【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に左右シリンダバンクによりＶ型をなし、縦置きに搭載されるエンジンを持つ船外機における吸気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
気筒が形成された左右のシリンダをＶ字型をなすように配置してなる４サイクルＶ型エンジンを搭載する場合、航走時にクランク軸が略鉛直方向を向くように縦置きに配置される。この種の船外機において従来の縦置きＶ型エンジンでは、特に吸気系においてインテークマニホールドに空気を供給するためのコレクタもしくはサージタンクが、左右シリンダバンクそれぞれに対して設けられ、すなわち２つのコレクタを持っている（特許文献１参照）。
【０００３】
一方、左右シリンダバンクに対して単一のコレクタを持ち、このコレクタからエンジンのすべての気筒に空気を供給するようにしたものが開発されている。その場合、可変吸気長システムを持ち、吸気長を可変するためのバルブを作動制御するアクチュエータが配設される。
【０００４】
【特許文献１】
特開平９−４１９３０号
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来の２つのコレクタを持つ吸気装置では、それらのコレクタが嵩張るため船外機全体が大型せざるを得ない。
また、単一コレクタを持つものにあっては、インテークマニホールドに連通する複数の吸気吸込通路の開口部が密集配置される。それらの開口部を吸気干渉することなく、しかもフペース効率よく配置するのは必ずしも容易でない。
【０００６】
本発明はかかる実情に鑑み、吸気性能を向上するとともに省スペース化を有効に実現する船外機の吸気装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の船外機の吸気装置は、縦置きに搭載されたＶ型エンジンの左右シリンダバンクが後方に拡開し、前記シリンダバンクの内側に開口する各気筒のインテークポートに対して後方から、インテークマニホールドを介してコレクタが接続する船外機の吸気装置であって、前記コレクタは、前記インテークマニホールドの吸気通路に連通する空気吸込通路を持ち、コレクタ室に開口する前記空気吸込通路の吸込口に別体のファンネルが付設されることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明の船外機の吸気装置において、前記Ｖ型エンジンの気筒に対応して複数の前記ファンネルを有し、隣接する前記ファンネルの流入口が隔置されることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の船外機の吸気装置において、複数の前記ファンネルは同一形状に形成され、前記ファンネル相互間でまたは前記コレクタ室と干渉しないように配向されることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の船外機の吸気装置において、前記ファンネルの所定部位に切欠きが設けられたことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の船外機の吸気装置において、前記ファンネルはその取付用ブラケットとの係合部を有し、この係合部を介して前記ブラケットに予組みされて前記空気吸込通路の吸込口に取り付けられることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の船外機の吸気装置において、前記コレクタは吸気長可変に構成され、その吸気長を可変するためのアクチュエータが前記コレクタ上部に配設されることを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、典型的には複数の空気吸込通路の吸込口それぞれに、別体のファンネルが付設され、特に隣接するファンネルの流入口が隔置される。このようなファンネルを設けることで吸気効率を高め、エンジン出力を向上することができる。
【００１４】
また、複数のファンネルを同一形状とすることで、製造が極めて容易になり、所定部位に切欠きが設けられているため、ファンネル相互間でまたはコレクタ室と干渉しないように配向されスペース効率よく配置することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基き本発明による好適な実施の形態を説明する。
図１は本発明に係る船外機１の全体構成例を示す左側面図、図２は船外機１の上部に配置されるエンジンブロックの平面図である。なお、これらの図において矢印Ｆｒは船外機１の前方（船外機１が装備される船体の前進方向）側を、矢印Ｒｒは船外機１の後方（船外機１が装備される船体の後進方向）側をそれぞれ表す。この場合、船外機１は図１のようにその前部側にて船体の後尾板Ｐに固定される。
【００１６】
船外機１の概略構成において、上部に配置されたエンジン２を有するエンジンブロックＡと、エンジン２の出力をプロペラ側へと伝達するドライブシャフト３を有するドライブシャフトハウジングＢと、ドライブシャフト３の駆動力によりプロペラ４を回転駆動する駆動部５を有するギヤハウジングＣとが上下に順に配置構成される。エンジンブロックＡ、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣにはそれぞれ、外殻としてのカバー６ａ，６ｂ，６ｃが被着する。これらのカバー６ａ，６ｂ，６ｃが相互に滑らかに接合することで、船外機１は全体として一体感のある形態を持つようにカバー６によって覆われ、たとえば特にエンジンブロックＡまわりは優れた外観構成を有する概略卵形を呈する。その内部には吸気系や排気系あるいは潤滑系が配され、後に詳述するようにそれらの技術的効果に加えてコンパクトな構成となっており、これにより意匠的にも優れた効果を創出する。
【００１７】
エンジン２はこの例ではＶ型６気筒（所謂、「Ｖ６」）エンジンを採用し、左右のシリンダバンクにおける各気筒のシリンダボア軸線Ｓが、Ｖ字型をなすように交差する。図２にも示されるようにエンジン２は、そのＶ字の尖端側が前方Ｆｒを向くように配置される。この場合、エンジン２のクランクシャフト７が鉛直方向を向くように縦置きすべく、エンジンベース８によってエンジン２を搭載支持する。
【００１８】
エンジンベース８の前縁部には左右一対のアッパマウント９が配設され、またドライブシャフトハウジングＢの前縁部には左右一対のロアマウント１０が配設される。これらのマウント９，１０を介してエンジンブロックＡ、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣが、スイベルブラケット１１に設定された支軸１２のまわりに一体に回動可能となるように支持される。スイベルブラケット１１の左右両側にはクランプブラケット１３が設けられ、このクランプブラケット１３を介して船体の後尾板Ｐに固定されるようになっている。クランプブラケット１３は、左右方向に設定されたチルト軸１４のまわりに回動可能に支持される。
【００１９】
ドライブシャフトハウジングＢ内の上部には、ドライブシャフト３の後側に隣接配置された冷却水用の水タンク１５が装架され、さらにその後側には潤滑油用のオイルパン１６が装架される。水タンク１５の底部には冷却水パイプ１７が垂下され、この冷却水パイプ１７は、ギヤハウジングＣに設けた水取入口１８から取り込まれる水を給水する給水管１９と接続する。冷却水パイプ１７と給水管１９の接続部には、ドライブシャフト３によって駆動される冷却水ポンプ２０が取り付けられる。冷却水ポンプ２０は、水取入口１８に装着されたフィルタ２１を介して船外機１外部から水を取り込んで冷却水パイプ１７、さらに水タンク１５へとその水を送り込む。
【００２０】
