JP3621005B2 - 車両用障害物認識装置、車間制御装置、車間警報装置及び記録媒体 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両周囲に送信波を照射して反射波を検出するレーダ手段を用いて車両周囲の障害物を認識する車両用障害物認識装置などに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来より、レーダ手段によって、車両周囲の所定角度に渡り光波、ミリ波などの送信波を照射し、その反射波を検出することによって、上記車両周囲の障害物を認識する車両用障害物認識装置が考えられている。この種の装置の適用対象としては、例えば、先行車などの障害物を検出して警報を発生する車間警報装置や、先行車と所定の車間距離を保持するように車速などを制御する車間制御装置などが考えられている。
【０００３】
このような障害物認識においては、上述した警報発生や車間制御の対象として必要な先行車を適切に認識することが求められ、逆に言えば警報発生や車間制御の対象として必要でない路側物などを誤って先行車として認識しないようにすることが重要である。そのため、従来は、路側物の性質として停止物である点と、自車線上には存在しないということに注目し、路側物を先行車と区別して認識していた。つまり、検出した障害物の相対位置の変化に基づいて停止物であると判断し、さらに障害物の車幅方向の位置に基づいて自車線上以外に存在するものであると判断できれば路側物の可能性が高いのである。なお、先行車が停止する場合も考慮して、移動物体であると判断された障害物が停止しても、それは移動物体が一時的に停止しているだけであって、将来的に移動を再開する可能性が高いので、移動物体であると判定し続ける。
【０００４】
ところで、この種の装置では、反射波の検出結果に基づき障害物を所定の面積を有するブロックの集合として認識している。つまり、レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて障害物を点として認識し、その認識した点の内、近接するもの同士を結合させるのである。
【０００５】
しかしながら、この結合の際に、例えば前方の走行車両と路側に設置された反射板などとを一時的に誤って結合してしまう場合も想定される。例えば図１６（１）に例示する状態では、移動物体である先行車と停止物体である路側のリフレクタとは車両の前後方向位置や幅方向位置から見て別個の物体であると判断されるために結合されないが、（２）に示す状態では、先行車とリフレクタとが一時的に近接したため、あたかも車幅方向に連続する一つの物体であるかのように判断されて誤結合されてしまった。
【０００６】
このような誤結合状態になった後、図１６（３）に示すように先行車両がリフレクタよりも前方に移動したとしても、（２）における物体の属性が（３）ではリフレクタに引き継がれてしまう場合がある。つまり、本来は停止物体のリフレクタが移動物体として認識されてしまうのである。一方、引き継がれなかった先行車両の方は、新規な物標として認識されるにはある程度時間がかかるため、この時点では未認識状態となる。
【０００７】
所定の時間が経過すると、図１６（４）に示すように先行車は新規物標として把握されるが、リフレクタも移動物体として認識され続けることとなる。そのため、リフレクタを、自車両に急速に接近してくる移動物体であると判断し、不要な減速制御を実行してしまうこととなる。
【０００８】
また、図１６（２）における物体の属性が（３）でリフレクタに引き継がれてしまうことにより、引き継がれなかった先行車両の方は、（３）の状態では未認識状態となっている。そのため、車間制御や車間警報の先行車を選択する場合には、本来制御対象とすべき先行車を一時的に見失っていることとなる。
【０００９】
そこで、本発明は、障害物を認識する際、別個の物体を誤って結合してしまうことによって生じる不都合を防止することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の車両用障害物認識装置においては、レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて障害物を点として認識し、その認識した点の内、近接するもの同士を結合して、前記車両周囲の障害物を認識することを前提としている。そのため、上述した図１６（１）に例示する状態では、移動物体である先行車と停止物体である路側のリフレクタというように区別されていても、図１６（２）に示す状態では、先行車とリフレクタとが一時的に近接して、あたかも車幅方向に連続する一つの物体であるかのように判断されて誤結合されてしまう可能性がある。
【００１１】
そして、物体種別判定手段は、障害物の移動状態を検出して停止物体か移動物体かを判定し、且つ移動物体と判定された障害物が停止しても、当該障害物については移動物体であると判定する。これは、例えばこの車両用障害物認識装置にて認識した障害物の中から車間制御や車間警報の制御対象を決める場合、基本的には停止物体については制御対象から除外するが、それまで制御対象であった先行車が停止した場合にも停止物体と認識してしまって制御対象から除外してしまうのは好ましくないため、このようにしている。
【００１２】
そのため、実際には停止物体であるリフレクタを「移動物体が一時的に停止している状態」であると判断してしまうと、図１６（４）に示すように自車両に急速に接近してくる移動物体であると判断してしまい、不要な減速制御あるいは警報を実行してしまうこととなる。
【００１３】
そこで本発明の車両用障害物認識装置は、物体種別判定手段が、認識手段にて認識された障害物が自車と同一車線上に存在する確率である自車線確率が所定値よりも低下した場合には、停止物体か移動物体かの判定を再度実行するようにした。図１６に示す状況を考えた場合であっても、リフレクタは路側に存在するものであるため、本来の先行車のみを認識していた場合に比べ、誤結合され、リフレクタのみに移動物体の属性が引き継がれた場合には、当然ながら自車線確率が低下する。したがって、このような状況で再度停止物体か移動物体かの判定を行えば、リフレクタを停止物体であると正しく判定でき、リフレクタを移動物体であると誤判定し続けてしまうことを防止できる。これにより、車間制御や車間警報に利用した場合であっても、不要な減速制御あるいは警報を実行してしまうことがなくなり、別個の物体を誤って結合してしまうことによって生じる不都合を防止することができる。
【００１４】
請求項１の場合には、自車線確率に着目したが、請求項２に示すように、相対加速度に着目しても良い。つまり、この場合には、物体種別判定手段が、移動物体の相対加速度が所定値を超えた後の所定時間内については、停止物体か移動物体かの判定を再度実行するのである。ここで、判定するための所定値は、通常の車両ではあり得ないような値を設定すればよい。つまり、移動物体である車両も停止することはあるが、その際、通常に走行していればステップ的に車速が０になることはあり得ない。しかし、停止物体であるリフレクタに移動物体の属性が引き継がれた場合には、移動物体の速度は、それまでの先行車の車速から突然０に変化することとなる。このとき、相対加速度は通常の車両ではあり得ない値が発生する。したがって、相対加速度が（通常の車両ではあり得ない）所定値を超えた場合には、誤結合の可能性が高いため、その後の所定時間内に再度停止物体か移動物体かの判定を行えば、リフレクタを停止物体であると正しく判定でき、リフレクタを移動物体であると誤判定し続けてしまうことを防止できる。
【００１５】
また、請求項３に示すように、物体の形状に着目しても良い。この場合には、認識手段が、認識した点の内、近接するもの同士を結合し、前記車両の幅方向の長さを有する線分として認識することで、前記障害物の前記車両の幅方向長さを認識可能であることが前提である。そして、物体種別判定手段にて移動物体であると判定されていた障害物の幅方向長さが所定の誤結合判定値を超えて増大した場合には、別個の障害物が誤って結合されてしまった誤結合状態であると判定する誤結合判定を実行する。そして、誤結合状態であると判定された後の所定時間内については、停止物体か移動物体かの判定を再度実行するのである。誤結合が発生したときには、それ以前の別個に認識されていた物体が結合されてしまうのであるから、当然幅方向の長さが変化すると想定される。そのため、その後の所定時間内に再度停止物体か移動物体かの判定を行えば、リフレクタを停止物体であると正しく判定でき、リフレクタを移動物体であると誤判し続けてしまうことを防止できる。
【００１６】
なお、当然ではあるが、請求項１に示した自車線確率に基づく判定開始条件、請求項２に示した相対加速度に基づく判定開始条件、あるいは請求項３に示した誤結合判定条件のいずれか一つでも成立した場合には、停止物体か移動物体かの判定を再度行うようにすることもできる。
【００１７】
但し、請求項４に示すように、幅方向長さが所定の誤結合判定値を超えて増大した場合であっても、増大後の幅方向長さが所定の上限値以上でなければ、誤結合状態であるとは判定しないようにしてもよい。これは、誤結合判定自体の誤判定防止（フェイルセーフ）を目的としている。例えば車両に設けられているリフレクタの左右の一方を認識している状態から左右両方を認識する状態に移行した場合にも、幅方向長さの急激な増加が発生するからである。但し、この場合には同一の車両を認識しているので車幅を超えることはない。したがって、車幅に基づいて決めた上限値以上でない場合には、誤結合とは判定しないようにすることで、誤判定を防止している。
【００１８】
また、このような誤結合判定を行う際には、請求項５に示すように、前提条件を満たした場合に限って判定を行うようにしてもよい。その前提条件とは、障害物が自車と同一車線上に存在する確率である自車線確率が所定値以上であり且つ所定時間以上同一車線上に存在しており、当該障害物が移動物体である（すなわち車両である）という条件である。これは、「追従中の車両」であるか否かを判定するための条件であり、追従中の車両についてのみ誤結合判定を行えば十分な場合も多いからである。
【００１９】
一方、図１６（２）に示すように誤結合が生じ、移動物体の属性がリフレクタに引き継がれてしまうと、引き継がれなかった先行車両が新規な物標として認識されるにはある程度時間がかかるため、図１６（３）に示すように、この時点では未認識状態となる。したがって、この車両用障害物認識装置にて認識した障害物の中から車間制御や車間警報の制御対象を決める場合、本来制御対象とすべき先行車を一時的に見失ってしまうこととなる。
【００２０】
誤結合がなければ継続して制御対象とされていたのに、誤結合によって一時的にではあれ見失ってしまうことは好ましくない。そこで、このような不都合を防止するためになされたのが請求項６に示す車両用障害物認識装置である。この装置の場合には、認識手段が、認識した点の内、近接するもの同士を結合し、前記車両の幅方向の長さを有する線分として認識することで、前記障害物の前記車両の幅方向長さを認識可能であることが前提である。そして、物体種別判定手段にて移動物体であると判定されていた障害物の幅方向長さが所定の誤結合判定値を超えて増大した場合には、別個の障害物が誤って結合されてしまった誤結合状態であると判定する誤結合判定を実行する。そして、誤結合状態であると判定された場合には、誤結合状態となる前の移動物体がその移動状態を保持して存在していると仮定した補間移動物体を作成し、認識対象に加える補間処理を、所定時間実行する。
【００２１】
このような補間処理を行うことによって、従来では未認識状態であるため一時的に見失うことになっていた本来の先行車を、補間移動物体として捉えることができる。補間移動物体は、誤結合状態となる前の移動物体がその移動状態を保持して存在していると仮定して作成されたものであり、実際の先行車に近い状態であると推定できるため、この補間移動物体を認識対象に加えることは適切であると言える。もちろん、実際の先行車の挙動が急変した場合を想定すると、補間移動物体の挙動とは異なってくるが、そのような挙動の急変はレアケースであると考えられるため、一般的には問題ない。また、例えば隣車線へ車線変更していく場合には、挙動の急変ではあるが、車間制御や車間警報の対象から除外されるので、結果的にも問題ない。
【００２２】
なお、図１６（２）で誤結合されても、その後、所定時間が経過して（４）の状態になれば先行車は新規物標として把握される。そのため、この所定時間を、認識手段が補間処理を実行する「所定時間」とすればよい。
また、誤結合判定においては、移動物体である障害物の幅方向長さが所定の誤結合判定値を超えて増大した場合に誤結合状態であると判定している。これは、車両を認識している場合、車幅や車両前後長が一定であるため、幅方向長さが極端に大きくなることは通常考えられない。そのため、認識誤差などを加味した値を誤結合判定値として採用すればよい。
【００２３】
但し、この場合も、誤判定防止のために上述した請求項４，５の場合と同様の工夫を施しても良い。つまり、請求項７に示すように、幅方向長さが所定の誤結合判定値を超えて増大した場合であっても、増大後の幅方向長さが所定の上限値以上でなければ、誤結合状態であるとは判定しないようにしたり、請求項８に示すように、前提条件を満たした場合に限って判定を行うようにするのである。
【００２４】
ところで、ここまでは、車両用障害物認識装置について説明したが、この装置を用いた車間制御装置や車間警報装置として実現することもできる。
まず、請求項９は、車間制御装置として実現した場合の構成である。この車間制御装置によれば、先行車選択手段が、上述した車両用障害物認識装置にて認識された障害物の中から制御対象の先行車を選択する。そして車間制御手段が、その選択された先行車と自車との間の距離に相当する物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づき、加速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させて走行させる。
【００２５】
なお、実車間物理量としては、例えばレーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反射波を受けるまでの時間を検出する構成を採用した場合には、その検出した時間そのものを用いてもよいし、車間距離に換算した値を用いてもよいし、さらには、車速にて除算した車間時間を用いてもよい。また、車間制御量としては、目標加速度や加速度偏差（目標加速度−実加速度）、あるいは目標トルクや目標相対速度などが考えられる。
【００２６】
このような車間制御を実行する上で、上述した車両用障害物認識装置を用いれば、図１６にて例示したように実際には停止物体のリフレクタを移動物体と誤認識して車間制御の対象としてしまうことがなくなる。つまり、不要な減速制御を防止でき、より適切な車間制御の実現に寄与することができる。
【００２７】
また、請求項１０は、車間警報装置として実現した場合の構成である。この車間警報装置によれば、先行車選択手段が、上述した車両用障害物認識装置にて認識された障害物の中から制御対象の先行車を選択する。そして車間警報手段が、その選択された先行車と自車との間の距離に相当する物理量である実車間物理量に基づいて所定の警報条件を満たしているか否かの警報判定を行い、警報判定の結果、警報条件を満たしている場合に、車両運転者に対する警報処理を実行する。このような車間警報を実行する上で上述した車両用障害物認識装置を用いれば、実際には停止物体のリフレクタを移動物体と誤認識して車間警報の対象としてしまうことがなくなる。つまり、実際には不要な警報を発してしまうことを防止でき、より適切な車間警報の実現に寄与することができる。
【００２８】
なお、請求項１１に示すように、このような車両用障害物認識装置の認識手段及び物体種別判定手段をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いても良い。
【００２９】
【発明の実施の形態】
図１は、上述した発明が適用された車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称す。）およびブレーキ電子制御装置４（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車に搭載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図である。
【００３０】
車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ ，Ｓ０）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等をエンジン電子制御装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信したデータに基づいて、車間制御演算や車間警報演算をしている。
【００３１】
