JP2001080437A - 車両用障害物認識装置、車間制御装置、車間警報装置及び記録媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】障害物を認識する際、別個の物体を誤って結合
してしまうことによって生じる不都合を防止することを
目的とする。 【解決手段】相対加速度異常フラグ成立後の0.5 秒以内
(S514:YES)、または、自車線確率が50％未満である場合
(S515:YES)、あるいは誤結合フラグ成立後0.5 秒以内の
場合は(S516:YES)、S512へ移行し、停止物体か移動物体
かの判定を行う。路側に存在するリフレクタと本来の先
行車が結合され、その後再度別個に検出されるとリフレ
クタの自車線確率は当然ながら低下する。また、通常に
走行していればステップ的に車速が０になることはあり
得ないため、真の先行車の通常の挙動として考えられな
い加速度が生じた場合も、誤結合状態である可能性が高
いと言える。また、レーダの検出誤差よりも大きな物体
の形状変化が発生したときも、誤結合状態である可能性
が高いと言える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両周囲に送信波
を照射して反射波を検出するレーダ手段を用いて車両周
囲の障害物を認識する車両用障害物認識装置などに関す
る。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】従来
より、レーダ手段によって、車両周囲の所定角度に渡り
光波、ミリ波などの送信波を照射し、その反射波を検出
することによって、上記車両周囲の障害物を認識する車
両用障害物認識装置が考えられている。この種の装置の
適用対象としては、例えば、先行車などの障害物を検出
して警報を発生する車間警報装置や、先行車と所定の車
間距離を保持するように車速などを制御する車間制御装
置などが考えられている。

【０００３】このような障害物認識においては、上述し
た警報発生や車間制御の対象として必要な先行車を適切
に認識することが求められ、逆に言えば警報発生や車間
制御の対象として必要でない路側物などを誤って先行車
として認識しないようにすることが重要である。そのた
め、従来は、路側物の性質として停止物である点と、自
車線上には存在しないということに注目し、路側物を先
行車と区別して認識していた。つまり、検出した障害物
の相対位置の変化に基づいて停止物であると判断し、さ
らに障害物の車幅方向の位置に基づいて自車線上以外に
存在するものであると判断できれば路側物の可能性が高
いのである。なお、先行車が停止する場合も考慮して、
移動物体であると判断された障害物が停止しても、それ
は移動物体が一時的に停止しているだけであって、将来
的に移動を再開する可能性が高いので、移動物体である
と判定し続ける。

【０００４】ところで、この種の装置では、反射波の検
出結果に基づき障害物を所定の面積を有するブロックの
集合として認識している。つまり、レーダ手段による反
射波の検出結果に基づいて障害物を点として認識し、そ
の認識した点の内、近接するもの同士を結合させるので
ある。

【０００５】しかしながら、この結合の際に、例えば前
方の走行車両と路側に設置された反射板などとを一時的
に誤って結合してしまう場合も想定される。例えば図１
６（１）に例示する状態では、移動物体である先行車と
停止物体である路側のリフレクタとは車両の前後方向位
置や幅方向位置から見て別個の物体であると判断される
ために結合されないが、（２）に示す状態では、先行車
とリフレクタとが一時的に近接したため、あたかも車幅
方向に連続する一つの物体であるかのように判断されて
誤結合されてしまった。

【０００６】このような誤結合状態になった後、図１６
（３）に示すように先行車両がリフレクタよりも前方に
移動したとしても、（２）における物体の属性が（３）
ではリフレクタに引き継がれてしまう場合がある。つま
り、本来は停止物体のリフレクタが移動物体として認識
されてしまうのである。一方、引き継がれなかった先行
車両の方は、新規な物標として認識されるにはある程度
時間がかかるため、この時点では未認識状態となる。

【０００７】所定の時間が経過すると、図１６（４）に
示すように先行車は新規物標として把握されるが、リフ
レクタも移動物体として認識され続けることとなる。そ
のため、リフレクタを、自車両に急速に接近してくる移
動物体であると判断し、不要な減速制御を実行してしま
うこととなる。

【０００８】また、図１６（２）における物体の属性が
（３）でリフレクタに引き継がれてしまうことにより、
引き継がれなかった先行車両の方は、（３）の状態では
未認識状態となっている。そのため、車間制御や車間警
報の先行車を選択する場合には、本来制御対象とすべき
先行車を一時的に見失っていることとなる。

【０００９】そこで、本発明は、障害物を認識する際、
別個の物体を誤って結合してしまうことによって生じる
不都合を防止することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の車両用
障害物認識装置においては、レーダ手段による反射波の
検出結果に基づいて障害物を点として認識し、その認識
した点の内、近接するもの同士を結合して、前記車両周
囲の障害物を認識することを前提としている。そのた
め、上述した図１６（１）に例示する状態では、移動物
体である先行車と停止物体である路側のリフレクタとい
うように区別されていても、図１６（２）に示す状態で
は、先行車とリフレクタとが一時的に近接して、あたか
も車幅方向に連続する一つの物体であるかのように判断
されて誤結合されてしまう可能性がある。

【００１１】そして、物体種別判定手段は、障害物の移
動状態を検出して停止物体か移動物体かを判定し、且つ
移動物体と判定された障害物が停止しても、当該障害物
については移動物体であると判定する。これは、例えば
この車両用障害物認識装置にて認識した障害物の中から
車間制御や車間警報の制御対象を決める場合、基本的に
は停止物体については制御対象から除外するが、それま
で制御対象であった先行車が停止した場合にも停止物体
と認識してしまって制御対象から除外してしまうのは好
ましくないため、このようにしている。

【００１２】そのため、実際には停止物体であるリフレ
クタを「移動物体が一時的に停止している状態」である
と判断してしまうと、図１６（４）に示すように自車両
に急速に接近してくる移動物体であると判断してしま
い、不要な減速制御あるいは警報を実行してしまうこと
となる。

【００１３】そこで本発明の車両用障害物認識装置は、
物体種別判定手段が、認識手段にて認識された障害物が
自車と同一車線上に存在する確率である自車線確率が所
定値よりも低下した場合には、停止物体か移動物体かの
判定を再度実行するようにした。図１６に示す状況を考
えた場合であっても、リフレクタは路側に存在するもの
であるため、本来の先行車のみを認識していた場合に比
べ、誤結合され、リフレクタのみに移動物体の属性が引
き継がれた場合には、当然ながら自車線確率が低下す
る。したがって、このような状況で再度停止物体か移動
物体かの判定を行えば、リフレクタを停止物体であると
正しく判定でき、リフレクタを移動物体であると誤判定
し続けてしまうことを防止できる。これにより、車間制
御や車間警報に利用した場合であっても、不要な減速制
御あるいは警報を実行してしまうことがなくなり、別個
の物体を誤って結合してしまうことによって生じる不都
合を防止することができる。

【００１４】請求項１の場合には、自車線確率に着目し
たが、請求項２に示すように、相対加速度に着目しても
良い。つまり、この場合には、物体種別判定手段が、移
動物体の相対加速度が所定値を超えた後の所定時間内に
ついては、停止物体か移動物体かの判定を再度実行する
のである。ここで、判定するための所定値は、通常の車
両ではあり得ないような値を設定すればよい。つまり、
移動物体である車両も停止することはあるが、その際、
通常に走行していればステップ的に車速が０になること
はあり得ない。しかし、停止物体であるリフレクタに移
動物体の属性が引き継がれた場合には、移動物体の速度
は、それまでの先行車の車速から突然０に変化すること
となる。このとき、相対加速度は通常の車両ではあり得
ない値が発生する。したがって、相対加速度が（通常の
車両ではあり得ない）所定値を超えた場合には、誤結合
の可能性が高いため、その後の所定時間内に再度停止物
体か移動物体かの判定を行えば、リフレクタを停止物体
であると正しく判定でき、リフレクタを移動物体である
と誤判定し続けてしまうことを防止できる。

【００１５】また、請求項３に示すように、物体の形状
に着目しても良い。この場合には、認識手段が障害物の
形状を車両の横方向及び前後方向の長さとして認識可能
であることが前提である。そして、物体種別判定手段に
て移動物体であると判定されていた障害物の幅方向長さ
又は前後方向長さの少なくとも一方が、それぞれ対応す
る所定の誤結合判定値を超えて増大した場合には、別個
の障害物が誤って結合されてしまった誤結合状態である
と判定する誤結合判定を実行する。そして、誤結合状態
であると判定された後の所定時間内については、停止物
体か移動物体かの判定を再度実行するのである。誤結合
が発生したときには、それ以前の別個に認識されていた
物体が結合されてしまうのであるから、当然幅方向ある
いは前後方向の長さが変化すると想定される。そのた
め、その後の所定時間内に再度停止物体か移動物体かの
判定を行えば、リフレクタを停止物体であると正しく判
定でき、リフレクタを移動物体であると誤判し続けてし
まうことを防止できる。

