JP3609568B2 - 自動二輪車用の空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗心地を損なうことなく操縦安定性を向上でき、しかもタイヤユニフォミティに優れる自動二輪車用の空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤが一定の荷重を支えてたわむ際には、接地付近のサイドウォール部は、主としてタイヤ周方向に引張歪を受ける。ラジアルタイヤの場合、この引張歪は、ラジアル方向にのびるカーカスコードの間隔を押し広げる形で作用する。このようなタイヤ周方向の引張歪を低減するためには、サイドウォール部においてタイヤ周方向の剛性を高め、引張力に抵抗することが望ましいものである。
【０００３】
従来、このような引張歪を抑制する方法として、ビード部に配されたビードエーペックスゴムを大型化することや、サイドウォール部にタイヤ半径方向線に対して斜めに傾斜するコードを配列したコードフィラーなどを設ける方法が提案されている。ところが、これらの方法では、タイヤ周方向の剛性は高めうるものの、同時にタイヤの縦剛性をも高める結果、乗心地を大巾に損なうという問題がある。
【０００４】
そこで、特開平５−２４６２１０号公報、特開平４−２７８８１０号公報などは、タイヤの縦剛性を高めることなくタイヤ周方向の剛性を高める方法として、タイヤのサイドウォール部に、タイヤ周方向に対して０〜１０°の小角度で平行に引き揃えた有機繊維コードからなる補強プライを設けることを提案している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記特開平５−２４６２１０号公報、特開平４−２７８８１０号公報では、タイヤのサイドウォール部に配された前記補強プライは、コードを平行に引き揃えたすだれ織布にゴムをトッピングしたシート体をつなぎ合わせて環状に形成されるものであるため、サイドウォール部には、該シート体のつなぎ目が残り、タイヤユニフォミティを劣化させるという問題がある。
【０００６】
特に、自動二輪車用タイヤにおいては、タイヤユニフォミティが悪化すると、振動が車体ないしドライバーに直接伝わるため、著しく走行安定性を損なうとともに、このようなプライのつなぎ目には、走行中の歪みが集中しやすく、耐久性を低下させる原因にもなる。
【０００７】
また、特開平４−２７８８１０号公報では、前記補強プライは、タイヤ製造過程における成形工程でカーカスプライの外側に貼りつけされた後に、成型用ブラダーにより空気充填されトロイダル状に膨張変形するものである。
【０００８】
ところが、前記補強プライのコードは実質的にタイヤ周方向に沿うものであるため、このような補強プライを配した後に円滑にトロイダル状に膨張変形させるのは困難であり、良品のタイヤをうることは容易ではない。
【０００９】
なお、特開平４−２７８８１０号公報では、生タイヤがトロイダル状へ変形しやすいように、前記補強プライのつなぎ目にズレを見込んだ重ね代を設けることも提案してはいるが、タイヤ成形中にこのようなズレが生じることにより、さらにタイヤユニフォミティが悪化するという問題がある。
【００１０】
本発明は、かかる問題点に鑑み案出されたもので、自動二輪車用の空気入りタイヤの乗り心地を損なうことなくタイヤ周方向の剛性を高めることによって操縦安定性を向上しかつタイヤユニフォミティをも高めうる空気入りタイヤの提供を目的としており、また、本発明は成形を容易としうる自動二輪車用の空気入りタイヤの提供も目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち、請求項１記載の発明は、
トレッド巾ＴＷがタイヤ最大巾をなすとともに、トレッド端ｅがタイヤ断面高さの略半分高さに位置するとともに、
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至る本体部にビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返して係止された折返し部を一体に設けた折返しプライを含むカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に、補強コードを配列した環状のトレッド補強層とを具えた自動二輪車用の空気入りタイヤであって、
前記トレッド補強層７は、１乃至少数本の前記補強コードをトッピングゴムに埋設した小巾のストリップをタイヤ周方向に対して実質的に０°の角度で螺旋巻きすることにより形成した継ぎ目のないジョイントレス構造としている。
【００１２】
また、請求項１記載の発明は、前記本体部がタイヤ軸方向最外側に位置する折返しプライの該本体部の軸方向外側かつサイドウォール領域に、
少なくとも１本のコードをトッピングゴム中に埋設したストリップが、前記コードを実質的にタイヤ周方向に沿うよう渦巻き状に巻回されることにより形成したサイド補強層を配している。
【００１３】
