JP2001080437A - 車両用障害物認識装置、車間制御装置、車間警報装置及び記録媒体 - Google Patents
車両用障害物認識装置、車間制御装置、車間警報装置及び記録媒体Info
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- JP2001080437A JP2001080437A JP25752799A JP25752799A JP2001080437A JP 2001080437 A JP2001080437 A JP 2001080437A JP 25752799 A JP25752799 A JP 25752799A JP 25752799 A JP25752799 A JP 25752799A JP 2001080437 A JP2001080437 A JP 2001080437A
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Abstract
してしまうことによって生じる不都合を防止することを
目的とする。 【解決手段】相対加速度異常フラグ成立後の0.5 秒以内
(S514:YES)、または、自車線確率が50%未満である場合
(S515:YES)、あるいは誤結合フラグ成立後0.5 秒以内の
場合は(S516:YES)、S512へ移行し、停止物体か移動物体
かの判定を行う。路側に存在するリフレクタと本来の先
行車が結合され、その後再度別個に検出されるとリフレ
クタの自車線確率は当然ながら低下する。また、通常に
走行していればステップ的に車速が0になることはあり
得ないため、真の先行車の通常の挙動として考えられな
い加速度が生じた場合も、誤結合状態である可能性が高
いと言える。また、レーダの検出誤差よりも大きな物体
の形状変化が発生したときも、誤結合状態である可能性
が高いと言える。
Description
を照射して反射波を検出するレーダ手段を用いて車両周
囲の障害物を認識する車両用障害物認識装置などに関す
る。
より、レーダ手段によって、車両周囲の所定角度に渡り
光波、ミリ波などの送信波を照射し、その反射波を検出
することによって、上記車両周囲の障害物を認識する車
両用障害物認識装置が考えられている。この種の装置の
適用対象としては、例えば、先行車などの障害物を検出
して警報を発生する車間警報装置や、先行車と所定の車
間距離を保持するように車速などを制御する車間制御装
置などが考えられている。
た警報発生や車間制御の対象として必要な先行車を適切
に認識することが求められ、逆に言えば警報発生や車間
制御の対象として必要でない路側物などを誤って先行車
として認識しないようにすることが重要である。そのた
め、従来は、路側物の性質として停止物である点と、自
車線上には存在しないということに注目し、路側物を先
行車と区別して認識していた。つまり、検出した障害物
の相対位置の変化に基づいて停止物であると判断し、さ
らに障害物の車幅方向の位置に基づいて自車線上以外に
存在するものであると判断できれば路側物の可能性が高
いのである。なお、先行車が停止する場合も考慮して、
移動物体であると判断された障害物が停止しても、それ
は移動物体が一時的に停止しているだけであって、将来
的に移動を再開する可能性が高いので、移動物体である
と判定し続ける。
出結果に基づき障害物を所定の面積を有するブロックの
集合として認識している。つまり、レーダ手段による反
射波の検出結果に基づいて障害物を点として認識し、そ
の認識した点の内、近接するもの同士を結合させるので
ある。
方の走行車両と路側に設置された反射板などとを一時的
に誤って結合してしまう場合も想定される。例えば図1
6(1)に例示する状態では、移動物体である先行車と
停止物体である路側のリフレクタとは車両の前後方向位
置や幅方向位置から見て別個の物体であると判断される
ために結合されないが、(2)に示す状態では、先行車
とリフレクタとが一時的に近接したため、あたかも車幅
方向に連続する一つの物体であるかのように判断されて
誤結合されてしまった。
(3)に示すように先行車両がリフレクタよりも前方に
移動したとしても、(2)における物体の属性が(3)
ではリフレクタに引き継がれてしまう場合がある。つま
り、本来は停止物体のリフレクタが移動物体として認識
されてしまうのである。一方、引き継がれなかった先行
車両の方は、新規な物標として認識されるにはある程度
時間がかかるため、この時点では未認識状態となる。
示すように先行車は新規物標として把握されるが、リフ
レクタも移動物体として認識され続けることとなる。そ
のため、リフレクタを、自車両に急速に接近してくる移
動物体であると判断し、不要な減速制御を実行してしま
うこととなる。
(3)でリフレクタに引き継がれてしまうことにより、
引き継がれなかった先行車両の方は、(3)の状態では
未認識状態となっている。そのため、車間制御や車間警
報の先行車を選択する場合には、本来制御対象とすべき
先行車を一時的に見失っていることとなる。
別個の物体を誤って結合してしまうことによって生じる
不都合を防止することを目的とする。
障害物認識装置においては、レーダ手段による反射波の
検出結果に基づいて障害物を点として認識し、その認識
した点の内、近接するもの同士を結合して、前記車両周
囲の障害物を認識することを前提としている。そのた
め、上述した図16(1)に例示する状態では、移動物
体である先行車と停止物体である路側のリフレクタとい
うように区別されていても、図16(2)に示す状態で
は、先行車とリフレクタとが一時的に近接して、あたか
も車幅方向に連続する一つの物体であるかのように判断
されて誤結合されてしまう可能性がある。
動状態を検出して停止物体か移動物体かを判定し、且つ
移動物体と判定された障害物が停止しても、当該障害物
については移動物体であると判定する。これは、例えば
この車両用障害物認識装置にて認識した障害物の中から
車間制御や車間警報の制御対象を決める場合、基本的に
は停止物体については制御対象から除外するが、それま
で制御対象であった先行車が停止した場合にも停止物体
と認識してしまって制御対象から除外してしまうのは好
ましくないため、このようにしている。
クタを「移動物体が一時的に停止している状態」である
と判断してしまうと、図16(4)に示すように自車両
に急速に接近してくる移動物体であると判断してしま
い、不要な減速制御あるいは警報を実行してしまうこと
となる。
物体種別判定手段が、認識手段にて認識された障害物が
自車と同一車線上に存在する確率である自車線確率が所
定値よりも低下した場合には、停止物体か移動物体かの
判定を再度実行するようにした。図16に示す状況を考
えた場合であっても、リフレクタは路側に存在するもの
であるため、本来の先行車のみを認識していた場合に比
べ、誤結合され、リフレクタのみに移動物体の属性が引
き継がれた場合には、当然ながら自車線確率が低下す
る。したがって、このような状況で再度停止物体か移動
物体かの判定を行えば、リフレクタを停止物体であると
正しく判定でき、リフレクタを移動物体であると誤判定
し続けてしまうことを防止できる。これにより、車間制
御や車間警報に利用した場合であっても、不要な減速制
御あるいは警報を実行してしまうことがなくなり、別個
の物体を誤って結合してしまうことによって生じる不都
合を防止することができる。
たが、請求項2に示すように、相対加速度に着目しても
良い。つまり、この場合には、物体種別判定手段が、移
動物体の相対加速度が所定値を超えた後の所定時間内に
ついては、停止物体か移動物体かの判定を再度実行する
のである。ここで、判定するための所定値は、通常の車
両ではあり得ないような値を設定すればよい。つまり、
移動物体である車両も停止することはあるが、その際、
通常に走行していればステップ的に車速が0になること
はあり得ない。しかし、停止物体であるリフレクタに移
動物体の属性が引き継がれた場合には、移動物体の速度
は、それまでの先行車の車速から突然0に変化すること