ギヤハウジングＣにおいて、ドライブシャフトハウジングＢから下方に延出したドライブシャフト３は、駆動部５とギヤ結合する。ドライブシャフト３と直交して駆動部５から後方に延出するプロペラシャフト２２は、たとえばボールベアリング２３あるいはニードルベアリング２４によりギヤハウジングＣ内で回転可能に支持され、その後端にプロペラ４が固着している。
【００２１】
駆動部５において、プロペラシャフト２２に遊嵌して回転自在に支持されるフォワード（前進）ギヤ２５およびリバース（後進）ギヤ２６を有し、これらのギヤ２５，２６は、ドライブシャフト３の下端に設けたドライブギヤ２７と常時噛合している。この例ではフォワードギヤ２５は前方Ｆｒ側に、リバースギヤ２６は後方Ｒｒ側にそれぞれ配置され、これらのギヤ２５，２６にクラッチドッグ２８が配設される。このクラッチドッグ２８はフォワードギヤ２５およびリバースギヤ２６に選択的に連結し、この動作によりドライブシャフト３の駆動力をプロペラシャフト２２に伝達させるようになっている。
【００２２】
この場合、エンジンブロックＡのエンジン２近傍から下方に延出したクラッチロッド２９が、ドライブシャフトハウジングＢおよびギヤハウジングＣの接合部付近でシフトロッド３０と連結する。なお、クラッチロッド２９は操船者によるシフトレバーの操作で作動可能である。シフトロッド３０は、クラッチ機構を構成するシフトカム３１あるいはプッシュロッド３２を介してクラッチドッグ２８を作動させ、これによりプロペラシャフト２２を正転または逆転させる。
【００２３】
ここで、エンジンブロックＡのエンジン２は図２に示されるように、この例では６つの気筒が上下方向順に左右交互にＶ字に沿って配列され、各気筒においてクランクシャフト７側からクランクケース３３、シリンダブロック３４、シリンダヘッド３５およびシリンダヘッドカバー３６が配置・結合される。なお、クランクシャフト７は、クランクケース３３およびシリンダブロック３４の合せ面に軸支される。このようにクランクシャフト７を基点して、各気筒が左右（平面視）に拡開するＶ６エンジンでは、左右３気筒によりＶ型のシリンダバンクが形成される。このシリンダバンクの内側には、後述するインテークマニホールド３７が配設される。
【００２４】
シリンダブロック３４の内部には図３に示すように、各気筒毎にシリンダボア３８が形成されるとともに、シリンダボア３８にはピストン３９が往復動可能に内嵌する。ピストン３９はコンロッド４０を介してクランクシャフト７のクランクピン７ａに連結され、これによりシリンダボア３８内のピストン３９の往復運動がクランクシャフト７の回転運動に変換され、さらにエンジン２の出力としてドライブシャフト３に伝達される。
【００２５】
シリンダヘッド３５には、シリンダボア３８に整合する燃焼室４１とこの燃焼室４１にそれぞれ連通するインテークポート４２およびエクゾーストポート４３が形成される。インテークポート４２の入口は前述したシリンダバンクのＶ字内側に開口し、燃焼室４１との連通部がインテークバルブ４４によって開閉制御される。この場合インテークバルブ４４は、カムシャフト４５に設けたカム４６によって駆動される。また、エクゾーストポート４３の入口はシリンダバンクのＶ字外側に開口し、燃焼室４１との連通部がエクゾーストバルブ４７によって開閉制御される。この場合エクゾーストバルブ４７は、カムシャフト４８に設けたカム４９によって駆動される。なお、この実施形態では各気筒において、吸気側および排気側にそれぞれ２つのバルブを持つ４バルブであってよい。
【００２６】
カムもしくはカムシャフト駆動機構として、たとえば上下方向に延設された２つのカムシャフト４５の下端部に設けたスプロケットと、ドライブシャフト３の上端部に設けたスプロケットとの間にカムチェーン５０（図１参照）を装架し、ドライブシャフト３およびカムシャフト４５を連結する。この場合、吸気側および排気側でそれぞれカムシャフト４５およびカムシャフト４８が、チェーン等を介して相互に連結される。また、ドライブシャフト３の上端部とクランクシャフト７の下端部は、図１のようにリダクションギヤ５１を介して連結され、したがってクランクシャフト７によって駆動されるドライブシャフト３の動力を利用して、カムシャフト４５およびカムシャフト４８を回転駆動し、これにより複数のカム４６，４９を同期駆動することができる。
【００２７】
各気筒の燃焼室４１の頂部には点火プラグ５２が装着され、インテークマニホールド３７からは各インテークポート４２に繋がる複数（この例では６つ）の吸気通路３７ａ（３７ａ１〜３７ａ６；図４参照）が延出している。インテークマニホールド３７に装着されたインジェクタ５３からは、各インテークポート４２の深部に向けて燃料が噴射されるようになっている。そして、シリンダ内で爆発・燃焼した燃焼ガスは、エクゾーストポート４３から後述するエクゾーストマニホールド５４へ排出される。
【００２８】
Ｖ６エンジンの左右３気筒それぞれにおいて、各エクゾーストポート４３にはエクゾーストマニホールド５４が接続され、さらに集合排気通路となってエンジンベース８の左右側面部付近に接続されている。排気ガスは集合排気通路内を通って、ドライブシャフトハウジングＢ乃至ギヤハウジングＣ内に形成された排気通路を経て水中に排出される。
【００２９】
図３に示されるように特にシリンダボア３８および排気系、すなわちエクゾーストポート４３乃至エクゾーストマニホールド５４のまわりには、エンジンブロックＡの上下方向に沿って冷却用のウォータジャケット５５が付設形成される。ウォータジャケット５５内を冷却水が流通するようになっているが、この場合、前述した冷却水ポンプ２０によって水タンク１５へ水を送り込み、水タンク１５からウォータジャケット５５へ水を送り出す。
【００３０】
概略、図１の矢印Ｄのようにウォータジャケット５５内を流通した冷却水は、エンジンブロックＡの頂部から排水パイプ５６を通って、ドライブシャフトハウジングＢ乃至ギヤハウジングＣ内に形成された排水通路を経て水中に排出される。このように構成される冷却系において、排水パイプ５６は図１あるいは図２に示されるように、シリンダバンクのＶ字内側スペースにコンパクトに収容される。なお、排水パイプ５６の接続部にはサーモスタット５７が装着され、冷却水の流通を制御するようになっている。
【００３１】
エンジンブロックＡの下部には図１に示されるように、オイルポンプ５８が取り付けられる。オイルポンプ５８のオイル吸入口にはオイルパン１６内に垂下されたオイル吸入パイプ５９が接続されるとともに、オイル吐出口からはオイルが給送される。この潤滑系において、オイルパン１６内のオイルをオイルポンプ５８によって吸い上げ、エンジンブロックＡに形成された各オイル通路に分配供給する。潤滑オイルはエンジンブロックＡ内の主要潤滑箇所を潤滑し、その後オイルパン１６内に回収される。
【００３２】
さて、吸気系においてさらに、エンジン２の中央部後方にはインテークマニホールド３７を介してコレクタ６１が設けられる。コレクタ６１は典型的には合成樹脂材料により成形されたコレクタ本体６２と、このコレクタ本体６２に蓋着する金属製（典型的にはアルミニウム合金）カバー６３が閉合してなる密閉構造を有し、内部にコレクタ室が形成される。図５に示されるようにコレクタ６１の上部の左右両側に設けたスロットルボディ６４からコレクタ室内に空気を取り込むようになっている。なお、後述するようにスロットルボディ６４から取り込んだ空気は、可変吸気長システムにて高速用および低速用通路に切り替えられる。
【００３３】
スロットルボディ６４には図２〜図３あるいは図４等に示すようにバタフライ式のスロットルバルブ６５が装着され、コントロールレバー６６によってスロットルバルブ６５の開度を制御するようになっている。また、図１に示されるようにスロットルボディ６４は、エンジンブロックＡの上部後方に装着されたサイレンサ６７内に開口し、その開口部にて船外機１外部から取り込んだ空気を矢印Ｅのようにサイレンサ６７を経て取り込む。なお、サイレンサ６７は、後述する高低速切替用バルブを駆動するアクチュエータ６８の収容部６７ａを有する。
【００３４】