また、請求項２記載の発明は、前記サイド補強層は、前記カーカスとビードコアとを含み成形ドラム上で成形組立した円筒成形体が、外形を前記環状のトレッド補強層の内径に合わせてトロイド状に膨張変形させた生タイヤ基体において、前記サイドウォール領域に相当する領域相当部に前記ストリップを渦巻き状に巻回することにより前記サイドウォール領域に配されることを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１に示す如く、自動二輪車用の空気入りタイヤ（ときに単に空気入りタイヤという）は、トレッド巾ＴＷがタイヤ最大巾をなすとともに、トレッド端ｅがタイヤ断面高さの略半分高さに位置し、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に至る本体部６ａにビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返して係止された折返し部６ｂを一体に設けた２枚の折返しプライ６Ａ、６Ｂからなるカーカス６を具えている。
【００１５】
前記折返しプライ６Ａ、６Ｂは、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度で傾けかつカーカスプライ７、７間で前記カーカスコードが互いに交差する向きに配するものが好ましく、本例ではナイロンコードをタイヤ赤道Ｃに対して９０°の角度で傾けた２プライのラジアル構造をなす。
【００１６】
なお、カーカス６は、前記折返しプライの他に、非折返しプライを含ませても良い。また、カーカスはラジアル構造のみならず、バイアス構造など種々の構造を採用しうる。
【００１７】
また、前記カーカス６は、本体部６ａと折返し部６ｂとの間に前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状でのびる硬質ゴムからなるビードエーペックス８が設けられている。
【００１８】
また、空気入りタイヤは、前記カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に、補強コードを配列した環状のトレッド補強層７を具えたものが例示される。
【００１９】
前記トレッド補強層７は、補強コードとして、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維、又はスチールコードを配列することができ、ラジアルタイヤの場合、前記各コードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜４０度の小角度で傾けて配することにより形成されるものが好ましい。
【００２０】
前記トレッド補強層７は、コードのすだれ織布をトッピングゴムにより被覆した巾広のシート体をコードが交差する向きに重ね合わせたいわゆる交差ベルトを用いうるが、本発明においては、１乃至少数本のコードをトッピングゴムに埋設した小巾のストリップをタイヤ周方向に対して実質的に０°の角度で螺旋巻きすることにより形成した継ぎ目のないジョイントレス構造としている。
【００２１】
そして、前記トレッド補強層７は、ストリップをタイヤ周方向に沿って螺旋巻きした１層かつジョイントレス構造を採用している。また、このトレッド補強層７は、本例の場合、予めトレッド曲面に近似した外面を有する巻付ドラム上に螺旋巻きされることにより、環状に形成されてタイヤ成形に使用される。これについては後述する。
【００２２】
そして、本発明では、前記本体部６ａがタイヤ軸方向最外側に位置する折返しプライ６Ｂの、該本体部６ａの軸方向外側かつサイドウォール領域に、図３、図２に示すように、少なくとも１本のコード９をトッピングゴム中に埋設したストリップ１０が、前記コード９を実質的にタイヤ周方向に沿うよう渦巻き状に巻回されることにより形成したサイド補強層１１を配したことを特徴としている。
【００２３】
このように本発明では、タイヤのサイドウォール領域に、タイヤ周方向にコードがのびるサイド補強層１１を設けることによって、タイヤ縦剛性の増加を抑制しつつタイヤ周方向剛性を高めることができる結果、乗り心地を損なうことなく走行安定性を向上しうる。
【００２４】
また、本発明のサイド補強層１１は、ストリップ１０を渦巻き状に巻回することにより形成されるため、プライを用いた従来構造の欠点であったサイド補強層１１のつなぎ目がサイドウォール領域に存在せず、タイヤユニフォミティが格段に向上し、特に高速走行時のタイヤの振動などを効果的に抑制してさらに走行安定性を向上することができる。
【００２５】
ここで、前記サイドウォール領域は、トレッド部２とビード部４との間の領域であるが、前記サイド補強層１１のタイヤ半径方向長さｈは、少なくともこのサイドウオール領域内で適宜定めることができ、さらにはこのサイドウォール領域を超えて、例えばトレッド補強層７の内側まで延在させることもでき、この場合にはタイヤ周方向剛性がさらに向上する。
【００２６】
本実施形態では、リムベース径を通るタイヤ軸方向線であるビードベースラインＢＬからトレッド端ｅまでの半径方向距離であるトレッド端高さをＴＨとすると、サイド補強層１１のタイヤ半径方向長さｈは、好ましくは前記トレッド高さＴＨの０．２倍以上、より好ましくは０．３倍以上とするのが望ましい。これによって、タイヤサイドウォール部の周方向剛性が効果的に高められ、良好な操縦性と走行安定性とが得られる。
【００２７】
また、サイド補強層１１は、少なくとも折返しプライ７Ｂの本体部６ａのタイヤ軸方向外側に配されるものであるが、本実施形態ではその折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側に配することが望ましい、これによって、該折返し部６ｂのエッジルースなども防止しうる点で好ましいものとなる。
【００２８】