となる。このとき、相対加速度は通常の車両ではあり得
ない値が発生する。したがって、相対加速度が(通常の
車両ではあり得ない)所定値を超えた場合には、誤結合
の可能性が高いため、その後の所定時間内に再度停止物
体か移動物体かの判定を行えば、リフレクタを停止物体
であると正しく判定でき、リフレクタを移動物体である
と誤判定し続けてしまうことを防止できる。
に着目しても良い。この場合には、認識手段が障害物の
形状を車両の横方向及び前後方向の長さとして認識可能
であることが前提である。そして、物体種別判定手段に
て移動物体であると判定されていた障害物の幅方向長さ
又は前後方向長さの少なくとも一方が、それぞれ対応す
る所定の誤結合判定値を超えて増大した場合には、別個
の障害物が誤って結合されてしまった誤結合状態である
と判定する誤結合判定を実行する。そして、誤結合状態
であると判定された後の所定時間内については、停止物
体か移動物体かの判定を再度実行するのである。誤結合
が発生したときには、それ以前の別個に認識されていた
物体が結合されてしまうのであるから、当然幅方向ある
いは前後方向の長さが変化すると想定される。そのた
め、その後の所定時間内に再度停止物体か移動物体かの
判定を行えば、リフレクタを停止物体であると正しく判
定でき、リフレクタを移動物体であると誤判し続けてし
まうことを防止できる。
自車線確率に基づく判定開始条件、請求項2に示した相
対加速度に基づく判定開始条件、あるいは請求項3に示
した誤結合判定条件のいずれか一つでも成立した場合に
は、停止物体か移動物体かの判定を再度行うようにする
こともできる。
が所定の誤結合判定値を超えて増大した場合であって
も、増大後の幅方向長さが所定の上限値以上でなけれ
ば、誤結合状態であるとは判定しないようにしてもよ
い。これは、誤結合判定自体の誤判定防止(フェイルセ
ーフ)を目的としている。例えば車両に設けられている
リフレクタの左右の一方を認識している状態から左右両
方を認識する状態に移行した場合にも、幅方向長さの急
激な増加が発生するからである。但し、この場合には同
一の車両を認識しているので車幅を超えることはない。
したがって、車幅に基づいて決めた上限値以上でない場
合には、誤結合とは判定しないようにすることで、誤判
定を防止している。
は、請求項5に示すように、前提条件を満たした場合に
限って判定を行うようにしてもよい。その前提条件と
は、障害物が自車と同一車線上に存在する確率である自
車線確率が所定値以上であり且つ所定時間以上同一車線
上に存在しており、当該障害物が移動物体である(すな
わち車両である)という条件である。これは、「追従中
の車両」であるか否かを判定するための条件であり、追
従中の車両についてのみ誤結合判定を行えば十分な場合
も多いからである。
生じ、移動物体の属性がリフレクタに引き継がれてしま
うと、引き継がれなかった先行車両が新規な物標として
認識されるにはある程度時間がかかるため、図16
(3)に示すように、この時点では未認識状態となる。
したがって、この車両用障害物認識装置にて認識した障
害物の中から車間制御や車間警報の制御対象を決める場
合、本来制御対象とすべき先行車を一時的に見失ってし
まうこととなる。
ていたのに、誤結合によって一時的にではあれ見失って
しまうことは好ましくない。そこで、このような不都合
を防止するためになされたのが請求項6に示す車両用障
害物認識装置である。この装置の場合には、認識手段
が、障害物の形状を、車両の幅方向及び前後方向の長さ
として認識可能であることが前提である。そして、物体
種別判定手段にて移動物体であると判定されていた障害
物の幅方向長さ又は前後方向長さの少なくとも一方が、
それぞれ対応する所定の誤結合判定値を超えて増大した
場合には、別個の障害物が誤って結合されてしまった誤
結合状態であると判定する誤結合判定を実行する。そし
て、誤結合状態であると判定された場合には、誤結合状
態となる前の移動物体がその移動状態を保持して存在し
ていると仮定した補間移動物体を作成し、認識対象に加
える補間処理を、所定時間実行する。
従来では未認識状態であるため一時的に見失うことにな
っていた本来の先行車を、補間移動物体として捉えるこ
とができる。補間移動物体は、誤結合状態となる前の移
動物体がその移動状態を保持して存在していると仮定し
て作成されたものであり、実際の先行車に近い状態であ
ると推定できるため、この補間移動物体を認識対象に加
えることは適切であると言える。もちろん、実際の先行
車の挙動が急変した場合を想定すると、補間移動物体の
挙動とは異なってくるが、そのような挙動の急変はレア
ケースであると考えられるため、一般的には問題ない。
また、例えば隣車線へ車線変更していく場合には、挙動
の急変ではあるが、車間制御や車間警報の対象から除外
されるので、結果的にも問題ない。
の後、所定時間が経過して(4)の状態になれば先行車
は新規物標として把握される。そのため、この所定時間
を、認識手段が補間処理を実行する「所定時間」とすれ
ばよい。また、誤結合判定においては、移動物体である
障害物の幅方向長さ又は前後方向長さの少なくとも一方
が、それぞれ対応する所定の誤結合判定値を超えて増大
した場合に誤結合状態であると判定している。これは、
車両を認識している場合、車幅や車両前後長が一定であ
るため、幅方向長さや前後方向長さが極端に大きくなる
ことは通常考えられない。そのため、認識誤差などを加
味した値を誤結合判定値として採用すればよい。
述した請求項4,5の場合と同様の工夫を施しても良
い。つまり、請求項7に示すように、幅方向長さが所定
の誤結合判定値を超えて増大した場合であっても、増大
後の幅方向長さが所定の上限値以上でなければ、誤結合
状態であるとは判定しないようにしたり、請求項8に示
すように、前提条件を満たした場合に限って判定を行う
ようにするのである。
装置について説明したが、この装置を用いた車間制御装
置や車間警報装置として実現することもできる。まず、
請求項9は、車間制御装置として実現した場合の構成で
ある。この車間制御装置によれば、先行車選択手段が、
上述した車両用障害物認識装置にて認識された障害物の
中から制御対象の先行車を選択する。そして車間制御手
段が、その選択された先行車と自車との間の距離に相当
する物理量である実車間物理量と、自車と先行車との目
標車間距離に相当する物理量である目標車間物理量との
差である車間偏差、及び自車と先行車との相対速度に基
づき、加速手段及び減速手段を駆動制御することによっ
て、自車を先行車に追従させて走行させる。
ザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その
反射光あるいは反射波を受けるまでの時間を検出する構
成を採用した場合には、その検出した時間そのものを用
いてもよいし、車間距離に換算した値を用いてもよい
し、さらには、車速にて除算した車間時間を用いてもよ
い。また、車間制御量としては、目標加速度や加速度偏
差(目標加速度−実加速度)、あるいは目標トルクや目
標相対速度などが考えられる。
した車両用障害物認識装置を用いれば、図16にて例示
したように実際には停止物体のリフレクタを移動物体と
誤認識して車間制御の対象としてしまうことがなくな
る。つまり、不要な減速制御を防止でき、より適切な車
間制御の実現に寄与することができる。
実現した場合の構成である。この車間警報装置によれ
ば、先行車選択手段が、上述した車両用障害物認識装置
にて認識された障害物の中から制御対象の先行車を選択
する。そして車間警報手段が、その選択された先行車と
自車との間の距離に相当する物理量である実車間物理量
に基づいて所定の警報条件を満たしているか否かの警報
判定を行い、警報判定の結果、警報条件を満たしている
場合に、車両運転者に対する警報処理を実行する。この
ような車間警報を実行する上で上述した車両用障害物認
識装置を用いれば、実際には停止物体のリフレクタを移
動物体と誤認識して車間警報の対象としてしまうことが
なくなる。つまり、実際には不要な警報を発してしまう