図６に示されるようにコレクタ本体６２の左右中央部には上下方向に所定ピッチ間隔で、それぞれ前後方向に直線状に形成された複数（この例では６つ）の高速用空気吸込通路６９（６９Ａ〜６９Ｆ）が列設配置される。図６（ｂ）に示したように各高速用空気吸込通路６９はコレクタ本体６２の前面から適度に延出して、インテークマニホールド３７の対応する吸気通路３７ａ１〜３７ａ６と連通する。
【００３５】
また、各高速用空気吸込通路６９に対応して６つの低中速用空気吸込通路７０（７０Ａ〜７０Ｆ）を有する。各低中速用空気吸込通路７０は、対応する高速用空気吸込通路６９側を向いて形成された開口７０ａを有し、図６（ａ）に示されるように開口７０ａから左または右外方へ概略Ｕ字状もしくは円弧状に湾曲してＵターンするかたちで高速用空気吸込通路６９に指向し、図６（ｂ）のように対応する高速用空気吸込通路６９に合流する。
【００３６】
たとえば低中速用空気吸込通路７０Ａは図６（ａ）のように、その開口７０ａが高速用空気吸込通路６９Ｂに対して船外機１の左右方向左側で、かつ上下方向略対応位置に開設され、開口７０ａから上方に湾曲して高速用空気吸込通路６９に合流する。また、低中速用空気吸込通路７０Ｂは、その開口７０ａが高速用空気吸込通路６９Ａに対して船外機１の左右方向右側で、かつ上下方向略対応位置に開設され、開口７０ａから下方に湾曲して高速用空気吸込通路６９に合流する。低中速用空気吸込通路７０Ｃ〜７０Ｆについても同様に配置構成される。
【００３７】
このように高速用空気吸込通路６９Ａ〜６９Ｆに対して順次、低中速用空気吸込通路７０Ａ〜７０Ｆが左右交互に配置される。前述したインテークマニホールド３７の吸気通路３７ａ１，３７ａ３，３７ａ５（図４参照）を介して右側のシリンダバンクの３つの気筒にそれぞれ接続する低中速用空気吸込通路７０Ａ，７０Ｃ，７０Ｅが、高速用空気吸込通路６９を挟んでコレクタ６１の左側部分に配設される。また、インテークマニホールド３７の吸気通路３７ａ２，３７ａ４，３７ａ６を介して左側のシリンダバンクの３つの気筒にそれぞれ接続する低中速用空気吸込通路７０Ｂ，７０Ｄ，７０Ｆが、高速用空気吸込通路６９を挟んでコレクタ６１の右側部分に配設される。そして、図６（ｂ）のように低中速用空気吸込通路７０は高速用空気吸込通路６９のインテークマニホールド３７との接続部を指向して斜めに合流し、その合流部付近において低中速用空気吸込通路７０Ａ〜７０Ｆは対応接続されるインテークマニホールド３７の吸気通路３７ａ１〜３７ａ６と通路軸方向が略一致するように連通する。
【００３８】
各高速用空気吸込通路６９の吸込口側（低中速用空気吸込通路７０との合流部上流側）には、図６（ｂ）に示されるようにバタフライ式の高低速切替用バルブ７１が装着される。各高低速切替用バルブ７１は、高速用空気吸込通路６９の上下列設方向に配置された駆動軸７２によって、高速用空気吸込通路６９内で回動可能に支持される。図２あるいは図５に示されるようにエンジンブロックＡの上部後方には、コレクタ本体６２の上部にアクチュエータ６８が取り付けられ、駆動軸７２はアクチュエータ６８によって進退する駆動レバーもしくはロッド７３およびクランク７４を介して正逆回転される。したがって高低速切替用バルブ７１は、アクチュエータ６８の作動ですべての高速用空気吸込通路６９を同期して開閉することができる。
【００３９】
さて、本発明において特に各高速用空気吸込通路６９の吸込口には、コレクタ本体６２とは別体に吸気整流用のファンネル７５（７５Ａ〜７５Ｆ）が付設される。ファンネル７５は、たとえば円形断面形状を持つエルボ型の合成樹脂製中空筒体であってよく、図７に示されるように特に配置方法（方向）が相違するが、単品では同一部品となっている。各ファンネル７５はその基部で高速用空気吸込通路６９の吸込口に接続し、ラッパ状に適度に拡開する流入口７５ａに空気が流入するようになっている。
【００４０】
コレクタ本体６２には高速用空気吸込通路６９の吸込口に対応して、ファンネル装着用孔７６ａが形成されたブラケットもしくはプレート７６が取り付けられる。ブラケット７６はたとえばアルミニウム合金製であり、高速用空気吸込通路６９の列設方向に沿った概略矩形状に成形される。ブラケット７６は高速用空気吸込通路６９あるいは低中速用空気吸込通路７０と干渉しない複数位置で、ボルト７７によってコレクタ本体６２に締着固定される。各ファンネル７５は後述するようにブラケット７６に予め組み付けられ、ブラケット７６を介してコレクタ本体６２に固定される。
【００４１】
ここで、図８は、ファンネル７５の具体的な構成例を示している。ファンネル７５の基部外周にはブラケット７６のファンネル装着用孔７６ａとの係合用凹溝７５ｂが形成され、基部におけるファンネル通路軸の延長線上に立設するリブ７５ｃが一体成形されている。さらに、リブ７５ｃには突起７５ｄが突設されており、この突起７５ｄは係止片７８の係合穴７８ａと係合するようになっており、係止片７８が係合されている。そして、カバー６３を装着することでカバー６３の内面が係止片７８を介して、ファンネル７５を押えて固定する。この例では平面視にてファンネル通路軸の左側で、前述したラッパ状流入口７５ａの開口縁部に切欠き７５ｅが設けられている。
【００４２】
ファンネル７５をブラケット７６に装着する場合、たとえば図９の矢印▲１▼のように係合用凹溝７５ｂのラッパ状流入口７５ａとは反対側部分をブラケット７６のファンネル装着用孔７６ａの周縁部に係合させ、つぎにラッパ状流入口７５ａ側を矢印▲２▼のように押し込むことで組み付けることができる。係合用凹溝７５ｂおよびファンネル装着用孔７６ａを係合させることで、ファンネル７５をブラケット７６に的確に装着固定することができる。
【００４３】
ファンネル７５は前述のように同一部品として形成され、配置方法特に配置方向が相違するが、図７に示されるように高速用空気吸込通路６９Ａ〜６９Ｆに対して順次、ファンネル７５Ａ〜７５Ｆが左右交互に配置される。すなわち、高速用空気吸込通路６９Ａ，６９Ｃ，６９Ｅに接続するファンネル７５Ａ，７５Ｃ，７５Ｅが、高速用空気吸込通路６９を挟んでコレクタ６１の右側に配設される。また、高速用空気吸込通路６９Ｂ，６９Ｄ，６９Ｆに接続するファンネル７５Ｂ，７５Ｄ，７５Ｆが、高速用空気吸込通路６９を挟んでコレクタ６１の左側に配設される。
【００４４】
この場合、ファンネル７５Ａ〜７５Ｆはそれぞれのラッパ状流入口７５ａからの流入効率を高めながら、省スペース化を図るようにファンネル通路軸を適宜傾斜させて配置される。たとえばファンネル７５Ａは、図７のようにカバー６３の角部内壁６３ａを避けるようにそのファンネル通路軸が下方に傾斜する。このように配置することでラッパ状流入口７５ａからの流入が角部内壁６３ａによって邪魔されることなく、しかも角部内壁６３ａ側に切欠き７５ｅが位置するため相互の干渉をなくすることができる。さらに、角部内壁６３ａの外側にスペース効率よくスロットルボディ６４を収容することができ、コンパクト化を図ることができる。またファンネル７５Ｂは、カバー６３の角部内壁６３ｂを避けるようにそのファンネル通路軸が下方に傾斜する。このように配置することでラッパ状流入口７５ａが角部内壁６３ｂと干渉するのを防止している。
【００４５】
なお、インテークマニホールド３７は、図２あるいは図３等に示されるように左右のシリンダバンクに向って吸気通路３７ａが拡開する概略楔状（上面視）を呈する。この場合、インテークマニホールド３７は複数のボルト７９によって、シリンダヘッド３５の適所に前後方向（図２および図３では紙面上下方向）に締着固定される。シリンダヘッド３５のインテークポート４２は短くし、その分吸気通路３７ａにて実質的にインテークポートを形成するようにしている。
【００４６】
また、図４に示されるように左右のシリンダバンクに向って拡開する吸気通路３７ａ１，３７ａ３，３７ａ５と吸気通路３７ａ２，３７ａ４，３７ａ６の分岐部にはそれらに挟まれるかたで上下方向に、典型的には直線状のウォータジャケット８０が設けられる。ウォータジャケット８０下端の給水口８１から注入された冷却水は、ウォータジャケット８０内を上方に流通してその上端の排水口８２から排水される。
