stat bolt and a nut may be used.
[0016]
By the way, the cylinder blocks 51L and 51R have a large number of cooling fins on the outer surface. The split surfaces of the cylinder blocks 51L and 51R with respect to the crankcase 11, that is, the mounting positions are set near the bottom cooling fins near the bottom dead center of the pistons 27 and 27.
The left cylinder block 51L and the right cylinder block 51R are arranged so as to be deviated from each other in the longitudinal direction of the crankshaft 21 (the front and back direction in the drawing). This is because the left and right connecting rods 25 are connected to the crankshaft 21 side by side.
[0017]
Here, in the crankcase 11, the surface on the opposite side to the surface on which the two left and right cylinder blocks 51L and 51R are disposed (that is, the surface on which the two left and right mounting holes 14L and 14R are disposed) is the bottom 17. And A straight line perpendicular to the bottom 17 of the crankcase 11 and passing through the crank center L1 is defined as a crankcase center line L2. This figure shows that a starter motor 47 as an auxiliary device is attached to the right side portion of the crankcase 11 with respect to the crankcase center line L2.
[0018]
In the present invention, the right and left sides L3, which are in contact with the right end portion 61a of the right head cover 61R provided in the right cylinder block 51R and the right end portion 47a of the starter motor 47, are parallel to the crankcase center line L2. The cylinder shafts Cy and Cy are rotated around the crank center L1. As a result, the angle from the crankcase center line L2 to the right cylinder axis Cy is θ1, the angle from the crankcase center line L2 to the left cylinder axis Cy is θ2, and the left end from the right end 61a of the right head cover 61R is left. The distance to the left end 61b of the head cover 61L is X.
[0019]
FIG. 3 is a cross-sectional view of a main part of the OHC V-type two-cylinder engine according to the present invention, and shows an enlarged main part of the engine 10 of FIG.
Since the left and right cylinder blocks 51L and 51R and their related members have the same structure, the right cylinder block 51R and its related members will be described as a representative, and the left cylinder block 51L and its related members will be denoted by the same reference numerals. A description thereof will be omitted. However, the left head cover is denoted by reference numeral 61L, and the right head cover is denoted by reference numeral 61R.
[0020]
The right cylinder block 51 </ b> R forms a cylinder 53 centering on the cylinder axis Cy inside, and integrally forms a cylinder head 54 at the tip, and a combustion chamber 55 between the tip of the cylinder 53 and the cylinder head 54. Further, the cylinder head 54 is a so-called uniblock cylinder in which an intake port 56 and an exhaust port 57 are formed. The piston 27 connecting the cylinder 53 to the connecting rod 25 reciprocates.
[0021]
In this figure, the space surrounded by the cylinder head 54 and the head cover 61R is defined as a valve operating chamber 62 by bolting the head cover 61R to the tip of the cylinder head 54, and the valve operating mechanism 70 is disposed in the valve operating chamber 62. It shows that.
The valve operating mechanism 70 includes a cam shaft, an intake valve rocker shaft 72, an intake valve rocker arm 73 and an intake valve 74, an exhaust valve rocker shaft 75, an exhaust valve rocker arm 76 and an exhaust valve 77, which will be described later. It is attached to the cylinder head 54 as a component.
[0022]
In the present invention, one of the left and right cylinder heads 54, 54 has the same head surfaces 54 a, 54 a opened with intake ports 56, 56 facing in the same direction, and the other left and right cylinder heads 54, 54 have the same other head. Two cylinder blocks 51L and 51R are arranged on the surfaces 54b and 54b so that exhaust ports 57 and 57 directed in the same direction are opened.
[0023]
In other words, when the arc Ar is drawn around the crankshaft 21 (crank center L1), the intake port 56 of the right cylinder head 54 and the right cylinder head 54 of the right cylinder head 54 are counterclockwise along the arc Ar. The left and right cylinder blocks 51L and 51R are arranged so that the exhaust port 57, the intake port 56 of the left cylinder head 54, and the exhaust port 57 of the left cylinder head 54 are in this order. That is, the left and right cylinder blocks 51L and 51R having the same structure are attached to the crankcase 11 in the same direction.
Accordingly, the intake pipe space is relatively increased. Since the piping space is wide, the degree of freedom of intake piping increases. In addition, since the cylinder blocks 51L and 51R are attached to the crankcase 11 in the same direction, there is no fear that the attachment direction is mistakenly assembled.