ことを防止でき、より適切な車間警報の実現に寄与する
ことができる。
な車両用障害物認識装置の認識手段及び物体種別判定手
段をコンピュータシステムにて実現する機能は、例え
ば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとし
て備えることができる。このようなプログラムの場合、
例えば、フロッピー(登録商標)ディスク、光磁気ディ
スク、CD−ROM、ハードディスク等のコンピュータ
読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピ
ュータシステムにロードして起動することにより用いる
ことができる。この他、ROMやバックアップRAMを
コンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログ
ラムを記録しておき、このROMあるいはバックアップ
RAMをコンピュータシステムに組み込んで用いても良
い。
た車間制御用電子制御装置2(以下、「車間制御EC
U」と称す。)およびブレーキ電子制御装置4(以下、
「ブレーキECU」と称す。)を中心に示す自動車に搭
載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図
である。
タを中心として構成されている電子回路であり、現車速
(Vn)信号、操舵角(str-eng ,S0)信号、ヨーレ
ート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、ア
イドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等をエンジン
電子制御装置6(以下、「エンジンECU」と称す。)
から受信する。そして、車間制御ECU2は、この受信
したデータに基づいて、車間制御演算や車間警報演算を
している。
キャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心とし
て構成されている電子回路であり、スキャニング測距器
にて検出した先行車の角度や距離等、および車間制御E
CU2から受信する現車速(Vn)信号、カーブ曲率半
径R等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として先
行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた
先行車情報として車間制御ECU2に送信する。また、
レーザレーダセンサ3自身のダイアグノーシス信号も車
間制御ECU2に送信する。なお、このレーザレーダセ
ンサ3は、同一先行車判定手段としても機能する。
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能なレーダ手段として機能している。
レーザレーダセンサ3から受信した先行車情報に含まれ
る自車線確率等に基づいて、車間距離制御すべき先行車
を決定し、先行車との車間距離を適切に調節するための
制御指令値として、エンジンECU6に、目標加速度信
号、フューエルカット要求信号、ODカット要求信号、
3速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信し
ている。また警報発生の判定をして警報吹鳴要求信号を
送信したり、あるいは警報吹鳴解除要求信号を送信した
りする。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信
号等を送信している。なお、この車間制御ECU2は、
先行車選択手段、車間制御手段及び車間警報手段に相当
する。
タを中心として構成されている電子回路であり、車両の
操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリング
センサ8、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出す
るヨーレートセンサ10、および各車輪の速度を検出す
る車輪速センサ12から操舵角やヨーレートを求めて、
これらのデータをエンジンECU6を介して車間制御E
CU2に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレ
ーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開
閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータ25を
制御している。またブレーキECU4は、エンジンEC
U6を介する車間制御ECU2からの警報要求信号に応
じて警報ブザー14を鳴動する。
タを中心として構成されている電子回路であり、スロッ
トル開度センサ15、車両速度を検出する車速検出手段
としての車速センサ16、ブレーキの踏み込み有無を検
出するブレーキスイッチ18、クルーズコントロールス
イッチ20、クルーズメインスイッチ22、およびその
他のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデー
LAN28を介して受信するワイパースイッチ情報やテ
ールスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキECU4
からの操舵角(str-eng,S0 )信号やヨーレート信
号、あるいは車間制御ECU2からの目標加速度信号、
フューエルカット要求信号、ODカット要求信号、3速
シフトダウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシ
ス信号、表示データ信号等を受信している。
た信号から判定する運転状態に応じて、駆動手段として
の内燃機関(ここでは、ガソリンエンジン)のスロット
ル開度を調整するスロットルアクチュエータ24、トラ
ンスミッション26のアクチュエータ駆動段に対して駆
動命令を出力している。これらのアクチュエータによ
り、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを
制御することが可能となっている。なお、本実施形態の
場合のトランスミッション26は5速オートマチックト
ランスミッションであり、4速の減速比が「1」に設定
され、5速の減速比が4速よりも小さな値(例えば、
0.7)に設定された、いわゆる、4速+オーバードラ
イブ(OD)構成になっている。したがって、上述した
ODカット要求信号が出された場合、トランスミッショ
ン26が5速(すなわち、オーバードライブのシフト位
置)にシフトしていた場合には4速へシフトダウンす
る。また、シフトダウン要求信号が出された場合には、
トランスミッション26が4速にシフトしていた場合に
は3速へシフトダウンする。その結果、これらのシフト
ダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエ
ンジンブレーキにより自車の減速が行われることとな
る。
報を、ボデーLAN28を介して、ダッシュボードに備
えられているLCD等の表示装置(図示していない。)
に送信して表示させたり、あるいは現車速(Vn)信
号、操舵角(str-eng,S0 )信号、ヨーレート信号、
目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル
制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ECU
2に送信している。
処理について説明する。図2は、メイン処理を示すフロ
ーチャートであり、レーザレーダセンサ3は所定間隔で
この処理を実行する。処理が開始されると、まず、レー
ザレーダセンサ3に備えられたスキャニング測距器によ
る測距データ(距離・角度の計測データ)が読み込まれ
る(S1)。次に、認識対象の個々の車両などを物標化
する物標化処理を行う(S2)。そして、認識した物標
が停止物体か移動物体かを判定する(S3)。その後、
