JP3488571B2 - ディファレンシャルケースの支持構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本願発明は、キャブオーバー型の四輪駆動
車などの車両において、車両前部のフレームにディファ
レンシャルケース（フロントディファレンシャルケー
ス）を適切に支持させるためのディファレンシャルケー
スの支持構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種のディファレンシャルケー
スの支持構造の一例としては、たとえば実開平６−７１
２４８号公報の図２に示されたものがある。この従来の
支持構造では、本願の図８に示すように、車両前部の両
サイド位置に配された一組のサイドフレーム１ｅ，１ｅ
にクロスメンバ１５を連結し、このクロスメンバ１５に
ディファレンシャルケース３の前部を支持させている。
また、ディファレンシャルケース３の後部には、２つの
ブラケット９Ａ，９Ｂのそれぞれの一端部９０ａ，９０
ｂが連結されており、これらブラケット９Ａ，９Ｂのそ
れぞれの他端部９１ａ，９１ｂは、上記サイドフレーム
１ｅ，１ｅに連結されている。

【０００３】なお、上記公報に所載の支持構造では、デ
ィファレンシャルケース３が車幅方向中央位置から適当
な寸法Ｌ１だけオフセットされている。これは、たとえ
ばキャブオーバー型の車両においてエンジンを車幅方向
中央に配置させると、このエンジンに繋がっているトラ
ンスミッションの出力軸や、これに繋がるプロペラシャ
フト３０が車幅方向中央位置からオフセットされるから
である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】車両前部の車体構造
は、車両の前方衝突時にクラッシュすることにより衝撃
力の吸収緩和が図れるように構成することが望まれる。
この場合、衝撃力の吸収緩和効果を高めるためには、車
両前部のクラッシュストロークをできる限り長くするこ
とが要請される。

【０００５】しかしながら、上記従来におけるディファ
レンシャルケースの支持構造は、ディファレンシャルケ
ース３の前部や後部を、クロスメンバ１５やサイドフレ
ーム１ｅ，１ｅなどの車両のメインのフレーム部材に対
して強固に支持させた構造である。加えて、ディファレ
ンシャルケース３の後部には、プロペラシャフト３０が
連結されており、このプロペラシャフト３０がディファ
レンシャルケース３の支持強度を一層高めるかたちとな
っている。したがって、従来では、車両が前方衝突を行
ったときに、ディファレンシャルケース３の支持領域を
クラッシュさせることが難しいものとなっていた。むろ
ん、ディファレンシャルケース３は頑強に製作されるの
が一般的であり、このディファレンシャルケース自体を
クラッシュさせることも難しい。

【０００６】結局、従来では、ディファレンシャルケー
ス３よりも前方と後方との各々の領域においてのみサイ
ドフレーム１ｅ，１ｅがクラッシュする場合が多く、車
両前部のクラッシュストロークを長くする上で不利を生
じていた。その結果、従来では、クラッシュストローク
を長くする手段として、サイドフレームの寸法を長めに
設計するなどの配慮を払う必要があり、車両構造の設
計、製作面などにおいて大きな制約を受けるといった不
便を生じていた。

【０００７】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、車両前部にディファレンシャル
ケースを設けている場合において、車両のフレームを長
めに形成するなどといった設計製作上の大きな制約を受
けることなく、車両の前方衝突時におけるクラッシュス
トロークを長くすることができるようにすることをその
課題としている。

【０００８】

【発明の開示】上記の課題を解決するため、本願発明で
は、次の技術的手段を講じている。

【０００９】すなわち、本願発明の第１の側面によれ
ば、車両前部の両サイド位置に配された一組のサイドフ
レームと、車幅方向中心位置からオフセットされたディ
ファレンシャルケースと、このディファレンシャルケー
スの後部を支持するためのブラケットとを備えたディフ
ァレンシャルケースの支持構造であって、上記一組のサ
イドフレームに取付けられたサブフレームを具備し、こ
のサブフレームの前部には、上記ディファレンシャルケ
ースの前部が連結されており、かつ、上記ブラケットの
車幅方向の両端部のうち、上記ディファレンシャルケー
スがオフセットされている方向に位置する第１の端部
は、上記一組のサイドフレームの一方に連結されている
とともに、上記第１の端部とは反対側に位置する第２の
端部は、上記サブフレームに連結されていることを特徴
としている。