レーザレーダセンサ３は、レーザによるスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心として構成されている電子回路であり、スキャニング測距器にて検出した先行車の角度や距離等、および車間制御ＥＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲率半径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として先行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車間制御ＥＣＵ２に送信する。なお、このレーザレーダセンサ３は、同一先行車判定手段としても機能する。
【００３２】
なお、前記スキャニング測距器は、車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能なレーダ手段として機能している。
【００３３】
さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このようにレーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれる自車線確率等に基づいて、車間距離制御すべき先行車を決定し、先行車との車間距離を適切に調節するための制御指令値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信している。また警報発生の判定をして警報吹鳴要求信号を送信したり、あるいは警報吹鳴解除要求信号を送信したりする。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を送信している。なお、この車間制御ＥＣＵ２は、先行車選択手段、車間制御手段及び車間警報手段に相当する。
【００３４】
ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリングセンサ８、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出する車輪速センサ１２から操舵角やヨーレートを求めて、これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して車間制御ＥＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータ２５を制御している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応じて警報ブザー１４を鳴動する。
【００３５】
エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、スロットル開度センサ１５、車両速度を検出する車速検出手段としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールスイッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、およびその他のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデーＬＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報やテールスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４からの操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ，Ｓ０ ）信号やヨーレート信号、あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を受信している。
【００３６】
そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信した信号から判定する運転状態に応じて、駆動手段としての内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ２４、トランスミッション２６のアクチュエータ駆動段に対して駆動命令を出力している。これらのアクチュエータにより、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを制御することが可能となっている。なお、本実施形態の場合のトランスミッション２６は５速オートマチックトランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードライブ（ＯＤ）構成になっている。したがって、上述したＯＤカット要求信号が出された場合、トランスミッション２６が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位置）にシフトしていた場合には４速へシフトダウンする。また、シフトダウン要求信号が出された場合には、トランスミッション２６が４速にシフトしていた場合には３速へシフトダウンする。その結果、これらのシフトダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエンジンブレーキにより自車の減速が行われることとなる。
【００３７】
また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、ダッシュボードに備えられているＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）に送信して表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ，Ｓ０ ）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ＥＣＵ２に送信している。
【００３８】
次に、レーザレーダセンサ３にて行われる処理について説明する。
図２は、メイン処理を示すフローチャートであり、レーザレーダセンサ３は所定間隔でこの処理を実行する。
処理が開始されると、まず、レーザレーダセンサ３に備えられたスキャニング測距器による測距データ（距離・角度の計測データ）が読み込まれる（Ｓ１）。次に、認識対象の個々の車両などを物標化する物標化処理を行う（Ｓ２）。そして、認識した物標が停止物体か移動物体かを判定する（Ｓ３）。その後、物標データを車間制御ＥＣＵ２へ送信し（Ｓ４）、本メイン処理を終了する。
【００３９】
次に、前記図２のステップ２にて行われる物標化処理について説明する。
図３のフローチャートに示すように、物標化処理を開始すると、Ｓ３１にて、測距データに基づいて、障害物を不連続な点として認識し、それらの点の内、近接するもの同士を結合（一体化）し、車両の幅方向の長さのみを有するセグメント（線分）として認識する。ここで「近接」とは、Ｘ軸方向、すなわち車両の幅方向の間隔がレーザ光Ｈの照射間隔以下で、Ｙ軸方向、すなわち車両の前後方向の間隔が３．０ｍ未満である場合とした。つまり、このＳ３１での測距データセグメント化とは、例えば車両の左右のテールランプに具備されている反射板あるいは車体など、１台の車両を複数のスキャン角度において検出したような場合に、各点が同一の車両であると認識するために必要な処理である。例えば測距データが図４（ａ）に示すようにＰ１〜Ｐ６の６点であった場合には、図４（ｂ）に示すようにセグメント化される。つまり、この例では、図４（ａ）に示す測距データＰ１〜Ｐ６の内、近接するＰ１〜Ｐ３、Ｐ４〜Ｐ６をそれぞれ１つのセグメントＳ１，Ｓ２としてセグメント化している。
【００４０】
続くＳ３２では、変数ｉに１を代入してＳ３３へ移行する。 Ｓ３３では、物標Ｂｉが存在するか否かを判定する。物標Ｂｉ（ｉは自然数）とは、後述の処理により一まとまりのセグメントに対して作成される障害物のモデルである。
そして、物標Ｂｉが存在する場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）は、Ｓ３７へ移行して、その物標Ｂｉに対応するセグメントを検出する。ここで、物標Ｂｉに対応するセグメントとは次のように定義される。図４（ｃ）に例示するように、まず物標Ｂｉが前回処理時の位置Ｂｉ（ｎ−１） から前回処理時における相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）で移動したと仮定した場合、現在物標Ｂｉが存在するであろう推定位置Ｂｉ（ｎ） を算出する。続いて、その推定位置Ｂｉ（ｎ） の周囲に、Ｘ軸，Ｙ軸方向に所定量△Ｘ，△Ｙの幅を有する推定移動範囲ＢＢを設定する。そして、その推定移動範囲ＢＢに少なくとも一部が含まれるセグメントを対応するセグメントとする。
【００４１】
続くＳ３８では、対応するセグメントの有無などに応じて、以下に説明する物標Ｂｉのデータ更新処理を実行し、Ｓ３９にて変数ｉをインクリメントした後、Ｓ３３へ移行する。
図５は、Ｓ３８での物標Ｂｉの更新処理を行う物標データ更新ルーチンを表すフローチャートである。
【００４２】
処理を開始すると、まず最初のステップＳ３８１では、先のステップ３７（図３参照）にて対応するセグメントが検出されたか否かを判断する。
対応セグメントが検出されている場合（Ｓ３８１：ＹＥＳ）は、Ｓ３８２へ移行して、認識状態であることを示すために、Ｆｉに１をセットする。続くＳ３８３，３８４では、物標Ｂｉに対応するセグメントがなかった回数を計数するナシカウンタＣｎｉをリセット（Ｃｎｉ→０）すると共に、対応するセグメントがあった回数を計数するアリカウンタＣａｉをインクリメント（Ｃａｉ→Ｃａｉ＋１）する。
【００４３】
続くＳ３８５では、対応するセグメントのデータを用いて物標Ｂｉのデータを更新する。この物標Ｂｉのデータ更新について説明する。更新されるデータは、以下の通りである。すなわち、中心座標（Ｘ，Ｙ）、幅Ｗ、奥行きＤ、Ｘ軸方向，Ｙ軸方向の相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）、中心座標（Ｘ，Ｙ）の過去４回分のデータ、状態フラグＦｊ、自車線確率Ｐ及び存在時間Ｔｅがそれである。そして、物標Ｂｊの作成時には、上記各データは次のように設定される。なお、状態フラグＦｊは、物標Ｂｊの状態が、未定状態、認識状態、外挿状態、誤結合補間状態のいずれであるかを表すフラグであり、各状態においてそれぞれＦｊ＝０，１，２または３に設定される。また、物標Ｂｊの作成時には未定状態が設定される。
【００４４】
この物標Ｂｉのデータ更新処理についてさらに説明する。上述したように、対応するセグメントは中心座標及び幅のデータを備えている。このデータを（Ｘｓ，Ｙｓ），Ｗｓとすると、物標Ｂｉの新たな中心座標及び幅も、対応するセグメントと同様、（Ｘｓ，Ｙｓ），Ｗｓとなる。また、物標Ｂｉの新たな相対速度（ＶＸ，ＶＹ）は、下記式（１）によって表される。
【００４５】
（ＶＸ，ＶＹ）＝（（Ｘｓ−Ｘｋ）／ｄｔ，（Ｙｓ−Ｙｋ）／ｄｔ）
但し、（Ｘｋ，Ｙｋ）は、物標Ｂｉの過去の中心座標データ（物標Ｂｉに備えられたデータは最高で４回前）の内最古のものであり、ｄｔはその中心座標データ測定時からの経過時間である。
【００４６】
その後、Ｓ３８６に移行して、以下に示す誤結合判定を実行した後、図３のメインルーチンへ復帰する。
図６は、Ｓ３８６での誤結合判定ルーチンを表すフローチャートである。
処理を開始すると、まず最初のステップＳ３８６０では、前回処理時の停止物体フラグが０であるかどうかを判断し、停止物体フラグ＝０であれば（Ｓ３８６０：ＹＥＳ）、Ｓ３８６１へ移行する。そのＳ３８６１では、前回処理時の自車線確率Ｐ（ｎ−１） が９０％以上であるかどうかを判断し、Ｐ（ｎ−１） ≧９０％であれば（Ｓ３８６１：ＹＥＳ）、Ｓ３８６２にて、前回処理時の存在時間Ｔｅ（ｎ−１） が２秒以上であるかどうかを判断する。そして、Ｔｅ（ｎ−１） ≧２ｓであれば（Ｓ３８６２：ＹＥＳ）、Ｓ３８６３へ移行して、前回処理時の物体幅Ｗ（ｎ−１） が１ｍ以上であるかどうかを判断する。そして、Ｗ（ｎ−１） ≧１ｍであれば（Ｓ３８６３：ＹＥＳ）、Ｓ３８６４へ移行して、前回処理時の物体奥行きＤ（ｎ−１） が５ｍ未満であるかどうかを判断する。そして、Ｄ（ｎ−１） ＜５ｍであれば（Ｓ３８６４：ＹＥＳ）、Ｓ３８６５へ移行する。
【００４７】
これらＳ３８６０〜Ｓ３８６４の判断処理は、追従中の移動物体であるかどうかを判断するための処理であり、Ｓ３８６０にて移動物体であることを判断し、Ｓ３８６１，Ｓ３８６２にて前回の自車線確率が高くて長時間存在していることを判断し、Ｓ３８６３，Ｓ３８６４にてその物体が車両であることを判断している。これら全ての条件を満たした場合には追従中の物体であるとして、Ｓ３８６５以降のさらなる判断を行う。一方、Ｓ３８６０〜Ｓ３８６４のいずれかで否定判断、つまりいずれか一つの条件でも満たさない場合には、追従中の移動物体でないとしてＳ３８６９へ移行し、誤結合フラグを０にセットした上で、本判定処理ルーチンを終了する。
【００４８】
続いて、Ｓ３８６５以降の処理について説明する。Ｓ３８６５では、物体幅の変化（Ｗ（ｎ）−Ｗ（ｎ−１））が０．８ｍよりも大きいかどうかを判断して、０．８ｍ以下であれば（Ｓ３８６５：ＮＯ）、Ｓ３８６６へ移行して、物体奥行きの変化（Ｄ（ｎ）−Ｄ（ｎ−１））が１ｍよりも大きいかどうかを判断する。この奥行きの変化が１ｍ以下であれば（Ｓ３８６６：ＮＯ）、Ｓ３８６９へ移行し、誤結合フラグを０にセットした上で、本判定処理ルーチンを終了する。
【００４９】
一方、物体幅の変化（Ｗ（ｎ）−Ｗ（ｎ−１））が０．８ｍよりも大きい場合（Ｓ３８６５：ＹＥＳ）、あるいは物体奥行きの変化（Ｄ（ｎ）−Ｄ（ｎ−１））が１ｍよりも大きい場合には（Ｓ３８６６：ＹＥＳ）、Ｓ３８６７へ移行し、今回処理時の物体幅Ｗ（ｎ） が２．７ｍ以上であるかどうかを判断する。そして、Ｗ（ｎ） ≧２．７ｍであれば（Ｓ３８６７：ＹＥＳ）、Ｓ３８６８へ移行し、誤結合フラグを１にセットした上で、本判定処理ルーチンを終了し、一方、Ｗ（ｎ） ＜２．７ｍであれば（Ｓ３８６７：ＮＯ）、Ｓ３８６９へ移行し、誤結合フラグを０にセットした上で、本判定処理ルーチンを終了する。つまり、Ｓ３８６５，Ｓ３８６６に示すように、物体幅の変化や物体奥行きの変化によって誤結合と考えられる場合であっても、今回処理時の物体幅Ｗ（ｎ） が２．７ｍ未満であれば（Ｓ３８６７：ＮＯ）、誤結合フラグは立てないようにしている（Ｓ３８６９）。これによって、フェイルセーフ、つまり「誤結合判定」自体の誤判定を防止している。
【００５０】
図５のフローチャートの説明に戻り、物標Ｂｉに対応するセグメントがなかった場合（Ｓ３８１：ＮＯ）には、Ｓ３８７へ移行して、その物標Ｂｉの状態フラグＦｉが３に設定され誤結合補間状態を表しているか否かを判断する。最初にここへ移行したときはＦｉ＝０（未定状態）または１（認識状態）であるので、否定判断されてＳ３９１へ移行する。
【００５１】
Ｓ３９１では、その物標Ｂｉの状態フラグＦｉが２に設定され外挿状態を表しているか否かを判断する。最初にここへ移行したときはＦｉ＝０または１であるので、否定判断してＳ３９２へ移行する。
Ｓ３９２では、アリカウンタＣａｉの値が６以上であるか否かを判断し、Ｃａｉ＜６（Ｓ３９２：ＮＯ）の場合は、ステップ３９０へ移行して物標Ｂｉに関する全てのデータを消去して図３のメインルーチンへ復帰する。すなわち、物標Ｂｉに対応するセグメントが検出されている間はステップ３８１〜３８６の処理を繰り返しアリカウンタＣａｉも徐々に増加するが（Ｓ３８４）、６周期未満に物標Ｂｉを見失った場合（Ｓ３９２：ＮＯ）は、その物標Ｂｉに関するデータを消去するのである。この処理により、一時的に検出された物標Ｂｉのデータを消去することができ、不要な路側物のデータを除去してより正確に障害物（物標Ｂｉ）の認識を行うことができる。
【００５２】
一方、アリカウンタＣａｉ≧６（Ｓ３９２：ＹＥＳ）と判断した場合、すなわち、物標Ｂｉを６周期以上追跡した後見失った場合は、Ｓ３９３へ移行し、物標Ｂｉが外挿状態であるとして状態フラグＦｉを２にセットする。
続くＳ３９４では、ナシカウンタＣｎｉをインクリメントする。
【００５３】
さらに、続くＳ３９５では、ナシカウンタＣｎｉが５以上になったか否かを判断する。そして、Ｃｎｉ＜５の場合は否定判断されてＳ３９６へ移行し、物標Ｂｉのデータを算出値で更新して図３のメインルーチンに復帰する。すなわち、相対速度（ＶＸ ，ＶＹ ）および幅Ｗが変化しないものと仮定して、物標Ｂｉの中心座標（Ｘ，Ｙ）を算出するのである。
【００５４】
このように、物標Ｂｉを６周期以上追跡した後見失った場合は、物標Ｂｉを外挿状態（Ｆｉ＝２）として、その後の物標Ｂｉのデータを算出値により更新する（Ｓ３９６）。また、このときＳ３９１よりＳ３９４へ直接移行し、ナシカウンタＣｎｉを徐々にインクリメントする。そして、Ｃｎｉ≧５となると、すなわち、物標Ｂｉを５周期以上続けて見失った場合は、前述のＳ３９０へ移行して物標Ｂｉに関するデータを消去する。以上の処理によって、６周期以上追跡して存在が確認された障害物（物標Ｂｉ）を一時的に見失っても、再び発見すれば（Ｓ３８１：ＹＥＳ）、同一の障害物として引続き追跡することができる。
【００５５】