【００４７】
上記構成においてエンジン２の作動時、船外機１外部から取り込まれた空気はスロットルボディ６４を経て、コレクタ６１内に吸入される。この場合、コレクタ６１内の空気は高低速切替用バルブ７１が閉じていれば、低中速用空気吸込通路７０を通り、また高低速切替用バルブ７１が開いていれば、高速用空気吸込通路６９を通ってインテークマニホールド３７に供給される。インテークマニホールド３７に供給された空気は、吸気通路３７ａ１〜３７ａ６を通過する際にインジェクタ５３から燃料が噴射供給され、混合気となってエンジン２の各気筒のインテークポート４２に供給される。
【００４８】
各気筒ではインテークバルブ４４およびエクゾーストバルブ４７によって、それぞれインテークポート４２およびエクゾーストポート４３が開閉制御される。これにより所定タイミングで混合気が燃焼室４１に供給され、爆発後の燃焼ガスがエクゾーストポート４３からエクゾーストマニホールド５４を経て、船外機１の外部へ排出される。
【００４９】
本発明において特に、単一のコレクタ６１を用いるためエンジン２において嵩張ることなく、コンパクトに配置することができる。この例では６つの高速用空気吸込通路６９の吸込口それぞれに、別体のファンネル７５が付設され、各高速用空気吸込通路６９に吸い込まれるべき空気を整流し、吸気効率を高めエンジン出力を向上することができる。
【００５０】
本実施形態のようにＶ６エンジンの場合そのままでは、インテークマニホールド３７の吸気通路３７ａ１〜３７ａ６、したがってそれらに連通する高速用空気吸込通路６９Ａ〜６９Ｆのうち隣接するもの同士で吸気干渉が発生し易くなる。つまりこの例ではクランク角１２０°の位相間隔で、高速用空気吸込通路６９Ａ〜６９Ｆにおいて順次吸気タイミングが設定される。かかる場合、高速用空気吸込通路６９Ａ〜６９Ｆに対して順次、ファンネル７５Ａ〜７５Ｆが左右交互に配置し、すなわち隣接するファンネル７５の流入口７５ａが隔置される。このようにファンネル７５を設けることで、吸気干渉を有効に防止することができる。特にエンジン２が高回転し、大量の空気が吸い込まれる高速用空気吸込通路６９Ａ〜６９Ｆにファンネル７５Ａ〜７５Ｆを適用することで、吸気干渉の防止による高い吸気性能を得ることができる。
【００５１】
この場合、各ファンネル７５の通路軸を適度に傾斜させることで、前述したようにファンネル７５相互間でまたはコレクタ室の角部内壁６３ａ，６３ｂ等と干渉しないように配向される。この場合、各ファンネル７５が切欠き７５ｅを持つことで、限られたスペース内でかかる配向配置を実効あらしめ、これにより吸気効率を高めながら、スペース効率よく多数のファンネル７５を配置することができ、有効にコンパクトを図ることができる。
【００５２】
また、複数のファンネル７５を同一形状とすることで、製造が極めて容易になり、部品種類の削減を図るとともに成形用型費用を低減することができる。さらに、実装に際しては係合用凹溝７５ｂおよびファンネル装着用孔７６ａを係合させることで、ファンネル７５をブラケット７６に事前に組み付けておくことができる。これにより組付け性やメンテナンス性を向上させ、ボルト類等の部品を使用しないで済むため実質的に部品点数を削減することができる。
【００５３】
さらに、本実施形態で採用する可変吸気長システムにおいて高速用空気吸込通路６９および低中速用空気吸込通路７０を切り替えるための高低速切替用バルブ７１がアクチュエータ６８がコレクタ６１上部に配設される。このようにアクチュエータ６８を船外機１の高所に設けることで、錆び等の塩害を防止し、装置の円滑かつ適正作動を保証することができる。
【００５４】
以上、本発明を実施形態とともに説明したが、本発明はこの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
たとえば上記実施形態において複数のファンネル７５の配置方法は、図７等の例に限定されるものでなく、必要に応じて適宜変更可能である。
【００５５】
また、Ｖ６エンジンの例を説明したが、本発明は６気筒以下および６気筒以上のエンジンに対しても有効に適用可能であり、上記実施形態と同様な作用効果を得ることができる。さらに、本発明装置は船外機に限らず、車両その他の場合にも有効に適用可能である。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明したように本発明にれば、複数の空気吸込通路の吸込口それぞれに、別体のファンネルが付設され、これにより吸気効率を高め、エンジン出力を向上することができる。また、複数のファンネルを同一形状とすることで、製造が極めて容易になり、所定部位に切欠きが設けられているため、ファンネル相互間でまたはコレクタ室と干渉しないように配向されスペース効率よく配置することができ、このように吸気性能を向上するとともに省スペース化を有効に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の船外機の吸気装置の実施形態における全体構成を示す縦断面図である。
【図２】本発明の船外機の吸気装置の実施形態におけるエンジンブロックまわりの平面図である。
【図３】本発明の船外機の吸気装置の実施形態におけるエンジンブロックの断面図である。
【図４】本発明の船外機の吸気装置に係るインテークマニホールドを示す側面図および断面図である。
【図５】本発明の船外機の吸気装置の実施形態におけるエンジンブロックまわりの後方から見た図である。
【図６】本発明の船外機の吸気装置に係るコレクタの平面図および断面図である。
【図７】本発明の船外機の吸気装置に係るコレクタの平面図である。
【図８】本発明の船外機の吸気装置に係るコレクタに設けたファンネルの構成例を示す図である。
【図９】本発明の船外機の吸気装置に係るコレクタに設けたファンネルの装着方法の例を示す図である。
【符号の説明】
１ 船外機、２ エンジン、３ ドライブシャフト、４ プロペラ、５ 駆動部、６ カバー、７ クランクシャフト、８ エンジンベース、９，１０ マウント、１１ スイベルブラケット、１３ クランプブラケット、１５ 水タンク、１６ オイルパン、 １７ 冷却水パイプ、１９ 給水管、２０ 冷却水ポンプ、２１ フィルタ、２２ プロペラシャフト、２５ フォワード（前進）ギヤ、２６ リバース（後進）ギヤ、２７ ドライブギヤ、２８ クラッチドッグ、２９ クラッチロッド、３０ シフトロッド、３１ シフトカム、３３ クランクケース、３４ シリンダブロック、３５ シリンダヘッド、３６ シリンダヘッドカバー、３７ インテークマニホールド、３８ シリンダボア、３９ ピストン、４０ コンロッド、４１ 燃焼室、４２ インテークポート、４３ エクゾーストポート、４４ インテークバルブ、４５，４８ カムシャフト、４６，４９ カム、４７ エクゾーストバルブ、５０ カムチェーン、５１ リダクションギヤ、５２ 点火プラグ、５３ インジェクタ、５４ エクゾーストマニホールド、５５ ウォータジャケット、５６ 排水パイプ、５８ オイルポンプ、５９ オイル吸入パイプ、６１ コレクタ、６２ コレクタ本体、６３ カバー、６４ スロットルボディ、６５ スロットルバルブ、６８ アクチュエータ、６９ 高速用空気吸込通路、７０ 速用空気吸込通路、７１ 高低速切替用バルブ、７２ 駆動軸、７５ ファンネル、７７ ウォータジャケット７７、７８ アクチュエータ、Ａ エンジンブロック、Ｂ ドライブシャフトハウジング、Ｃ ギヤハウジングＣ。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention particularly relates to an air intake device for an outboard motor having an engine mounted vertically and having a V-shape with left and right cylinder banks.