次に、前記ストリップ１０に使用するコード９には、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードが特に好ましく採用でき、本実施形態では高弾性の芳香族ポリアミドコードを採用している。
【００２９】
また、本例では、ストリップ１０は、図３に示す如く、２本のコード９を平行に配列してトッピングした小巾かつ帯状のものを採用するとともに、タイヤ半径方向に隣り合うストリップ１０の側縁が互いに接するように巻回したものを例示している。
【００３０】
このように、複数本のコード９、９を長手方向に平行に配列したストリップ１０を用いた場合には、その巻回作業を能率良く行える点で好ましい。従って、ストリップ１０は、好ましくは２本以上のコード、より好ましくは３本以上のコードを平行に配列してトッピングすることが望ましい。
【００３１】
しかしながら、ストリップ１０は、サイドウォール領域に渦巻き状に巻回する関係上、あまり巾広になると、巻回作業が困難となり、かつ巻き付け端と巻き終わり端との段差が大きくなるため、好ましくは、前記コードが１５本以下、より好ましくは１０本以下で平行に配列するのが好ましい。
【００３２】
また、前記ストリップ１０は、その側縁を互いに接して巻回するものの他、側縁がタイヤ半径方向に重なる重なり部を形成したり、ストリップ１０の側縁を離間させるもの、さらには、サイド補強層１１が、タイヤ軸方向に２層となるように重ね巻きすることなど種々のものが採用できる。
【００３３】
さらに、サイド補強層１１は、剛性が特に要求されるビード部４側へと向かうにつれてコード９の配設密度が増すように、ストリップ１０の巻回ピッチを徐々に変化させることも好ましく採用しうる。例えば、サイド補強層１１のタイヤ半径方向最外側では、コード９の配設密度を２５本／５ｃｍとし、半径方向内側に向かうにつれて該密度を徐々に増していき、半径方向最内側ではコード９の配設密度を３０本／５ｃｍになるように巻回しうる。このように巻回する場合、ビード部側の周方向剛性をより高めうる結果、ビードエーペックス８を小型化ないし省略することが可能となる点で好ましい。
【００３４】
なお、ストリップ１０は、サイド補強層１１を形成する際には、タイヤ半径方向内側から外側に向けて渦巻き状に巻回する方が成形性が良く作業能率を高めうる点で好ましい。
【００３５】
このようなサイド補強層１１の配設は、次のようにして行われる。
先ず、図４（Ａ）に示す如く、成形ドラムＤの上の折返しプライ６Ａ，６Ｂに、ビードエーペックス８と一体化されたビードコア５をセットして前記プライを折り返して成形組立した円筒成形体Ｓ１とする。
【００３６】
次に、図４（Ｂ）に示す如く、前記円筒成形体Ｓ１を、本例ではトレッドゴムＴＧと一体化された前記環状のトレッド補強層７の内径に合わせてトロイド状に膨張変形させた生タイヤ基体Ｓ２とし、この生タイヤ基体Ｓ２の前記サイドウォール領域に相当する領域相当部１３に前記ストリップ１０をタイヤ軸を中心として渦巻き状に巻回する。
【００３７】
しかる後、サイドウオールゴムＳＧ、トレツド補強層７、トレッドゴムＴＧなどをそれぞれ配してタイヤ生カバーとし、これを加硫成形することにより、本発明のサイド補強層１１が前記サイドウォール領域に配される。
【００３８】
このように、サイド補強層１１は、円筒成形体Ｓ１に巻回するのではなく、先に円筒成形体Ｓ１をトロイダル状に膨張変形させた生タイヤ基体Ｓ２の領域相当部１３にストリップ１０を巻回しているため、従来のように、タイヤの膨張変形を妨げることもなく、きわめて容易かつ精度良くタイヤを成形しうる点で好ましいものとなる。
【００３９】
なお、このような生タイヤ基体Ｓ２に巻回する場合において、折返しプライ６Ｂの折返し部６ｂのタイヤ軸方向内側にサイド補強層７を配するのは、作業性に劣る。したがって、かかる作業性の観点からもサイド補強層１１は、前述の如く、カーカスの折返し部６ｂの軸方向外側に配するのが好ましい。
【００４０】
また、本実施形態では、ストリップ１０を巻回した後、サイドウォールゴムＳＧを貼り付けたものを例示したが、ストリップ１０のトッピングゴムの量を増すことにより、サイドウォールゴムＳＧを貼りつける作業を省略することも可能となり、生産性を向上するのにも役立つ。
【００４１】
なお、トレッド補強層７は、ストリップ１０の巻回に先立ちカーカスに装着しても良い。また、トレッド補強層７にもストリップ１０を用いる場合には、サイド補強層１１のストリップ１１と同時に巻回する事により作業性を向上できる。
【００４２】
また、図５に示す如く、サイド補強層１１を一方の領域相当部１３のタイヤ半径方向内側ｉから外側に向けて渦巻き状に巻回し、そのまま連続してトレッド部を巻回して他方の領域相当部のタイヤ半径方向内側ｉまで１本のストリップで連続して巻回することにより、トレッド補強層７を形成することもでき、この場合には、トレッド補強層７、サイド補強層１１のいずれにもプライのつなぎ目がなく、特にタイヤユニフォミティに優れた空気入りタイヤを製造することができる。
【００４３】
また、前記サイド補強層１１は、例えばバイアス構造の空気入りタイヤを成形する場合など前記円筒成形体Ｓ１が、外形を加硫金型の内径に合わせてトロイド状に膨張変形させることにより、図６に示す如く生タイヤ基体Ｓ２とすることを、単に例示している。この場合にも、生タイヤ基体Ｓ２の、前記サイドウォール領域に相当する領域相当部１３に前記ストリップ１０を渦巻き状に巻回するこができる。
【００４４】