一方、Ｓ３８７で肯定判断された場合、すなわち物標Ｂｉの状態フラグＦｉが３に設定され、誤結合補間状態を表している場合には、Ｓ３８８へ移行し、ナシカウンタＣｎｉをインクリメントする。そして、続くＳ３８９では、ナシカウンタＣｎｉが１０以上になったか否かを判断する。Ｃｎｉ＜１０の場合は（Ｓ３８９：ＮＯ）Ｓ３９６へ移行し、物標Ｂｉのデータを算出値で更新するが、Ｃｎｉ≧１０の場合（Ｓ３８９：ＹＥＳ）、すなわち、補間物標Ｂｉを作成してから１０周期以上経過した場合は、Ｓ３９０へ移行して物標Ｂｉに関するデータを消去する。
【００５６】
つまり、このＳ３８７，Ｓ３８８，Ｓ３８９のステップの処理の実行により、ナシカウンタＣｎｉが１０以上になるまでは図３のＳ３３２での補間物標Ｂｋが保持、更新されることとなる。
図３に戻って、このＳ３３，Ｓ３７，Ｓ３８，Ｓ３９からなるループにより、全ての物標Ｂｉ（ｉ＝１，２，…）のデータを更新すると、最後にＳ３９にてインクリメントされた変数ｉに対応する物標Ｂｉは存在しなくなる。すると、Ｓ３３で否定判断されて、Ｓ３３１へ移行する。
【００５７】
Ｓ３３１では誤結合フラグが０以外であるかどうかを判断する。図６のＳ３８６８にてフラグ１が設定されていれば、このＳ３３１にて肯定判断されてＳ３３２へ移行し、補間物標Ｂｋを作成してから、Ｓ３４へ移行する。一方、図６のＳ３８６９にてフラグ０が設定されていれば、このＳ３３１にて否定判断されてＳ３４へ移行する。
【００５８】
Ｓ３３２にて作成する補間物標Ｂｋは、誤結合される前の物標がそのまま存在していると仮定したものであり、誤結合される前の相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）に固定されている。そして、その補間物標Ｂｋが時間と共にどのような相対位置（Ｘ，Ｙ）を取るかを追跡していく。なお、Ｓ３３２にて補間物標Ｂｋを作成した際の状態フラグＦｋは、誤結合補間状態（３）とし、またナシカウンタＣｎｉを０とする。
【００５９】
Ｓ３４では、対応物標のないセグメントが有るかどうかを判断し、どの物標Ｂｉにも対応しなかったセグメントがあれば（Ｓ３４：ＹＥＳ）、Ｓ３５に移行する。前述のように、始動時には物標Ｂｉが作成されていないので、Ｓ３１にてセグメントを認識していれば、その全てのセグメントは対応する物標Ｂｉのないセグメントである。この場合はＳ３５へ移行する。
【００６０】
Ｓ３５では、物標Ｂｉの個数が所定値未満であるか否かを判断する。この所定値は次のように設定される。レーザ光が掃引照射される所定角度内に出現する先行車両等の障害物の個数には通常ある程度の上限がある。そして、その上限を超えて障害物を認識した場合は、不必要な路側物を検出している場合がほとんどである。そこで、所定値をその上限に対してある程度大きく設定しておけば、所定値以内の個数の物標として認識される障害物を監視するだけで車間制御を実行することができるのである。始動時には物標Ｂｉの個数が所定値未満であるので（Ｓ３５：ＹＥＳ）、Ｓ３６へ移行する。
【００６１】
Ｓ３６では、各セグメントに対して車両に近接したものから順に物標Ｂｊ（ｊ＝１，２，…）を作成する。なお、物標Ｂｊを順次作成する途中で、物標の総数が上記所定値に達したときは、それ以上物標Ｂｊを作成しない。
Ｓ３６の処理後はＳ３６１へ移行する。 また、全てのセグメントがいずれかの物標Ｂｉに対応したのであれば（Ｓ３４：ＮＯ）、Ｓ３５，Ｓ３６の処理を行うことなく、Ｓ３６１へ移行する。また、物標Ｂｉの個数が所定値以上の場合（Ｓ３５：ＮＯ）も、Ｓ３６の処理を行うことなくＳ３６１へ移行する。
【００６２】
Ｓ３６１では、次のマージ条件に適合する二つの物標Ｂｍ，Ｂｎを一つの物標Ｂｍにまとめて一旦処理を終了する。すなわち、マージ条件とは次の五つの条件である。▲１▼．マージをする側の物標Ｂｍが認識状態（Ｆｍ＝１）であり、出現後６周期以上認識されている。▲２▼．マージをされる側の物標Ｂｎが認識状態（Ｆｎ＝１）である。▲３▼．二物標Ｂｍ，Ｂｎの最左端から最右端までの長さ、すなわち後述のようにマージ後の幅Ｗｍが３．０ｍ以内。▲４▼．中心座標のＹ軸方向の差が３．０ｍ以内▲５▼．相対速度ＶＹ の差が３．０ｋｍ／ｈ以内。なお、この条件は、一台の自動車に設けられた二つのリフレクタ（後部反射器）を個々の物標Ｂｍ，Ｂｎとして認識した場合、各物標Ｂｍ，Ｂｎを後から一つにまとめるのに好適な条件である。そして、この条件を満たしたとき、各物標Ｂｍ，Ｂｎのセグメントの最左端から最右端に至る幅を有し中心のＹ座標が両物標Ｂｍ，ＢｎのＹ座標を幅Ｗｍ，Ｗｎで重み付けをした平均値となるセグメントを想定し、この幅および中心座標を新たに物標Ｂｍの幅Ｗｍおよび中心座標（Ｘｍ，Ｙｍ）とするのである。また、相対速度，過去４回分のデータ，および状態フラグＦｍは、マージをする側の物標Ｂｍのものをそのまま使用する。更に、マージをされる側の物標Ｂｎのデータは全て削除する。この処理によって、一台の先行車両に対しては一つの物標Ｂｍを作成することができる。
【００６３】
このＳ３６１の処理後、本物標化処理ルーチン（図３）を終了する。
次に、図２のステップＳ３にて行われる停止物体判定処理について図７のフローチャートを参照して説明する。なお、この処理は全物標に対して実施する。
図７の最初のステップＳ５１１では、前回の停止物体フラグが０であるかどうかを判断する。停止物体である、すなわち停止物体フラグが０でない場合には（Ｓ５１１：ＮＯ）、Ｓ５１２へ移行し、判定対象の物標のＹ軸方向の相対速度ＶＹ に−１を掛けた値が自車速に０．７を掛けた値よりも大きいか、又は判定対象の物標のＹ軸方向の相対速度ＶＹ に自車速を足した値が１０Ｋｍ／ｈ以下であるか、という条件成立を判定する。この条件が成立した場合には（Ｓ５１２：ＹＥＳ）、停止物体フラグを１にセットして（Ｓ５１３）、本処理ルーチンを終了する。Ｓ５１２での条件が成立しない場合には、Ｓ５１７へ移行し、停止物体フラグを０にセットして、本処理ルーチンを終了する。
【００６４】
また、前回の停止物体フラグが０であった場合であっても、即座にＳ５１７へ移行して停止物体フラグを０にセットするのではなく、Ｓ５１４，Ｓ５１５，５１６の３つの条件判定を行う。まずＳ５１４では、相対加速度異常フラグ成立後の０．５秒以内であるかどうかを判断し、０．５秒を過ぎていれば（Ｓ５１４：ＮＯ）、Ｓ５１５へ移行する。Ｓ５１５では自車線確率が５０％未満であるかどうかを判断し、自車線確率が５０％以上であれば（Ｓ５１５：ＮＯ）、Ｓ５１６へ移行する。Ｓ５１６では、誤結合フラグ成立後０．５秒以内であるかどうかを判断し、０．５秒を過ぎていれば（Ｓ５１６：ＮＯ）、Ｓ５１７へ移行して停止物体フラグを０にし、本処理ルーチンを終了する。
【００６５】
一方、相対加速度異常フラグ成立後の０．５秒以内である場合は（Ｓ５１４：ＹＥＳ）、Ｓ５１２へ移行する。また、相対加速度異常フラグ成立後の０．５秒を過ぎていても、自車線確率が５０％未満である場合には（Ｓ５１５：ＹＥＳ）、Ｓ５１２へ移行する。さらに、自車線確率が５０％以上であっても、誤結合フラグ成立後０．５秒以内である場合は（Ｓ５１６：ＹＥＳ）、Ｓ５１２へ移行する。
【００６６】
以上は、レーザレーダセンサ３にて行われる処理説明であったが、次に車間制御ＥＣＵ２にて実行される処理について説明する。
図８は、車間制御ＥＣＵ２が実行するメイン処理を示すフローチャートであり、最初のステップＳ１００においてはレーザレーダセンサ３から先行車に関するデータなどのレーザレーダデータを受信し、続くＳ２００ではエンジンＥＣＵ６から現車速（Ｖｎ）や目標車間時間などのエンジンＥＣＵデータを受信する。
【００６７】
これらの受信データに基づき、先行車選択（Ｓ３００）、目標加速度演算（Ｓ４００）及び減速要求判定（Ｓ９００）の各処理を実行する。これらの各処理の詳細は後述する。その後、推定Ｒの演算を行い（Ｓ１０００）、レーザレーダセンサ３側へは、現車速（Ｖｎ）や推定Ｒなどのレーザレーダデータを送信し（Ｓ１１００）、エンジンＥＣＵ６へは、目標加速度やフューエルカット要求、ＯＤカット要求、３束シフトダウン要求、警報要求などのエンジンＥＣＵデータを送信する（Ｓ１２００）。
【００６８】
以上は処理全体についての説明であったので、続いて、Ｓ３００，Ｓ４００，及びＳ９００に示した各処理の詳細について順番に説明する。
まず、Ｓ３００での先行車選択サブルーチンについて図９のフローチャートを参照して説明する。
【００６９】
最初のステップＳ３１０においては、先行車候補群を抽出する。この処理は、レーザレーダセンサ３より受信した全ての物標データについて、自車線確率が所定値よりも大きいものを抽出する処理である。ここで、自車線確率とは、各物標が自車両の推定進行路上に存在する確率であり、レーザレーダセンサ３内にて演算処理され、車間制御ＥＣＵ２に物標データの一部として送信される。
【００７０】
続くＳ３２０では先行車候補があるか否かを判断する。先行車候補がなければ（Ｓ３２０：ＮＯ）、先行車データを先行車未認識時のデータに設定して、本処理ルーチンを終了する。一方、先行車候補があれば（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３３０へ移行し、車間距離が最小の物標を先行車として選択する。その後Ｓ３４０へ移行し、先行車データとしてＳ３３０で選択された物標のデータを設定し、本処理ルーチンを終了する。
【００７１】
次に、Ｓ４００での目標加速度演算サブルーチンについて図１０（ａ）のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ４１０においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ４１０：ＮＯ）、先行車を未認識の場合の値を目標加速度として設定し（Ｓ４５０）、本サブルーチンを終了する。
【００７２】
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４２０へ移行して車間偏差比を演算する。この車間偏差比（％）は、現在車間から目標車間を減算した値（車間偏差）を目標車間で除算し１００を掛けた値である。ここで、目標車間は車速に応じて可変とするここで、より運転者の感覚に合致させることができる。
【００７３】
さらに、続くＳ４３０にて相対速度を演算する。そして、このようにＳ４２０，Ｓ４３０にて車間偏差比と相対速度が得られたら、続くＳ４４０において、それら両パラメータに基づき、図１０（ｂ）に示す制御マップを参照して目標加速度を得る。なお、この制御マップは、車間偏差比（％）として−９６，−６４，−３２，０，３２，６４，９６の７つの値、相対速度（Ｋｍ／ｈ）として１６，８，０，−８，−１６，−２４の６つの値に対する目標加速度を示すものであるが、マップ値として示されていない値については、マップ内では直線補間により演算した値を採用し、マップ外ではマップ端の値を採用する。また、マップ内の値を用いる場合においても、所定の上下限ガードを施すことも考えられる。Ｓ４４０の処理後は、本サブルーチンを終了する。
【００７４】
次に、Ｓ９００での減速要求判定サブルーチンについて図１１のフローチャートを参照して説明する。
この減速要求判定は、フューエルカット要求判定（Ｓ９１０）、ＯＤカット要求判定（Ｓ９２０）、３速シフトダウン要求判定（Ｓ９３０）及びブレーキ要求判定（Ｓ９４０）を順番に行って終了する。各制御について説明する。
【００７５】
まず、Ｓ９１０のフューエルカット要求判定サブルーチンについて、図１２のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９１１においてフューエルカット要求中であるかどうか判断し、フューエルカット要求中でなければ（Ｓ９１１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ１１よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９１３）。そして、加速度偏差＜Ａｒｅｆ１１であれば（Ｓ９１３：ＹＥＳ）、フューエルカット要求成立として（Ｓ９１５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧Ａｒｅｆ１１であれば（Ｓ９１３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００７６】
一方、フューエルカット要求中であれば（Ｓ９１１：ＹＥＳ）、Ｓ９１７へ移行し、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ１２よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Ａｒｅｆ１２であれば（Ｓ９１７：ＹＥＳ）、フューエルカット要求を解除して（Ｓ９１９）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Ａｒｅｆ１２であれば（Ｓ９１７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００７７】
次に、Ｓ９２０のＯＤカット要求判定サブルーチンについて、図１３のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９２１においてＯＤカット要求中であるかどうか判断し、ＯＤカット要求中でなければ（Ｓ９２１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ２１よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９２３）。そして、加速度偏差＜Ａｒｅｆ２１であれば（Ｓ９２３：ＹＥＳ）、ＯＤカット要求成立として（Ｓ９２５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧Ａｒｅｆ２１であれば（Ｓ９２３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００７８】
一方、ＯＤカット要求中であれば（Ｓ９２１：ＹＥＳ）、Ｓ９２７へ移行し、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ２２よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Ａｒｅｆ２２であれば（Ｓ９２７：ＹＥＳ）、ＯＤカット要求を解除して（Ｓ９２９）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Ａｒｅｆ２２であれば（Ｓ９２７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００７９】
次に、Ｓ９３０の３速シフトダウン要求判定サブルーチンについて、図１４のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９３１において３速シフトダウン要求中であるかどうか判断し、３速シフトダウン要求中でなければ（Ｓ９３１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ３１よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９３３）。そして、加速度偏差＜Ａｒｅｆ３１であれば（Ｓ９３３：ＹＥＳ）、３速シフトダウン要求成立として（Ｓ９３５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧Ａｒｅｆ３１であれば（Ｓ９３３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００８０】
一方、３速シフトダウン要求中であれば（Ｓ９３１：ＹＥＳ）、Ｓ９３７へ移行し、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ３２よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Ａｒｅｆ３２であれば（Ｓ９３７：ＹＥＳ）、３速シフトダウン要求を解除して（Ｓ９３９）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Ａｒｅｆ３２であれば（Ｓ９３７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００８１】
次に、Ｓ９４０のブレーキ要求判定サブルーチンについて、図１５のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９４１においてフューエルカット要求中であるかどうか判断し、フューエルカット要求中でなければ（Ｓ９４１：ＮＯ）、ブレーキ要求を解除して（Ｓ９５１）、そのまま本サブルーチンを終了する。一方、フューエルカット要求中であれば（Ｓ９４１：ＹＥＳ）、ブレーキ要求中であるかどうか判断し（Ｓ９４３）、ブレーキ要求中でなければ（Ｓ９４３：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ４１よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９４５）。そして、加速度偏差＜Ａｒｅｆ４１であれば（Ｓ９４５：ＹＥＳ）、ブレーキ要求成立として（Ｓ９４７）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧Ａｒｅｆ４１であれば（Ｓ９４５：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００８２】