[0002]
[Prior art]
When a four-cycle V-type engine in which left and right cylinders having cylinders are arranged in a V-shape is mounted, the cylinders are arranged vertically so that the crankshaft faces substantially vertically during cruising. In this type of outboard motor, in a conventional vertical V-type engine, a collector or a surge tank for supplying air to the intake manifold in the intake system is provided for each of the left and right cylinder banks, that is, two collectors are provided. (See Patent Document 1).
[0003]
On the other hand, there has been developed one having a single collector for the left and right cylinder banks and supplying air from the collector to all cylinders of the engine. In that case, an actuator having a variable intake length system and controlling the operation of a valve for varying the intake length is provided.
[0004]
[Patent Document 1]
JP-A-9-41930
[Problems to be solved by the invention]
However, in the conventional intake device having two collectors, the entire outboard motor has to be large because the collectors are bulky.
In the case of a single collector, the openings of a plurality of intake suction passages communicating with the intake manifold are densely arranged. It is not always easy to dispose the openings without interference with the intake air and with good space efficiency.
[0006]
In view of such circumstances, an object of the present invention is to provide an intake device for an outboard motor that improves intake performance and effectively realizes space saving.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In the intake device for an outboard motor according to the present invention, the left and right cylinder banks of a V-type engine mounted vertically are expanded rearward, and the intake ports of the respective cylinders opening inside the cylinder bank are viewed from the rear. An intake device for an outboard motor to which a collector is connected via an intake manifold, wherein the collector has an air intake passage communicating with an intake passage of the intake manifold, and a suction port of the air intake passage opening to a collector chamber. Is provided with a separate funnel.
[0008]
Further, in the intake device for an outboard motor according to the present invention, a plurality of the funnels are provided corresponding to the cylinders of the V-type engine, and the inflow ports of the adjacent funnels are separated.
[0009]
Further, in the intake device for an outboard motor according to the present invention, the plurality of funnels are formed in the same shape, and are oriented so as not to interfere with each other or with the collector chamber.
[0010]
In the outboard motor intake device according to the present invention, a cutout is provided at a predetermined portion of the funnel.
[0011]
Further, in the outboard motor intake device according to the present invention, the funnel has an engagement portion with the mounting bracket, and the suction port of the air intake passage is pre-assembled into the bracket via the engagement portion. It is characterized by being attached to.
[0012]
Also, in the outboard motor intake device according to the present invention, the collector is configured to have a variable intake length, and an actuator for varying the intake length is disposed above the collector.
[0013]
According to the present invention, a separate funnel is typically attached to each of the air inlets of the plurality of air suction passages, and particularly, the inlets of the adjacent funnels are separated. By providing such a funnel, the intake efficiency can be increased, and the engine output can be improved.
[0014]
In addition, since the plurality of funnels have the same shape, manufacturing becomes extremely easy, and a notch is provided at a predetermined portion, so that the funnels are oriented so as not to interfere with each other or with the collector chamber, and are arranged efficiently with space. can do.
[0015]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a left side view showing an example of the overall configuration of an outboard motor 1 according to the present invention, and FIG. 2 is a plan view of an engine block disposed on an upper portion of the outboard motor 1. In these figures, the arrow Fr indicates the front side of the outboard motor 1 (the forward direction of the hull equipped with the outboard motor 1), and the arrow Rr indicates the rear side of the outboard motor 1 (the outboard motor 1 is installed). Indicates the hull's reverse direction). In this case, the outboard motor 1 is fixed to the rear plate P of the hull at the front side as shown in FIG.
[0016]
In the schematic configuration of the outboard motor 1, an engine block A having an engine 2 disposed thereon, a drive shaft housing B having a drive shaft 3 for transmitting the output of the engine 2 to the propeller side, and a drive of the drive shaft 3 A gear housing C having a drive unit 5 for rotating and driving the propeller 4 by force is sequentially arranged vertically. The engine block A, the drive shaft housing B, and the gear housing C are respectively covered with covers 6a, 6b, 6c as outer shells. Since these covers 6a, 6b, and 6c are smoothly joined to each other, the outboard motor 1 is covered with the cover 6 so as to have a form having a sense of unity as a whole. It has a roughly oval configuration. Inside, an intake system, an exhaust system, and a lubrication system are arranged, and as described in detail later, they have a compact structure in addition to their technical effects, thereby creating an excellent design effect. .
[0017]
In this example, the engine 2 employs a V-type six-cylinder (so-called “V6”) engine, and the cylinder bore axes S of the cylinders in the left and right cylinder banks intersect to form a V-shape. As shown in FIG. 2, the engine 2 is disposed such that the pointed end of the V-shape faces forward Fr. In this case, the engine 2 is mounted and supported by the engine base 8 so that the crankshaft 7 of the engine 2 is vertically set so as to face the vertical direction.
[0018]
A pair of left and right upper mounts 9 is disposed at the front edge of the engine base 8, and a pair of left and right lower mounts 10 are disposed at the front edge of the drive shaft housing B. The engine block A, the drive shaft housing B and the gear housing C are supported via these mounts 9 and 10 so as to be integrally rotatable around a support shaft 12 set on the swivel bracket 11. Clamp brackets 13 are provided on both left and right sides of the swivel bracket 11, and are fixed to the rear plate P of the hull via the clamp brackets 13. The clamp bracket 13 is rotatably supported around a tilt shaft 14 set in the left-right direction.
[0019]
A water tank 15 for cooling water disposed adjacent to the rear side of the drive shaft 3 is mounted on an upper portion in the drive shaft housing B, and an oil pan 16 for lubricating oil is mounted on the rear side. . At the bottom of the water tank 15, a cooling water pipe 17 is hung, and the cooling water pipe 17 is connected to a water supply pipe 19 for supplying water taken in from a water intake port 18 provided in the gear housing C. A cooling water pump 20 driven by the drive shaft 3 is attached to a connection between the cooling water pipe 17 and the water supply pipe 19. The cooling water pump 20 takes in water from the outside of the outboard motor 1 through a filter 21 attached to the water intake 18 and sends the water to the cooling water pipe 17 and further to the water tank 15.