【００１６】なお、当然ではあるが、請求項１に示した
自車線確率に基づく判定開始条件、請求項２に示した相
対加速度に基づく判定開始条件、あるいは請求項３に示
した誤結合判定条件のいずれか一つでも成立した場合に
は、停止物体か移動物体かの判定を再度行うようにする
こともできる。

【００１７】但し、請求項４に示すように、幅方向長さ
が所定の誤結合判定値を超えて増大した場合であって
も、増大後の幅方向長さが所定の上限値以上でなけれ
ば、誤結合状態であるとは判定しないようにしてもよ
い。これは、誤結合判定自体の誤判定防止（フェイルセ
ーフ）を目的としている。例えば車両に設けられている
リフレクタの左右の一方を認識している状態から左右両
方を認識する状態に移行した場合にも、幅方向長さの急
激な増加が発生するからである。但し、この場合には同
一の車両を認識しているので車幅を超えることはない。
したがって、車幅に基づいて決めた上限値以上でない場
合には、誤結合とは判定しないようにすることで、誤判
定を防止している。

【００１８】また、このような誤結合判定を行う際に
は、請求項５に示すように、前提条件を満たした場合に
限って判定を行うようにしてもよい。その前提条件と
は、障害物が自車と同一車線上に存在する確率である自
車線確率が所定値以上であり且つ所定時間以上同一車線
上に存在しており、当該障害物が移動物体である（すな
わち車両である）という条件である。これは、「追従中
の車両」であるか否かを判定するための条件であり、追
従中の車両についてのみ誤結合判定を行えば十分な場合
も多いからである。

【００１９】一方、図１６（２）に示すように誤結合が
生じ、移動物体の属性がリフレクタに引き継がれてしま
うと、引き継がれなかった先行車両が新規な物標として
認識されるにはある程度時間がかかるため、図１６
（３）に示すように、この時点では未認識状態となる。
したがって、この車両用障害物認識装置にて認識した障
害物の中から車間制御や車間警報の制御対象を決める場
合、本来制御対象とすべき先行車を一時的に見失ってし
まうこととなる。

【００２０】誤結合がなければ継続して制御対象とされ
ていたのに、誤結合によって一時的にではあれ見失って
しまうことは好ましくない。そこで、このような不都合
を防止するためになされたのが請求項６に示す車両用障
害物認識装置である。この装置の場合には、認識手段
が、障害物の形状を、車両の幅方向及び前後方向の長さ
として認識可能であることが前提である。そして、物体
種別判定手段にて移動物体であると判定されていた障害
物の幅方向長さ又は前後方向長さの少なくとも一方が、
それぞれ対応する所定の誤結合判定値を超えて増大した
場合には、別個の障害物が誤って結合されてしまった誤
結合状態であると判定する誤結合判定を実行する。そし
て、誤結合状態であると判定された場合には、誤結合状
態となる前の移動物体がその移動状態を保持して存在し
ていると仮定した補間移動物体を作成し、認識対象に加
える補間処理を、所定時間実行する。

【００２１】このような補間処理を行うことによって、
従来では未認識状態であるため一時的に見失うことにな
っていた本来の先行車を、補間移動物体として捉えるこ
とができる。補間移動物体は、誤結合状態となる前の移
動物体がその移動状態を保持して存在していると仮定し
て作成されたものであり、実際の先行車に近い状態であ
ると推定できるため、この補間移動物体を認識対象に加
えることは適切であると言える。もちろん、実際の先行
車の挙動が急変した場合を想定すると、補間移動物体の
挙動とは異なってくるが、そのような挙動の急変はレア
ケースであると考えられるため、一般的には問題ない。
また、例えば隣車線へ車線変更していく場合には、挙動
の急変ではあるが、車間制御や車間警報の対象から除外
されるので、結果的にも問題ない。

【００２２】なお、図１６（２）で誤結合されても、そ
の後、所定時間が経過して（４）の状態になれば先行車
は新規物標として把握される。そのため、この所定時間
を、認識手段が補間処理を実行する「所定時間」とすれ
ばよい。また、誤結合判定においては、移動物体である
障害物の幅方向長さ又は前後方向長さの少なくとも一方
が、それぞれ対応する所定の誤結合判定値を超えて増大
した場合に誤結合状態であると判定している。これは、
車両を認識している場合、車幅や車両前後長が一定であ
るため、幅方向長さや前後方向長さが極端に大きくなる
ことは通常考えられない。そのため、認識誤差などを加
味した値を誤結合判定値として採用すればよい。

【００２３】但し、この場合も、誤判定防止のために上
述した請求項４，５の場合と同様の工夫を施しても良
い。つまり、請求項７に示すように、幅方向長さが所定
の誤結合判定値を超えて増大した場合であっても、増大
後の幅方向長さが所定の上限値以上でなければ、誤結合
状態であるとは判定しないようにしたり、請求項８に示
すように、前提条件を満たした場合に限って判定を行う
ようにするのである。

【００２４】ところで、ここまでは、車両用障害物認識
装置について説明したが、この装置を用いた車間制御装
置や車間警報装置として実現することもできる。まず、
請求項９は、車間制御装置として実現した場合の構成で
ある。この車間制御装置によれば、先行車選択手段が、
上述した車両用障害物認識装置にて認識された障害物の
中から制御対象の先行車を選択する。そして車間制御手
段が、その選択された先行車と自車との間の距離に相当
する物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目
標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との
差である車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基
づき、加速手段及び減速手段を駆動制御することによっ
て、自車を先行車に追従させて走行させる。

【００２５】なお、実車間物理量としては、例えばレー
ザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その
反射光あるいは反射波を受けるまでの時間を検出する構
成を採用した場合には、その検出した時間そのものを用
いてもよいし、車間距離に換算した値を用いてもよい
し、さらには、車速にて除算した車間時間を用いてもよ
い。また、車間制御量としては、目標加速度や加速度偏
差（目標加速度−実加速度）、あるいは目標トルクや目
標相対速度などが考えられる。

【００２６】このような車間制御を実行する上で、上述
した車両用障害物認識装置を用いれば、図１６にて例示
したように実際には停止物体のリフレクタを移動物体と
誤認識して車間制御の対象としてしまうことがなくな
る。つまり、不要な減速制御を防止でき、より適切な車
間制御の実現に寄与することができる。

【００２７】また、請求項１０は、車間警報装置として
実現した場合の構成である。この車間警報装置によれ
ば、先行車選択手段が、上述した車両用障害物認識装置
にて認識された障害物の中から制御対象の先行車を選択
する。そして車間警報手段が、その選択された先行車と
自車との間の距離に相当する物理量である実車間物理量
に基づいて所定の警報条件を満たしているか否かの警報
判定を行い、警報判定の結果、警報条件を満たしている
場合に、車両運転者に対する警報処理を実行する。この
ような車間警報を実行する上で上述した車両用障害物認
識装置を用いれば、実際には停止物体のリフレクタを移
動物体と誤認識して車間警報の対象としてしまうことが
なくなる。つまり、実際には不要な警報を発してしまう
ことを防止でき、より適切な車間警報の実現に寄与する
ことができる。

【００２８】なお、請求項１１に示すように、このよう
な車両用障害物認識装置の認識手段及び物体種別判定手
段をコンピュータシステムにて実現する機能は、例え
ば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとし
て備えることができる。このようなプログラムの場合、
例えば、フロッピー（登録商標）ディスク、光磁気ディ
スク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ
読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピ
ュータシステムにロードして起動することにより用いる
ことができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭを
コンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログ
ラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップ
ＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いても良
い。

【００２９】

【発明の実施の形態】図１は、上述した発明が適用され
た車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣ
Ｕ」と称す。）およびブレーキ電子制御装置４（以下、
「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車に搭
載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図
である。

【００３０】車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、現車速
（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレ
ート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、ア
イドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等をエンジン
電子制御装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）
から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信
したデータに基づいて、車間制御演算や車間警報演算を
している。

【００３１】レーザレーダセンサ３は、レーザによるス
キャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心とし
て構成されている電子回路であり、スキャニング測距器
にて検出した先行車の角度や距離等、および車間制御Ｅ
ＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲率半
径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として先
行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた
先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、
レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車
間制御ＥＣＵ２に送信する。なお、このレーザレーダセ
ンサ３は、同一先行車判定手段としても機能する。

【００３２】なお、前記スキャニング測距器は、車幅方
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能なレーダ手段として機能している。

【００３３】さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このように
レーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれ
る自車線確率等に基づいて、車間距離制御すべき先行車
を決定し、先行車との車間距離を適切に調節するための
制御指令値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信
号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、
３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信し
ている。また警報発生の判定をして警報吹鳴要求信号を
送信したり、あるいは警報吹鳴解除要求信号を送信した
りする。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信
号等を送信している。なお、この車間制御ＥＣＵ２は、
先行車選択手段、車間制御手段及び車間警報手段に相当
する。