一方、ブレーキ要求中であれば（Ｓ９４３：ＹＥＳ）、Ｓ９４９へ移行し、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ４２よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Ａｒｅｆ４２であれば（Ｓ９４９：ＹＥＳ）、ブレーキ要求を解除して（Ｓ９５１）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Ａｒｅｆ４２であれば（Ｓ９４９：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００８３】
なお、図１２〜図１５のフローチャートの説明中に用いた参照値Ａｒｅｆ１１，Ａｒｅｆ１２，Ａｒｅｆ２１，Ａｒｅｆ２２，Ａｒｅｆ３１，Ａｒｅｆ３２，Ａｒｅｆ４１，Ａｒｅｆ４２について、補足説明しておく。これらの参照値は、以下に示すようなしきい値となっている。
これらのしきい値の大小関係は、以下のようになる。
このような関係は、作動指示と作動解除指示のチャタリングが発生しないために必要である。
（ｂ）各減速手段間の作動指示しきい値の関係
０＞Ａｒｅｆ１１≧Ａｒｅｆ２１≧Ａｒｅｆ３１≧Ａｒｅｆ４１
これは、より発生減速度の小さな手段が先に作動されることが望ましいからである。
（ｃ）各減速手段間の作動解除しきい値の関係
Ａｒｅｆ１２≧Ａｒｅｆ２２≧Ａｒｅｆ３２≧Ａｒｅｆ４２＞０
これは、発生減速度のより大きな手段が先に解除されることが望ましいからである。
【００８４】
このように、本実施形態のシステムによれば、図７に示すように、前回の停止物体フラグが０であったとしても（Ｓ５１１：ＹＥＳ）、相対加速度異常フラグ成立後の０．５秒以内である場合（Ｓ５１４：ＹＥＳ）、または、相対加速度異常フラグ成立後の０．５秒を過ぎていても、自車線確率が５０％未満である場合（Ｓ５１５：ＹＥＳ）、あるいは、自車線確率が５０％以上であっても、誤結合判定フラグ成立後０．５秒以内である場合は（Ｓ５１６：ＹＥＳ）、Ｓ５１２へ移行し、再度、停止物体か移動物体かの判定を行う。
【００８５】
図１６に示す状況を考えた場合であっても、リフレクタは路側に存在するものであるため、本来の先行車を認識していた場合に比べ、誤結合され、リフレクタのみに移動物体の属性が引き継がれた場合には、当然ながら自車線確率が低下する。したがって、誤結合状態である可能性が高いと言える。
【００８６】
また、移動物体である車両も停止することはあるが、その際、通常に走行していればステップ的に車速が０になることはあり得ない。しかし、停止物体であるリフレクタに移動物体の属性が引き継がれた場合には、移動物体の速度は、それまでの先行車の車速から突然０に変化することとなる。例えば図１７のタイムチャートには、リフレクタを移動物体と誤認識した場合の車間制御の様子を示したが、リフレクタを先行車と誤認識した直後の先行車車速は急激に（略ステップ的に）０になっている。したがって、先行車の加速度は負に大きな値を取るが、このような値は真の先行車であれば、通常の挙動として考えられない。したがって、誤結合状態である可能性が高いと言える。
【００８７】
また、誤結合が発生したときには、それ以前には別個に認識されていた物体が結合されてしまうのであるから、当然幅方向あるいは前後方向の長さが変化すると想定される。そのため、レーダの検出誤差よりも大きな物体の形状変化が発生したときには、誤結合状態である可能性が高いと言える。
【００８８】
そのため、このような条件が満たされた場合に再度停止物体か移動物体かの判定を行えば、リフレクタを停止物体であると正しく判定でき、リフレクタを移動物体であると誤判定し続けてしまうことを防止できる。これにより、車間制御において不要な減速制御を実行してしまうことがなくなる。
【００８９】
また、本実施形態のシステムによれば、図６の誤結合判定によって誤結合フラグが１にされた場合には（Ｓ３８６８）、図３のＳ３３２において補間物標Ｂｋを作成している。そして、通常はナシカウンタが５以上であれば（図３のＳ３９５：ＹＥＳ）、物標データＢｉを消去するが、誤結合補間状態の場合には（図５のＳ３８７：ＹＥＳ）、Ｓ３８８及びＳ３８９のステップの処理の実行により、ナシカウンタＣｎｉが１０以上になるまでは、このような補間物標Ｂｋが保持、更新されることとなる。
【００９０】
したがって、従来は図１６（３）に例示するように、誤結合によって未認識状態であると判断され、一時的に見失うことになっていた本来の先行車を、図１８（３）（Ｂ）に例示するように、補間物標Ｂｋとして捉え続けることができる。補間物標Ｂｋは、誤結合状態となる前の移動物体（先行車両）がその移動状態を保持して存在していると仮定して作成されたものであるため、実際の先行車に近い状態であると推定できる。そのため、この補間移動物体を認識対象に加えることは適切であると言える。
【００９１】
また、図６のＳ３８６５，Ｓ３８６６に示すように、物体幅又は物体の奥行きの少なくとも一方が、それぞれ対応する所定の誤結合判定値（物体幅の場合は０，８ｍ、物体の奥行きの場合は１ｍ）を超えて増大した場合に誤結合状態であると判定することを前提としているが、Ｓ３８６７に示すように、物体幅が２．７ｍ未満ならば、誤結合状態であるとは判定しないようにしてもよい。これは、誤結合判定自体の誤判定防止（フェイルセーフ）を目的としている。例えば車両に設けられているリフレクタの左右の一方を認識している状態から左右両方を認識する状態に移行した場合にも、幅方向長さの急激な増加が発生するからである。但し、この場合には同一の車両を認識しているので車幅を超えることはない。したがって、車幅に基づいて決めた上限値以上でない場合には、誤結合とは判定しないようにすることで、誤判定を防止している。
【００９２】
以上、本発明はこのような実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々なる形態で実施し得る。それらのいくつかを説明する。
（１）上述した図３のＳ３３２についての説明中、誤結合される前の物標が、誤結合される前の相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）に固定された状態で存在すると仮定して、補間物標Ｂｋを作成した。これ以外にも、例えば誤結合される前の相対加速度が継続していると仮定して補間物標を作成してもよい。
【００９３】
また、実際の先行車の挙動が急変した場合と想定したとき、補間物標が実際の物標よりも離れる方向に異なる状態よりも、接近する方向に異なる状態の方が望ましいと考えられる。これは、車間制御においては、自車両が先行車に誤って接近してしまうよりも、誤って離れてしまう方が望ましい状態であると考えられるからである。また、車間警報においても、誤って警報が吹鳴されないよりも、誤って吹鳴された方が望ましい状態であると考えられる。
【００９４】
この考え方より、相対速度や相対加速度が継続しているとして補間物標を作成するのは、特に先行車両が接近中、つまり自車両に近づく方向への相対速度、相対加速度を持っている場合に限り、そうでない場合には、相対速度＝０、あるいは相対加速度＝０として補間物標を作成してもよい。
【００９５】
このようにすると、補間中に先行車の挙動が急変し、近づく方向への相対速度、相対加速度を持った場合に発生し得る「補間物標よりも実際の物標の方が接近した状態」となることを緩和することができる。
（２）上記実施形態では、車両用障害物認識装置を備えた車間制御装置として実現した例を説明したが、車間警報装置として実現しても同様の効果が発揮される。つまり、車間警報を実行する際には、車間警報の対象となる先行車を選択し、その先行車と自車との間の距離に相当する物理量である実車間物理量に基づいて所定の警報条件を満たしているか否かの警報判定を行い、警報判定の結果、警報条件を満たしている場合に、車両運転者に対する警報処理を実行する。したがって、停止物体であるリフレクタを移動物体と誤認識して車間警報の対象としてしまうことがなくなり、実際には不要な警報を発してしまうことを防止できる。
【００９６】
また、適用先としてはこのような車間制御装置や車間警報装置に限定されることはない。例えば、認識した障害物を表示するといったシステムに適用することも考えられる。
（３）減速手段としては、上述した実施形態で説明したものも含め、採用可能なものを挙げておく。ブレーキ装置のブレーキ圧を調整して行うもの、内燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカット制御、前記内燃機関に接続された自動変速機がオーバードライブのシフト位置となるのを禁止するオーバードライブカット制御、前記自動変速機を高位のシフト位置からシフトダウンさせるシフトダウン制御、前記内燃機関の点火時期を遅らせる点火遅角制御、前記自動変速機が備えたトルクコンバータをロックアップ状態にするロックアップ制御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を増加させる排気ブレーキ制御およびリターダ制御を実行して行うものなどである。
【００９７】
（４）また、上記実施形態においては、車間距離をそのまま用いていたが、車間距離を車速で除算した車間時間を用いても同様に実現できる。つまり、相対速度と車間時間偏差比をパラメータとする目標加速度の制御マップを準備しておき、制御時には、その時点での相対速度と車間時間偏差比に基づいて目標加速度を算出して、車間制御を実行するのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の車間制御装置のシステムブロック図である。
【図２】レーザレーダセンサにおいて実行される認識処理を示すフローチャートである。
【図３】図２の認識処理中で実行される物標化処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】レーザレーダセンサにおける前方車両の認識処理の概要を示す説明図である。
【図５】図３の物標化処理中で実行される物標データ更新処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図５の物標データ更新処理中で実行される誤結合判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図２の認識処理中で実行される停止物体判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】車間制御ＥＣＵにて実行されるメイン処理を示すフローチャートである。
【図９】図８のメイン処理中で実行される先行車選択サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】（ａ）は図８のメイン処理中で実行される目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャート、（ｂ）は制御マップの説明図である。
【図１１】図８のメイン処理中で実行される減速要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】図１１の減速要求判定中で実行されるフューエルカット要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】図１１の減速要求判定中で実行されるＯＤカット要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】図１１の減速要求判定中で実行される３速シフトダウン要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】図１１の減速要求判定中で実行されるブレーキ要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】誤結合によって生じる不都合を示す説明図である。
【図１７】誤結合によってリフレクタに先行車の属性が引き継がれた場合の先行車車速や加速度などを示す説明図である。
【図１８】誤結合によって生じる不都合を防止する本発明手法を示す説明図である。
【符号の説明】
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ）
３…レーザレーダセンサ
４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）
６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
８…ステアリングセンサ
１０…ヨーレートセンサ
１２…車輪速センサ
１４…警報ブザー
１５…スロットル開度センサ
１６…車速センサ
１８…ブレーキスイッチ
２０…クルーズコントロールスイッチ
２２…クルーズメインスイッチ
２４…スロットルアクチュエータ
２５…ブレーキアクチュエータ
２６…トランスミッション
２８…ボデーＬＡＮ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両周囲に送信波を照射して反射波を検出するレーダ手段を用いて車両周囲の障害物を認識する車両用障害物認識装置などに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
従来より、レーダ手段によって、車両周囲の所定角度に渡り光波、ミリ波などの送信波を照射し、その反射波を検出することによって、上記車両周囲の障害物を認識する車両用障害物認識装置が考えられている。この種の装置の適用対象としては、例えば、先行車などの障害物を検出して警報を発生する車間警報装置や、先行車と所定の車間距離を保持するように車速などを制御する車間制御装置などが考えられている。
【０００３】
このような障害物認識においては、上述した警報発生や車間制御の対象として必要な先行車を適切に認識することが求められ、逆に言えば警報発生や車間制御の対象として必要でない路側物などを誤って先行車として認識しないようにすることが重要である。そのため、従来は、路側物の性質として停止物である点と、自車線上には存在しないということに注目し、路側物を先行車と区別して認識していた。つまり、検出した障害物の相対位置の変化に基づいて停止物であると判断し、さらに障害物の車幅方向の位置に基づいて自車線上以外に存在するものであると判断できれば路側物の可能性が高いのである。なお、先行車が停止する場合も考慮して、移動物体であると判断された障害物が停止しても、それは移動物体が一時的に停止しているだけであって、将来的に移動を再開する可能性が高いので、移動物体であると判定し続ける。
【０００４】
ところで、この種の装置では、反射波の検出結果に基づき障害物を所定の面積を有するブロックの集合として認識している。つまり、レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて障害物を点として認識し、その認識した点の内、近接するもの同士を結合させるのである。
【０００５】
しかしながら、この結合の際に、例えば前方の走行車両と路側に設置された反射板などとを一時的に誤って結合してしまう場合も想定される。例えば図１６（１）に例示する状態では、移動物体である先行車と停止物体である路側のリフレクタとは車両の前後方向位置や幅方向位置から見て別個の物体であると判断されるために結合されないが、（２）に示す状態では、先行車とリフレクタとが一時的に近接したため、あたかも車幅方向に連続する一つの物体であるかのように判断されて誤結合されてしまった。
【０００６】
このような誤結合状態になった後、図１６（３）に示すように先行車両がリフレクタよりも前方に移動したとしても、（２）における物体の属性が（３）ではリフレクタに引き継がれてしまう場合がある。つまり、本来は停止物体のリフレクタが移動物体として認識されてしまうのである。一方、引き継がれなかった先行車両の方は、新規な物標として認識されるにはある程度時間がかかるため、この時点では未認識状態となる。
【０００７】
所定の時間が経過すると、図１６（４）に示すように先行車は新規物標として把握されるが、リフレクタも移動物体として認識され続けることとなる。そのため、リフレクタを、自車両に急速に接近してくる移動物体であると判断し、不要な減速制御を実行してしまうこととなる。
【０００８】
また、図１６（２）における物体の属性が（３）でリフレクタに引き継がれてしまうことにより、引き継がれなかった先行車両の方は、（３）の状態では未認識状態となっている。そのため、車間制御や車間警報の先行車を選択する場合には、本来制御対象とすべき先行車を一時的に見失っていることとなる。
【０００９】