[0020]
In the gear housing C, the drive shaft 3 extending downward from the drive shaft housing B is gear-coupled to the drive unit 5. A propeller shaft 22 that extends orthogonally to the drive shaft 3 and extends rearward from the drive unit 5 is rotatably supported in the gear housing C by, for example, a ball bearing 23 or a needle bearing 24, and the propeller 4 is fixed to the rear end thereof. I have.
[0021]
The drive unit 5 includes a forward (forward) gear 25 and a reverse (reverse) gear 26 which are rotatably supported by being loosely fitted to the propeller shaft 22. These gears 25 and 26 are provided at the lower end of the drive shaft 3. It is always meshed with the provided drive gear 27. In this example, the forward gear 25 is disposed on the front Fr side, and the reverse gear 26 is disposed on the rear Rr side, and a clutch dog 28 is disposed on these gears 25, 26. The clutch dog 28 is selectively connected to the forward gear 25 and the reverse gear 26, and by this operation, the driving force of the drive shaft 3 is transmitted to the propeller shaft 22.
[0022]
In this case, the clutch rod 29 extending downward from the vicinity of the engine 2 of the engine block A is connected to the shift rod 30 near the joint between the drive shaft housing B and the gear housing C. The clutch rod 29 can be operated by a shift lever operated by the operator. The shift rod 30 operates the clutch dog 28 via a shift cam 31 or a push rod 32 constituting a clutch mechanism, thereby rotating the propeller shaft 22 forward or backward.
[0023]
Here, as shown in FIG. 2, the engine 2 of the engine block A has six cylinders arranged alternately in the vertical direction along the V-shape in the vertical direction. , A cylinder block 34, a cylinder head 35 and a cylinder head cover 36 are arranged and connected. The crankshaft 7 is pivotally supported on the mating surface of the crankcase 33 and the cylinder block 34. As described above, in a V6 engine in which each cylinder expands left and right (in plan view) with the crankshaft 7 as a base, a V-shaped cylinder bank is formed by the left and right three cylinders. An intake manifold 37 to be described later is provided inside the cylinder bank.
[0024]
As shown in FIG. 3, a cylinder bore 38 is formed for each cylinder inside the cylinder block 34, and a piston 39 is fitted in the cylinder bore 38 so as to reciprocate. The piston 39 is connected to the crankpin 7a of the crankshaft 7 via a connecting rod 40, whereby the reciprocating motion of the piston 39 in the cylinder bore 38 is converted into the rotational motion of the crankshaft 7, and further, as the output of the engine 2, the drive shaft 3 Is transmitted to
[0025]
The cylinder head 35 has a combustion chamber 41 aligned with the cylinder bore 38, and an intake port 42 and an exhaust port 43 communicating with the combustion chamber 41, respectively. The inlet of the intake port 42 opens inside the above-described V-shape of the cylinder bank, and the communication portion with the combustion chamber 41 is controlled to be opened and closed by an intake valve 44. In this case, the intake valve 44 is driven by a cam 46 provided on a camshaft 45. Further, the inlet of the exhaust port 43 opens to the outside of the V shape of the cylinder bank, and the communication portion with the combustion chamber 41 is controlled to be opened and closed by an exhaust valve 47. In this case, the exhaust valve 47 is driven by a cam 49 provided on a cam shaft 48. In this embodiment, each cylinder may have four valves each having two valves on the intake side and the exhaust side.
[0026]
As a cam or camshaft driving mechanism, for example, a cam chain 50 (FIG. 1) is provided between a sprocket provided at the lower end of two camshafts 45 extending vertically and a sprocket provided at the upper end of the drive shaft 3. And the drive shaft 3 and the camshaft 45 are connected. In this case, the camshaft 45 and the camshaft 48 are mutually connected via a chain or the like on the intake side and the exhaust side, respectively. Further, the upper end of the drive shaft 3 and the lower end of the crankshaft 7 are connected via a reduction gear 51 as shown in FIG. The shaft 45 and the camshaft 48 are driven to rotate, whereby the plurality of cams 46 and 49 can be driven synchronously.
[0027]
At the top of the combustion chamber 41 of each cylinder spark plug 52 is mounted, an intake passage 37a (37a 1 ~37a 6 of a plurality (six in this example) connected to each intake port 42 from the intake manifold 37, see FIG. 4 ) Is extended. From the injector 53 mounted on the intake manifold 37, fuel is injected toward a deep portion of each intake port 42. The combustion gas exploded and burned in the cylinder is discharged from the exhaust port 43 to an exhaust manifold 54 described later.
[0028]
In each of the left and right three cylinders of the V6 engine, an exhaust manifold 54 is connected to each of the exhaust ports 43, and is connected to the vicinity of the right and left side surfaces of the engine base 8 as a collective exhaust passage. The exhaust gas passes through the collective exhaust passage, and is discharged into water through the exhaust passage formed in the drive shaft housing B to the gear housing C.
[0029]
As shown in FIG. 3, a cooling water jacket 55 is additionally provided around the cylinder bore 38 and the exhaust system, that is, around the exhaust port 43 to the exhaust manifold 54 along the vertical direction of the engine block A. The cooling water flows through the water jacket 55. In this case, the cooling water pump 20 sends water to the water tank 15, and sends water from the water tank 15 to the water jacket 55.
[0030]
In general, the cooling water flowing through the water jacket 55 as shown by the arrow D in FIG. 1 passes through a drain pipe 56 from the top of the engine block A to a drain passage formed in the drive shaft housing B to the gear housing C. Through the water. In the cooling system thus configured, the drain pipe 56 is compactly accommodated in the space inside the V-shape of the cylinder bank as shown in FIG. 1 or FIG. A thermostat 57 is attached to a connection portion of the drain pipe 56 so as to control the flow of cooling water.
[0031]
An oil pump 58 is attached to a lower portion of the engine block A as shown in FIG. An oil suction pipe 59 suspended in the oil pan 16 is connected to an oil suction port of the oil pump 58, and oil is supplied from an oil discharge port. In this lubrication system, the oil in the oil pan 16 is sucked up by the oil pump 58 and distributed and supplied to each oil passage formed in the engine block A. The lubricating oil lubricates the main lubrication points in the engine block A, and is thereafter collected in the oil pan 16.
[0032]
Now, in the intake system, a collector 61 is provided via the intake manifold 37 behind the center of the engine 2. The collector 61 has a hermetically sealed structure in which a collector body 62 typically formed of a synthetic resin material and a metal (typically aluminum alloy) cover 63 that covers the collector body 62 are closed. A collector chamber is formed inside. As shown in FIG. 5, air is taken into the collector chamber from throttle bodies 64 provided on the left and right sides of the upper part of the collector 61. As described later, air taken in from the throttle body 64 is switched to a high-speed passage and a low-speed passage by the variable intake length system.
[0033]
A throttle type throttle valve 65 is mounted on the throttle body 64 as shown in FIG. 2 to FIG. 3 or FIG. 4, and the opening of the throttle valve 65 is controlled by a control lever 66. Further, as shown in FIG. 1, the throttle body 64 opens into a silencer 67 mounted on the upper rear of the engine block A, and the air taken in from the outside of the outboard motor 1 through the opening is as shown by an arrow E. Is taken in through a silencer 67. The silencer 67 has an accommodating portion 67a for an actuator 68 that drives a high / low speed switching valve described later.
[0034]
As shown in FIG. 6, a plurality of (six in this example) high-speed air suction passages 69 (six in this example) formed linearly in the front-rear direction at predetermined vertical intervals in the left and right central portions of the collector main body 62. 69A to 69F) are arranged in a line. Each high-speed air suction passage 69, as shown in FIG. 6 (b) moderately extending from the front surface of the collector body 62 and communicates with the corresponding intake passage 37a 1 ~37a 6 of the intake manifold 37.