【００３４】ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、車両の
操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリング
センサ８、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出す
るヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出す
る車輪速センサ１２から操舵角やヨーレートを求めて、
これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して車間制御Ｅ
ＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレ
ーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開
閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータ２５を
制御している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣ
Ｕ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応
じて警報ブザー１４を鳴動する。

【００３５】エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、スロッ
トル開度センサ１５、車両速度を検出する車速検出手段
としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検
出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールス
イッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、およびその
他のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデー
ＬＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報やテ
ールスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４
からの操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号やヨーレート信
号、あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、
フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速
シフトダウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシ
ス信号、表示データ信号等を受信している。

【００３６】そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信し
た信号から判定する運転状態に応じて、駆動手段として
の内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロット
ル開度を調整するスロットルアクチュエータ２４、トラ
ンスミッション２６のアクチュエータ駆動段に対して駆
動命令を出力している。これらのアクチュエータによ
り、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを
制御することが可能となっている。なお、本実施形態の
場合のトランスミッション２６は５速オートマチックト
ランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定
され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、
０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードラ
イブ（ＯＤ）構成になっている。したがって、上述した
ＯＤカット要求信号が出された場合、トランスミッショ
ン２６が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位
置）にシフトしていた場合には４速へシフトダウンす
る。また、シフトダウン要求信号が出された場合には、
トランスミッション２６が４速にシフトしていた場合に
は３速へシフトダウンする。その結果、これらのシフト
ダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエ
ンジンブレーキにより自車の減速が行われることとな
る。

【００３７】また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情
報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、ダッシュボードに備
えられているＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）
に送信して表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信
号、操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号、ヨーレート信号、
目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル
制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ＥＣＵ
２に送信している。

【００３８】次に、レーザレーダセンサ３にて行われる
処理について説明する。図２は、メイン処理を示すフロ
ーチャートであり、レーザレーダセンサ３は所定間隔で
この処理を実行する。処理が開始されると、まず、レー
ザレーダセンサ３に備えられたスキャニング測距器によ
る測距データ（距離・角度の計測データ）が読み込まれ
る（Ｓ１）。次に、認識対象の個々の車両などを物標化
する物標化処理を行う（Ｓ２）。そして、認識した物標
が停止物体か移動物体かを判定する（Ｓ３）。その後、
物標データを車間制御ＥＣＵ２へ送信し（Ｓ４）、本メ
イン処理を終了する。

【００３９】次に、前記図２のステップ２にて行われる
物標化処理について説明する。図３のフローチャートに
示すように、物標化処理を開始すると、Ｓ３１にて、測
距データに基づいて、障害物を不連続な点として認識
し、それらの点の内、近接するもの同士を結合（一体
化）し、車両の幅方向の長さのみを有するセグメント
（線分）として認識する。ここで「近接」とは、Ｘ軸方
向、すなわち車両の幅方向の間隔がレーザ光Ｈの照射間
隔以下で、Ｙ軸方向、すなわち車両の前後方向の間隔が
３．０ｍ未満である場合とした。つまり、このＳ３１で
の測距データセグメント化とは、例えば車両の左右のテ
ールランプに具備されている反射板あるいは車体など、
１台の車両を複数のスキャン角度において検出したよう
な場合に、各点が同一の車両であると認識するために必
要な処理である。例えば測距データが図４（ａ）に示す
ようにＰ１〜Ｐ６の６点であった場合には、図４（ｂ）
に示すようにセグメント化される。つまり、この例で
は、図４（ａ）に示す測距データＰ１〜Ｐ６の内、近接
するＰ１〜Ｐ３、Ｐ４〜Ｐ６をそれぞれ１つのセグメン
トＳ１，Ｓ２としてセグメント化している。

【００４０】続くＳ３２では、変数ｉに１を代入してＳ
３３へ移行する。 Ｓ３３では、物標Ｂｉが存在するか
否かを判定する。物標Ｂｉ（ｉは自然数）とは、後述の
処理により一まとまりのセグメントに対して作成される
障害物のモデルである。そして、物標Ｂｉが存在する場
合（Ｓ３３：ＹＥＳ）は、Ｓ３７へ移行して、その物標
Ｂｉに対応するセグメントを検出する。ここで、物標Ｂ
ｉに対応するセグメントとは次のように定義される。図
４（ｃ）に例示するように、まず物標Ｂｉが前回処理時
の位置Ｂｉ(n-1) から前回処理時における相対速度（Ｖ
ｘ，Ｖｙ）で移動したと仮定した場合、現在物標Ｂｉが
存在するであろう推定位置Ｂｉ(n) を算出する。続い
て、その推定位置Ｂｉ(n) の周囲に、Ｘ軸，Ｙ軸方向に
所定量△Ｘ，△Ｙの幅を有する推定移動範囲ＢＢを設定
する。そして、その推定移動範囲ＢＢに少なくとも一部
が含まれるセグメントを対応するセグメントとする。

【００４１】続くＳ３８では、対応するセグメントの有
無などに応じて、以下に説明する物標Ｂｉのデータ更新
処理を実行し、Ｓ３９にて変数ｉをインクリメントした
後、Ｓ３３へ移行する。図５は、Ｓ３８での物標Ｂｉの
更新処理を行う物標データ更新ルーチンを表すフローチ
ャートである。

【００４２】処理を開始すると、まず最初のステップＳ
３８１では、先のステップ３７（図３参照）にて対応す
るセグメントが検出されたか否かを判断する。対応セグ
メントが検出されている場合（Ｓ３８１：ＹＥＳ）は、
Ｓ３８２へ移行して、認識状態であることを示すため
に、Ｆｉに１をセットする。続くＳ３８３，３８４で
は、物標Ｂｉに対応するセグメントがなかった回数を計
数するナシカウンタＣｎｉをリセット（Ｃｎｉ→０）す
ると共に、対応するセグメントがあった回数を計数する
アリカウンタＣａｉをインクリメント（Ｃａｉ→Ｃａｉ
＋１）する。

【００４３】続くＳ３８５では、対応するセグメントの
データを用いて物標Ｂｉのデータを更新する。この物標
Ｂｉのデータ更新について説明する。更新されるデータ
は、以下の通りである。すなわち、中心座標（Ｘ，
Ｙ）、幅Ｗ、奥行きＤ、Ｘ軸方向，Ｙ軸方向の相対速度
（Ｖｘ，Ｖｙ）、中心座標（Ｘ，Ｙ）の過去４回分のデ
ータ、状態フラグＦｊ、自車線確率Ｐ及び存在時間Ｔｅ
がそれである。そして、物標Ｂｊの作成時には、上記各
データは次のように設定される。なお、状態フラグＦｊ
は、物標Ｂｊの状態が、未定状態、認識状態、外挿状
態、誤結合補間状態のいずれであるかを表すフラグであ
り、各状態においてそれぞれＦｊ＝０，１，２または３
に設定される。また、物標Ｂｊの作成時には未定状態が
設定される。

【００４４】この物標Ｂｉのデータ更新処理についてさ
らに説明する。上述したように、対応するセグメントは
中心座標及び幅のデータを備えている。このデータを
（Ｘｓ，Ｙｓ），Ｗｓとすると、物標Ｂｉの新たな中心
座標及び幅も、対応するセグメントと同様、（Ｘｓ，Ｙ
ｓ），Ｗｓとなる。また、物標Ｂｉの新たな相対速度
（ＶX，ＶY）は、下記式（１）によって表される。

【００４５】（ＶX，ＶY）＝（（Ｘｓ−Ｘｋ）／ｄｔ，
（Ｙｓ−Ｙｋ）／ｄｔ） 但し、（Ｘｋ，Ｙｋ）は、物標Ｂｉの過去の中心座標デ
ータ（物標Ｂｉに備えられたデータは最高で４回前）の
内最古のものであり、ｄｔはその中心座標データ測定時
からの経過時間である。

【００４６】その後、Ｓ３８６に移行して、以下に示す
誤結合判定を実行した後、図３のメインルーチンへ復帰
する。図６は、Ｓ３８６での誤結合判定ルーチンを表す
フローチャートである。処理を開始すると、まず最初の
ステップＳ３８６０では、前回処理時の停止物体フラグ
が０であるかどうかを判断し、停止物体フラグ＝０であ
れば（Ｓ３８６０：ＹＥＳ）、Ｓ３８６１へ移行する。
そのＳ３８６１では、前回処理時の自車線確率Ｐ(n-1)
が９０％以上であるかどうかを判断し、Ｐ(n-1) ≧９０
％であれば（Ｓ３８６１：ＹＥＳ）、Ｓ３８６２にて、
前回処理時の存在時間Ｔｅ(n-1)が２秒以上であるかど
うかを判断する。そして、Ｔｅ(n-1) ≧２ｓであれば
（Ｓ３８６２：ＹＥＳ）、Ｓ３８６３へ移行して、前回
処理時の物体幅Ｗ(n-1) が１ｍ以上であるかどうかを判
断する。そして、Ｗ(n-1) ≧１ｍであれば（Ｓ３８６
３：ＹＥＳ）、Ｓ３８６４へ移行して、前回処理時の物
体奥行きＤ(n-1) が５ｍ未満であるかどうかを判断す
る。そして、Ｄ(n-1) ＜５ｍであれば（Ｓ３８６４：Ｙ
ＥＳ）、Ｓ３８６５へ移行する。