因みに、図７に示す如く、円筒成形体Ｓ１の状態で、前記領域相当部１３にストリップ１０を螺旋巻きしてタイヤの成形を試みたが、これをトロイダル状に膨張変形させることが自体が困難となって良品製作は実現しなかった。
【００４５】
このように、本発明は自動二輪車用の空気入りタイヤとして、優れた作用効果を発揮できる。
る。
【００４６】
【実施例】
・実施例Ａ
タイヤサイズが１４０／８０Ｒ１７でありかつ図１に示す基本的構成を有する自動二輪車用タイヤについて表１などに示す仕様により試作し（実施例１〜３、比較例１、２）、旋回性能、高速安定性、乗り心地について性能を比較した。
【００４７】
なお、実施例１〜３、比較例２は、円筒成形体Ｓ１を膨張変形させたタイヤ生基体Ｓ２の領域相当部にストリップを巻回（実施例１〜３）／プライを貼りつけ（比較例２）、その後でサイドウォールゴム、トレッド補強層、トレッドゴムを貼り付けて加硫成形した。
タイヤの詳細仕様などを以下に示す。
【００４８】
【００４９】
・テスト方法
テストタイヤをリム（３．５０×１７）にリム組みしかつ２．５ｋｇｆ／ｃｍ２ の内圧を充填して７５０ｃｃの自動二輪車の後輪に装着し、ドライバーによる官能による５点法で評価するとともに、比較例１を３（基準）とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。なお車両の前輪には、サイズ９０／９０−２１（リム１．８５×２１、カーカス：対タイヤ赤道に対して３５°で傾斜するナイロンコードの３プライ、トレッド補強層なし）のタイヤを共通して装着した。
テストの結果を表１に示す。
【００５０】
【表１】
【００５１】
・実施例Ｂ
タイヤサイズが１２０／９０−１７のバイアス構造をなす自動二輪車用タイヤについて表２などに示す仕様により試作し（実施例４、比較例３）、旋回性能、高速安定性、乗り心地について前記同様に比較した。なお、実施例４、比較例３の製造方法は前記と同じとした。
タイヤの詳細仕様などを以下に示す。
【００５２】
テストの結果を表２に示す。
【００５３】
【表２】
【００５４】
テストの結果、実施例のタイヤは、いずれも乗り心地を維持しつつ旋回性能、高速安定性を向上していることが確認できた。また、サイド補強層のコード密度をビード部側に向かうにつれて増した実施例２、３においては、ビードエーペックスを小型化しても走行性能が維持可能であることも確認できた。
【００５５】
【発明の効果】
叙上の如く請求項１記載の発明では、タイヤのサイドウォール領域に、タイヤ周方向にコードがのびるサイド補強層を設けることによって、タイヤ縦剛性の増加を抑制しつつタイヤ周方向剛性を大巾に高めることができる結果、乗り心地を損なうことなく走行安定性を向上しうる。
【００５６】
また、サイド補強層は、ストリップを実質的にタイヤ周方向に沿うように渦巻き状に巻回することにより形成されるため、プライを用いた従来構造の欠点であったサイド補強層のつなぎ目がサイドウォール領域になく、タイヤユニフォミティが格段に向上し、特に高速走行時のタイヤの振動などを効果的に抑制してさらに走行安定性を向上することができる。
【００５７】
さらに、請求項２記載の発明によれば、サイド補強層は、円筒成形体に巻回するのではなく、円筒成形体をトロイダル状に膨張変形させた生タイヤ基体のサイドウォール部の領域相当部にストリップを巻回して配する結果、従来のように、サイド補強層がタイヤの膨張変形を妨げることもなく、きわめて容易かつ精度良く空気入りタイヤを成形しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態を示すタイヤ断面図である。
【図２】サイド補強層を説明するためのタイヤ側面概念図である。
【図３】ストリップの巻回を説明する斜視図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）はサイド補強層の成形手順を示す線図である。
【図５】ストリップの他の巻回方法を単に説明する断面図である。
【図６】トレッド補強層を有しない例のストリップの巻回を説明する断面図である。
【図７】円筒成形体にストリップを巻回した状態を示す線図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６Ａ、６Ｂ 折返しカーカス
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
７ トレッド補強層
１０ ストリップ
１１ サイド補強層
１３ 領域相当部
Ｄ 成形ドラム
Ｓ１ 円筒成形体
Ｓ２ 生タイヤ基体
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗心地を損なうことなく操縦安定性を向上でき、しかもタイヤユニフォミティに優れる自動二輪車用の空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤが一定の荷重を支えてたわむ際には、接地付近のサイドウォール部は、主としてタイヤ周方向に引張歪を受ける。ラジアルタイヤの場合、この引張歪は、ラジアル方向にのびるカーカスコードの間隔を押し広げる形で作用する。このようなタイヤ周方向の引張歪を低減するためには、サイドウォール部においてタイヤ周方向の剛性を高め、引張力に抵抗することが望ましいものである。
【０００３】