[0024]
As is apparent from the above description, the left and right connecting rods 25, 25, left and right pistons 27, 27, left and right cylinder blocks 51L, 51R, left and right head covers 61L, 61R, left and right valve mechanisms 70, 70 and related members. Have the same structure. Therefore, these parts can be shared. As a result, productivity is increased and equipment costs are reduced. For this reason, the manufacturing cost of the engine 10 can be reduced.
78 and 78 are valve springs, and 79 and 79 are retainers.
[0025]
FIG. 4 is an exploded cross-sectional view of the OHC V-type two-cylinder engine according to the present invention, and shows an essential part of the engine 10 of FIG.
In this figure, the mounting ends 52L and 52R of the cylinder blocks 51L and 51R are fitted into the left and right mounting holes 14L and 14R of the crankcase 11, and the block mounting flanges 16L and 16R of the crankcase 11 are It shows that the flanges 58, 58 of each cylinder block 51L, 51R can be overlapped and removably attached with bolts. The head covers 61L and 61R can also be removed from the left and right cylinder heads 54 and 54. Accordingly, the cylinder blocks 51L and 51R and the head covers 61L and 61R can be replaced.
In addition, airtightness is ensured by sealing the mating surfaces of the block mounting flanges 16L and 16R and the flanges 58 and 58 with a sealing material such as liquid packing.
[0026]
FIG. 5 is a side sectional view of the lower half of the OHC V-type two-cylinder engine according to the present invention, and shows the lower half of the engine 10 of FIG.
In this figure, (1) the camshaft 71 of the valve operating mechanism 70 is driven by the crankshaft 21 via the power transmission mechanism 80, and (2) the centrifugal type is applied to the lower part in the crankcase 11. It shows that the governor mechanism 90 is arranged.
[0027]
In the right cylinder block 51R, a camshaft 71 rotatably supported by the cylinder head 54 is provided with a second driven pulley 82R. The second driven pulley 82R includes a cam 85. The cam 85 is displaced in accordance with the rotation of the second driven pulley 82R, whereby the intake / exhaust valve rocker arms 73, 76 of the valve operating mechanism 70 swing. As a result, the intake / exhaust valves 74, 77 are opened and closed in a predetermined manner. It will open and close at the timing. The same applies to the left cylinder block 51L (not shown).
[0028]
FIG. 6 is a side view of the power transmission mechanism according to the present invention, and shows a cross-sectional structure of the power transmission mechanism 80 viewed from the direction of arrow 6 in FIG. In order to facilitate understanding, in this figure, the engine 10 and the power transmission mechanism 80 are represented by changing the phase by 90 ° with respect to FIG.
[0029]
The power transmission mechanism 80 includes two front and rear camshaft driving pulleys (first driving pulley 81L on the front side and second driving pulley 81R on the back side) attached to the crankshaft 21 in the crankcase 11, and left and right cams. It spans between left and right camshaft driven pulleys (left first driven pulley 82L and right second driven pulley 82R), a first drive pulley 81L, and a first driven pulley 82L that are individually attached to the shafts 71, 71. The first belt 83L, and the second belt 83R spanned between the second drive pulley 81R and the second driven pulley 82R. The first belt 83L and the second belt 83R are independent timing belts.
Since the power transmission mechanism 80 is configured as described above, the two driven pulleys 82L and 82R and the two belts 83L and 83R can have the same configuration, so that the parts can be shared. Can be reduced.
[0030]
Returning to FIG. 5 and continuing the description, the centrifugal governor mechanism 90 displaces a flyweight (centrifugal weight) 91 with a centrifugal force corresponding to the number of rotations of the crankshaft 21, so that the fuel of the fuel injection device (not shown) This is a mechanical speed control device that adjusts the engine speed by increasing or decreasing the injection amount.
The fly weight 91 is attached to the governor holder 92 so as to be swingable. The governor holder 92 is a cup-shaped rotating body that is supported on the lid 12 so as to be rotatable in a direction orthogonal to the crankshaft 21, and has a large number of lubricating oil scattering protrusions 93 (oil slinger, only one is shown in the figure). .).