物標データを車間制御ECU2へ送信し(S4)、本メ
イン処理を終了する。
物標化処理について説明する。図3のフローチャートに
示すように、物標化処理を開始すると、S31にて、測
距データに基づいて、障害物を不連続な点として認識
し、それらの点の内、近接するもの同士を結合(一体
化)し、車両の幅方向の長さのみを有するセグメント
(線分)として認識する。ここで「近接」とは、X軸方
向、すなわち車両の幅方向の間隔がレーザ光Hの照射間
隔以下で、Y軸方向、すなわち車両の前後方向の間隔が
3.0m未満である場合とした。つまり、このS31で
の測距データセグメント化とは、例えば車両の左右のテ
ールランプに具備されている反射板あるいは車体など、
1台の車両を複数のスキャン角度において検出したよう
な場合に、各点が同一の車両であると認識するために必
要な処理である。例えば測距データが図4(a)に示す
ようにP1〜P6の6点であった場合には、図4(b)
に示すようにセグメント化される。つまり、この例で
は、図4(a)に示す測距データP1〜P6の内、近接
するP1〜P3、P4〜P6をそれぞれ1つのセグメン
トS1,S2としてセグメント化している。
33へ移行する。 S33では、物標Biが存在するか
否かを判定する。物標Bi(iは自然数)とは、後述の
処理により一まとまりのセグメントに対して作成される
障害物のモデルである。そして、物標Biが存在する場
合(S33:YES)は、S37へ移行して、その物標
Biに対応するセグメントを検出する。ここで、物標B
iに対応するセグメントとは次のように定義される。図
4(c)に例示するように、まず物標Biが前回処理時
の位置Bi(n-1) から前回処理時における相対速度(V
x,Vy)で移動したと仮定した場合、現在物標Biが
存在するであろう推定位置Bi(n) を算出する。続い
て、その推定位置Bi(n) の周囲に、X軸,Y軸方向に
所定量△X,△Yの幅を有する推定移動範囲BBを設定
する。そして、その推定移動範囲BBに少なくとも一部
が含まれるセグメントを対応するセグメントとする。
無などに応じて、以下に説明する物標Biのデータ更新
処理を実行し、S39にて変数iをインクリメントした
後、S33へ移行する。図5は、S38での物標Biの
更新処理を行う物標データ更新ルーチンを表すフローチ
ャートである。
381では、先のステップ37(図3参照)にて対応す
るセグメントが検出されたか否かを判断する。対応セグ
メントが検出されている場合(S381:YES)は、
S382へ移行して、認識状態であることを示すため
に、Fiに1をセットする。続くS383,384で
は、物標Biに対応するセグメントがなかった回数を計
数するナシカウンタCniをリセット(Cni→0)す
ると共に、対応するセグメントがあった回数を計数する
アリカウンタCaiをインクリメント(Cai→Cai
+1)する。
データを用いて物標Biのデータを更新する。この物標
Biのデータ更新について説明する。更新されるデータ
は、以下の通りである。すなわち、中心座標(X,
Y)、幅W、奥行きD、X軸方向,Y軸方向の相対速度
(Vx,Vy)、中心座標(X,Y)の過去4回分のデ
ータ、状態フラグFj、自車線確率P及び存在時間Te
がそれである。そして、物標Bjの作成時には、上記各
データは次のように設定される。なお、状態フラグFj
は、物標Bjの状態が、未定状態、認識状態、外挿状
態、誤結合補間状態のいずれであるかを表すフラグであ
り、各状態においてそれぞれFj=0,1,2または3
に設定される。また、物標Bjの作成時には未定状態が
設定される。
らに説明する。上述したように、対応するセグメントは
中心座標及び幅のデータを備えている。このデータを
(Xs,Ys),Wsとすると、物標Biの新たな中心
座標及び幅も、対応するセグメントと同様、(Xs,Y
s),Wsとなる。また、物標Biの新たな相対速度
(VX,VY)は、下記式(1)によって表される。
(Ys−Yk)/dt) 但し、(Xk,Yk)は、物標Biの過去の中心座標デ
ータ(物標Biに備えられたデータは最高で4回前)の
内最古のものであり、dtはその中心座標データ測定時
からの経過時間である。
誤結合判定を実行した後、図3のメインルーチンへ復帰
する。図6は、S386での誤結合判定ルーチンを表す
フローチャートである。処理を開始すると、まず最初の
ステップS3860では、前回処理時の停止物体フラグ
が0であるかどうかを判断し、停止物体フラグ=0であ
れば(S3860:YES)、S3861へ移行する。
そのS3861では、前回処理時の自車線確率P(n-1)
が90%以上であるかどうかを判断し、P(n-1) ≧90
%であれば(S3861:YES)、S3862にて、
前回処理時の存在時間Te(n-1)が2秒以上であるかど
うかを判断する。そして、Te(n-1) ≧2sであれば
(S3862:YES)、S3863へ移行して、前回
処理時の物体幅W(n-1) が1m以上であるかどうかを判
断する。そして、W(n-1) ≧1mであれば(S386
3:YES)、S3864へ移行して、前回処理時の物
体奥行きD(n-1) が5m未満であるかどうかを判断す
る。そして、D(n-1) <5mであれば(S3864:Y
ES)、S3865へ移行する。
は、追従中の移動物体であるかどうかを判断するための
処理であり、S3860にて移動物体であることを判断
し、S3861,S3862にて前回の自車線確率が高
くて長時間存在していることを判断し、S3863,S
3864にてその物体が車両であることを判断してい
る。これら全ての条件を満たした場合には追従中の物体
であるとして、S3865以降のさらなる判断を行う。
一方、S3860〜S3864のいずれかで否定判断、
つまりいずれか一つの条件でも満たさない場合には、追
従中の移動物体でないとしてS3869へ移行し、誤結
合フラグを0にセットした上で、本判定処理ルーチンを
終了する。
明する。S3865では、物体幅の変化(W(n)−W(n-
1))が0.8mよりも大きいかどうかを判断して、0.
8m以下であれば(S3865:NO)、S3866へ
移行して、物体奥行きの変化(D(n)−D(n-1))が1m
よりも大きいかどうかを判断する。この奥行きの変化が
1m以下であれば(S3866:NO)、S3869へ
移行し、誤結合フラグを0にセットした上で、本判定処
理ルーチンを終了する。
0.8mよりも大きい場合(S3865:YES)、あ
るいは物体奥行きの変化(D(n)−D(n-1))が1mより
も大きい場合には(S3866:YES)、S3867
へ移行し、今回処理時の物体幅W(n) が2.7m以上で
あるかどうかを判断する。そして、W(n) ≧2.7mで
あれば(S3867:YES)、S3868へ移行し、
誤結合フラグを1にセットした上で、本判定処理ルーチ
ンを終了し、一方、W(n) <2.7mであれば(S38
67:NO)、S3869へ移行し、誤結合フラグを0
にセットした上で、本判定処理ルーチンを終了する。つ
まり、S3865,S3866に示すように、物体幅の
変化や物体奥行きの変化によって誤結合と考えられる場
合であっても、今回処理時の物体幅W(n) が2.7m未
満であれば(S3867:NO)、誤結合フラグは立て
ないようにしている(S3869)。これによって、フ
ェイルセーフ、つまり「誤結合判定」自体の誤判定を防
止している。
Biに対応するセグメントがなかった場合(S381:
NO)には、S387へ移行して、その物標Biの状態
フラグFiが3に設定され誤結合補間状態を表している
か否かを判断する。最初にここへ移行したときはFi=
0(未定状態)または1(認識状態)であるので、否定
判断されてS391へ移行する。
Fiが2に設定され外挿状態を表しているか否かを判断
する。最初にここへ移行したときはFi=0または1で
あるので、否定判断してS392へ移行する。S392
では、アリカウンタCaiの値が6以上であるか否かを
判断し、Cai<6(S392:NO)の場合は、ステ