そこで、本発明は、障害物を認識する際、別個の物体を誤って結合してしまうことによって生じる不都合を防止することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の車両用障害物認識装置においては、レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて障害物を点として認識し、その認識した点の内、近接するもの同士を結合して、前記車両周囲の障害物を認識することを前提としている。そのため、上述した図１６（１）に例示する状態では、移動物体である先行車と停止物体である路側のリフレクタというように区別されていても、図１６（２）に示す状態では、先行車とリフレクタとが一時的に近接して、あたかも車幅方向に連続する一つの物体であるかのように判断されて誤結合されてしまう可能性がある。
【００１１】
そして、物体種別判定手段は、障害物の移動状態を検出して停止物体か移動物体かを判定し、且つ移動物体と判定された障害物が停止しても、当該障害物については移動物体であると判定する。これは、例えばこの車両用障害物認識装置にて認識した障害物の中から車間制御や車間警報の制御対象を決める場合、基本的には停止物体については制御対象から除外するが、それまで制御対象であった先行車が停止した場合にも停止物体と認識してしまって制御対象から除外してしまうのは好ましくないため、このようにしている。
【００１２】
そのため、実際には停止物体であるリフレクタを「移動物体が一時的に停止している状態」であると判断してしまうと、図１６（４）に示すように自車両に急速に接近してくる移動物体であると判断してしまい、不要な減速制御あるいは警報を実行してしまうこととなる。
【００１３】
そこで本発明の車両用障害物認識装置は、物体種別判定手段が、認識手段にて認識された障害物が自車と同一車線上に存在する確率である自車線確率が所定値よりも低下した場合には、停止物体か移動物体かの判定を再度実行するようにした。図１６に示す状況を考えた場合であっても、リフレクタは路側に存在するものであるため、本来の先行車のみを認識していた場合に比べ、誤結合され、リフレクタのみに移動物体の属性が引き継がれた場合には、当然ながら自車線確率が低下する。したがって、このような状況で再度停止物体か移動物体かの判定を行えば、リフレクタを停止物体であると正しく判定でき、リフレクタを移動物体であると誤判定し続けてしまうことを防止できる。これにより、車間制御や車間警報に利用した場合であっても、不要な減速制御あるいは警報を実行してしまうことがなくなり、別個の物体を誤って結合してしまうことによって生じる不都合を防止することができる。
【００１４】
請求項１の場合には、自車線確率に着目したが、請求項２に示すように、相対加速度に着目しても良い。つまり、この場合には、物体種別判定手段が、移動物体の相対加速度が所定値を超えた後の所定時間内については、停止物体か移動物体かの判定を再度実行するのである。ここで、判定するための所定値は、通常の車両ではあり得ないような値を設定すればよい。つまり、移動物体である車両も停止することはあるが、その際、通常に走行していればステップ的に車速が０になることはあり得ない。しかし、停止物体であるリフレクタに移動物体の属性が引き継がれた場合には、移動物体の速度は、それまでの先行車の車速から突然０に変化することとなる。このとき、相対加速度は通常の車両ではあり得ない値が発生する。したがって、相対加速度が（通常の車両ではあり得ない）所定値を超えた場合には、誤結合の可能性が高いため、その後の所定時間内に再度停止物体か移動物体かの判定を行えば、リフレクタを停止物体であると正しく判定でき、リフレクタを移動物体であると誤判定し続けてしまうことを防止できる。
【００１５】
また、請求項３に示すように、物体の形状に着目しても良い。この場合には、認識手段が、認識した点の内、近接するもの同士を結合し、前記車両の幅方向の長さを有する線分として認識することで、前記障害物の前記車両の幅方向長さを認識可能であることが前提である。そして、物体種別判定手段にて移動物体であると判定されていた障害物の幅方向長さが所定の誤結合判定値を超えて増大した場合には、別個の障害物が誤って結合されてしまった誤結合状態であると判定する誤結合判定を実行する。そして、誤結合状態であると判定された後の所定時間内については、停止物体か移動物体かの判定を再度実行するのである。誤結合が発生したときには、それ以前の別個に認識されていた物体が結合されてしまうのであるから、当然幅方向の長さが変化すると想定される。そのため、その後の所定時間内に再度停止物体か移動物体かの判定を行えば、リフレクタを停止物体であると正しく判定でき、リフレクタを移動物体であると誤判し続けてしまうことを防止できる。
【００１６】
なお、当然ではあるが、請求項１に示した自車線確率に基づく判定開始条件、請求項２に示した相対加速度に基づく判定開始条件、あるいは請求項３に示した誤結合判定条件のいずれか一つでも成立した場合には、停止物体か移動物体かの判定を再度行うようにすることもできる。
【００１７】
但し、請求項４に示すように、幅方向長さが所定の誤結合判定値を超えて増大した場合であっても、増大後の幅方向長さが所定の上限値以上でなければ、誤結合状態であるとは判定しないようにしてもよい。これは、誤結合判定自体の誤判定防止（フェイルセーフ）を目的としている。例えば車両に設けられているリフレクタの左右の一方を認識している状態から左右両方を認識する状態に移行した場合にも、幅方向長さの急激な増加が発生するからである。但し、この場合には同一の車両を認識しているので車幅を超えることはない。したがって、車幅に基づいて決めた上限値以上でない場合には、誤結合とは判定しないようにすることで、誤判定を防止している。
【００１８】
また、このような誤結合判定を行う際には、請求項５に示すように、前提条件を満たした場合に限って判定を行うようにしてもよい。その前提条件とは、障害物が自車と同一車線上に存在する確率である自車線確率が所定値以上であり且つ所定時間以上同一車線上に存在しており、当該障害物が移動物体である（すなわち車両である）という条件である。これは、「追従中の車両」であるか否かを判定するための条件であり、追従中の車両についてのみ誤結合判定を行えば十分な場合も多いからである。
【００１９】
一方、図１６（２）に示すように誤結合が生じ、移動物体の属性がリフレクタに引き継がれてしまうと、引き継がれなかった先行車両が新規な物標として認識されるにはある程度時間がかかるため、図１６（３）に示すように、この時点では未認識状態となる。したがって、この車両用障害物認識装置にて認識した障害物の中から車間制御や車間警報の制御対象を決める場合、本来制御対象とすべき先行車を一時的に見失ってしまうこととなる。
【００２０】
誤結合がなければ継続して制御対象とされていたのに、誤結合によって一時的にではあれ見失ってしまうことは好ましくない。そこで、このような不都合を防止するためになされたのが請求項６に示す車両用障害物認識装置である。この装置の場合には、認識手段が、認識した点の内、近接するもの同士を結合し、前記車両の幅方向の長さを有する線分として認識することで、前記障害物の前記車両の幅方向長さを認識可能であることが前提である。そして、物体種別判定手段にて移動物体であると判定されていた障害物の幅方向長さが所定の誤結合判定値を超えて増大した場合には、別個の障害物が誤って結合されてしまった誤結合状態であると判定する誤結合判定を実行する。そして、誤結合状態であると判定された場合には、誤結合状態となる前の移動物体がその移動状態を保持して存在していると仮定した補間移動物体を作成し、認識対象に加える補間処理を、所定時間実行する。
【００２１】
このような補間処理を行うことによって、従来では未認識状態であるため一時的に見失うことになっていた本来の先行車を、補間移動物体として捉えることができる。補間移動物体は、誤結合状態となる前の移動物体がその移動状態を保持して存在していると仮定して作成されたものであり、実際の先行車に近い状態であると推定できるため、この補間移動物体を認識対象に加えることは適切であると言える。もちろん、実際の先行車の挙動が急変した場合を想定すると、補間移動物体の挙動とは異なってくるが、そのような挙動の急変はレアケースであると考えられるため、一般的には問題ない。また、例えば隣車線へ車線変更していく場合には、挙動の急変ではあるが、車間制御や車間警報の対象から除外されるので、結果的にも問題ない。
【００２２】
なお、図１６（２）で誤結合されても、その後、所定時間が経過して（４）の状態になれば先行車は新規物標として把握される。そのため、この所定時間を、認識手段が補間処理を実行する「所定時間」とすればよい。
また、誤結合判定においては、移動物体である障害物の幅方向長さが所定の誤結合判定値を超えて増大した場合に誤結合状態であると判定している。これは、車両を認識している場合、車幅や車両前後長が一定であるため、幅方向長さが極端に大きくなることは通常考えられない。そのため、認識誤差などを加味した値を誤結合判定値として採用すればよい。
【００２３】
但し、この場合も、誤判定防止のために上述した請求項４，５の場合と同様の工夫を施しても良い。つまり、請求項７に示すように、幅方向長さが所定の誤結合判定値を超えて増大した場合であっても、増大後の幅方向長さが所定の上限値以上でなければ、誤結合状態であるとは判定しないようにしたり、請求項８に示すように、前提条件を満たした場合に限って判定を行うようにするのである。
【００２４】
ところで、ここまでは、車両用障害物認識装置について説明したが、この装置を用いた車間制御装置や車間警報装置として実現することもできる。
まず、請求項９は、車間制御装置として実現した場合の構成である。この車間制御装置によれば、先行車選択手段が、上述した車両用障害物認識装置にて認識された障害物の中から制御対象の先行車を選択する。そして車間制御手段が、その選択された先行車と自車との間の距離に相当する物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づき、加速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させて走行させる。
【００２５】
なお、実車間物理量としては、例えばレーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その反射光あるいは反射波を受けるまでの時間を検出する構成を採用した場合には、その検出した時間そのものを用いてもよいし、車間距離に換算した値を用いてもよいし、さらには、車速にて除算した車間時間を用いてもよい。また、車間制御量としては、目標加速度や加速度偏差（目標加速度−実加速度）、あるいは目標トルクや目標相対速度などが考えられる。
【００２６】
このような車間制御を実行する上で、上述した車両用障害物認識装置を用いれば、図１６にて例示したように実際には停止物体のリフレクタを移動物体と誤認識して車間制御の対象としてしまうことがなくなる。つまり、不要な減速制御を防止でき、より適切な車間制御の実現に寄与することができる。
【００２７】
また、請求項１０は、車間警報装置として実現した場合の構成である。この車間警報装置によれば、先行車選択手段が、上述した車両用障害物認識装置にて認識された障害物の中から制御対象の先行車を選択する。そして車間警報手段が、その選択された先行車と自車との間の距離に相当する物理量である実車間物理量に基づいて所定の警報条件を満たしているか否かの警報判定を行い、警報判定の結果、警報条件を満たしている場合に、車両運転者に対する警報処理を実行する。このような車間警報を実行する上で上述した車両用障害物認識装置を用いれば、実際には停止物体のリフレクタを移動物体と誤認識して車間警報の対象としてしまうことがなくなる。つまり、実際には不要な警報を発してしまうことを防止でき、より適切な車間警報の実現に寄与することができる。
【００２８】
なお、請求項１１に示すように、このような車両用障害物認識装置の認識手段及び物体種別判定手段をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いても良い。
【００２９】
【発明の実施の形態】
図１は、上述した発明が適用された車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称す。）およびブレーキ電子制御装置４（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車に搭載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図である。
【００３０】
車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ ，Ｓ０）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等をエンジン電子制御装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信したデータに基づいて、車間制御演算や車間警報演算をしている。
【００３１】
レーザレーダセンサ３は、レーザによるスキャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心として構成されている電子回路であり、スキャニング測距器にて検出した先行車の角度や距離等、および車間制御ＥＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲率半径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として先行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車間制御ＥＣＵ２に送信する。なお、このレーザレーダセンサ３は、同一先行車判定手段としても機能する。
【００３２】
なお、前記スキャニング測距器は、車幅方向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能なレーダ手段として機能している。
【００３３】
さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このようにレーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれる自車線確率等に基づいて、車間距離制御すべき先行車を決定し、先行車との車間距離を適切に調節するための制御指令値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信している。また警報発生の判定をして警報吹鳴要求信号を送信したり、あるいは警報吹鳴解除要求信号を送信したりする。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を送信している。なお、この車間制御ＥＣＵ２は、先行車選択手段、車間制御手段及び車間警報手段に相当する。
【００３４】
ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリングセンサ８、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出するヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出する車輪速センサ１２から操舵角やヨーレートを求めて、これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して車間制御ＥＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータ２５を制御している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応じて警報ブザー１４を鳴動する。
【００３５】
エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュータを中心として構成されている電子回路であり、スロットル開度センサ１５、車両速度を検出する車速検出手段としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールスイッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、およびその他のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデーＬＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報やテールスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４からの操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ，Ｓ０ ）信号やヨーレート信号、あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速シフトダウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシス信号、表示データ信号等を受信している。