従来、このような引張歪を抑制する方法として、ビード部に配されたビードエーペックスゴムを大型化することや、サイドウォール部にタイヤ半径方向線に対して斜めに傾斜するコードを配列したコードフィラーなどを設ける方法が提案されている。ところが、これらの方法では、タイヤ周方向の剛性は高めうるものの、同時にタイヤの縦剛性をも高める結果、乗心地を大巾に損なうという問題がある。
【０００４】
そこで、特開平５−２４６２１０号公報、特開平４−２７８８１０号公報などは、タイヤの縦剛性を高めることなくタイヤ周方向の剛性を高める方法として、タイヤのサイドウォール部に、タイヤ周方向に対して０〜１０°の小角度で平行に引き揃えた有機繊維コードからなる補強プライを設けることを提案している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記特開平５−２４６２１０号公報、特開平４−２７８８１０号公報では、タイヤのサイドウォール部に配された前記補強プライは、コードを平行に引き揃えたすだれ織布にゴムをトッピングしたシート体をつなぎ合わせて環状に形成されるものであるため、サイドウォール部には、該シート体のつなぎ目が残り、タイヤユニフォミティを劣化させるという問題がある。
【０００６】
特に、自動二輪車用タイヤにおいては、タイヤユニフォミティが悪化すると、振動が車体ないしドライバーに直接伝わるため、著しく走行安定性を損なうとともに、このようなプライのつなぎ目には、走行中の歪みが集中しやすく、耐久性を低下させる原因にもなる。
【０００７】
また、特開平４−２７８８１０号公報では、前記補強プライは、タイヤ製造過程における成形工程でカーカスプライの外側に貼りつけされた後に、成型用ブラダーにより空気充填されトロイダル状に膨張変形するものである。
【０００８】
ところが、前記補強プライのコードは実質的にタイヤ周方向に沿うものであるため、このような補強プライを配した後に円滑にトロイダル状に膨張変形させるのは困難であり、良品のタイヤをうることは容易ではない。
【０００９】
なお、特開平４−２７８８１０号公報では、生タイヤがトロイダル状へ変形しやすいように、前記補強プライのつなぎ目にズレを見込んだ重ね代を設けることも提案してはいるが、タイヤ成形中にこのようなズレが生じることにより、さらにタイヤユニフォミティが悪化するという問題がある。
【００１０】
本発明は、かかる問題点に鑑み案出されたもので、自動二輪車用の空気入りタイヤの乗り心地を損なうことなくタイヤ周方向の剛性を高めることによって操縦安定性を向上しかつタイヤユニフォミティをも高めうる空気入りタイヤの提供を目的としており、また、本発明は成形を容易としうる自動二輪車用の空気入りタイヤの提供も目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち、請求項１記載の発明は、
トレッド巾ＴＷがタイヤ最大巾をなすとともに、トレッド端ｅがタイヤ断面高さの略半分高さに位置するとともに、
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至る本体部にビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返して係止された折返し部を一体に設けた折返しプライを含むカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に、補強コードを配列した環状のトレッド補強層とを具えた自動二輪車用の空気入りタイヤであって、
前記トレッド補強層７は、１乃至少数本の前記補強コードをトッピングゴムに埋設した小巾のストリップをタイヤ周方向に対して実質的に０°の角度で螺旋巻きすることにより形成した継ぎ目のないジョイントレス構造としている。
【００１２】
また、請求項１記載の発明は、前記本体部がタイヤ軸方向最外側に位置する折返しプライの該本体部の軸方向外側かつサイドウォール領域に、
少なくとも１本のコードをトッピングゴム中に埋設したストリップが、前記コードを実質的にタイヤ周方向に沿うよう渦巻き状に巻回されることにより形成したサイド補強層を配している。
【００１３】
また、請求項２記載の発明は、前記サイド補強層は、前記カーカスとビードコアとを含み成形ドラム上で成形組立した円筒成形体が、外形を前記環状のトレッド補強層の内径に合わせてトロイド状に膨張変形させた生タイヤ基体において、前記サイドウォール領域に相当する領域相当部に前記ストリップを渦巻き状に巻回することにより前記サイドウォール領域に配されることを特徴とする。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１に示す如く、自動二輪車用の空気入りタイヤ（ときに単に空気入りタイヤという）は、トレッド巾ＴＷがタイヤ最大巾をなすとともに、トレッド端ｅがタイヤ断面高さの略半分高さに位置し、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に至る本体部６ａにビードコア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返して係止された折返し部６ｂを一体に設けた２枚の折返しプライ６Ａ、６Ｂからなるカーカス６を具えている。
【００１５】
前記折返しプライ６Ａ、６Ｂは、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維からなるカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度で傾けかつカーカスプライ７、７間で前記カーカスコードが互いに交差する向きに配するものが好ましく、本例ではナイロンコードをタイヤ赤道Ｃに対して９０°の角度で傾けた２プライのラジアル構造をなす。