ップ390へ移行して物標Biに関する全てのデータを
消去して図3のメインルーチンへ復帰する。すなわち、
物標Biに対応するセグメントが検出されている間はス
テップ381〜386の処理を繰り返しアリカウンタC
aiも徐々に増加するが(S384)、6周期未満に物
標Biを見失った場合(S392:NO)は、その物標
Biに関するデータを消去するのである。この処理によ
り、一時的に検出された物標Biのデータを消去するこ
とができ、不要な路側物のデータを除去してより正確に
障害物(物標Bi)の認識を行うことができる。
2:YES)と判断した場合、すなわち、物標Biを6
周期以上追跡した後見失った場合は、S393へ移行
し、物標Biが外挿状態であるとして状態フラグFiを
2にセットする。続くS394では、ナシカウンタCn
iをインクリメントする。
Cniが5以上になったか否かを判断する。そして、C
ni<5の場合は否定判断されてS396へ移行し、物
標Biのデータを算出値で更新して図3のメインルーチ
ンに復帰する。すなわち、相対速度(VX ,VY )およ
び幅Wが変化しないものと仮定して、物標Biの中心座
標(X,Y)を算出するのである。
た後見失った場合は、物標Biを外挿状態(Fi=2)
として、その後の物標Biのデータを算出値により更新
する(S396)。また、このときS391よりS39
4へ直接移行し、ナシカウンタCniを徐々にインクリ
メントする。そして、Cni≧5となると、すなわち、
物標Biを5周期以上続けて見失った場合は、前述のS
390へ移行して物標Biに関するデータを消去する。
以上の処理によって、6周期以上追跡して存在が確認さ
れた障害物(物標Bi)を一時的に見失っても、再び発
見すれば(S381:YES)、同一の障害物として引
続き追跡することができる。
なわち物標Biの状態フラグFiが3に設定され、誤結
合補間状態を表している場合には、S388へ移行し、
ナシカウンタCniをインクリメントする。そして、続
くS389では、ナシカウンタCniが10以上になっ
たか否かを判断する。Cni<10の場合は(S38
9:NO)S396へ移行し、物標Biのデータを算出
値で更新するが、Cni≧10の場合(S389:YE
S)、すなわち、補間物標Biを作成してから10周期
以上経過した場合は、S390へ移行して物標Biに関
するデータを消去する。
9のステップの処理の実行により、ナシカウンタCni
が10以上になるまでは図3のS332での補間物標B
kが保持、更新されることとなる。図3に戻って、この
S33,S37,S38,S39からなるループによ
り、全ての物標Bi(i=1,2,…)のデータを更新
すると、最後にS39にてインクリメントされた変数i
に対応する物標Biは存在しなくなる。すると、S33
で否定判断されて、S331へ移行する。
かどうかを判断する。図6のS3868にてフラグ1が
設定されていれば、このS331にて肯定判断されてS
332へ移行し、補間物標Bkを作成してから、S34
へ移行する。一方、図6のS3869にてフラグ0が設
定されていれば、このS331にて否定判断されてS3
4へ移行する。
結合される前の物標がそのまま存在していると仮定した
ものであり、誤結合される前の相対速度(Vx,Vy)
に固定されている。そして、その補間物標Bkが時間と
共にどのような相対位置(X,Y)を取るかを追跡して
いく。なお、S332にて補間物標Bkを作成した際の
状態フラグFkは、誤結合補間状態(3)とし、またナ
シカウンタCniを0とする。
有るかどうかを判断し、どの物標Biにも対応しなかっ
たセグメントがあれば(S34:YES)、S35に移
行する。前述のように、始動時には物標Biが作成され
ていないので、S31にてセグメントを認識していれ
ば、その全てのセグメントは対応する物標Biのないセ
グメントである。この場合はS35へ移行する。
であるか否かを判断する。この所定値は次のように設定
される。レーザ光が掃引照射される所定角度内に出現す
る先行車両等の障害物の個数には通常ある程度の上限が
ある。そして、その上限を超えて障害物を認識した場合
は、不必要な路側物を検出している場合がほとんどであ
る。そこで、所定値をその上限に対してある程度大きく
設定しておけば、所定値以内の個数の物標として認識さ
れる障害物を監視するだけで車間制御を実行することが
できるのである。始動時には物標Biの個数が所定値未
満であるので(S35:YES)、S36へ移行する。
近接したものから順に物標Bj(j=1,2,…)を作
成する。なお、物標Bjを順次作成する途中で、物標の
総数が上記所定値に達したときは、それ以上物標Bjを
作成しない。S36の処理後はS361へ移行する。
また、全てのセグメントがいずれかの物標Biに対応し
たのであれば(S34:NO)、S35,S36の処理
を行うことなく、S361へ移行する。また、物標Bi
の個数が所定値以上の場合(S35:NO)も、S36
の処理を行うことなくS361へ移行する。
二つの物標Bm,Bnを一つの物標Bmにまとめて一旦
処理を終了する。すなわち、マージ条件とは次の五つの
条件である。.マージをする側の物標Bmが認識状態
(Fm=1)であり、出現後6周期以上認識されてい
る。.マージをされる側の物標Bnが認識状態(Fn
=1)である。.二物標Bm,Bnの最左端から最右
端までの長さ、すなわち後述のようにマージ後の幅Wm
が3.0m以内。.中心座標のY軸方向の差が3.0
m以内.相対速度VY の差が3.0km/h以内。な
お、この条件は、一台の自動車に設けられた二つのリフ
レクタ(後部反射器)を個々の物標Bm,Bnとして認
識した場合、各物標Bm,Bnを後から一つにまとめる
のに好適な条件である。そして、この条件を満たしたと
き、各物標Bm,Bnのセグメントの最左端から最右端
に至る幅を有し中心のY座標が両物標Bm,BnのY座
標を幅Wm,Wnで重み付けをした平均値となるセグメ
ントを想定し、この幅および中心座標を新たに物標Bm
の幅Wmおよび中心座標(Xm,Ym)とするのであ
る。また、相対速度,過去4回分のデータ,および状態
フラグFmは、マージをする側の物標Bmのものをその
まま使用する。更に、マージをされる側の物標Bnのデ
ータは全て削除する。この処理によって、一台の先行車
両に対しては一つの物標Bmを作成することができる。
チン(図3)を終了する。次に、図2のステップS3に
て行われる停止物体判定処理について図7のフローチャ
ートを参照して説明する。なお、この処理は全物標に対
して実施する。図7の最初のステップS511では、前
回の停止物体フラグが0であるかどうかを判断する。停
止物体である、すなわち停止物体フラグが0でない場合
には(S511:NO)、S512へ移行し、判定対象
の物標のY軸方向の相対速度VY に−1を掛けた値が自
車速に0.7を掛けた値よりも大きいか、又は判定対象
の物標のY軸方向の相対速度VY に自車速を足した値が
10Km/h以下であるか、という条件成立を判定す
る。この条件が成立した場合には(S512:YE
S)、停止物体フラグを1にセットして(S513)、
本処理ルーチンを終了する。S512での条件が成立し
ない場合には、S517へ移行し、停止物体フラグを0
にセットして、本処理ルーチンを終了する。
場合であっても、即座にS517へ移行して停止物体フ
ラグを0にセットするのではなく、S514,S51
5,516の3つの条件判定を行う。まずS514で
は、相対加速度異常フラグ成立後の0.5秒以内である
かどうかを判断し、0.5秒を過ぎていれば(S51
4:NO)、S515へ移行する。S515では自車線
確率が50%未満であるかどうかを判断し、自車線確率
が50%以上であれば(S515:NO)、S516へ
移行する。S516では、誤結合フラグ成立後0.5秒
以内であるかどうかを判断し、0.5秒を過ぎていれば
(S516:NO)、S517へ移行して停止物体フラ
グを0にし、本処理ルーチンを終了する。
5秒以内である場合は(S514:YES)、S512
へ移行する。また、相対加速度異常フラグ成立後の0.