【００３６】
そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信した信号から判定する運転状態に応じて、駆動手段としての内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ２４、トランスミッション２６のアクチュエータ駆動段に対して駆動命令を出力している。これらのアクチュエータにより、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを制御することが可能となっている。なお、本実施形態の場合のトランスミッション２６は５速オートマチックトランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードライブ（ＯＤ）構成になっている。したがって、上述したＯＤカット要求信号が出された場合、トランスミッション２６が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位置）にシフトしていた場合には４速へシフトダウンする。また、シフトダウン要求信号が出された場合には、トランスミッション２６が４速にシフトしていた場合には３速へシフトダウンする。その結果、これらのシフトダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエンジンブレーキにより自車の減速が行われることとなる。
【００３７】
また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、ダッシュボードに備えられているＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）に送信して表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信号、操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ，Ｓ０ ）信号、ヨーレート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ＥＣＵ２に送信している。
【００３８】
次に、レーザレーダセンサ３にて行われる処理について説明する。
図２は、メイン処理を示すフローチャートであり、レーザレーダセンサ３は所定間隔でこの処理を実行する。
処理が開始されると、まず、レーザレーダセンサ３に備えられたスキャニング測距器による測距データ（距離・角度の計測データ）が読み込まれる（Ｓ１）。次に、認識対象の個々の車両などを物標化する物標化処理を行う（Ｓ２）。そして、認識した物標が停止物体か移動物体かを判定する（Ｓ３）。その後、物標データを車間制御ＥＣＵ２へ送信し（Ｓ４）、本メイン処理を終了する。
【００３９】
次に、前記図２のステップ２にて行われる物標化処理について説明する。
図３のフローチャートに示すように、物標化処理を開始すると、Ｓ３１にて、測距データに基づいて、障害物を不連続な点として認識し、それらの点の内、近接するもの同士を結合（一体化）し、車両の幅方向の長さのみを有するセグメント（線分）として認識する。ここで「近接」とは、Ｘ軸方向、すなわち車両の幅方向の間隔がレーザ光Ｈの照射間隔以下で、Ｙ軸方向、すなわち車両の前後方向の間隔が３．０ｍ未満である場合とした。つまり、このＳ３１での測距データセグメント化とは、例えば車両の左右のテールランプに具備されている反射板あるいは車体など、１台の車両を複数のスキャン角度において検出したような場合に、各点が同一の車両であると認識するために必要な処理である。例えば測距データが図４（ａ）に示すようにＰ１〜Ｐ６の６点であった場合には、図４（ｂ）に示すようにセグメント化される。つまり、この例では、図４（ａ）に示す測距データＰ１〜Ｐ６の内、近接するＰ１〜Ｐ３、Ｐ４〜Ｐ６をそれぞれ１つのセグメントＳ１，Ｓ２としてセグメント化している。
【００４０】
続くＳ３２では、変数ｉに１を代入してＳ３３へ移行する。 Ｓ３３では、物標Ｂｉが存在するか否かを判定する。物標Ｂｉ（ｉは自然数）とは、後述の処理により一まとまりのセグメントに対して作成される障害物のモデルである。
そして、物標Ｂｉが存在する場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）は、Ｓ３７へ移行して、その物標Ｂｉに対応するセグメントを検出する。ここで、物標Ｂｉに対応するセグメントとは次のように定義される。図４（ｃ）に例示するように、まず物標Ｂｉが前回処理時の位置Ｂｉ（ｎ−１） から前回処理時における相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）で移動したと仮定した場合、現在物標Ｂｉが存在するであろう推定位置Ｂｉ（ｎ） を算出する。続いて、その推定位置Ｂｉ（ｎ） の周囲に、Ｘ軸，Ｙ軸方向に所定量△Ｘ，△Ｙの幅を有する推定移動範囲ＢＢを設定する。そして、その推定移動範囲ＢＢに少なくとも一部が含まれるセグメントを対応するセグメントとする。
【００４１】
続くＳ３８では、対応するセグメントの有無などに応じて、以下に説明する物標Ｂｉのデータ更新処理を実行し、Ｓ３９にて変数ｉをインクリメントした後、Ｓ３３へ移行する。
図５は、Ｓ３８での物標Ｂｉの更新処理を行う物標データ更新ルーチンを表すフローチャートである。
【００４２】
処理を開始すると、まず最初のステップＳ３８１では、先のステップ３７（図３参照）にて対応するセグメントが検出されたか否かを判断する。
対応セグメントが検出されている場合（Ｓ３８１：ＹＥＳ）は、Ｓ３８２へ移行して、認識状態であることを示すために、Ｆｉに１をセットする。続くＳ３８３，３８４では、物標Ｂｉに対応するセグメントがなかった回数を計数するナシカウンタＣｎｉをリセット（Ｃｎｉ→０）すると共に、対応するセグメントがあった回数を計数するアリカウンタＣａｉをインクリメント（Ｃａｉ→Ｃａｉ＋１）する。
【００４３】
続くＳ３８５では、対応するセグメントのデータを用いて物標Ｂｉのデータを更新する。この物標Ｂｉのデータ更新について説明する。更新されるデータは、以下の通りである。すなわち、中心座標（Ｘ，Ｙ）、幅Ｗ、奥行きＤ、Ｘ軸方向，Ｙ軸方向の相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）、中心座標（Ｘ，Ｙ）の過去４回分のデータ、状態フラグＦｊ、自車線確率Ｐ及び存在時間Ｔｅがそれである。そして、物標Ｂｊの作成時には、上記各データは次のように設定される。なお、状態フラグＦｊは、物標Ｂｊの状態が、未定状態、認識状態、外挿状態、誤結合補間状態のいずれであるかを表すフラグであり、各状態においてそれぞれＦｊ＝０，１，２または３に設定される。また、物標Ｂｊの作成時には未定状態が設定される。
【００４４】
この物標Ｂｉのデータ更新処理についてさらに説明する。上述したように、対応するセグメントは中心座標及び幅のデータを備えている。このデータを（Ｘｓ，Ｙｓ），Ｗｓとすると、物標Ｂｉの新たな中心座標及び幅も、対応するセグメントと同様、（Ｘｓ，Ｙｓ），Ｗｓとなる。また、物標Ｂｉの新たな相対速度（ＶＸ，ＶＹ）は、下記式（１）によって表される。
【００４５】
（ＶＸ，ＶＹ）＝（（Ｘｓ−Ｘｋ）／ｄｔ，（Ｙｓ−Ｙｋ）／ｄｔ）
但し、（Ｘｋ，Ｙｋ）は、物標Ｂｉの過去の中心座標データ（物標Ｂｉに備えられたデータは最高で４回前）の内最古のものであり、ｄｔはその中心座標データ測定時からの経過時間である。
【００４６】
その後、Ｓ３８６に移行して、以下に示す誤結合判定を実行した後、図３のメインルーチンへ復帰する。
図６は、Ｓ３８６での誤結合判定ルーチンを表すフローチャートである。
処理を開始すると、まず最初のステップＳ３８６０では、前回処理時の停止物体フラグが０であるかどうかを判断し、停止物体フラグ＝０であれば（Ｓ３８６０：ＹＥＳ）、Ｓ３８６１へ移行する。そのＳ３８６１では、前回処理時の自車線確率Ｐ（ｎ−１） が９０％以上であるかどうかを判断し、Ｐ（ｎ−１） ≧９０％であれば（Ｓ３８６１：ＹＥＳ）、Ｓ３８６２にて、前回処理時の存在時間Ｔｅ（ｎ−１） が２秒以上であるかどうかを判断する。そして、Ｔｅ（ｎ−１） ≧２ｓであれば（Ｓ３８６２：ＹＥＳ）、Ｓ３８６３へ移行して、前回処理時の物体幅Ｗ（ｎ−１） が１ｍ以上であるかどうかを判断する。そして、Ｗ（ｎ−１） ≧１ｍであれば（Ｓ３８６３：ＹＥＳ）、Ｓ３８６４へ移行して、前回処理時の物体奥行きＤ（ｎ−１） が５ｍ未満であるかどうかを判断する。そして、Ｄ（ｎ−１） ＜５ｍであれば（Ｓ３８６４：ＹＥＳ）、Ｓ３８６５へ移行する。
【００４７】
これらＳ３８６０〜Ｓ３８６４の判断処理は、追従中の移動物体であるかどうかを判断するための処理であり、Ｓ３８６０にて移動物体であることを判断し、Ｓ３８６１，Ｓ３８６２にて前回の自車線確率が高くて長時間存在していることを判断し、Ｓ３８６３，Ｓ３８６４にてその物体が車両であることを判断している。これら全ての条件を満たした場合には追従中の物体であるとして、Ｓ３８６５以降のさらなる判断を行う。一方、Ｓ３８６０〜Ｓ３８６４のいずれかで否定判断、つまりいずれか一つの条件でも満たさない場合には、追従中の移動物体でないとしてＳ３８６９へ移行し、誤結合フラグを０にセットした上で、本判定処理ルーチンを終了する。
【００４８】
続いて、Ｓ３８６５以降の処理について説明する。Ｓ３８６５では、物体幅の変化（Ｗ（ｎ）−Ｗ（ｎ−１））が０．８ｍよりも大きいかどうかを判断して、０．８ｍ以下であれば（Ｓ３８６５：ＮＯ）、Ｓ３８６６へ移行して、物体奥行きの変化（Ｄ（ｎ）−Ｄ（ｎ−１））が１ｍよりも大きいかどうかを判断する。この奥行きの変化が１ｍ以下であれば（Ｓ３８６６：ＮＯ）、Ｓ３８６９へ移行し、誤結合フラグを０にセットした上で、本判定処理ルーチンを終了する。
【００４９】
一方、物体幅の変化（Ｗ（ｎ）−Ｗ（ｎ−１））が０．８ｍよりも大きい場合（Ｓ３８６５：ＹＥＳ）、あるいは物体奥行きの変化（Ｄ（ｎ）−Ｄ（ｎ−１））が１ｍよりも大きい場合には（Ｓ３８６６：ＹＥＳ）、Ｓ３８６７へ移行し、今回処理時の物体幅Ｗ（ｎ） が２．７ｍ以上であるかどうかを判断する。そして、Ｗ（ｎ） ≧２．７ｍであれば（Ｓ３８６７：ＹＥＳ）、Ｓ３８６８へ移行し、誤結合フラグを１にセットした上で、本判定処理ルーチンを終了し、一方、Ｗ（ｎ） ＜２．７ｍであれば（Ｓ３８６７：ＮＯ）、Ｓ３８６９へ移行し、誤結合フラグを０にセットした上で、本判定処理ルーチンを終了する。つまり、Ｓ３８６５，Ｓ３８６６に示すように、物体幅の変化や物体奥行きの変化によって誤結合と考えられる場合であっても、今回処理時の物体幅Ｗ（ｎ） が２．７ｍ未満であれば（Ｓ３８６７：ＮＯ）、誤結合フラグは立てないようにしている（Ｓ３８６９）。これによって、フェイルセーフ、つまり「誤結合判定」自体の誤判定を防止している。
【００５０】
図５のフローチャートの説明に戻り、物標Ｂｉに対応するセグメントがなかった場合（Ｓ３８１：ＮＯ）には、Ｓ３８７へ移行して、その物標Ｂｉの状態フラグＦｉが３に設定され誤結合補間状態を表しているか否かを判断する。最初にここへ移行したときはＦｉ＝０（未定状態）または１（認識状態）であるので、否定判断されてＳ３９１へ移行する。
【００５１】
Ｓ３９１では、その物標Ｂｉの状態フラグＦｉが２に設定され外挿状態を表しているか否かを判断する。最初にここへ移行したときはＦｉ＝０または１であるので、否定判断してＳ３９２へ移行する。
Ｓ３９２では、アリカウンタＣａｉの値が６以上であるか否かを判断し、Ｃａｉ＜６（Ｓ３９２：ＮＯ）の場合は、ステップ３９０へ移行して物標Ｂｉに関する全てのデータを消去して図３のメインルーチンへ復帰する。すなわち、物標Ｂｉに対応するセグメントが検出されている間はステップ３８１〜３８６の処理を繰り返しアリカウンタＣａｉも徐々に増加するが（Ｓ３８４）、６周期未満に物標Ｂｉを見失った場合（Ｓ３９２：ＮＯ）は、その物標Ｂｉに関するデータを消去するのである。この処理により、一時的に検出された物標Ｂｉのデータを消去することができ、不要な路側物のデータを除去してより正確に障害物（物標Ｂｉ）の認識を行うことができる。
【００５２】
一方、アリカウンタＣａｉ≧６（Ｓ３９２：ＹＥＳ）と判断した場合、すなわち、物標Ｂｉを６周期以上追跡した後見失った場合は、Ｓ３９３へ移行し、物標Ｂｉが外挿状態であるとして状態フラグＦｉを２にセットする。
続くＳ３９４では、ナシカウンタＣｎｉをインクリメントする。
【００５３】
さらに、続くＳ３９５では、ナシカウンタＣｎｉが５以上になったか否かを判断する。そして、Ｃｎｉ＜５の場合は否定判断されてＳ３９６へ移行し、物標Ｂｉのデータを算出値で更新して図３のメインルーチンに復帰する。すなわち、相対速度（ＶＸ ，ＶＹ ）および幅Ｗが変化しないものと仮定して、物標Ｂｉの中心座標（Ｘ，Ｙ）を算出するのである。
【００５４】
このように、物標Ｂｉを６周期以上追跡した後見失った場合は、物標Ｂｉを外挿状態（Ｆｉ＝２）として、その後の物標Ｂｉのデータを算出値により更新する（Ｓ３９６）。また、このときＳ３９１よりＳ３９４へ直接移行し、ナシカウンタＣｎｉを徐々にインクリメントする。そして、Ｃｎｉ≧５となると、すなわち、物標Ｂｉを５周期以上続けて見失った場合は、前述のＳ３９０へ移行して物標Ｂｉに関するデータを消去する。以上の処理によって、６周期以上追跡して存在が確認された障害物（物標Ｂｉ）を一時的に見失っても、再び発見すれば（Ｓ３８１：ＹＥＳ）、同一の障害物として引続き追跡することができる。
【００５５】
一方、Ｓ３８７で肯定判断された場合、すなわち物標Ｂｉの状態フラグＦｉが３に設定され、誤結合補間状態を表している場合には、Ｓ３８８へ移行し、ナシカウンタＣｎｉをインクリメントする。そして、続くＳ３８９では、ナシカウンタＣｎｉが１０以上になったか否かを判断する。Ｃｎｉ＜１０の場合は（Ｓ３８９：ＮＯ）Ｓ３９６へ移行し、物標Ｂｉのデータを算出値で更新するが、Ｃｎｉ≧１０の場合（Ｓ３８９：ＹＥＳ）、すなわち、補間物標Ｂｉを作成してから１０周期以上経過した場合は、Ｓ３９０へ移行して物標Ｂｉに関するデータを消去する。
【００５６】
つまり、このＳ３８７，Ｓ３８８，Ｓ３８９のステップの処理の実行により、ナシカウンタＣｎｉが１０以上になるまでは図３のＳ３３２での補間物標Ｂｋが保持、更新されることとなる。
図３に戻って、このＳ３３，Ｓ３７，Ｓ３８，Ｓ３９からなるループにより、全ての物標Ｂｉ（ｉ＝１，２，…）のデータを更新すると、最後にＳ３９にてインクリメントされた変数ｉに対応する物標Ｂｉは存在しなくなる。すると、Ｓ３３で否定判断されて、Ｓ３３１へ移行する。
【００５７】
Ｓ３３１では誤結合フラグが０以外であるかどうかを判断する。図６のＳ３８６８にてフラグ１が設定されていれば、このＳ３３１にて肯定判断されてＳ３３２へ移行し、補間物標Ｂｋを作成してから、Ｓ３４へ移行する。一方、図６のＳ３８６９にてフラグ０が設定されていれば、このＳ３３１にて否定判断されてＳ３４へ移行する。
【００５８】
Ｓ３３２にて作成する補間物標Ｂｋは、誤結合される前の物標がそのまま存在していると仮定したものであり、誤結合される前の相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）に固定されている。そして、その補間物標Ｂｋが時間と共にどのような相対位置（Ｘ，Ｙ）を取るかを追跡していく。なお、Ｓ３３２にて補間物標Ｂｋを作成した際の状態フラグＦｋは、誤結合補間状態（３）とし、またナシカウンタＣｎｉを０とする。
【００５９】
Ｓ３４では、対応物標のないセグメントが有るかどうかを判断し、どの物標Ｂｉにも対応しなかったセグメントがあれば（Ｓ３４：ＹＥＳ）、Ｓ３５に移行する。前述のように、始動時には物標Ｂｉが作成されていないので、Ｓ３１にてセグメントを認識していれば、その全てのセグメントは対応する物標Ｂｉのないセグメントである。この場合はＳ３５へ移行する。
【００６０】
Ｓ３５では、物標Ｂｉの個数が所定値未満であるか否かを判断する。この所定値は次のように設定される。レーザ光が掃引照射される所定角度内に出現する先行車両等の障害物の個数には通常ある程度の上限がある。そして、その上限を超えて障害物を認識した場合は、不必要な路側物を検出している場合がほとんどである。そこで、所定値をその上限に対してある程度大きく設定しておけば、所定値以内の個数の物標として認識される障害物を監視するだけで車間制御を実行することができるのである。始動時には物標Ｂｉの個数が所定値未満であるので（Ｓ３５：ＹＥＳ）、Ｓ３６へ移行する。
【００６１】
Ｓ３６では、各セグメントに対して車両に近接したものから順に物標Ｂｊ（ｊ＝１，２，…）を作成する。なお、物標Ｂｊを順次作成する途中で、物標の総数が上記所定値に達したときは、それ以上物標Ｂｊを作成しない。
Ｓ３６の処理後はＳ３６１へ移行する。 また、全てのセグメントがいずれかの物標Ｂｉに対応したのであれば（Ｓ３４：ＮＯ）、Ｓ３５，Ｓ３６の処理を行うことなく、Ｓ３６１へ移行する。また、物標Ｂｉの個数が所定値以上の場合（Ｓ３５：ＮＯ）も、Ｓ３６の処理を行うことなくＳ３６１へ移行する。