[0031]
A large number of lubricating oil scattering protrusions 93 act to scoop up the lubricating oil J accumulated in the lower part of the crankcase 11 and scatter it into the crankcase 11. Such a combined structure of the numerous lubricating oil splashing projections 93 and the first and second belts 83L and 83R constitutes a lubricating mechanism 94.
The governor drive mechanism 100 that rotationally drives the governor holder 92 includes a governor drive gear 101 attached to the crankshaft 21, an intermediate gear 102 that is rotatably supported on the lid 12 to mesh with the governor drive gear 101, and an intermediate gear 102. And a driven gear 103 provided in the governor holder 92 for meshing.
[0032]
By the way, the power transmission mechanism 80 brings the two first and second drive pulleys 81L and 81R close to each other, and the governor drive gear 101 is provided between the first and second drive pulleys 81L and 81R. The second drive pulleys 81L and 81R and the governor drive gear 101 are integrally formed to form an integrated drive member 111, and the integrated drive member 111 is directly attached to the power take-out portion 22 side of the crankshaft 21. It is characterized by. In other words, the camshaft driving pulleys 81L and 81R are attached to the power take-out portion 22 side of the crankshaft 21.
The pitch between the first and second drive pulleys 81L and 81R corresponds to the pitch between the two connecting rods 25 and 25 arranged in the longitudinal direction of the crankshaft 21.
[0033]
Thus, since the two drive pulleys 81L and 81R and the one governor drive gear 101 are combined into one, the number of parts is reduced. Furthermore, the shift in the width direction of the first and second belts 83L and 83R hung on the first and second drive pulleys 81L and 81R by the governor drive gear 101 interposed between the first and second drive pulleys 81L and 81R. Can be prevented.
28 is a step portion that also serves as a belt guide, 112 is a belt guide, and 113 is a belt passage.
[0034]
Next, the operation of the centrifugal governor mechanism 90 and the lubrication mechanism 94 will be described with reference to FIG. In this figure, only the right head cover 61R, the right valve mechanism 70, and the second driven pulley 82R are shown and described. However, the left head cover 61L and the valve mechanism 70 shown in FIG. The same action is performed for the first driven pulley 82L and the first belt 83L.
[0035]
The driving force of the crankshaft 21 is transmitted to the governor holder 92 via the governor driving gear 101, the intermediate gear 102, and the driven gear 103. For this reason, since the governor holder 92 rotates, the centrifugal governor mechanism 90 performs an engine speed-control action.
[0036]
Further, a large number of lubricating oil scattering protrusions 93 rotate together with the governor holder 92, and the lubricating oil J accumulated in the lower part of the crankcase 11 is scraped and scattered in the crankcase 11. The scattered lubricating oil J adheres directly to the second belt 83R, or adheres to the second belt 83R via the intermediate gear 102 and the governor drive gear 101, and as a result, is carried as oil droplets. When the second belt 83R makes a U-turn by the second driven pulley 82R, the adhering lubricant J is scattered outward by centrifugal force and is atomized by colliding with the inner surface of the head cover 61R. The atomized lubricating oil J diffuses into the valve operating chamber 62 and enters the sliding portions of the members of the valve operating mechanism 70 for lubrication.
[0037]
In this manner, the lubricating oil J in the crankcase 11 can be guided and lubricated by the lubricating oil scattering protrusions 93 and the first and second belts 83L and 83R to each member of the valve mechanism 70. For this reason, the lubricating performance of the valve operating mechanism 70 can be enhanced by the lubricating mechanism 94. It is not necessary to provide a special lubrication mechanism such as a lubricating oil pump or lubrication piping for lubricating the valve operating mechanism 70, and the lubrication structure is simplified, so that the cost is reduced and the OHC V-type two-cylinder engine 10 as a whole is reduced. Smaller and lighter.
Further, the centrifugal governor mechanism 90 also serves to scoop up the lubricating oil J accumulated in the crankcase 11 and scatter it in the crankcase 11. Since a plurality of functions are integrated, the number of parts is reduced and the entire OHC V-type two-cylinder engine 10 is downsized.
[0038]
FIG. 7 is an example of cylinder block replacement of the OHC V-type 2-cylinder engine according to the present invention, and shows that the cylinder blocks 51L and 51R attached to the crankcase 11 can be replaced with various ones. A part of the rearrangement example is shown below.