5秒を過ぎていても、自車線確率が50%未満である場
合には(S515:YES)、S512へ移行する。さ
らに、自車線確率が50%以上であっても、誤結合フラ
グ成立後0.5秒以内である場合は(S516:YE
S)、S512へ移行する。
る処理説明であったが、次に車間制御ECU2にて実行
される処理について説明する。図8は、車間制御ECU
2が実行するメイン処理を示すフローチャートであり、
最初のステップS100においてはレーザレーダセンサ
3から先行車に関するデータなどのレーザレーダデータ
を受信し、続くS200ではエンジンECU6から現車
速(Vn)や目標車間時間などのエンジンECUデータ
を受信する。
(S300)、目標加速度演算(S400)及び減速要
求判定(S900)の各処理を実行する。これらの各処
理の詳細は後述する。その後、推定Rの演算を行い(S
1000)、レーザレーダセンサ3側へは、現車速(V
n)や推定Rなどのレーザレーダデータを送信し(S1
100)、エンジンECU6へは、目標加速度やフュー
エルカット要求、ODカット要求、3束シフトダウン要
求、警報要求などのエンジンECUデータを送信する
(S1200)。
で、続いて、S300,S400,及びS900に示し
た各処理の詳細について順番に説明する。まず、S30
0での先行車選択サブルーチンについて図9のフローチ
ャートを参照して説明する。
車候補群を抽出する。この処理は、レーザレーダセンサ
3より受信した全ての物標データについて、自車線確率
が所定値よりも大きいものを抽出する処理である。ここ
で、自車線確率とは、各物標が自車両の推定進行路上に
存在する確率であり、レーザレーダセンサ3内にて演算
処理され、車間制御ECU2に物標データの一部として
送信される。
を判断する。先行車候補がなければ(S320:N
O)、先行車データを先行車未認識時のデータに設定し
て、本処理ルーチンを終了する。一方、先行車候補があ
れば(S320:YES)、S330へ移行し、車間距
離が最小の物標を先行車として選択する。その後S34
0へ移行し、先行車データとしてS330で選択された
物標のデータを設定し、本処理ルーチンを終了する。
ーチンについて図10(a)のフローチャートを参照し
て説明する。最初のステップS410においては、先行
車を認識中であるかどうかを判断する。先行車を認識中
でなければ(S410:NO)、先行車を未認識の場合
の値を目標加速度として設定し(S450)、本サブル
ーチンを終了する。
0:YES)、S420へ移行して車間偏差比を演算す
る。この車間偏差比(%)は、現在車間から目標車間を
減算した値(車間偏差)を目標車間で除算し100を掛
けた値である。ここで、目標車間は車速に応じて可変と
するここで、より運転者の感覚に合致させることができ
る。
する。そして、このようにS420,S430にて車間
偏差比と相対速度が得られたら、続くS440におい
て、それら両パラメータに基づき、図10(b)に示す
制御マップを参照して目標加速度を得る。なお、この制
御マップは、車間偏差比(%)として−96,−64,
−32,0,32,64,96の7つの値、相対速度
(Km/h)として16,8,0,−8,−16,−2
4の6つの値に対する目標加速度を示すものであるが、
マップ値として示されていない値については、マップ内
では直線補間により演算した値を採用し、マップ外では
マップ端の値を採用する。また、マップ内の値を用いる
場合においても、所定の上下限ガードを施すことも考え
られる。S440の処理後は、本サブルーチンを終了す
る。
チンについて図11のフローチャートを参照して説明す
る。この減速要求判定は、フューエルカット要求判定
(S910)、ODカット要求判定(S920)、3速
シフトダウン要求判定(S930)及びブレーキ要求判
定(S940)を順番に行って終了する。各制御につい
て説明する。
定サブルーチンについて、図12のフローチャートを参
照して説明する。最初のステップS911においてフュ
ーエルカット要求中であるかどうか判断し、フューエル
カット要求中でなければ(S911:NO)、加速度偏
差が参照値Aref11よりも小さいかどうか判断する(S9
13)。そして、加速度偏差<Aref11であれば(S91
3:YES)、フューエルカット要求成立として(S9
15)、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差
≧Aref11であれば(S913:NO)、そのまま本サブ
ルーチンを終了する。
(S911:YES)、S917へ移行し、加速度偏差
が参照値Aref12よりも大きいかどうか判断する。そし
て、加速度偏差>Aref12であれば(S917:YE
S)、フューエルカット要求を解除して(S919)、
本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref12であ
れば(S917:NO)、そのまま本サブルーチンを終
了する。
ルーチンについて、図13のフローチャートを参照して
説明する。最初のステップS921においてODカット
要求中であるかどうか判断し、ODカット要求中でなけ
れば(S921:NO)、加速度偏差が参照値Aref21よ
りも小さいかどうか判断する(S923)。そして、加
速度偏差<Aref21であれば(S923:YES)、OD
カット要求成立として(S925)、本サブルーチンを
終了する。また、加速度偏差≧Aref21であれば(S92
3:NO)、そのまま本サブルーチンを終了する。
1:YES)、S927へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref22よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差>Aref22であれば(S927:YES)、ODカッ
ト要求を解除して(S929)、本サブルーチンを終了
するが、加速度偏差≦Aref22であれば(S927:N
O)、そのまま本サブルーチンを終了する。
定サブルーチンについて、図14のフローチャートを参
照して説明する。最初のステップS931において3速
シフトダウン要求中であるかどうか判断し、3速シフト
ダウン要求中でなければ(S931:NO)、加速度偏
差が参照値Aref31よりも小さいかどうか判断する(S9
33)。そして、加速度偏差<Aref31であれば(S93
3:YES)、3速シフトダウン要求成立として(S9
35)、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差
≧Aref31であれば(S933:NO)、そのまま本サブ
ルーチンを終了する。
(S931:YES)、S937へ移行し、加速度偏差
が参照値Aref32よりも大きいかどうか判断する。そし
て、加速度偏差>Aref32であれば(S937:YE
S)、3速シフトダウン要求を解除して(S939)、
本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref32であ
れば(S937:NO)、そのまま本サブルーチンを終
了する。
ーチンについて、図15のフローチャートを参照して説
明する。最初のステップS941においてフューエルカ
ット要求中であるかどうか判断し、フューエルカット要
求中でなければ(S941:NO)、ブレーキ要求を解
除して(S951)、そのまま本サブルーチンを終了す
る。一方、フューエルカット要求中であれば(S94
1:YES)、ブレーキ要求中であるかどうか判断し
(S943)、ブレーキ要求中でなければ(S943:
NO)、加速度偏差が参照値Aref41よりも小さいかどう
か判断する(S945)。そして、加速度偏差<Aref41
であれば(S945:YES)、ブレーキ要求成立とし
て(S947)、本サブルーチンを終了する。また、加
速度偏差≧Aref41であれば(S945:NO)、そのま
ま本サブルーチンを終了する。
3:YES)、S949へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref42よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差>Aref42であれば(S949:YES)、ブレーキ
要求を解除して(S951)、本サブルーチンを終了す
るが、加速度偏差≦Aref42であれば(S949:N
O)、そのまま本サブルーチンを終了する。
説明中に用いた参照値Aref11,Aref12,Aref21,Aref2
2,Aref31,Aref32,Aref41,Aref42について、補足説
明しておく。これらの参照値は、以下に示すようなしき