【００６２】
Ｓ３６１では、次のマージ条件に適合する二つの物標Ｂｍ，Ｂｎを一つの物標Ｂｍにまとめて一旦処理を終了する。すなわち、マージ条件とは次の五つの条件である。▲１▼．マージをする側の物標Ｂｍが認識状態（Ｆｍ＝１）であり、出現後６周期以上認識されている。▲２▼．マージをされる側の物標Ｂｎが認識状態（Ｆｎ＝１）である。▲３▼．二物標Ｂｍ，Ｂｎの最左端から最右端までの長さ、すなわち後述のようにマージ後の幅Ｗｍが３．０ｍ以内。▲４▼．中心座標のＹ軸方向の差が３．０ｍ以内▲５▼．相対速度ＶＹ の差が３．０ｋｍ／ｈ以内。なお、この条件は、一台の自動車に設けられた二つのリフレクタ（後部反射器）を個々の物標Ｂｍ，Ｂｎとして認識した場合、各物標Ｂｍ，Ｂｎを後から一つにまとめるのに好適な条件である。そして、この条件を満たしたとき、各物標Ｂｍ，Ｂｎのセグメントの最左端から最右端に至る幅を有し中心のＹ座標が両物標Ｂｍ，ＢｎのＹ座標を幅Ｗｍ，Ｗｎで重み付けをした平均値となるセグメントを想定し、この幅および中心座標を新たに物標Ｂｍの幅Ｗｍおよび中心座標（Ｘｍ，Ｙｍ）とするのである。また、相対速度，過去４回分のデータ，および状態フラグＦｍは、マージをする側の物標Ｂｍのものをそのまま使用する。更に、マージをされる側の物標Ｂｎのデータは全て削除する。この処理によって、一台の先行車両に対しては一つの物標Ｂｍを作成することができる。
【００６３】
このＳ３６１の処理後、本物標化処理ルーチン（図３）を終了する。
次に、図２のステップＳ３にて行われる停止物体判定処理について図７のフローチャートを参照して説明する。なお、この処理は全物標に対して実施する。
図７の最初のステップＳ５１１では、前回の停止物体フラグが０であるかどうかを判断する。停止物体である、すなわち停止物体フラグが０でない場合には（Ｓ５１１：ＮＯ）、Ｓ５１２へ移行し、判定対象の物標のＹ軸方向の相対速度ＶＹ に−１を掛けた値が自車速に０．７を掛けた値よりも大きいか、又は判定対象の物標のＹ軸方向の相対速度ＶＹ に自車速を足した値が１０Ｋｍ／ｈ以下であるか、という条件成立を判定する。この条件が成立した場合には（Ｓ５１２：ＹＥＳ）、停止物体フラグを１にセットして（Ｓ５１３）、本処理ルーチンを終了する。Ｓ５１２での条件が成立しない場合には、Ｓ５１７へ移行し、停止物体フラグを０にセットして、本処理ルーチンを終了する。
【００６４】
また、前回の停止物体フラグが０であった場合であっても、即座にＳ５１７へ移行して停止物体フラグを０にセットするのではなく、Ｓ５１４，Ｓ５１５，５１６の３つの条件判定を行う。まずＳ５１４では、相対加速度異常フラグ成立後の０．５秒以内であるかどうかを判断し、０．５秒を過ぎていれば（Ｓ５１４：ＮＯ）、Ｓ５１５へ移行する。Ｓ５１５では自車線確率が５０％未満であるかどうかを判断し、自車線確率が５０％以上であれば（Ｓ５１５：ＮＯ）、Ｓ５１６へ移行する。Ｓ５１６では、誤結合フラグ成立後０．５秒以内であるかどうかを判断し、０．５秒を過ぎていれば（Ｓ５１６：ＮＯ）、Ｓ５１７へ移行して停止物体フラグを０にし、本処理ルーチンを終了する。
【００６５】
一方、相対加速度異常フラグ成立後の０．５秒以内である場合は（Ｓ５１４：ＹＥＳ）、Ｓ５１２へ移行する。また、相対加速度異常フラグ成立後の０．５秒を過ぎていても、自車線確率が５０％未満である場合には（Ｓ５１５：ＹＥＳ）、Ｓ５１２へ移行する。さらに、自車線確率が５０％以上であっても、誤結合フラグ成立後０．５秒以内である場合は（Ｓ５１６：ＹＥＳ）、Ｓ５１２へ移行する。
【００６６】
以上は、レーザレーダセンサ３にて行われる処理説明であったが、次に車間制御ＥＣＵ２にて実行される処理について説明する。
図８は、車間制御ＥＣＵ２が実行するメイン処理を示すフローチャートであり、最初のステップＳ１００においてはレーザレーダセンサ３から先行車に関するデータなどのレーザレーダデータを受信し、続くＳ２００ではエンジンＥＣＵ６から現車速（Ｖｎ）や目標車間時間などのエンジンＥＣＵデータを受信する。
【００６７】
これらの受信データに基づき、先行車選択（Ｓ３００）、目標加速度演算（Ｓ４００）及び減速要求判定（Ｓ９００）の各処理を実行する。これらの各処理の詳細は後述する。その後、推定Ｒの演算を行い（Ｓ１０００）、レーザレーダセンサ３側へは、現車速（Ｖｎ）や推定Ｒなどのレーザレーダデータを送信し（Ｓ１１００）、エンジンＥＣＵ６へは、目標加速度やフューエルカット要求、ＯＤカット要求、３束シフトダウン要求、警報要求などのエンジンＥＣＵデータを送信する（Ｓ１２００）。
【００６８】
以上は処理全体についての説明であったので、続いて、Ｓ３００，Ｓ４００，及びＳ９００に示した各処理の詳細について順番に説明する。
まず、Ｓ３００での先行車選択サブルーチンについて図９のフローチャートを参照して説明する。
【００６９】
最初のステップＳ３１０においては、先行車候補群を抽出する。この処理は、レーザレーダセンサ３より受信した全ての物標データについて、自車線確率が所定値よりも大きいものを抽出する処理である。ここで、自車線確率とは、各物標が自車両の推定進行路上に存在する確率であり、レーザレーダセンサ３内にて演算処理され、車間制御ＥＣＵ２に物標データの一部として送信される。
【００７０】
続くＳ３２０では先行車候補があるか否かを判断する。先行車候補がなければ（Ｓ３２０：ＮＯ）、先行車データを先行車未認識時のデータに設定して、本処理ルーチンを終了する。一方、先行車候補があれば（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３３０へ移行し、車間距離が最小の物標を先行車として選択する。その後Ｓ３４０へ移行し、先行車データとしてＳ３３０で選択された物標のデータを設定し、本処理ルーチンを終了する。
【００７１】
次に、Ｓ４００での目標加速度演算サブルーチンについて図１０（ａ）のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ４１０においては、先行車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中でなければ（Ｓ４１０：ＮＯ）、先行車を未認識の場合の値を目標加速度として設定し（Ｓ４５０）、本サブルーチンを終了する。
【００７２】
一方、先行車を認識中であれば（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４２０へ移行して車間偏差比を演算する。この車間偏差比（％）は、現在車間から目標車間を減算した値（車間偏差）を目標車間で除算し１００を掛けた値である。ここで、目標車間は車速に応じて可変とするここで、より運転者の感覚に合致させることができる。
【００７３】
さらに、続くＳ４３０にて相対速度を演算する。そして、このようにＳ４２０，Ｓ４３０にて車間偏差比と相対速度が得られたら、続くＳ４４０において、それら両パラメータに基づき、図１０（ｂ）に示す制御マップを参照して目標加速度を得る。なお、この制御マップは、車間偏差比（％）として−９６，−６４，−３２，０，３２，６４，９６の７つの値、相対速度（Ｋｍ／ｈ）として１６，８，０，−８，−１６，−２４の６つの値に対する目標加速度を示すものであるが、マップ値として示されていない値については、マップ内では直線補間により演算した値を採用し、マップ外ではマップ端の値を採用する。また、マップ内の値を用いる場合においても、所定の上下限ガードを施すことも考えられる。Ｓ４４０の処理後は、本サブルーチンを終了する。
【００７４】
次に、Ｓ９００での減速要求判定サブルーチンについて図１１のフローチャートを参照して説明する。
この減速要求判定は、フューエルカット要求判定（Ｓ９１０）、ＯＤカット要求判定（Ｓ９２０）、３速シフトダウン要求判定（Ｓ９３０）及びブレーキ要求判定（Ｓ９４０）を順番に行って終了する。各制御について説明する。
【００７５】
まず、Ｓ９１０のフューエルカット要求判定サブルーチンについて、図１２のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９１１においてフューエルカット要求中であるかどうか判断し、フューエルカット要求中でなければ（Ｓ９１１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ１１よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９１３）。そして、加速度偏差＜Ａｒｅｆ１１であれば（Ｓ９１３：ＹＥＳ）、フューエルカット要求成立として（Ｓ９１５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧Ａｒｅｆ１１であれば（Ｓ９１３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００７６】
一方、フューエルカット要求中であれば（Ｓ９１１：ＹＥＳ）、Ｓ９１７へ移行し、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ１２よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Ａｒｅｆ１２であれば（Ｓ９１７：ＹＥＳ）、フューエルカット要求を解除して（Ｓ９１９）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Ａｒｅｆ１２であれば（Ｓ９１７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００７７】
次に、Ｓ９２０のＯＤカット要求判定サブルーチンについて、図１３のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９２１においてＯＤカット要求中であるかどうか判断し、ＯＤカット要求中でなければ（Ｓ９２１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ２１よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９２３）。そして、加速度偏差＜Ａｒｅｆ２１であれば（Ｓ９２３：ＹＥＳ）、ＯＤカット要求成立として（Ｓ９２５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧Ａｒｅｆ２１であれば（Ｓ９２３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００７８】
一方、ＯＤカット要求中であれば（Ｓ９２１：ＹＥＳ）、Ｓ９２７へ移行し、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ２２よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Ａｒｅｆ２２であれば（Ｓ９２７：ＹＥＳ）、ＯＤカット要求を解除して（Ｓ９２９）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Ａｒｅｆ２２であれば（Ｓ９２７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００７９】
次に、Ｓ９３０の３速シフトダウン要求判定サブルーチンについて、図１４のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９３１において３速シフトダウン要求中であるかどうか判断し、３速シフトダウン要求中でなければ（Ｓ９３１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ３１よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９３３）。そして、加速度偏差＜Ａｒｅｆ３１であれば（Ｓ９３３：ＹＥＳ）、３速シフトダウン要求成立として（Ｓ９３５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧Ａｒｅｆ３１であれば（Ｓ９３３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００８０】
一方、３速シフトダウン要求中であれば（Ｓ９３１：ＹＥＳ）、Ｓ９３７へ移行し、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ３２よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Ａｒｅｆ３２であれば（Ｓ９３７：ＹＥＳ）、３速シフトダウン要求を解除して（Ｓ９３９）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Ａｒｅｆ３２であれば（Ｓ９３７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００８１】
次に、Ｓ９４０のブレーキ要求判定サブルーチンについて、図１５のフローチャートを参照して説明する。
最初のステップＳ９４１においてフューエルカット要求中であるかどうか判断し、フューエルカット要求中でなければ（Ｓ９４１：ＮＯ）、ブレーキ要求を解除して（Ｓ９５１）、そのまま本サブルーチンを終了する。一方、フューエルカット要求中であれば（Ｓ９４１：ＹＥＳ）、ブレーキ要求中であるかどうか判断し（Ｓ９４３）、ブレーキ要求中でなければ（Ｓ９４３：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ４１よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９４５）。そして、加速度偏差＜Ａｒｅｆ４１であれば（Ｓ９４５：ＹＥＳ）、ブレーキ要求成立として（Ｓ９４７）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差≧Ａｒｅｆ４１であれば（Ｓ９４５：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００８２】
一方、ブレーキ要求中であれば（Ｓ９４３：ＹＥＳ）、Ｓ９４９へ移行し、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ４２よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度偏差＞Ａｒｅｆ４２であれば（Ｓ９４９：ＹＥＳ）、ブレーキ要求を解除して（Ｓ９５１）、本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Ａｒｅｆ４２であれば（Ｓ９４９：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。
【００８３】
なお、図１２〜図１５のフローチャートの説明中に用いた参照値Ａｒｅｆ１１，Ａｒｅｆ１２，Ａｒｅｆ２１，Ａｒｅｆ２２，Ａｒｅｆ３１，Ａｒｅｆ３２，Ａｒｅｆ４１，Ａｒｅｆ４２について、補足説明しておく。これらの参照値は、以下に示すようなしきい値となっている。
（ｂ）各減速手段間の作動指示しきい値の関係
０＞Ａｒｅｆ１１≧Ａｒｅｆ２１≧Ａｒｅｆ３１≧Ａｒｅｆ４１
これは、より発生減速度の小さな手段が先に作動されることが望ましいからである。
（ｃ）各減速手段間の作動解除しきい値の関係
Ａｒｅｆ１２≧Ａｒｅｆ２２≧Ａｒｅｆ３２≧Ａｒｅｆ４２＞０
これは、発生減速度のより大きな手段が先に解除されることが望ましいからである。
【００８４】
このように、本実施形態のシステムによれば、図７に示すように、前回の停止物体フラグが０であったとしても（Ｓ５１１：ＹＥＳ）、相対加速度異常フラグ成立後の０．５秒以内である場合（Ｓ５１４：ＹＥＳ）、または、相対加速度異常フラグ成立後の０．５秒を過ぎていても、自車線確率が５０％未満である場合（Ｓ５１５：ＹＥＳ）、あるいは、自車線確率が５０％以上であっても、誤結合判定フラグ成立後０．５秒以内である場合は（Ｓ５１６：ＹＥＳ）、Ｓ５１２へ移行し、再度、停止物体か移動物体かの判定を行う。
【００８５】
図１６に示す状況を考えた場合であっても、リフレクタは路側に存在するものであるため、本来の先行車を認識していた場合に比べ、誤結合され、リフレクタのみに移動物体の属性が引き継がれた場合には、当然ながら自車線確率が低下する。したがって、誤結合状態である可能性が高いと言える。
【００８６】
また、移動物体である車両も停止することはあるが、その際、通常に走行していればステップ的に車速が０になることはあり得ない。しかし、停止物体であるリフレクタに移動物体の属性が引き継がれた場合には、移動物体の速度は、それまでの先行車の車速から突然０に変化することとなる。例えば図１７のタイムチャートには、リフレクタを移動物体と誤認識した場合の車間制御の様子を示したが、リフレクタを先行車と誤認識した直後の先行車車速は急激に（略ステップ的に）０になっている。したがって、先行車の加速度は負に大きな値を取るが、このような値は真の先行車であれば、通常の挙動として考えられない。したがって、誤結合状態である可能性が高いと言える。