【００１６】
なお、カーカス６は、前記折返しプライの他に、非折返しプライを含ませても良い。また、カーカスはラジアル構造のみならず、バイアス構造など種々の構造を採用しうる。
【００１７】
また、前記カーカス６は、本体部６ａと折返し部６ｂとの間に前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状でのびる硬質ゴムからなるビードエーペックス８が設けられている。
【００１８】
また、空気入りタイヤは、前記カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に、補強コードを配列した環状のトレッド補強層７を具えたものが例示される。
【００１９】
前記トレッド補強層７は、補強コードとして、ナイロン、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維、又はスチールコードを配列することができ、ラジアルタイヤの場合、前記各コードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜４０度の小角度で傾けて配することにより形成されるものが好ましい。
【００２０】
前記トレッド補強層７は、コードのすだれ織布をトッピングゴムにより被覆した巾広のシート体をコードが交差する向きに重ね合わせたいわゆる交差ベルトを用いうるが、本発明においては、１乃至少数本のコードをトッピングゴムに埋設した小巾のストリップをタイヤ周方向に対して実質的に０°の角度で螺旋巻きすることにより形成した継ぎ目のないジョイントレス構造としている。
【００２１】
そして、前記トレッド補強層７は、ストリップをタイヤ周方向に沿って螺旋巻きした１層かつジョイントレス構造を採用している。また、このトレッド補強層７は、本例の場合、予めトレッド曲面に近似した外面を有する巻付ドラム上に螺旋巻きされることにより、環状に形成されてタイヤ成形に使用される。これについては後述する。
【００２２】
そして、本発明では、前記本体部６ａがタイヤ軸方向最外側に位置する折返しプライ６Ｂの、該本体部６ａの軸方向外側かつサイドウォール領域に、図３、図２に示すように、少なくとも１本のコード９をトッピングゴム中に埋設したストリップ１０が、前記コード９を実質的にタイヤ周方向に沿うよう渦巻き状に巻回されることにより形成したサイド補強層１１を配したことを特徴としている。
【００２３】
このように本発明では、タイヤのサイドウォール領域に、タイヤ周方向にコードがのびるサイド補強層１１を設けることによって、タイヤ縦剛性の増加を抑制しつつタイヤ周方向剛性を高めることができる結果、乗り心地を損なうことなく走行安定性を向上しうる。
【００２４】
また、本発明のサイド補強層１１は、ストリップ１０を渦巻き状に巻回することにより形成されるため、プライを用いた従来構造の欠点であったサイド補強層１１のつなぎ目がサイドウォール領域に存在せず、タイヤユニフォミティが格段に向上し、特に高速走行時のタイヤの振動などを効果的に抑制してさらに走行安定性を向上することができる。
【００２５】
ここで、前記サイドウォール領域は、トレッド部２とビード部４との間の領域であるが、前記サイド補強層１１のタイヤ半径方向長さｈは、少なくともこのサイドウオール領域内で適宜定めることができ、さらにはこのサイドウォール領域を超えて、例えばトレッド補強層７の内側まで延在させることもでき、この場合にはタイヤ周方向剛性がさらに向上する。
【００２６】
本実施形態では、リムベース径を通るタイヤ軸方向線であるビードベースラインＢＬからトレッド端ｅまでの半径方向距離であるトレッド端高さをＴＨとすると、サイド補強層１１のタイヤ半径方向長さｈは、好ましくは前記トレッド高さＴＨの０．２倍以上、より好ましくは０．３倍以上とするのが望ましい。これによって、タイヤサイドウォール部の周方向剛性が効果的に高められ、良好な操縦性と走行安定性とが得られる。
【００２７】
また、サイド補強層１１は、少なくとも折返しプライ７Ｂの本体部６ａのタイヤ軸方向外側に配されるものであるが、本実施形態ではその折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側に配することが望ましい、これによって、該折返し部６ｂのエッジルースなども防止しうる点で好ましいものとなる。
【００２８】
次に、前記ストリップ１０に使用するコード９には、ナイロン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードが特に好ましく採用でき、本実施形態では高弾性の芳香族ポリアミドコードを採用している。
【００２９】
また、本例では、ストリップ１０は、図３に示す如く、２本のコード９を平行に配列してトッピングした小巾かつ帯状のものを採用するとともに、タイヤ半径方向に隣り合うストリップ１０の側縁が互いに接するように巻回したものを例示している。
【００３０】
このように、複数本のコード９、９を長手方向に平行に配列したストリップ１０を用いた場合には、その巻回作業を能率良く行える点で好ましい。従って、ストリップ１０は、好ましくは２本以上のコード、より好ましくは３本以上のコードを平行に配列してトッピングすることが望ましい。
【００３１】