い値となっている。 [減速手段] [作動指示しきい値][作動解除しきい値] フューエルカット Aref11 Aref12 ODカット Aref21 Aref22 3速シフトダウン Aref31 Aref32 ブレーキ Aref41 Aref42 これらのしきい値の大小関係は、以下のようになる。 (a)作動指示しきい値/作動解除しきい値の関係 このような関係は、作動指示と作動解除指示のチャタリ
ングが発生しないために必要である。 (b)各減速手段間の作動指示しきい値の関係 0>Aref11≧Aref21≧Aref31≧Aref41 これは、より発生減速度の小さな手段が先に作動される
ことが望ましいからである。 (c)各減速手段間の作動解除しきい値の関係 Aref12≧Aref22≧Aref32≧Aref42>0 これは、発生減速度のより大きな手段が先に解除される
ことが望ましいからである。
ば、図7に示すように、前回の停止物体フラグが0であ
ったとしても(S511:YES)、相対加速度異常フ
ラグ成立後の0.5秒以内である場合(S514:YE
S)、または、相対加速度異常フラグ成立後の0.5秒
を過ぎていても、自車線確率が50%未満である場合
(S515:YES)、あるいは、自車線確率が50%
以上であっても、誤結合判定フラグ成立後0.5秒以内
である場合は(S516:YES)、S512へ移行
し、再度、停止物体か移動物体かの判定を行う。
も、リフレクタは路側に存在するものであるため、本来
の先行車を認識していた場合に比べ、誤結合され、リフ
レクタのみに移動物体の属性が引き継がれた場合には、
当然ながら自車線確率が低下する。したがって、誤結合
状態である可能性が高いと言える。
はあるが、その際、通常に走行していればステップ的に
車速が0になることはあり得ない。しかし、停止物体で
あるリフレクタに移動物体の属性が引き継がれた場合に
は、移動物体の速度は、それまでの先行車の車速から突
然0に変化することとなる。例えば図17のタイムチャ
ートには、リフレクタを移動物体と誤認識した場合の車
間制御の様子を示したが、リフレクタを先行車と誤認識
した直後の先行車車速は急激に(略ステップ的に)0に
なっている。したがって、先行車の加速度は負に大きな
値を取るが、このような値は真の先行車であれば、通常
の挙動として考えられない。したがって、誤結合状態で
ある可能性が高いと言える。
前には別個に認識されていた物体が結合されてしまうの
であるから、当然幅方向あるいは前後方向の長さが変化
すると想定される。そのため、レーダの検出誤差よりも
大きな物体の形状変化が発生したときには、誤結合状態
である可能性が高いと言える。
合に再度停止物体か移動物体かの判定を行えば、リフレ
クタを停止物体であると正しく判定でき、リフレクタを
移動物体であると誤判定し続けてしまうことを防止でき
る。これにより、車間制御において不要な減速制御を実
行してしまうことがなくなる。
6の誤結合判定によって誤結合フラグが1にされた場合
には(S3868)、図3のS332において補間物標
Bkを作成している。そして、通常はナシカウンタが5
以上であれば(図3のS395:YES)、物標データ
Biを消去するが、誤結合補間状態の場合には(図5の
S387:YES)、S388及びS389のステップ
の処理の実行により、ナシカウンタCniが10以上に
なるまでは、このような補間物標Bkが保持、更新され
ることとなる。
るように、誤結合によって未認識状態であると判断さ
れ、一時的に見失うことになっていた本来の先行車を、
図18(3)(B)に例示するように、補間物標Bkと
して捉え続けることができる。補間物標Bkは、誤結合
状態となる前の移動物体(先行車両)がその移動状態を
保持して存在していると仮定して作成されたものである
ため、実際の先行車に近い状態であると推定できる。そ
のため、この補間移動物体を認識対象に加えることは適
切であると言える。
すように、物体幅又は物体の奥行きの少なくとも一方
が、それぞれ対応する所定の誤結合判定値(物体幅の場
合は0,8m、物体の奥行きの場合は1m)を超えて増
大した場合に誤結合状態であると判定することを前提と
しているが、S3867に示すように、物体幅が2.7
m未満ならば、誤結合状態であるとは判定しないように
してもよい。これは、誤結合判定自体の誤判定防止(フ
ェイルセーフ)を目的としている。例えば車両に設けら
れているリフレクタの左右の一方を認識している状態か
ら左右両方を認識する状態に移行した場合にも、幅方向
長さの急激な増加が発生するからである。但し、この場
合には同一の車両を認識しているので車幅を超えること
はない。したがって、車幅に基づいて決めた上限値以上
でない場合には、誤結合とは判定しないようにすること
で、誤判定を防止している。
限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範
囲において種々なる形態で実施し得る。それらのいくつ
かを説明する。 (1)上述した図3のS332についての説明中、誤結
合される前の物標が、誤結合される前の相対速度(V
x,Vy)に固定された状態で存在すると仮定して、補
間物標Bkを作成した。これ以外にも、例えば誤結合さ
れる前の相対加速度が継続していると仮定して補間物標
を作成してもよい。
と想定したとき、補間物標が実際の物標よりも離れる方
向に異なる状態よりも、接近する方向に異なる状態の方
が望ましいと考えられる。これは、車間制御において
は、自車両が先行車に誤って接近してしまうよりも、誤
って離れてしまう方が望ましい状態であると考えられる
からである。また、車間警報においても、誤って警報が
吹鳴されないよりも、誤って吹鳴された方が望ましい状
態であると考えられる。
継続しているとして補間物標を作成するのは、特に先行
車両が接近中、つまり自車両に近づく方向への相対速
度、相対加速度を持っている場合に限り、そうでない場
合には、相対速度=0、あるいは相対加速度=0として
補間物標を作成してもよい。
が急変し、近づく方向への相対速度、相対加速度を持っ
た場合に発生し得る「補間物標よりも実際の物標の方が
接近した状態」となることを緩和することができる。 (2)上記実施形態では、車両用障害物認識装置を備え
た車間制御装置として実現した例を説明したが、車間警
報装置として実現しても同様の効果が発揮される。つま
り、車間警報を実行する際には、車間警報の対象となる
先行車を選択し、その先行車と自車との間の距離に相当
する物理量である実車間物理量に基づいて所定の警報条
件を満たしているか否かの警報判定を行い、警報判定の
結果、警報条件を満たしている場合に、車両運転者に対
する警報処理を実行する。したがって、停止物体である
リフレクタを移動物体と誤認識して車間警報の対象とし
てしまうことがなくなり、実際には不要な警報を発して
しまうことを防止できる。
装置や車間警報装置に限定されることはない。例えば、
認識した障害物を表示するといったシステムに適用する
ことも考えられる。 (3)減速手段としては、上述した実施形態で説明した
ものも含め、採用可能なものを挙げておく。ブレーキ装
置のブレーキ圧を調整して行うもの、内燃機関に燃料が
供給されるのを阻止するフューエルカット制御、前記内
燃機関に接続された自動変速機がオーバードライブのシ
フト位置となるのを禁止するオーバードライブカット制
御、前記自動変速機を高位のシフト位置からシフトダウ
ンさせるシフトダウン制御、前記内燃機関の点火時期を
遅らせる点火遅角制御、前記自動変速機が備えたトルク
コンバータをロックアップ状態にするロックアップ制
御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を増加させる排
気ブレーキ制御およびリターダ制御を実行して行うもの
などである。
間距離をそのまま用いていたが、車間距離を車速で除算
した車間時間を用いても同様に実現できる。つまり、相
対速度と車間時間偏差比をパラメータとする目標加速度
の制御マップを準備しておき、制御時には、その時点で
の相対速度と車間時間偏差比に基づいて目標加速度を算
出して、車間制御を実行するのである。
図である。
処理を示すフローチャートである。
ブルーチンを示すフローチャートである。
処理の概要を示す説明図である。
更新処理サブルーチンを示すフローチャートである。
結合判定サブルーチンを示すフローチャートである。
サブルーチンを示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
サブルーチンを示すフローチャートである。
目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャート、
(b)は制御マップの説明図である。
判定サブルーチンを示すフローチャートである。
ーエルカット要求判定サブルーチンを示すフローチャー
トである。