The cylinder blocks 51L and 51R that are normally used have a cylinder diameter D1. This can be combined with the cylinder blocks 51La and 51Ra having the cylinder diameter D2 to change the displacement. Also, {circle around (2)} can be combined with cylinder blocks 51Lb and 51Rb provided with cylinder sleeves 59 and 59 having a cylinder diameter D1. In addition to this, it is possible to recombine with a cylinder block in which the length of the cylinder 53 is changed.
[0039]
Thus, by sharing the crankcase 11 and the head covers 61L and 61R and recombining the cylinder blocks 51L and 51R with various ones, it is possible to easily produce a wide variety of engines 10 according to applications. In addition, by sharing parts, productivity is increased and facility costs are reduced. For this reason, the manufacturing cost of the engine 10 can be reduced.
Since the head covers 61L and 61R can be removed from the crankcase 11, the head covers 61L and 61R can be shared with a cylinder block attached to a crankcase of a single cylinder engine or a multi-cylinder engine. This further increases the productivity of the engine.
[0040]
Next, the operation of the OHC V-type two-cylinder engine 10 having the above configuration will be described.
In FIG. 5, there is no partition wall for partitioning the first and second belts 83L and 83R hung on the first and second drive pulleys 81L and 81R and the crankcase 11. Accordingly, the crankcase 11 can be small. Moreover, the first and second drive pulleys 81L and 81R are attached to the crankshaft 21 in close proximity. The length of the crankshaft 21 can be reduced by the amount of proximity, and the crankcase 11 can be reduced by that amount. As a result, the entire OHC V-type two-cylinder engine 10 is reduced in size.
[0041]
Further, in FIGS. 1 and 6, the cooling fan 41 is attached to the crankshaft 21 on the side unrelated to the power take-out, and two camshaft driving pulleys in the power transmission mechanism 80 are provided only on the power take-out portion 22 side. 81L and 81R were attached. Since the power transmission mechanism 80 that drives the two camshafts 71 and 71 is concentrated on one side that does not interfere with the cooling fan 41, there is no extra mounting space, and the entire engine 10 is reduced in size accordingly. Moreover, when the power transmission mechanism 80 is assembled to the engine 10 or inspected, it is only necessary to work from one side, which improves the assembling workability and maintenance / inspection workability.
[0042]
The embodiment of the present invention can be carried out or changed as follows.
(1) The use of the engine 10 is arbitrary, and can be used as various power sources such as a general-purpose engine and a motorcycle engine.
(2) The cylinder blocks 51L and 51R are not limited to the structure in which the cylinder head 54 is integrally formed, but may be a cylinder head 54 that is detachably attached.
(3) In FIG. 2, either of the left and right cylinder blocks 51L and 51R may be arranged in front of the drawing.
(4) The power transmission mechanism 80 may change the belt mechanism to a chain mechanism. When the chain mechanism is changed, the first and second drive pulleys 81L and 81R and the first and second driven pulleys 82L and 82R may be sprockets and the first and second belts 83L and 83R may be chained.
[0043]
(5) “Left” and “right” follow the direction viewed from the power take-out side 22 of the crankshaft 21 for convenience of explanation. As a matter of course, when viewed from the upper part 23 side of the crankshaft 21, the above description and "left" and "right" are reversed.
The present invention is sufficiently established even if the configuration shown in FIGS. 2, 3, 4 and 6 is considered to follow the direction viewed from the upper portion 23 side of the crankshaft 21. That is, the configuration may be such that “left” and “right” described in the above embodiment are interchanged according to the direction viewed from the upper part 23 side of the crankshaft 21.
[0044]
【The invention's effect】
The present invention exhibits the following effects by the above configuration.
According to a first aspect of the present invention, two intake ports are provided so that the intake ports facing the same direction are opened on the same head surface of the left and right cylinder heads, and the exhaust ports facing the same direction are opened on the same head surface of the left and right cylinder heads. Since the cylinder block is arranged, the intake pipe space can be relatively increased. Since the piping space is wide, the degree of freedom of intake piping can be increased. In addition, since the left and right cylinder blocks are mounted in the same direction on the crankcase, there is no worry of mounting the mounting direction incorrectly.