しかしながら、ストリップ１０は、サイドウォール領域に渦巻き状に巻回する関係上、あまり巾広になると、巻回作業が困難となり、かつ巻き付け端と巻き終わり端との段差が大きくなるため、好ましくは、前記コードが１５本以下、より好ましくは１０本以下で平行に配列するのが好ましい。
【００３２】
また、前記ストリップ１０は、その側縁を互いに接して巻回するものの他、側縁がタイヤ半径方向に重なる重なり部を形成したり、ストリップ１０の側縁を離間させるもの、さらには、サイド補強層１１が、タイヤ軸方向に２層となるように重ね巻きすることなど種々のものが採用できる。
【００３３】
さらに、サイド補強層１１は、剛性が特に要求されるビード部４側へと向かうにつれてコード９の配設密度が増すように、ストリップ１０の巻回ピッチを徐々に変化させることも好ましく採用しうる。例えば、サイド補強層１１のタイヤ半径方向最外側では、コード９の配設密度を２５本／５ｃｍとし、半径方向内側に向かうにつれて該密度を徐々に増していき、半径方向最内側ではコード９の配設密度を３０本／５ｃｍになるように巻回しうる。このように巻回する場合、ビード部側の周方向剛性をより高めうる結果、ビードエーペックス８を小型化ないし省略することが可能となる点で好ましい。
【００３４】
なお、ストリップ１０は、サイド補強層１１を形成する際には、タイヤ半径方向内側から外側に向けて渦巻き状に巻回する方が成形性が良く作業能率を高めうる点で好ましい。
【００３５】
このようなサイド補強層１１の配設は、次のようにして行われる。
先ず、図４（Ａ）に示す如く、成形ドラムＤの上の折返しプライ６Ａ，６Ｂに、ビードエーペックス８と一体化されたビードコア５をセットして前記プライを折り返して成形組立した円筒成形体Ｓ１とする。
【００３６】
次に、図４（Ｂ）に示す如く、前記円筒成形体Ｓ１を、本例ではトレッドゴムＴＧと一体化された前記環状のトレッド補強層７の内径に合わせてトロイド状に膨張変形させた生タイヤ基体Ｓ２とし、この生タイヤ基体Ｓ２の前記サイドウォール領域に相当する領域相当部１３に前記ストリップ１０をタイヤ軸を中心として渦巻き状に巻回する。
【００３７】
しかる後、サイドウオールゴムＳＧ、トレツド補強層７、トレッドゴムＴＧなどをそれぞれ配してタイヤ生カバーとし、これを加硫成形することにより、本発明のサイド補強層１１が前記サイドウォール領域に配される。
【００３８】
このように、サイド補強層１１は、円筒成形体Ｓ１に巻回するのではなく、先に円筒成形体Ｓ１をトロイダル状に膨張変形させた生タイヤ基体Ｓ２の領域相当部１３にストリップ１０を巻回しているため、従来のように、タイヤの膨張変形を妨げることもなく、きわめて容易かつ精度良くタイヤを成形しうる点で好ましいものとなる。
【００３９】
なお、このような生タイヤ基体Ｓ２に巻回する場合において、折返しプライ６Ｂの折返し部６ｂのタイヤ軸方向内側にサイド補強層７を配するのは、作業性に劣る。したがって、かかる作業性の観点からもサイド補強層１１は、前述の如く、カーカスの折返し部６ｂの軸方向外側に配するのが好ましい。
【００４０】
また、本実施形態では、ストリップ１０を巻回した後、サイドウォールゴムＳＧを貼り付けたものを例示したが、ストリップ１０のトッピングゴムの量を増すことにより、サイドウォールゴムＳＧを貼りつける作業を省略することも可能となり、生産性を向上するのにも役立つ。
【００４１】
なお、トレッド補強層７は、ストリップ１０の巻回に先立ちカーカスに装着しても良い。また、トレッド補強層７にもストリップ１０を用いる場合には、サイド補強層１１のストリップ１１と同時に巻回する事により作業性を向上できる。
【００４２】
また、図５に示す如く、サイド補強層１１を一方の領域相当部１３のタイヤ半径方向内側ｉから外側に向けて渦巻き状に巻回し、そのまま連続してトレッド部を巻回して他方の領域相当部のタイヤ半径方向内側ｉまで１本のストリップで連続して巻回することにより、トレッド補強層７を形成することもでき、この場合には、トレッド補強層７、サイド補強層１１のいずれにもプライのつなぎ目がなく、特にタイヤユニフォミティに優れた空気入りタイヤを製造することができる。
【００４３】
また、前記サイド補強層１１は、例えばバイアス構造の空気入りタイヤを成形する場合など前記円筒成形体Ｓ１が、外形を加硫金型の内径に合わせてトロイド状に膨張変形させることにより、図６に示す如く生タイヤ基体Ｓ２とすることを、単に例示している。この場合にも、生タイヤ基体Ｓ２の、前記サイドウォール領域に相当する領域相当部１３に前記ストリップ１０を渦巻き状に巻回するこができる。
【００４４】
因みに、図７に示す如く、円筒成形体Ｓ１の状態で、前記領域相当部１３にストリップ１０を螺旋巻きしてタイヤの成形を試みたが、これをトロイダル状に膨張変形させることが自体が困難となって良品製作は実現しなかった。
【００４５】
このように、本発明は自動二輪車用の空気入りタイヤとして、優れた作用効果を発揮できる。
る。
【００４６】
【実施例】
・実施例Ａ
タイヤサイズが１４０／８０Ｒ１７でありかつ図１に示す基本的構成を有する自動二輪車用タイヤについて表１などに示す仕様により試作し（実施例１〜３、比較例１、２）、旋回性能、高速安定性、乗り心地について性能を比較した。
【００４７】
なお、実施例１〜３、比較例２は、円筒成形体Ｓ１を膨張変形させたタイヤ生基体Ｓ２の領域相当部にストリップを巻回（実施例１〜３）／プライを貼りつけ（比較例２）、その後でサイドウォールゴム、トレッド補強層、トレッドゴムを貼り付けて加硫成形した。