[0035]
In addition, six low-medium speed air suction passages 70 (70A to 70F) are provided corresponding to each high speed air suction passage 69. Each low-medium-speed air suction passage 70 has an opening 70a formed facing the corresponding high-speed air suction passage 69, and is left or right outward from the opening 70a as shown in FIG. It is directed to the high-speed air suction passage 69 in the form of a U-shaped or arcuate curved U-turn, and joins the corresponding high-speed air suction passage 69 as shown in FIG. 6B.
[0036]
For example, as shown in FIG. 6A, the low-medium speed air suction passage 70A has an opening 70a at the left and right sides of the outboard motor 1 with respect to the high speed air suction passage 69B and at a position substantially corresponding to the vertical direction. Then, it curves upward from the opening 70 a and joins the high-speed air suction passage 69. The low-medium speed air suction passage 70B has an opening 70a at the right side in the left-right direction of the outboard motor 1 with respect to the high speed air suction passage 69A and at a position substantially corresponding to the up-down direction, and extends downward from the opening 70a. It curves and joins the high-speed air suction passage 69. The low-medium speed air suction passages 70C to 70F are similarly arranged and configured.
[0037]
In this way, the low-medium speed air suction passages 70A-70F are arranged alternately on the left and right with respect to the high speed air suction passages 69A-69F. The low-medium speed air intake passages 70A, 70C, 70E connected to the three cylinders of the right cylinder bank via the intake passages 37a 1 , 37a 3 , 37a 5 (see FIG. 4) of the intake manifold 37 described above, respectively. The collector is disposed on the left side of the collector 61 with the high-speed air suction passage 69 interposed therebetween. Further, the low-medium speed air suction passages 70B, 70D, 70F connected to the three cylinders of the left cylinder bank via the intake passages 37a 2 , 37a 4 , 37a 6 of the intake manifold 37 respectively serve as high speed air suction passages. It is arranged on the right side of the collector 61 with the 69 interposed. As shown in FIG. 6B, the low-medium-speed air suction passage 70 diagonally joins the high-speed air suction passage 69 at the connection portion with the intake manifold 37, and the low-medium-speed air suction passage near the junction. use an air suction passage 70A~70F intake passage 37a 1 ~37a 6 and the passage direction of the intake manifold 37 to be corresponding connection communicates so as to be substantially coincident.
[0038]
As shown in FIG. 6B, a butterfly type high / low speed switching valve 71 is provided on the suction port side of each high speed air suction passage 69 (upstream of the junction with the low / medium speed air suction passage 70). Be attached. Each of the high / low speed switching valves 71 is rotatably supported in the high speed air suction passage 69 by a drive shaft 72 arranged in the vertical arrangement direction of the high speed air suction passage 69. As shown in FIG. 2 or FIG. 5, an actuator 68 is attached to the upper part of the collector body 62 at the upper rear of the engine block A, and the drive shaft 72 is driven by a drive lever or rod 73 and a crank 74 which advance and retreat by the actuator 68. Is rotated forward and backward. Therefore, the high / low speed switching valve 71 can open and close all the high speed air suction passages 69 in synchronization with the operation of the actuator 68.
[0039]
In the present invention, in particular, a funnel 75 (75A to 75F) for rectifying intake air is provided separately from the collector main body 62 at the suction port of each high-speed air suction passage 69. The funnel 75 may be, for example, an elbow-type synthetic resin hollow cylindrical body having a circular cross-sectional shape, and as shown in FIG. 7, the arrangement method (direction) is particularly different, but the single component is the same part. . Each funnel 75 is connected at its base to a suction port of a high-speed air suction passage 69 so that air flows into an inflow port 75a which is appropriately expanded like a trumpet.
[0040]
A bracket or plate 76 having a funnel mounting hole 76a formed therein is attached to the collector main body 62 so as to correspond to the suction port of the high-speed air suction passage 69. The bracket 76 is made of, for example, an aluminum alloy, and is formed in a substantially rectangular shape along the direction in which the high-speed air suction passages 69 are arranged. The brackets 76 are fastened and fixed to the collector main body 62 by bolts 77 at a plurality of positions not interfering with the high-speed air suction passage 69 or the low-medium speed air suction passage 70. Each funnel 75 is previously assembled to a bracket 76 as described later, and is fixed to the collector main body 62 via the bracket 76.
[0041]
Here, FIG. 8 shows a specific configuration example of the funnel 75. A concave groove 75b for engagement with the funnel mounting hole 76a of the bracket 76 is formed on the outer periphery of the base of the funnel 75, and a rib 75c standing upright on an extension of the funnel passage shaft at the base is integrally formed. Further, a projection 75d is projected from the rib 75c. The projection 75d is adapted to engage with an engagement hole 78a of the locking piece 78, and the locking piece 78 is engaged. Then, by attaching the cover 63, the inner surface of the cover 63 presses and fixes the funnel 75 via the locking piece 78. In this example, a cutout 75e is provided on the left side of the funnel passage shaft in plan view at the opening edge of the above-described trumpet-shaped inlet 75a.
[0042]
When the funnel 75 is mounted on the bracket 76, for example, the portion of the concave groove 75b opposite to the trumpet-like inflow port 75a at the periphery of the funnel mounting hole 76a of the bracket 76 as shown by the arrow (1) in FIG. And then push the trumpet-like inflow port 75a side as shown by arrow {circle around (2)} to assemble. By engaging the engaging groove 75b and the funnel mounting hole 76a, the funnel 75 can be accurately mounted and fixed to the bracket 76.
[0043]
The funnels 75 are formed as the same parts as described above, and the arrangement method, especially the arrangement direction, is different. However, as shown in FIG. 7, the funnels 75A to 75F are alternately arranged on the high-speed air suction passages 69A to 69F sequentially. Placed in That is, the funnels 75A, 75C, 75E connected to the high-speed air suction passages 69A, 69C, 69E are disposed on the right side of the collector 61 with the high-speed air suction passage 69 interposed therebetween. Further, funnels 75B, 75D, 75F connected to the high-speed air suction passages 69B, 69D, 69F are disposed on the left side of the collector 61 with the high-speed air suction passage 69 interposed therebetween.
[0044]
In this case, the funnels 75 </ b> A to 75 </ b> F are arranged with the funnel passage axes appropriately inclined so as to save space while increasing the inflow efficiency from the respective trumpet-shaped inlets 75 a. For example, the funnel 75A has its funnel passage axis inclined downward so as to avoid the corner inner wall 63a of the cover 63 as shown in FIG. With this arrangement, the inflow from the trumpet-shaped inflow port 75a is not obstructed by the corner inner wall 63a, and since the notch 75e is located on the corner inner wall 63a side, mutual interference can be eliminated. . Further, the throttle body 64 can be housed with good space efficiency outside the corner inner wall 63a, and the size can be reduced. The funnel passage axis of the funnel 75B is inclined downward so as to avoid the corner inner wall 63b of the cover 63. This arrangement prevents the trumpet-shaped inflow port 75a from interfering with the corner inner wall 63b.
[0045]
The intake manifold 37 has a substantially wedge-like shape (as viewed from above) in which the intake passage 37a expands toward the left and right cylinder banks as shown in FIG. 2 or FIG. In this case, the intake manifold 37 is fastened and fixed to an appropriate position of the cylinder head 35 in the front-rear direction (vertical direction in the drawing in FIGS. 2 and 3) by a plurality of bolts 79. The intake port 42 of the cylinder head 35 is shortened so that an intake port is substantially formed in the intake passage 37a.