【００４７】これらＳ３８６０〜Ｓ３８６４の判断処理
は、追従中の移動物体であるかどうかを判断するための
処理であり、Ｓ３８６０にて移動物体であることを判断
し、Ｓ３８６１，Ｓ３８６２にて前回の自車線確率が高
くて長時間存在していることを判断し、Ｓ３８６３，Ｓ
３８６４にてその物体が車両であることを判断してい
る。これら全ての条件を満たした場合には追従中の物体
であるとして、Ｓ３８６５以降のさらなる判断を行う。
一方、Ｓ３８６０〜Ｓ３８６４のいずれかで否定判断、
つまりいずれか一つの条件でも満たさない場合には、追
従中の移動物体でないとしてＳ３８６９へ移行し、誤結
合フラグを０にセットした上で、本判定処理ルーチンを
終了する。

【００４８】続いて、Ｓ３８６５以降の処理について説
明する。Ｓ３８６５では、物体幅の変化（Ｗ(n)−Ｗ(n-
1)）が０．８ｍよりも大きいかどうかを判断して、０．
８ｍ以下であれば（Ｓ３８６５：ＮＯ）、Ｓ３８６６へ
移行して、物体奥行きの変化（Ｄ(n)−Ｄ(n-1)）が１ｍ
よりも大きいかどうかを判断する。この奥行きの変化が
１ｍ以下であれば（Ｓ３８６６：ＮＯ）、Ｓ３８６９へ
移行し、誤結合フラグを０にセットした上で、本判定処
理ルーチンを終了する。

【００４９】一方、物体幅の変化（Ｗ(n)−Ｗ(n-1)）が
０．８ｍよりも大きい場合（Ｓ３８６５：ＹＥＳ）、あ
るいは物体奥行きの変化（Ｄ(n)−Ｄ(n-1)）が１ｍより
も大きい場合には（Ｓ３８６６：ＹＥＳ）、Ｓ３８６７
へ移行し、今回処理時の物体幅Ｗ(n) が２．７ｍ以上で
あるかどうかを判断する。そして、Ｗ(n) ≧２．７ｍで
あれば（Ｓ３８６７：ＹＥＳ）、Ｓ３８６８へ移行し、
誤結合フラグを１にセットした上で、本判定処理ルーチ
ンを終了し、一方、Ｗ(n) ＜２．７ｍであれば（Ｓ３８
６７：ＮＯ）、Ｓ３８６９へ移行し、誤結合フラグを０
にセットした上で、本判定処理ルーチンを終了する。つ
まり、Ｓ３８６５，Ｓ３８６６に示すように、物体幅の
変化や物体奥行きの変化によって誤結合と考えられる場
合であっても、今回処理時の物体幅Ｗ(n) が２．７ｍ未
満であれば（Ｓ３８６７：ＮＯ）、誤結合フラグは立て
ないようにしている（Ｓ３８６９）。これによって、フ
ェイルセーフ、つまり「誤結合判定」自体の誤判定を防
止している。

【００５０】図５のフローチャートの説明に戻り、物標
Ｂｉに対応するセグメントがなかった場合（Ｓ３８１：
ＮＯ）には、Ｓ３８７へ移行して、その物標Ｂｉの状態
フラグＦｉが３に設定され誤結合補間状態を表している
か否かを判断する。最初にここへ移行したときはＦｉ＝
０（未定状態）または１（認識状態）であるので、否定
判断されてＳ３９１へ移行する。

【００５１】Ｓ３９１では、その物標Ｂｉの状態フラグ
Ｆｉが２に設定され外挿状態を表しているか否かを判断
する。最初にここへ移行したときはＦｉ＝０または１で
あるので、否定判断してＳ３９２へ移行する。Ｓ３９２
では、アリカウンタＣａｉの値が６以上であるか否かを
判断し、Ｃａｉ＜６（Ｓ３９２：ＮＯ）の場合は、ステ
ップ３９０へ移行して物標Ｂｉに関する全てのデータを
消去して図３のメインルーチンへ復帰する。すなわち、
物標Ｂｉに対応するセグメントが検出されている間はス
テップ３８１〜３８６の処理を繰り返しアリカウンタＣ
ａｉも徐々に増加するが（Ｓ３８４）、６周期未満に物
標Ｂｉを見失った場合（Ｓ３９２：ＮＯ）は、その物標
Ｂｉに関するデータを消去するのである。この処理によ
り、一時的に検出された物標Ｂｉのデータを消去するこ
とができ、不要な路側物のデータを除去してより正確に
障害物（物標Ｂｉ）の認識を行うことができる。

【００５２】一方、アリカウンタＣａｉ≧６（Ｓ３９
２：ＹＥＳ）と判断した場合、すなわち、物標Ｂｉを６
周期以上追跡した後見失った場合は、Ｓ３９３へ移行
し、物標Ｂｉが外挿状態であるとして状態フラグＦｉを
２にセットする。続くＳ３９４では、ナシカウンタＣｎ
ｉをインクリメントする。

【００５３】さらに、続くＳ３９５では、ナシカウンタ
Ｃｎｉが５以上になったか否かを判断する。そして、Ｃ
ｎｉ＜５の場合は否定判断されてＳ３９６へ移行し、物
標Ｂｉのデータを算出値で更新して図３のメインルーチ
ンに復帰する。すなわち、相対速度（ＶX ，ＶY ）およ
び幅Ｗが変化しないものと仮定して、物標Ｂｉの中心座
標（Ｘ，Ｙ）を算出するのである。

【００５４】このように、物標Ｂｉを６周期以上追跡し
た後見失った場合は、物標Ｂｉを外挿状態（Ｆｉ＝２）
として、その後の物標Ｂｉのデータを算出値により更新
する（Ｓ３９６）。また、このときＳ３９１よりＳ３９
４へ直接移行し、ナシカウンタＣｎｉを徐々にインクリ
メントする。そして、Ｃｎｉ≧５となると、すなわち、
物標Ｂｉを５周期以上続けて見失った場合は、前述のＳ
３９０へ移行して物標Ｂｉに関するデータを消去する。
以上の処理によって、６周期以上追跡して存在が確認さ
れた障害物（物標Ｂｉ）を一時的に見失っても、再び発
見すれば（Ｓ３８１：ＹＥＳ）、同一の障害物として引
続き追跡することができる。

【００５５】一方、Ｓ３８７で肯定判断された場合、す
なわち物標Ｂｉの状態フラグＦｉが３に設定され、誤結
合補間状態を表している場合には、Ｓ３８８へ移行し、
ナシカウンタＣｎｉをインクリメントする。そして、続
くＳ３８９では、ナシカウンタＣｎｉが１０以上になっ
たか否かを判断する。Ｃｎｉ＜１０の場合は（Ｓ３８
９：ＮＯ）Ｓ３９６へ移行し、物標Ｂｉのデータを算出
値で更新するが、Ｃｎｉ≧１０の場合（Ｓ３８９：ＹＥ
Ｓ）、すなわち、補間物標Ｂｉを作成してから１０周期
以上経過した場合は、Ｓ３９０へ移行して物標Ｂｉに関
するデータを消去する。

【００５６】つまり、このＳ３８７，Ｓ３８８，Ｓ３８
９のステップの処理の実行により、ナシカウンタＣｎｉ
が１０以上になるまでは図３のＳ３３２での補間物標Ｂ
ｋが保持、更新されることとなる。図３に戻って、この
Ｓ３３，Ｓ３７，Ｓ３８，Ｓ３９からなるループによ
り、全ての物標Ｂｉ（ｉ＝１，２，…）のデータを更新
すると、最後にＳ３９にてインクリメントされた変数ｉ
に対応する物標Ｂｉは存在しなくなる。すると、Ｓ３３
で否定判断されて、Ｓ３３１へ移行する。

【００５７】Ｓ３３１では誤結合フラグが０以外である
かどうかを判断する。図６のＳ３８６８にてフラグ１が
設定されていれば、このＳ３３１にて肯定判断されてＳ
３３２へ移行し、補間物標Ｂｋを作成してから、Ｓ３４
へ移行する。一方、図６のＳ３８６９にてフラグ０が設
定されていれば、このＳ３３１にて否定判断されてＳ３
４へ移行する。