タイヤの詳細仕様などを以下に示す。
【００４８】
・テスト方法
テストタイヤをリム（３．５０×１７）にリム組みしかつ２．５ｋｇｆ／ｃｍ２ の内圧を充填して７５０ｃｃの自動二輪車の後輪に装着し、ドライバーによる官能による５点法で評価するとともに、比較例１を３（基準）とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。なお車両の前輪には、サイズ９０／９０−２１（リム１．８５×２１、カーカス：対タイヤ赤道に対して３５°で傾斜するナイロンコードの３プライ、トレッド補強層なし）のタイヤを共通して装着した。
テストの結果を表１に示す。
【００５０】
【表１】
・実施例Ｂ
タイヤサイズが１２０／９０−１７のバイアス構造をなす自動二輪車用タイヤについて表２などに示す仕様により試作し（実施例４、比較例３）、旋回性能、高速安定性、乗り心地について前記同様に比較した。なお、実施例４、比較例３の製造方法は前記と同じとした。
タイヤの詳細仕様などを以下に示す。
【００５２】
【００５３】
【表２】
テストの結果、実施例のタイヤは、いずれも乗り心地を維持しつつ旋回性能、高速安定性を向上していることが確認できた。また、サイド補強層のコード密度をビード部側に向かうにつれて増した実施例２、３においては、ビードエーペックスを小型化しても走行性能が維持可能であることも確認できた。
【００５５】
【発明の効果】
叙上の如く請求項１記載の発明では、タイヤのサイドウォール領域に、タイヤ周方向にコードがのびるサイド補強層を設けることによって、タイヤ縦剛性の増加を抑制しつつタイヤ周方向剛性を大巾に高めることができる結果、乗り心地を損なうことなく走行安定性を向上しうる。
【００５６】
また、サイド補強層は、ストリップを実質的にタイヤ周方向に沿うように渦巻き状に巻回することにより形成されるため、プライを用いた従来構造の欠点であったサイド補強層のつなぎ目がサイドウォール領域になく、タイヤユニフォミティが格段に向上し、特に高速走行時のタイヤの振動などを効果的に抑制してさらに走行安定性を向上することができる。
【００５７】
さらに、請求項２記載の発明によれば、サイド補強層は、円筒成形体に巻回するのではなく、円筒成形体をトロイダル状に膨張変形させた生タイヤ基体のサイドウォール部の領域相当部にストリップを巻回して配する結果、従来のように、サイド補強層がタイヤの膨張変形を妨げることもなく、きわめて容易かつ精度良く空気入りタイヤを成形しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態を示すタイヤ断面図である。
【図２】サイド補強層を説明するためのタイヤ側面概念図である。
【図３】ストリップの巻回を説明する斜視図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）はサイド補強層の成形手順を示す線図である。
【図５】ストリップの他の巻回方法を単に説明する断面図である。
【図６】トレッド補強層を有しない例のストリップの巻回を説明する断面図である。
【図７】円筒成形体にストリップを巻回した状態を示す線図である。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６Ａ、６Ｂ 折返しカーカス
６ａ 本体部
６ｂ 折返し部
７ トレッド補強層
１０ ストリップ
１１ サイド補強層
１３ 領域相当部
Ｄ 成形ドラム
Ｓ１ 円筒成形体
Ｓ２ 生タイヤ基体
Claims (2)
- トレッド巾ＴＷがタイヤ最大巾をなすとともに、トレッド端ｅがタイヤ断面高さの略半分高さに位置するとともに、
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至る本体部にビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返して係止された折返し部を一体に設けた折返しプライを含むカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に、補強コードを配列した環状のトレッド補強層とを具えた自動二輪車用の空気入りタイヤであって、 前記トレッド補強層７は、１乃至少数本の前記補強コードをトッピングゴムに埋設した小巾のストリップをタイヤ周方向に対して実質的に０°の角度で螺旋巻きすることにより形成した継ぎ目のないジョイントレス構造とし、
前記本体部がタイヤ軸方向最外側に位置する折返しプライの該本体部の軸方向外側かつサイドウォール領域に、
少なくとも１本のコードをトッピングゴム中に埋設したストリップが、前記コードを実質的にタイヤ周方向に沿うよう渦巻き状に巻回されることにより形成したサイド補強層を配したことを特徴とする自動二輪車用の空気入りタイヤ。 - 前記サイド補強層は、前記カーカスとビードコアとを含み成形ドラム上で成形組立した円筒成形体が、外形を前記環状のトレッド補強層の内径に合わせてトロイド状に膨張変形させた生タイヤ基体において、前記サイドウォール領域に相当する領域相当部に前記ストリップを渦巻き状に巻回することにより前記サイドウォール領域に配されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用の空気入りタイヤ。
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