[0045]
  Further, a cooling fan is attached to one end of the crankshaft, the other end of the crankshaft is used as a power takeout portion, and a camshaft drive pulley in the power transmission mechanism is attached to the power takeout portion side of the crankshaft. Since the power transmission mechanism for driving the camshaft is concentrated on one side that does not interfere with the cooling fan, there is no extra mounting space, and the entire engine can be reduced in size accordingly. Since it is small, it can be easily reduced in weight. In addition, when the power transmission mechanism is assembled to the engine or inspected, it is only necessary to work from one side, and the assembling workability and the maintenance / inspection workability can be improved. Furthermore, since the power transmission mechanism is attached only to the power take-out part side, there is no fear that the mounting direction of the power transmission mechanism is mistakenly assembled.
  Further, since the governor drive gear for driving the governor mechanism for controlling the engine speed is interposed between two camshaft drive pulleys close to each other and attached to the crankshaft, it is used for camshaft drive. The governor drive gear interposed between the pulleys can prevent the deviation of each belt on the camshaft drive pulley in the width direction.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a side sectional view of an OHC V-type two-cylinder engine according to the present invention.
FIG. 2 is a cross-sectional view of an OHC V-type 2-cylinder engine according to the present invention.
FIG. 3 is a cross-sectional view of an essential part of an OHC type V-type two-cylinder engine according to the present invention.
FIG. 4 is an exploded cross-sectional view of an OHC V-type 2-cylinder engine according to the present invention.
FIG. 5 is a side sectional view of the lower half of the OHC V-type 2-cylinder engine according to the present invention.
FIG. 6 is a side view of a power transmission mechanism according to the present invention.
FIG. 7 is a diagram showing a cylinder block replacement example of the OHC type V-type two-cylinder engine according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... OHC type V type | mold 2 cylinder engine, 11 ... Crankcase, 21 ... Crankshaft, 22 ... Power extraction part (the other end of a crankshaft), 23 ... One end (upper part) of a crankshaft, 41 ... Cooling fan, 51L, 51R ... Cylinder block, 54 ... Cylinder head, 54a, 54b ... Head surface, 56 ... Intake port, 57 ... Exhaust port, 70 ... Valve mechanism, 71 ... Cam shaft, 80 ... Power transmission mechanism, 81L, 81R ... Cam shaft Driving pulleys (first and second driving pulleys), 82L, 82R, driven pulleys (first and second driven pulleys), 83L, 83R, belts (first and second belts).

Claims

シリンダヘッドを備えた左右２個のシリンダブロックをＶ字状に配置しつつクランクケースに取付け、前記各シリンダヘッドに各々カムシャフトを有する動弁機構を取付けることで、クランク軸にて動力伝達機構を介して各カムシャフトを駆動するようにした、ＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジンにおいて、前記左右のシリンダヘッドの互いに同一ヘッド面に同一方向に向く吸気口が開口するともに、左右のシリンダヘッドの互いに同一ヘッド面に同一方向に向く排気口が開口するように、２個のシリンダブロックを配置し、前記クランク軸の一端に冷却ファンを取付けるとともに、クランク軸の他端を動力取出し部とし、クランク軸のうち動力取出し部側にのみ前記動力伝達機構における２個のカムシャフト駆動用プーリを互いに近接させて取付け、さらに、エンジン調速作用をなすガバナ機構を駆動するためのガバナ駆動ギヤを、前記２個のカムシャフト駆動用プーリの間に介在させて、クランク軸に取付けたことを特徴とするＯＨＣ式Ｖ型２気筒エンジン。The left and right cylinder blocks with cylinder heads are attached to the crankcase while being arranged in a V shape, and a valve mechanism having a camshaft is attached to each of the cylinder heads. In the OHC type V-type two-cylinder engine in which each camshaft is driven via the intake port that opens in the same direction on the same head surface of the left and right cylinder heads, and the same for the left and right cylinder heads. Two cylinder blocks are arranged so that an exhaust port facing in the same direction opens on the head surface, a cooling fan is attached to one end of the crankshaft, and the other end of the crankshaft is used as a power take-out portion. out only in the power take-off side in close proximity to each other two camshaft drive pulley in the power transmission mechanism mounted Further, the governor driving gear for driving the governor mechanism forming the engine speed governing action, be interposed between the two camshafts driven pulley, OHC formula V, characterized in that mounted on the crankshaft Type 2 cylinder engine.