【００５８】Ｓ３３２にて作成する補間物標Ｂｋは、誤
結合される前の物標がそのまま存在していると仮定した
ものであり、誤結合される前の相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）
に固定されている。そして、その補間物標Ｂｋが時間と
共にどのような相対位置（Ｘ，Ｙ）を取るかを追跡して
いく。なお、Ｓ３３２にて補間物標Ｂｋを作成した際の
状態フラグＦｋは、誤結合補間状態（３）とし、またナ
シカウンタＣｎｉを０とする。

【００５９】Ｓ３４では、対応物標のないセグメントが
有るかどうかを判断し、どの物標Ｂｉにも対応しなかっ
たセグメントがあれば（Ｓ３４：ＹＥＳ）、Ｓ３５に移
行する。前述のように、始動時には物標Ｂｉが作成され
ていないので、Ｓ３１にてセグメントを認識していれ
ば、その全てのセグメントは対応する物標Ｂｉのないセ
グメントである。この場合はＳ３５へ移行する。

【００６０】Ｓ３５では、物標Ｂｉの個数が所定値未満
であるか否かを判断する。この所定値は次のように設定
される。レーザ光が掃引照射される所定角度内に出現す
る先行車両等の障害物の個数には通常ある程度の上限が
ある。そして、その上限を超えて障害物を認識した場合
は、不必要な路側物を検出している場合がほとんどであ
る。そこで、所定値をその上限に対してある程度大きく
設定しておけば、所定値以内の個数の物標として認識さ
れる障害物を監視するだけで車間制御を実行することが
できるのである。始動時には物標Ｂｉの個数が所定値未
満であるので（Ｓ３５：ＹＥＳ）、Ｓ３６へ移行する。

【００６１】Ｓ３６では、各セグメントに対して車両に
近接したものから順に物標Ｂｊ（ｊ＝１，２，…）を作
成する。なお、物標Ｂｊを順次作成する途中で、物標の
総数が上記所定値に達したときは、それ以上物標Ｂｊを
作成しない。Ｓ３６の処理後はＳ３６１へ移行する。
また、全てのセグメントがいずれかの物標Ｂｉに対応し
たのであれば（Ｓ３４：ＮＯ）、Ｓ３５，Ｓ３６の処理
を行うことなく、Ｓ３６１へ移行する。また、物標Ｂｉ
の個数が所定値以上の場合（Ｓ３５：ＮＯ）も、Ｓ３６
の処理を行うことなくＳ３６１へ移行する。

【００６２】Ｓ３６１では、次のマージ条件に適合する
二つの物標Ｂｍ，Ｂｎを一つの物標Ｂｍにまとめて一旦
処理を終了する。すなわち、マージ条件とは次の五つの
条件である。．マージをする側の物標Ｂｍが認識状態
（Ｆｍ＝１）であり、出現後６周期以上認識されてい
る。．マージをされる側の物標Ｂｎが認識状態（Ｆｎ
＝１）である。．二物標Ｂｍ，Ｂｎの最左端から最右
端までの長さ、すなわち後述のようにマージ後の幅Ｗｍ
が３．０ｍ以内。．中心座標のＹ軸方向の差が３．０
ｍ以内．相対速度ＶY の差が３．０ｋｍ／ｈ以内。な
お、この条件は、一台の自動車に設けられた二つのリフ
レクタ（後部反射器）を個々の物標Ｂｍ，Ｂｎとして認
識した場合、各物標Ｂｍ，Ｂｎを後から一つにまとめる
のに好適な条件である。そして、この条件を満たしたと
き、各物標Ｂｍ，Ｂｎのセグメントの最左端から最右端
に至る幅を有し中心のＹ座標が両物標Ｂｍ，ＢｎのＹ座
標を幅Ｗｍ，Ｗｎで重み付けをした平均値となるセグメ
ントを想定し、この幅および中心座標を新たに物標Ｂｍ
の幅Ｗｍおよび中心座標（Ｘｍ，Ｙｍ）とするのであ
る。また、相対速度，過去４回分のデータ，および状態
フラグＦｍは、マージをする側の物標Ｂｍのものをその
まま使用する。更に、マージをされる側の物標Ｂｎのデ
ータは全て削除する。この処理によって、一台の先行車
両に対しては一つの物標Ｂｍを作成することができる。

【００６３】このＳ３６１の処理後、本物標化処理ルー
チン（図３）を終了する。次に、図２のステップＳ３に
て行われる停止物体判定処理について図７のフローチャ
ートを参照して説明する。なお、この処理は全物標に対
して実施する。図７の最初のステップＳ５１１では、前
回の停止物体フラグが０であるかどうかを判断する。停
止物体である、すなわち停止物体フラグが０でない場合
には（Ｓ５１１：ＮＯ）、Ｓ５１２へ移行し、判定対象
の物標のＹ軸方向の相対速度ＶY に−１を掛けた値が自
車速に０．７を掛けた値よりも大きいか、又は判定対象
の物標のＹ軸方向の相対速度ＶY に自車速を足した値が
１０Ｋｍ／ｈ以下であるか、という条件成立を判定す
る。この条件が成立した場合には（Ｓ５１２：ＹＥ
Ｓ）、停止物体フラグを１にセットして（Ｓ５１３）、
本処理ルーチンを終了する。Ｓ５１２での条件が成立し
ない場合には、Ｓ５１７へ移行し、停止物体フラグを０
にセットして、本処理ルーチンを終了する。

【００６４】また、前回の停止物体フラグが０であった
場合であっても、即座にＳ５１７へ移行して停止物体フ
ラグを０にセットするのではなく、Ｓ５１４，Ｓ５１
５，５１６の３つの条件判定を行う。まずＳ５１４で
は、相対加速度異常フラグ成立後の０．５秒以内である
かどうかを判断し、０．５秒を過ぎていれば（Ｓ５１
４：ＮＯ）、Ｓ５１５へ移行する。Ｓ５１５では自車線
確率が５０％未満であるかどうかを判断し、自車線確率
が５０％以上であれば（Ｓ５１５：ＮＯ）、Ｓ５１６へ
移行する。Ｓ５１６では、誤結合フラグ成立後０．５秒
以内であるかどうかを判断し、０．５秒を過ぎていれば
（Ｓ５１６：ＮＯ）、Ｓ５１７へ移行して停止物体フラ
グを０にし、本処理ルーチンを終了する。

【００６５】一方、相対加速度異常フラグ成立後の０．
５秒以内である場合は（Ｓ５１４：ＹＥＳ）、Ｓ５１２
へ移行する。また、相対加速度異常フラグ成立後の０．
５秒を過ぎていても、自車線確率が５０％未満である場
合には（Ｓ５１５：ＹＥＳ）、Ｓ５１２へ移行する。さ
らに、自車線確率が５０％以上であっても、誤結合フラ
グ成立後０．５秒以内である場合は（Ｓ５１６：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ５１２へ移行する。

【００６６】以上は、レーザレーダセンサ３にて行われ
る処理説明であったが、次に車間制御ＥＣＵ２にて実行
される処理について説明する。図８は、車間制御ＥＣＵ
２が実行するメイン処理を示すフローチャートであり、
最初のステップＳ１００においてはレーザレーダセンサ
３から先行車に関するデータなどのレーザレーダデータ
を受信し、続くＳ２００ではエンジンＥＣＵ６から現車
速（Ｖｎ）や目標車間時間などのエンジンＥＣＵデータ
を受信する。

【００６７】これらの受信データに基づき、先行車選択
（Ｓ３００）、目標加速度演算（Ｓ４００）及び減速要
求判定（Ｓ９００）の各処理を実行する。これらの各処
理の詳細は後述する。その後、推定Ｒの演算を行い（Ｓ
１０００）、レーザレーダセンサ３側へは、現車速（Ｖ
ｎ）や推定Ｒなどのレーザレーダデータを送信し（Ｓ１
１００）、エンジンＥＣＵ６へは、目標加速度やフュー
エルカット要求、ＯＤカット要求、３束シフトダウン要
求、警報要求などのエンジンＥＣＵデータを送信する
（Ｓ１２００）。

【００６８】以上は処理全体についての説明であったの
で、続いて、Ｓ３００，Ｓ４００，及びＳ９００に示し
た各処理の詳細について順番に説明する。まず、Ｓ３０
０での先行車選択サブルーチンについて図９のフローチ
ャートを参照して説明する。

【００６９】最初のステップＳ３１０においては、先行
車候補群を抽出する。この処理は、レーザレーダセンサ
３より受信した全ての物標データについて、自車線確率
が所定値よりも大きいものを抽出する処理である。ここ
で、自車線確率とは、各物標が自車両の推定進行路上に
存在する確率であり、レーザレーダセンサ３内にて演算
処理され、車間制御ＥＣＵ２に物標データの一部として
送信される。