カット要求判定サブルーチンを示すフローチャートであ
る。
シフトダウン要求判定サブルーチンを示すフローチャー
トである。
ーキ要求判定サブルーチンを示すフローチャートであ
る。
である。
が引き継がれた場合の先行車車速や加速度などを示す説
明図である。
発明手法を示す説明図である。
Claims (11)
- 【請求項1】車両周囲の所定角度に渡り送信波を掃引照
射し、反射波を検出するレーダ手段と、 該レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて障害物
を点として認識し、その認識した点の内、近接するもの
同士を結合して、前記車両周囲の障害物を認識する認識
手段と、 該認識手段にて認識された障害物の移動状態を検出して
停止物体か移動物体かを判定し、且つ移動物体と判定さ
れた障害物が停止しても、当該障害物については移動物
体であると判定する物体種別判定手段と、 を備えた車両用障害物認識装置において、 前記物体種別判定手段は、前記認識手段にて認識された
障害物が自車と同一車線上に存在する確率である自車線
確率が所定値よりも低下した場合には、前記停止物体か
移動物体かの判定を再度実行することを特徴とする車両
用障害物認識装置。 - 【請求項2】車両周囲の所定角度に渡り送信波を掃引照
射し、反射波を検出するレーダ手段と、 該レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて障害物
を点として認識し、その認識した点の内、近接するもの
同士を結合して、前記車両周囲の障害物を認識する認識
手段と、 該認識手段にて認識された障害物の移動状態を検出して
停止物体か移動物体かを判定し、且つ移動物体と判定さ
れた障害物が停止しても、当該障害物については移動物
体であると判定する物体種別判定手段と、 を備えた車両用障害物認識装置において、 前記物体種別判定手段は、前記移動物体の相対加速度が
所定値を超えた後の所定時間内については、前記停止物
体か移動物体かの判定を再度実行することを特徴とする
車両用障害物認識装置。 - 【請求項3】車両周囲の所定角度に渡り送信波を掃引照
射し、反射波を検出するレーダ手段と、 該レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて障害物
を点として認識し、その認識した点の内、近接するもの
同士を結合して、前記車両周囲の障害物を認識する認識
手段と、 該認識手段にて認識された障害物の移動状態を検出して
停止物体か移動物体かを判定し、且つ移動物体と判定さ
れた障害物が停止しても、当該障害物については移動物
体であると判定する物体種別判定手段と、 を備えた車両用障害物認識装置において、 前記認識手段は、 前記障害物の形状を、前記車両の幅方向及び前後方向の
長さとして認識可能であり、 前記物体種別判定手段にて移動物体であると判定されて
いた障害物の前記幅方向長さ又は前後方向長さの少なく
とも一方が、それぞれ対応する所定の誤結合判定値を超
えて増大した場合には、別個の障害物が誤って結合され
てしまった誤結合状態であると判定する誤結合判定を実
行し、 前記物体種別判定手段は、前記誤結合判定が成立した後
の所定時間内については、前記停止物体か移動物体かの
判定を再度実行することを特徴とする車両用障害物認識
装置。 - 【請求項4】請求項3に記載の車両用障害物認識装置に
おいて、 前記認識手段は、 前記物体種別判定手段にて移動物体であると判定されて
いた障害物の前記幅方向長さが所定の誤結合判定値を超
えて増大した場合であっても、増大後の幅方向長さが所
定の上限値以上でなければ、前記誤結合状態であるとは
判定しないことを特徴とする車両用障害物認識装置。 - 【請求項5】請求項3又は4に記載の車両用障害物認識
装置において、 前記認識手段は、 前記障害物が自車と同一車線上に存在する確率である自
車線確率が所定値以上であり且つ所定時間以上同一車線
上に存在しており、当該障害物が前記物体種別判定手段
によって移動物体であると判定された場合に限って、前
記誤結合判定を実行することを特徴とする車両用障害物
認識装置。 - 【請求項6】車両周囲の所定角度に渡り送信波を掃引照
射し、反射波を検出するレーダ手段と、 該レーダ手段による反射波の検出結果に基づいて障害物
を点として認識し、その認識した点の内、近接するもの
同士を結合して、前記車両周囲の障害物を認識する認識
手段と、 該認識手段にて認識された障害物の移動状態を検出して
停止物体か移動物体かを判定し、且つ移動物体と判定さ
れた障害物が停止しても、当該障害物については移動物
体であると判定する物体種別判定手段と、 を備えた車両用障害物認識装置において、 前記認識手段は、 前記障害物の形状を、前記車両の幅方向及び前後方向の
長さとして認識可能であり、 前記物体種別判定手段にて移動物体であると判定されて
いた障害物の前記幅方向長さ又は前後方向長さの少なく
とも一方が、それぞれ対応する所定の誤結合判定値を超
えて増大した場合には、別個の障害物が誤って結合され
てしまった誤結合状態であると判定する誤結合判定を実
行し、 誤結合状態であると判定された場合には、当該誤結合状
態となる前の移動物体がその移動状態を保持して存在し
ていると仮定した補間移動物体を作成し、認識対象に加
える補間処理を、所定時間実行することを特徴とする車
両用障害物認識装置。 - 【請求項7】請求項6に記載の車両用障害物認識装置に
おいて、 前記認識手段は、 前記物体種別判定手段にて移動物体であると判定されて
いた障害物の前記幅方向長さが所定の誤結合判定値を超
えて増大した場合であっても、増大後の幅方向長さが所
定の上限値以上でなければ、前記誤結合状態であるとは
判定しないことを特徴とする車両用障害物認識装置。 - 【請求項8】請求項6又は7に記載の車両用障害物認識
装置において、 前記認識手段は、 前記障害物が自車と同一車線上に存在する確率である自
車線確率が所定値以上であり且つ所定時間以上同一車線
上に存在しており、当該障害物が前記物体種別判定手段
によって移動物体であると判定された場合に限って、前
記誤結合判定を実行することを特徴とする車両用障害物
認識装置。 - 【請求項9】自車両を加減速させる加速手段及び減速手
段と、 請求項1〜8のいずれかに記載の車両用障害物認識装置
と、 前記車両用障害物認識装置にて認識された障害物の中か
ら制御対象の先行車を選択する先行車選択手段と、 前記先行車選択手段によって選択された先行車と自車と
の実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、
自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である
目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行
車との相対速度に基づいて車間制御量を算出し、その算
出された車間制御量に基づき前記加速手段及び減速手段
を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させ
て走行させる車間制御手段と、 を備えることを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項10】請求項1〜8のいずれかに記載の車両用
障害物認識装置と、 前記車両用障害物認識装置にて認識された障害物の中か
ら制御対象の先行車を選択する先行車選択手段と、 前記先行車選択手段によって選択された先行車と自車と
の実車間距離に相当する物理量である実車間物理量に基
づいて所定の警報条件を満たしているか否かの警報判定
を行い、当該警報判定の結果、警報条件を満たしている
場合に、車両運転者に対する警報処理を実行可能な車間
警報手段と、 を備えることを特徴とする車間警報装置。 - 【請求項11】請求項1〜8のいずれか記載の車両用障
害物認識装置の認識手段及び物体種別判定手段としてコ
ンピュータシステムを機能させるためのプログラムを記
録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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ID=17307541
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JP25752799A Expired - Lifetime JP3621005B2 (ja) | 1999-09-10 | 1999-09-10 | 車両用障害物認識装置、車間制御装置、車間警報装置及び記録媒体 |
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