[0046]
Further, if the branch portions of the left and right intake passages 37a 1 to expanding toward the cylinder bank, 37a 3, 37a 5 and the intake passage 37a 2, 37a 4, 37a 6 as shown in FIG. 4 are interposed therebetween Therefore, a typically linear water jacket 80 is provided vertically. The cooling water injected from the water supply port 81 at the lower end of the water jacket 80 flows upward through the water jacket 80 and is drained from the drain port 82 at the upper end.
[0047]
In the above configuration, when the engine 2 is operated, air taken in from the outside of the outboard motor 1 is drawn into the collector 61 through the throttle body 64. In this case, the air in the collector 61 passes through the low / medium speed air suction passage 70 if the high / low speed switching valve 71 is closed, and the high speed air suction passage if the high / low speed switching valve 71 is open. It is supplied to the intake manifold 37 through 69. The air supplied to the intake manifold 37, fuel from the injector 53 when passing through the intake passage 37a 1 ~37a 6 is injected and supplied, is supplied to the intake port 42 of each cylinder of the engine 2 becomes mixture.
[0048]
In each cylinder, the intake valve 42 and the exhaust valve 47 control opening and closing of the intake port 42 and the exhaust port 43, respectively. Thus, the air-fuel mixture is supplied to the combustion chamber 41 at a predetermined timing, and the combustion gas after the explosion is discharged from the exhaust port 43 to the outside of the outboard motor 1 through the exhaust manifold 54.
[0049]
Particularly, in the present invention, since the single collector 61 is used, the engine 2 can be arranged compactly without being bulky. In this example, separate funnels 75 are provided at the suction ports of the six high-speed air suction passages 69, respectively, to rectify the air to be sucked into each of the high-speed air suction passages 69, thereby increasing the intake efficiency and improving the engine output. can do.
[0050]
As the case of the V6 engine as in this embodiment, the intake interference between adjacent ones of the high-speed air suction passage 69A~69F communicating the intake passage 37a 1 ~37a 6, thus their intake manifold 37 is generated It will be easier. That is, in this example, the intake timing is sequentially set in the high-speed air suction passages 69A to 69F at the phase interval of the crank angle of 120 °. In such a case, the funnels 75A to 75F are alternately arranged left and right with respect to the high-speed air suction passages 69A to 69F, that is, the inflow ports 75a of the adjacent funnels 75 are separated. By providing the funnel 75 in this way, intake interference can be effectively prevented. In particular, by applying the funnels 75A to 75F to the high-speed air suction passages 69A to 69F where the engine 2 rotates at a high speed and a large amount of air is sucked, it is possible to obtain high intake performance by preventing intake interference.
[0051]
In this case, by appropriately inclining the passage axis of each funnel 75, it is oriented so as not to interfere between the funnels 75 or the corner inner walls 63a and 63b of the collector chamber as described above. In this case, since each of the funnels 75 has the notch 75e, such an orientation arrangement can be effectively realized in a limited space, and thereby, a large number of funnels 75 can be arranged with a high space efficiency while increasing the intake efficiency. Thus, the size can be effectively reduced.
[0052]
In addition, by making the plurality of funnels 75 have the same shape, manufacturing becomes extremely easy, the number of parts can be reduced, and the cost of the molding die can be reduced. Further, at the time of mounting, the funnel 75 can be assembled to the bracket 76 in advance by engaging the engaging concave groove 75b and the funnel mounting hole 76a. As a result, the ease of assembly and the ease of maintenance are improved, and parts such as bolts need not be used, so that the number of parts can be substantially reduced.
[0053]
Further, in the variable intake length system adopted in the present embodiment, a high / low speed switching valve 71 for switching between the high speed air suction passage 69 and the low / medium speed air suction passage 70 is provided above the collector 61 with the actuator 68. . By providing the actuator 68 at a high place of the outboard motor 1 in this way, salt damage such as rust can be prevented, and smooth and proper operation of the device can be guaranteed.
[0054]
As described above, the present invention has been described with the embodiment. However, the present invention is not limited to this embodiment, and can be modified within the scope of the present invention.
For example, the method of arranging the plurality of funnels 75 in the above embodiment is not limited to the example of FIG. 7 and the like, and can be appropriately changed as needed.
[0055]
Although the example of the V6 engine has been described, the present invention can be effectively applied to an engine having six or less cylinders and an engine having six or more cylinders, and the same operational effects as those of the above embodiment can be obtained. Further, the device of the present invention is effectively applicable not only to outboard motors but also to vehicles and the like.
[0056]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, separate funnels are provided for each of the suction ports of the plurality of air suction passages, whereby the intake efficiency can be increased and the engine output can be improved. In addition, since the plurality of funnels have the same shape, manufacturing becomes extremely easy, and a notch is provided at a predetermined portion, so that the funnels are oriented so that they do not interfere with each other or with the collector chamber, and are arranged with high space efficiency. Thus, the intake performance can be improved and the space saving can be effectively realized.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a longitudinal sectional view showing the overall configuration of an outboard motor intake device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view around an engine block in the embodiment of the outboard motor intake device of the present invention.
FIG. 3 is a cross-sectional view of an engine block in an embodiment of the outboard motor intake device of the present invention.
FIG. 4 is a side view and a sectional view showing an intake manifold according to the outboard motor intake device of the present invention.
FIG. 5 is a view seen from the rear around an engine block in the embodiment of the intake device for an outboard motor of the present invention.
FIG. 6 is a plan view and a cross-sectional view of a collector according to the outboard motor intake device of the present invention.
FIG. 7 is a plan view of a collector according to the intake device for an outboard motor of the present invention.
FIG. 8 is a diagram showing a configuration example of a funnel provided in a collector according to the intake device for an outboard motor of the present invention.
FIG. 9 is a diagram illustrating an example of a method of mounting a funnel provided on a collector according to the intake device for an outboard motor of the present invention.
[Explanation of symbols]
1 Outboard motor, 2 engine, 3 drive shaft, 4 propeller, 5 drive, 6 cover, 7 crankshaft, 8 engine base, 9, 10 mount, 11 swivel bracket, 13 clamp bracket, 15 water tank, 16 oil pan , 17 cooling water pipe, 19 water supply pipe, 20 cooling water pump, 21 filter, 22 propeller shaft, 25 forward (forward) gear, 26 reverse (reverse) gear, 27 drive gear, 28 clutch dog, 29 clutch rod, 30 shift Rod, 31 shift cam, 33 crankcase, 34 cylinder block, 35 cylinder head, 36 cylinder head cover, 37 intake manifold, 38 cylinder bore, 39 piston, 40 connecting rod, 41 combustion chamber, 42 intake port, 43 d Exhaust port, 44 intake valve, 45, 48 camshaft, 46, 49 cam, 47 exhaust valve, 50 cam chain, 51 reduction gear, 52 spark plug, 53 injector, 54 exhaust manifold, 55 water jacket, 56 drain pipe, 58 oil Pump, 59 oil suction pipe, 61 collector, 62 collector body, 63 cover, 64 throttle body, 65 throttle valve, 68 actuator, 69 high-speed air suction passage, 70 high-speed air suction passage, 71 high / low speed switching valve, 72 Drive shaft, 75 funnel, 77 water jacket 77, 78 actuator, A engine block, B drive shaft housing, C gear housing C.