【００７０】続くＳ３２０では先行車候補があるか否か
を判断する。先行車候補がなければ（Ｓ３２０：Ｎ
Ｏ）、先行車データを先行車未認識時のデータに設定し
て、本処理ルーチンを終了する。一方、先行車候補があ
れば（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３３０へ移行し、車間距
離が最小の物標を先行車として選択する。その後Ｓ３４
０へ移行し、先行車データとしてＳ３３０で選択された
物標のデータを設定し、本処理ルーチンを終了する。

【００７１】次に、Ｓ４００での目標加速度演算サブル
ーチンについて図１０（ａ）のフローチャートを参照し
て説明する。最初のステップＳ４１０においては、先行
車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中
でなければ（Ｓ４１０：ＮＯ）、先行車を未認識の場合
の値を目標加速度として設定し（Ｓ４５０）、本サブル
ーチンを終了する。

【００７２】一方、先行車を認識中であれば（Ｓ４１
０：ＹＥＳ）、Ｓ４２０へ移行して車間偏差比を演算す
る。この車間偏差比（％）は、現在車間から目標車間を
減算した値（車間偏差）を目標車間で除算し１００を掛
けた値である。ここで、目標車間は車速に応じて可変と
するここで、より運転者の感覚に合致させることができ
る。

【００７３】さらに、続くＳ４３０にて相対速度を演算
する。そして、このようにＳ４２０，Ｓ４３０にて車間
偏差比と相対速度が得られたら、続くＳ４４０におい
て、それら両パラメータに基づき、図１０（ｂ）に示す
制御マップを参照して目標加速度を得る。なお、この制
御マップは、車間偏差比（％）として−９６，−６４，
−３２，０，３２，６４，９６の７つの値、相対速度
（Ｋｍ／ｈ）として１６，８，０，−８，−１６，−２
４の６つの値に対する目標加速度を示すものであるが、
マップ値として示されていない値については、マップ内
では直線補間により演算した値を採用し、マップ外では
マップ端の値を採用する。また、マップ内の値を用いる
場合においても、所定の上下限ガードを施すことも考え
られる。Ｓ４４０の処理後は、本サブルーチンを終了す
る。

【００７４】次に、Ｓ９００での減速要求判定サブルー
チンについて図１１のフローチャートを参照して説明す
る。この減速要求判定は、フューエルカット要求判定
（Ｓ９１０）、ＯＤカット要求判定（Ｓ９２０）、３速
シフトダウン要求判定（Ｓ９３０）及びブレーキ要求判
定（Ｓ９４０）を順番に行って終了する。各制御につい
て説明する。

【００７５】まず、Ｓ９１０のフューエルカット要求判
定サブルーチンについて、図１２のフローチャートを参
照して説明する。最初のステップＳ９１１においてフュ
ーエルカット要求中であるかどうか判断し、フューエル
カット要求中でなければ（Ｓ９１１：ＮＯ）、加速度偏
差が参照値Aref11よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９
１３）。そして、加速度偏差＜Aref11であれば（Ｓ９１
３：ＹＥＳ）、フューエルカット要求成立として（Ｓ９
１５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差
≧Aref11であれば（Ｓ９１３：ＮＯ）、そのまま本サブ
ルーチンを終了する。

【００７６】一方、フューエルカット要求中であれば
（Ｓ９１１：ＹＥＳ）、Ｓ９１７へ移行し、加速度偏差
が参照値Aref12よりも大きいかどうか判断する。そし
て、加速度偏差＞Aref12であれば（Ｓ９１７：ＹＥ
Ｓ）、フューエルカット要求を解除して（Ｓ９１９）、
本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref12であ
れば（Ｓ９１７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終
了する。

【００７７】次に、Ｓ９２０のＯＤカット要求判定サブ
ルーチンについて、図１３のフローチャートを参照して
説明する。最初のステップＳ９２１においてＯＤカット
要求中であるかどうか判断し、ＯＤカット要求中でなけ
れば（Ｓ９２１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref21よ
りも小さいかどうか判断する（Ｓ９２３）。そして、加
速度偏差＜Aref21であれば（Ｓ９２３：ＹＥＳ）、ＯＤ
カット要求成立として（Ｓ９２５）、本サブルーチンを
終了する。また、加速度偏差≧Aref21であれば（Ｓ９２
３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。

【００７８】一方、ＯＤカット要求中であれば（Ｓ９２
１：ＹＥＳ）、Ｓ９２７へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref22よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差＞Aref22であれば（Ｓ９２７：ＹＥＳ）、ＯＤカッ
ト要求を解除して（Ｓ９２９）、本サブルーチンを終了
するが、加速度偏差≦Aref22であれば（Ｓ９２７：Ｎ
Ｏ）、そのまま本サブルーチンを終了する。

【００７９】次に、Ｓ９３０の３速シフトダウン要求判
定サブルーチンについて、図１４のフローチャートを参
照して説明する。最初のステップＳ９３１において３速
シフトダウン要求中であるかどうか判断し、３速シフト
ダウン要求中でなければ（Ｓ９３１：ＮＯ）、加速度偏
差が参照値Aref31よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９
３３）。そして、加速度偏差＜Aref31であれば（Ｓ９３
３：ＹＥＳ）、３速シフトダウン要求成立として（Ｓ９
３５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差
≧Aref31であれば（Ｓ９３３：ＮＯ）、そのまま本サブ
ルーチンを終了する。

【００８０】一方、３速シフトダウン要求中であれば
（Ｓ９３１：ＹＥＳ）、Ｓ９３７へ移行し、加速度偏差
が参照値Aref32よりも大きいかどうか判断する。そし
て、加速度偏差＞Aref32であれば（Ｓ９３７：ＹＥ
Ｓ）、３速シフトダウン要求を解除して（Ｓ９３９）、
本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref32であ
れば（Ｓ９３７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終
了する。

【００８１】次に、Ｓ９４０のブレーキ要求判定サブル
ーチンについて、図１５のフローチャートを参照して説
明する。最初のステップＳ９４１においてフューエルカ
ット要求中であるかどうか判断し、フューエルカット要
求中でなければ（Ｓ９４１：ＮＯ）、ブレーキ要求を解
除して（Ｓ９５１）、そのまま本サブルーチンを終了す
る。一方、フューエルカット要求中であれば（Ｓ９４
１：ＹＥＳ）、ブレーキ要求中であるかどうか判断し
（Ｓ９４３）、ブレーキ要求中でなければ（Ｓ９４３：
ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref41よりも小さいかどう
か判断する（Ｓ９４５）。そして、加速度偏差＜Aref41
であれば（Ｓ９４５：ＹＥＳ）、ブレーキ要求成立とし
て（Ｓ９４７）、本サブルーチンを終了する。また、加
速度偏差≧Aref41であれば（Ｓ９４５：ＮＯ）、そのま
ま本サブルーチンを終了する。

【００８２】一方、ブレーキ要求中であれば（Ｓ９４
３：ＹＥＳ）、Ｓ９４９へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref42よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差＞Aref42であれば（Ｓ９４９：ＹＥＳ）、ブレーキ
要求を解除して（Ｓ９５１）、本サブルーチンを終了す
るが、加速度偏差≦Aref42であれば（Ｓ９４９：Ｎ
Ｏ）、そのまま本サブルーチンを終了する。

【００８３】なお、図１２〜図１５のフローチャートの
説明中に用いた参照値Aref11，Aref12，Aref21，Aref2
2，Aref31，Aref32，Aref41，Aref42について、補足説
明しておく。これらの参照値は、以下に示すようなしき
い値となっている。 ［減速手段］ ［作動指示しきい値］［作動解除しきい値］ フューエルカット Aref11 Aref12 ＯＤカット Aref21 Aref22 ３速シフトダウン Aref31 Aref32 ブレーキ Aref41 Aref42 これらのしきい値の大小関係は、以下のようになる。 （ａ）作動指示しきい値／作動解除しきい値の関係 このような関係は、作動指示と作動解除指示のチャタリ
ングが発生しないために必要である。 （ｂ）各減速手段間の作動指示しきい値の関係 ０＞Aref11≧Aref21≧Aref31≧Aref41 これは、より発生減速度の小さな手段が先に作動される
ことが望ましいからである。 （ｃ）各減速手段間の作動解除しきい値の関係 Aref12≧Aref22≧Aref32≧Aref42＞０ これは、発生減速度のより大きな手段が先に解除される
ことが望ましいからである。

【００８４】このように、本実施形態のシステムによれ
ば、図７に示すように、前回の停止物体フラグが０であ
ったとしても（Ｓ５１１：ＹＥＳ）、相対加速度異常フ
ラグ成立後の０．５秒以内である場合（Ｓ５１４：ＹＥ
Ｓ）、または、相対加速度異常フラグ成立後の０．５秒
を過ぎていても、自車線確率が５０％未満である場合
（Ｓ５１５：ＹＥＳ）、あるいは、自車線確率が５０％
以上であっても、誤結合判定フラグ成立後０．５秒以内
である場合は（Ｓ５１６：ＹＥＳ）、Ｓ５１２へ移行
し、再度、停止物体か移動物体かの判定を行う。