【００８７】
また、誤結合が発生したときには、それ以前には別個に認識されていた物体が結合されてしまうのであるから、当然幅方向あるいは前後方向の長さが変化すると想定される。そのため、レーダの検出誤差よりも大きな物体の形状変化が発生したときには、誤結合状態である可能性が高いと言える。
【００８８】
そのため、このような条件が満たされた場合に再度停止物体か移動物体かの判定を行えば、リフレクタを停止物体であると正しく判定でき、リフレクタを移動物体であると誤判定し続けてしまうことを防止できる。これにより、車間制御において不要な減速制御を実行してしまうことがなくなる。
【００８９】
また、本実施形態のシステムによれば、図６の誤結合判定によって誤結合フラグが１にされた場合には（Ｓ３８６８）、図３のＳ３３２において補間物標Ｂｋを作成している。そして、通常はナシカウンタが５以上であれば（図３のＳ３９５：ＹＥＳ）、物標データＢｉを消去するが、誤結合補間状態の場合には（図５のＳ３８７：ＹＥＳ）、Ｓ３８８及びＳ３８９のステップの処理の実行により、ナシカウンタＣｎｉが１０以上になるまでは、このような補間物標Ｂｋが保持、更新されることとなる。
【００９０】
したがって、従来は図１６（３）に例示するように、誤結合によって未認識状態であると判断され、一時的に見失うことになっていた本来の先行車を、図１８（３）（Ｂ）に例示するように、補間物標Ｂｋとして捉え続けることができる。補間物標Ｂｋは、誤結合状態となる前の移動物体（先行車両）がその移動状態を保持して存在していると仮定して作成されたものであるため、実際の先行車に近い状態であると推定できる。そのため、この補間移動物体を認識対象に加えることは適切であると言える。
【００９１】
また、図６のＳ３８６５，Ｓ３８６６に示すように、物体幅又は物体の奥行きの少なくとも一方が、それぞれ対応する所定の誤結合判定値（物体幅の場合は０，８ｍ、物体の奥行きの場合は１ｍ）を超えて増大した場合に誤結合状態であると判定することを前提としているが、Ｓ３８６７に示すように、物体幅が２．７ｍ未満ならば、誤結合状態であるとは判定しないようにしてもよい。これは、誤結合判定自体の誤判定防止（フェイルセーフ）を目的としている。例えば車両に設けられているリフレクタの左右の一方を認識している状態から左右両方を認識する状態に移行した場合にも、幅方向長さの急激な増加が発生するからである。但し、この場合には同一の車両を認識しているので車幅を超えることはない。したがって、車幅に基づいて決めた上限値以上でない場合には、誤結合とは判定しないようにすることで、誤判定を防止している。
【００９２】
以上、本発明はこのような実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々なる形態で実施し得る。それらのいくつかを説明する。
（１）上述した図３のＳ３３２についての説明中、誤結合される前の物標が、誤結合される前の相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）に固定された状態で存在すると仮定して、補間物標Ｂｋを作成した。これ以外にも、例えば誤結合される前の相対加速度が継続していると仮定して補間物標を作成してもよい。
【００９３】
また、実際の先行車の挙動が急変した場合と想定したとき、補間物標が実際の物標よりも離れる方向に異なる状態よりも、接近する方向に異なる状態の方が望ましいと考えられる。これは、車間制御においては、自車両が先行車に誤って接近してしまうよりも、誤って離れてしまう方が望ましい状態であると考えられるからである。また、車間警報においても、誤って警報が吹鳴されないよりも、誤って吹鳴された方が望ましい状態であると考えられる。
【００９４】
この考え方より、相対速度や相対加速度が継続しているとして補間物標を作成するのは、特に先行車両が接近中、つまり自車両に近づく方向への相対速度、相対加速度を持っている場合に限り、そうでない場合には、相対速度＝０、あるいは相対加速度＝０として補間物標を作成してもよい。
【００９５】
このようにすると、補間中に先行車の挙動が急変し、近づく方向への相対速度、相対加速度を持った場合に発生し得る「補間物標よりも実際の物標の方が接近した状態」となることを緩和することができる。
（２）上記実施形態では、車両用障害物認識装置を備えた車間制御装置として実現した例を説明したが、車間警報装置として実現しても同様の効果が発揮される。つまり、車間警報を実行する際には、車間警報の対象となる先行車を選択し、その先行車と自車との間の距離に相当する物理量である実車間物理量に基づいて所定の警報条件を満たしているか否かの警報判定を行い、警報判定の結果、警報条件を満たしている場合に、車両運転者に対する警報処理を実行する。したがって、停止物体であるリフレクタを移動物体と誤認識して車間警報の対象としてしまうことがなくなり、実際には不要な警報を発してしまうことを防止できる。
【００９６】
また、適用先としてはこのような車間制御装置や車間警報装置に限定されることはない。例えば、認識した障害物を表示するといったシステムに適用することも考えられる。
（３）減速手段としては、上述した実施形態で説明したものも含め、採用可能なものを挙げておく。ブレーキ装置のブレーキ圧を調整して行うもの、内燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカット制御、前記内燃機関に接続された自動変速機がオーバードライブのシフト位置となるのを禁止するオーバードライブカット制御、前記自動変速機を高位のシフト位置からシフトダウンさせるシフトダウン制御、前記内燃機関の点火時期を遅らせる点火遅角制御、前記自動変速機が備えたトルクコンバータをロックアップ状態にするロックアップ制御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を増加させる排気ブレーキ制御およびリターダ制御を実行して行うものなどである。
【００９７】
（４）また、上記実施形態においては、車間距離をそのまま用いていたが、車間距離を車速で除算した車間時間を用いても同様に実現できる。つまり、相対速度と車間時間偏差比をパラメータとする目標加速度の制御マップを準備しておき、制御時には、その時点での相対速度と車間時間偏差比に基づいて目標加速度を算出して、車間制御を実行するのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態の車間制御装置のシステムブロック図である。
【図２】レーザレーダセンサにおいて実行される認識処理を示すフローチャートである。
【図３】図２の認識処理中で実行される物標化処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】レーザレーダセンサにおける前方車両の認識処理の概要を示す説明図である。
【図５】図３の物標化処理中で実行される物標データ更新処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】図５の物標データ更新処理中で実行される誤結合判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】図２の認識処理中で実行される停止物体判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】車間制御ＥＣＵにて実行されるメイン処理を示すフローチャートである。
【図９】図８のメイン処理中で実行される先行車選択サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】（ａ）は図８のメイン処理中で実行される目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャート、（ｂ）は制御マップの説明図である。
【図１１】図８のメイン処理中で実行される減速要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】図１１の減速要求判定中で実行されるフューエルカット要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】図１１の減速要求判定中で実行されるＯＤカット要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１４】図１１の減速要求判定中で実行される３速シフトダウン要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１５】図１１の減速要求判定中で実行されるブレーキ要求判定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１６】誤結合によって生じる不都合を示す説明図である。
【図１７】誤結合によってリフレクタに先行車の属性が引き継がれた場合の先行車車速や加速度などを示す説明図である。
【図１８】誤結合によって生じる不都合を防止する本発明手法を示す説明図である。
【符号の説明】
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ）
３…レーザレーダセンサ
４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）
６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）
８…ステアリングセンサ
１０…ヨーレートセンサ
１２…車輪速センサ
１４…警報ブザー
１５…スロットル開度センサ
１６…車速センサ
１８…ブレーキスイッチ
２０…クルーズコントロールスイッチ
２２…クルーズメインスイッチ
２４…スロットルアクチュエータ
２５…ブレーキアクチュエータ
２６…トランスミッション
２８…ボデーＬＡＮ
Claims (11)
- 車両周囲の所定角度に渡り送信波を掃引照射し、反射波を検出するレーダ手段と、
該レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて障害物を点として認識し、その認識した点の内、近接するもの同士を結合して、前記車両周囲の障害物を認識する認識手段と、
該認識手段にて認識された障害物の移動状態を検出して停止物体か移動物体かを判定し、且つ移動物体と判定された障害物が停止しても、当該障害物については移動物体であると判定する物体種別判定手段と、
を備えた車両用障害物認識装置において、
前記物体種別判定手段は、前記認識手段にて認識された障害物が自車と同一車線上に存在する確率である自車線確率が所定値よりも低下した場合には、前記停止物体か移動物体かの判定を再度実行すること
を特徴とする車両用障害物認識装置。 - 車両周囲の所定角度に渡り送信波を掃引照射し、反射波を検出するレーダ手段と、
該レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて障害物を点として認識し、その認識した点の内、近接するもの同士を結合して、前記車両周囲の障害物を認識する認識手段と、
該認識手段にて認識された障害物の移動状態を検出して停止物体か移動物体かを判定し、且つ移動物体と判定された障害物が停止しても、当該障害物については移動物体であると判定する物体種別判定手段と、
を備えた車両用障害物認識装置において、
前記物体種別判定手段は、前記移動物体の相対加速度が所定値を超えた後の所定時間内については、前記停止物体か移動物体かの判定を再度実行すること
を特徴とする車両用障害物認識装置。 - 車両周囲の所定角度に渡り送信波を掃引照射し、反射波を検出するレーダ手段と、
該レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて障害物を点として認識し、その認識した点の内、近接するもの同士を結合して、前記車両周囲の障害物を認識する認識手段と、
該認識手段にて認識された障害物の移動状態を検出して停止物体か移動物体かを判定し、且つ移動物体と判定された障害物が停止しても、当該障害物については移動物体であると判定する物体種別判定手段と、
を備えた車両用障害物認識装置において、
前記認識手段は、
前記認識した点の内、近接するもの同士を結合し、前記車両の幅方向の長さを有する線分として認識することで、前記障害物の前記車両の幅方向長さを認識可能であり、
前記物体種別判定手段にて移動物体であると判定されていた障害物の前記幅方向長さが所定の誤結合判定値を超えて増大した場合には、別個の障害物が誤って結合されてしまった誤結合状態であると判定する誤結合判定を実行し、
前記物体種別判定手段は、前記誤結合判定が成立した後の所定時間内については、前記停止物体か移動物体かの判定を再度実行すること
を特徴とする車両用障害物認識装置。 - 請求項３に記載の車両用障害物認識装置において、
前記認識手段は、
前記物体種別判定手段にて移動物体であると判定されていた障害物の前記幅方向長さが所定の誤結合判定値を超えて増大した場合であっても、増大後の幅方向長さが所定の上限値以上でなければ、前記誤結合状態であるとは判定しないこと
を特徴とする車両用障害物認識装置。 - 請求項３又は４に記載の車両用障害物認識装置において、
前記認識手段は、
前記障害物が自車と同一車線上に存在する確率である自車線確率が所定値以上であり且つ所定時間以上同一車線上に存在しており、当該障害物が前記物体種別判定手段によって移動物体であると判定された場合に限って、前記誤結合判定を実行すること
を特徴とする車両用障害物認識装置。 - 車両周囲の所定角度に渡り送信波を掃引照射し、反射波を検出するレーダ手段と、
該レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて障害物を点として認識し、その認識した点の内、近接するもの同士を結合して、前記車両周囲の障害物を認識する認識手段と、
該認識手段にて認識された障害物の移動状態を検出して停止物体か移動物体かを判定し、且つ移動物体と判定された障害物が停止しても、当該障害物については移動物体であると判定する物体種別判定手段と、
を備えた車両用障害物認識装置において、
前記認識手段は、
前記認識した点の内、近接するもの同士を結合し、前記車両の幅方向の長さを有する線分として認識することで、前記障害物の前記車両の幅方向長さを認識可能であり、
前記物体種別判定手段にて移動物体であると判定されていた障害物の前記幅方向長さが所定の誤結合判定値を超えて増大した場合には、別個の障害物が誤って結合されてしまった誤結合状態であると判定する誤結合判定を実行し、
誤結合状態であると判定された場合には、当該誤結合状態となる前の移動物体がその移動状態を保持して存在していると仮定した補間移動物体を作成し、認識対象に加える補間処理を、所定時間実行すること
を特徴とする車両用障害物認識装置。 - 請求項６に記載の車両用障害物認識装置において、
前記認識手段は、
前記物体種別判定手段にて移動物体であると判定されていた障害物の前記幅方向長さが所定の誤結合判定値を超えて増大した場合であっても、増大後の幅方向長さが所定の上限値以上でなければ、前記誤結合状態であるとは判定しないこと
を特徴とする車両用障害物認識装置。 - 請求項６又は７に記載の車両用障害物認識装置において、
前記認識手段は、
前記障害物が自車と同一車線上に存在する確率である自車線確率が所定値以上であり且つ所定時間以上同一車線上に存在しており、当該障害物が前記物体種別判定手段によって移動物体であると判定された場合に限って、前記誤結合判定を実行すること
を特徴とする車両用障害物認識装置。 - 自車両を加減速させる加速手段及び減速手段と、
請求項１〜８のいずれかに記載の車両用障害物認識装置と、
前記車両用障害物認識装置にて認識された障害物の中から制御対象の先行車を選択する先行車選択手段と、
前記先行車選択手段によって選択された先行車と自車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基づいて車間制御量を算出し、その算出された車間制御量に基づき前記加速手段及び減速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させて走行させる車間制御手段と、
を備えることを特徴とする車間制御装置。 - 請求項１〜８のいずれかに記載の車両用障害物認識装置と、
前記車両用障害物認識装置にて認識された障害物の中から制御対象の先行車を選択する先行車選択手段と、
前記先行車選択手段によって選択された先行車と自車との実車間距離に相当する物理量である実車間物理量に基づいて所定の警報条件を満たしているか否かの警報判定を行い、当該警報判定の結果、警報条件を満たしている場合に、車両運転者に対する警報処理を実行可能な車間警報手段と、
を備えることを特徴とする車間警報装置。 - 請求項１〜８のいずれか記載の車両用障害物認識装置の認識手段及び物体種別判定手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
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