【００８５】図１６に示す状況を考えた場合であって
も、リフレクタは路側に存在するものであるため、本来
の先行車を認識していた場合に比べ、誤結合され、リフ
レクタのみに移動物体の属性が引き継がれた場合には、
当然ながら自車線確率が低下する。したがって、誤結合
状態である可能性が高いと言える。

【００８６】また、移動物体である車両も停止すること
はあるが、その際、通常に走行していればステップ的に
車速が０になることはあり得ない。しかし、停止物体で
あるリフレクタに移動物体の属性が引き継がれた場合に
は、移動物体の速度は、それまでの先行車の車速から突
然０に変化することとなる。例えば図１７のタイムチャ
ートには、リフレクタを移動物体と誤認識した場合の車
間制御の様子を示したが、リフレクタを先行車と誤認識
した直後の先行車車速は急激に（略ステップ的に）０に
なっている。したがって、先行車の加速度は負に大きな
値を取るが、このような値は真の先行車であれば、通常
の挙動として考えられない。したがって、誤結合状態で
ある可能性が高いと言える。

【００８７】また、誤結合が発生したときには、それ以
前には別個に認識されていた物体が結合されてしまうの
であるから、当然幅方向あるいは前後方向の長さが変化
すると想定される。そのため、レーダの検出誤差よりも
大きな物体の形状変化が発生したときには、誤結合状態
である可能性が高いと言える。

【００８８】そのため、このような条件が満たされた場
合に再度停止物体か移動物体かの判定を行えば、リフレ
クタを停止物体であると正しく判定でき、リフレクタを
移動物体であると誤判定し続けてしまうことを防止でき
る。これにより、車間制御において不要な減速制御を実
行してしまうことがなくなる。

【００８９】また、本実施形態のシステムによれば、図
６の誤結合判定によって誤結合フラグが１にされた場合
には（Ｓ３８６８）、図３のＳ３３２において補間物標
Ｂｋを作成している。そして、通常はナシカウンタが５
以上であれば（図３のＳ３９５：ＹＥＳ）、物標データ
Ｂｉを消去するが、誤結合補間状態の場合には（図５の
Ｓ３８７：ＹＥＳ）、Ｓ３８８及びＳ３８９のステップ
の処理の実行により、ナシカウンタＣｎｉが１０以上に
なるまでは、このような補間物標Ｂｋが保持、更新され
ることとなる。

【００９０】したがって、従来は図１６（３）に例示す
るように、誤結合によって未認識状態であると判断さ
れ、一時的に見失うことになっていた本来の先行車を、
図１８（３）（Ｂ）に例示するように、補間物標Ｂｋと
して捉え続けることができる。補間物標Ｂｋは、誤結合
状態となる前の移動物体（先行車両）がその移動状態を
保持して存在していると仮定して作成されたものである
ため、実際の先行車に近い状態であると推定できる。そ
のため、この補間移動物体を認識対象に加えることは適
切であると言える。

【００９１】また、図６のＳ３８６５，Ｓ３８６６に示
すように、物体幅又は物体の奥行きの少なくとも一方
が、それぞれ対応する所定の誤結合判定値（物体幅の場
合は０，８ｍ、物体の奥行きの場合は１ｍ）を超えて増
大した場合に誤結合状態であると判定することを前提と
しているが、Ｓ３８６７に示すように、物体幅が２．７
ｍ未満ならば、誤結合状態であるとは判定しないように
してもよい。これは、誤結合判定自体の誤判定防止（フ
ェイルセーフ）を目的としている。例えば車両に設けら
れているリフレクタの左右の一方を認識している状態か
ら左右両方を認識する状態に移行した場合にも、幅方向
長さの急激な増加が発生するからである。但し、この場
合には同一の車両を認識しているので車幅を超えること
はない。したがって、車幅に基づいて決めた上限値以上
でない場合には、誤結合とは判定しないようにすること
で、誤判定を防止している。

【００９２】以上、本発明はこのような実施形態に何等
限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範
囲において種々なる形態で実施し得る。それらのいくつ
かを説明する。 （１）上述した図３のＳ３３２についての説明中、誤結
合される前の物標が、誤結合される前の相対速度（Ｖ
ｘ，Ｖｙ）に固定された状態で存在すると仮定して、補
間物標Ｂｋを作成した。これ以外にも、例えば誤結合さ
れる前の相対加速度が継続していると仮定して補間物標
を作成してもよい。

【００９３】また、実際の先行車の挙動が急変した場合
と想定したとき、補間物標が実際の物標よりも離れる方
向に異なる状態よりも、接近する方向に異なる状態の方
が望ましいと考えられる。これは、車間制御において
は、自車両が先行車に誤って接近してしまうよりも、誤
って離れてしまう方が望ましい状態であると考えられる
からである。また、車間警報においても、誤って警報が
吹鳴されないよりも、誤って吹鳴された方が望ましい状
態であると考えられる。

【００９４】この考え方より、相対速度や相対加速度が
継続しているとして補間物標を作成するのは、特に先行
車両が接近中、つまり自車両に近づく方向への相対速
度、相対加速度を持っている場合に限り、そうでない場
合には、相対速度＝０、あるいは相対加速度＝０として
補間物標を作成してもよい。

【００９５】このようにすると、補間中に先行車の挙動
が急変し、近づく方向への相対速度、相対加速度を持っ
た場合に発生し得る「補間物標よりも実際の物標の方が
接近した状態」となることを緩和することができる。 （２）上記実施形態では、車両用障害物認識装置を備え
た車間制御装置として実現した例を説明したが、車間警
報装置として実現しても同様の効果が発揮される。つま
り、車間警報を実行する際には、車間警報の対象となる
先行車を選択し、その先行車と自車との間の距離に相当
する物理量である実車間物理量に基づいて所定の警報条
件を満たしているか否かの警報判定を行い、警報判定の
結果、警報条件を満たしている場合に、車両運転者に対
する警報処理を実行する。したがって、停止物体である
リフレクタを移動物体と誤認識して車間警報の対象とし
てしまうことがなくなり、実際には不要な警報を発して
しまうことを防止できる。

【００９６】また、適用先としてはこのような車間制御
装置や車間警報装置に限定されることはない。例えば、
認識した障害物を表示するといったシステムに適用する
ことも考えられる。 （３）減速手段としては、上述した実施形態で説明した
ものも含め、採用可能なものを挙げておく。ブレーキ装
置のブレーキ圧を調整して行うもの、内燃機関に燃料が
供給されるのを阻止するフューエルカット制御、前記内
燃機関に接続された自動変速機がオーバードライブのシ
フト位置となるのを禁止するオーバードライブカット制
御、前記自動変速機を高位のシフト位置からシフトダウ
ンさせるシフトダウン制御、前記内燃機関の点火時期を
遅らせる点火遅角制御、前記自動変速機が備えたトルク
コンバータをロックアップ状態にするロックアップ制
御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を増加させる排
気ブレーキ制御およびリターダ制御を実行して行うもの
などである。

【００９７】（４）また、上記実施形態においては、車
間距離をそのまま用いていたが、車間距離を車速で除算
した車間時間を用いても同様に実現できる。つまり、相
対速度と車間時間偏差比をパラメータとする目標加速度
の制御マップを準備しておき、制御時には、その時点で
の相対速度と車間時間偏差比に基づいて目標加速度を算
出して、車間制御を実行するのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態の車間制御装置のシステムブロック
図である。

【図２】 レーザレーダセンサにおいて実行される認識
処理を示すフローチャートである。

【図３】 図２の認識処理中で実行される物標化処理サ
ブルーチンを示すフローチャートである。

【図４】 レーザレーダセンサにおける前方車両の認識
処理の概要を示す説明図である。

【図５】 図３の物標化処理中で実行される物標データ
更新処理サブルーチンを示すフローチャートである。

【図６】 図５の物標データ更新処理中で実行される誤
結合判定サブルーチンを示すフローチャートである。

【図７】 図２の認識処理中で実行される停止物体判定
サブルーチンを示すフローチャートである。

【図８】 車間制御ＥＣＵにて実行されるメイン処理を
示すフローチャートである。

【図９】 図８のメイン処理中で実行される先行車選択
サブルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】 （ａ）は図８のメイン処理中で実行される
目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャート、
（ｂ）は制御マップの説明図である。

【図１１】 図８のメイン処理中で実行される減速要求
判定サブルーチンを示すフローチャートである。

【図１２】 図１１の減速要求判定中で実行されるフュ
ーエルカット要求判定サブルーチンを示すフローチャー
トである。

【図１３】 図１１の減速要求判定中で実行されるＯＤ
カット要求判定サブルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１４】 図１１の減速要求判定中で実行される３速
シフトダウン要求判定サブルーチンを示すフローチャー
トである。

【図１５】 図１１の減速要求判定中で実行されるブレ
ーキ要求判定サブルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１６】 誤結合によって生じる不都合を示す説明図
である。

【図１７】 誤結合によってリフレクタに先行車の属性
が引き継がれた場合の先行車車速や加速度などを示す説
明図である。

【図１８】 誤結合によって生じる不都合を防止する本
発明手法を示す説明図である。

【符号の説明】

２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ） ３…レーザレーダセンサ ４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ） ６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ） ８…ステアリングセンサ １０…ヨーレートセンサ １２…車輪速センサ １４…警報ブザー １５…スロットル開度センサ １６…車速センサ １８…ブレーキスイッチ ２０…クルーズコントロールスイッチ ２２…クルーズメインスイッチ ２４…スロットルアクチュエータ ２５…ブレーキアクチュエータ ２６…トランスミッション ２８…ボデーＬＡＮ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２７ Ｂ６０Ｋ 31/00 Ｂ６０Ｋ 31/00 Ｚ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｇ０１Ｓ 13/93 Ｚ 17/93 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０１Ｓ 17/88 Ａ (72)発明者 寺村 英司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 野澤 豊史 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D044 AA25 AA45 AB01 AC26 AC28 AC56 AC59 AE04 AE07 AE19 AE21 3G093 AA01 BA23 DA06 DB00 DB02 DB05 DB15 DB16 DB18 EA05 EA09 EB03 EB04 5H180 AA01 CC03 CC14 CC27 EE02 LL01 LL04 LL07 LL09 5J070 AC02 AC11 AE01 AF03 AK22 BF02 BF04 5J084 AA02 AA05 AA07 AB01 AC02 BA03 BA11 CA31 EA22 EA29

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両周囲の所定角度に渡り送信波を掃引照
   射し、反射波を検出するレーダ手段と、 該レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて障害物
   を点として認識し、その認識した点の内、近接するもの
   同士を結合して、前記車両周囲の障害物を認識する認識
   手段と、 該認識手段にて認識された障害物の移動状態を検出して
   停止物体か移動物体かを判定し、且つ移動物体と判定さ
   れた障害物が停止しても、当該障害物については移動物
   体であると判定する物体種別判定手段と、 を備えた車両用障害物認識装置において、 前記物体種別判定手段は、前記認識手段にて認識された
   障害物が自車と同一車線上に存在する確率である自車線
   確率が所定値よりも低下した場合には、前記停止物体か
   移動物体かの判定を再度実行することを特徴とする車両
   用障害物認識装置。
2. 【請求項２】車両周囲の所定角度に渡り送信波を掃引照
   射し、反射波を検出するレーダ手段と、 該レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて障害物
   を点として認識し、その認識した点の内、近接するもの
   同士を結合して、前記車両周囲の障害物を認識する認識
   手段と、 該認識手段にて認識された障害物の移動状態を検出して
   停止物体か移動物体かを判定し、且つ移動物体と判定さ
   れた障害物が停止しても、当該障害物については移動物
   体であると判定する物体種別判定手段と、 を備えた車両用障害物認識装置において、 前記物体種別判定手段は、前記移動物体の相対加速度が
   所定値を超えた後の所定時間内については、前記停止物
   体か移動物体かの判定を再度実行することを特徴とする
   車両用障害物認識装置。
3. 【請求項３】車両周囲の所定角度に渡り送信波を掃引照
   射し、反射波を検出するレーダ手段と、 該レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて障害物
   を点として認識し、その認識した点の内、近接するもの
   同士を結合して、前記車両周囲の障害物を認識する認識
   手段と、 該認識手段にて認識された障害物の移動状態を検出して
   停止物体か移動物体かを判定し、且つ移動物体と判定さ
   れた障害物が停止しても、当該障害物については移動物
   体であると判定する物体種別判定手段と、 を備えた車両用障害物認識装置において、 前記認識手段は、 前記障害物の形状を、前記車両の幅方向及び前後方向の
   長さとして認識可能であり、 前記物体種別判定手段にて移動物体であると判定されて
   いた障害物の前記幅方向長さ又は前後方向長さの少なく
   とも一方が、それぞれ対応する所定の誤結合判定値を超
   えて増大した場合には、別個の障害物が誤って結合され
   てしまった誤結合状態であると判定する誤結合判定を実
   行し、 前記物体種別判定手段は、前記誤結合判定が成立した後
   の所定時間内については、前記停止物体か移動物体かの
   判定を再度実行することを特徴とする車両用障害物認識
   装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の車両用障害物認識装置に
   おいて、 前記認識手段は、 前記物体種別判定手段にて移動物体であると判定されて
   いた障害物の前記幅方向長さが所定の誤結合判定値を超
   えて増大した場合であっても、増大後の幅方向長さが所
   定の上限値以上でなければ、前記誤結合状態であるとは
   判定しないことを特徴とする車両用障害物認識装置。
5. 【請求項５】請求項３又は４に記載の車両用障害物認識
   装置において、 前記認識手段は、 前記障害物が自車と同一車線上に存在する確率である自
   車線確率が所定値以上であり且つ所定時間以上同一車線
   上に存在しており、当該障害物が前記物体種別判定手段
   によって移動物体であると判定された場合に限って、前
   記誤結合判定を実行することを特徴とする車両用障害物
   認識装置。
6. 【請求項６】車両周囲の所定角度に渡り送信波を掃引照
   射し、反射波を検出するレーダ手段と、 該レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて障害物
   を点として認識し、その認識した点の内、近接するもの
   同士を結合して、前記車両周囲の障害物を認識する認識
   手段と、 該認識手段にて認識された障害物の移動状態を検出して
   停止物体か移動物体かを判定し、且つ移動物体と判定さ
   れた障害物が停止しても、当該障害物については移動物
   体であると判定する物体種別判定手段と、 を備えた車両用障害物認識装置において、 前記認識手段は、 前記障害物の形状を、前記車両の幅方向及び前後方向の
   長さとして認識可能であり、 前記物体種別判定手段にて移動物体であると判定されて
   いた障害物の前記幅方向長さ又は前後方向長さの少なく
   とも一方が、それぞれ対応する所定の誤結合判定値を超
   えて増大した場合には、別個の障害物が誤って結合され
   てしまった誤結合状態であると判定する誤結合判定を実
   行し、 誤結合状態であると判定された場合には、当該誤結合状
   態となる前の移動物体がその移動状態を保持して存在し
   ていると仮定した補間移動物体を作成し、認識対象に加
   える補間処理を、所定時間実行することを特徴とする車
   両用障害物認識装置。
7. 【請求項７】請求項６に記載の車両用障害物認識装置に
   おいて、 前記認識手段は、 前記物体種別判定手段にて移動物体であると判定されて
   いた障害物の前記幅方向長さが所定の誤結合判定値を超
   えて増大した場合であっても、増大後の幅方向長さが所
   定の上限値以上でなければ、前記誤結合状態であるとは
   判定しないことを特徴とする車両用障害物認識装置。
8. 【請求項８】請求項６又は７に記載の車両用障害物認識
   装置において、 前記認識手段は、 前記障害物が自車と同一車線上に存在する確率である自
   車線確率が所定値以上であり且つ所定時間以上同一車線
   上に存在しており、当該障害物が前記物体種別判定手段
   によって移動物体であると判定された場合に限って、前
   記誤結合判定を実行することを特徴とする車両用障害物
   認識装置。
9. 【請求項９】自車両を加減速させる加速手段及び減速手
   段と、 請求項１〜８のいずれかに記載の車両用障害物認識装置
   と、 前記車両用障害物認識装置にて認識された障害物の中か
   ら制御対象の先行車を選択する先行車選択手段と、 前記先行車選択手段によって選択された先行車と自車と
   の実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、
   自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である
   目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行
   車との相対速度に基づいて車間制御量を算出し、その算
   出された車間制御量に基づき前記加速手段及び減速手段
   を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させ
   て走行させる車間制御手段と、 を備えることを特徴とする車間制御装置。
10. 【請求項１０】請求項１〜８のいずれかに記載の車両用
    障害物認識装置と、 前記車両用障害物認識装置にて認識された障害物の中か
    ら制御対象の先行車を選択する先行車選択手段と、 前記先行車選択手段によって選択された先行車と自車と
    の実車間距離に相当する物理量である実車間物理量に基
    づいて所定の警報条件を満たしているか否かの警報判定
    を行い、当該警報判定の結果、警報条件を満たしている
    場合に、車両運転者に対する警報処理を実行可能な車間
    警報手段と、 を備えることを特徴とする車間警報装置。
11. 【請求項１１】請求項１〜８のいずれか記載の車両用障
    害物認識装置の認識手段及び物体種別判定手段としてコ
    ンピュータシステムを機能させるためのプログラムを記
    録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。