【００１０】本願発明においては、サイドフレームにサ
ブフレームを取付けているが、このサブフレームは、車
両の前方衝突時におけるサイドフレームのクラッシュに
伴わせて大きく変形させることが可能である。一方、デ
ィファレンシャルケースの前部は、上記サブフレームに
連結されているとともに、ディファレンシャルケースの
後部を支持するブラケットの第２の端部も上記サブフレ
ームに連結されている。したがって、車両の前方衝突時
に上記サブフレームを大きく変形させてクラッシュさせ
ることにより、ディファレンシャルケースを下降させる
などして、このディファレンシャルケースの支持領域を
実質的にクラッシュさせることが可能となる。その結
果、従来よりも、車両前部のクラッシュストロークを長
くする上で有利となる。また、クラッシュストロークを
長くするために、サブフレームの寸法を長めに形成する
といった必要性も少なくでき、車両の設計、製作上の制
約を緩和することもでき、便利である。

【００１１】また、本願発明では、ディファレンシャル
ケースがオフセットされている方向に位置するブラケッ
トの第１の端部をサイドフレームに連結しているため
に、ディファレンシャルケースの中心からブラケットの
第１の端部の取付点までの距離を長くすることができ
る。したがって、ディファレンシャルケースを車幅方向
に回転させる方向のモーメントに対するブラケット強度
を高めることもできる。すなわち、サブフレームは、車
両衝突時におけるサブフレームの変形を容易とする理由
や、フロントサスペンションアームの支持用途にサブフ
レームが利用される場合が多いなどの理由から、サイド
フレームよりも車幅方向内方に屈曲したかたちに形成さ
れる場合が多々ある。このような場合において、サイド
フレームよりも車幅方向内方に位置するサブフレームの
一部分に、上記ブラケットの第１の端部を連結したので
は、この連結位置とこの連結位置に接近するようにオフ
セットされているディファレンシャルケースとの相互間
距離が非常に短くなってしまう。これではディファレン
シャルケースを車幅方向に回転させる方向のモーメント
に対するブラケット強度が低くなる。ところが、本願発
明では、このような不具合を生じさせることなく、ディ
ファレンシャルケースの支持が行える。

【００１２】本願発明の好ましい実施の形態では、上記
ブラケットは、車両前方から所定値以上の負荷入力があ
ったときに上記第２の端部が車両後方へ移動する方向に
上記サブフレームから離脱可能であるとともに、上記第
１の端部が車幅方向内方への所定値以上の引張力を受け
たときに上記サイドフレームから離脱可能である構成と
することができる。

【００１３】このような構成によれば、車両の前方衝突
時において、上記ブラケットに対してその前方から衝撃
力が入力すると、このブラケットの第２の端部をサブフ
レームから離脱させて車両後方へ移動させることができ
る。また、このように上記第２の端部を車両後方へ移動
させれば、ブラケットの第１の端部に対して車幅方向内
方への引張力を生じさせることができ、この第１の端部
をサイドフレームから離脱させることができる。このよ
うにして、ブラケットの第１の端部と第２の端部とをサ
イドフレームやサブフレームから離脱させると、ブラケ
ットによって支持されていたディファレンシャルケース
の後部をサブフレームの下方へ大きく下降させることが
できる。したがって、車両前部のクラッシュストローク
を長くする上で、一層有利となる。また、ディファレン
シャルケースの後部を大きく下降させれば、このディフ
ァレンシャルケースに連結されているプロペラシャフト
をディファレンシャルケースとの連結部分において破断
させることも容易となり、ディファレンシャルケースが
プロペラシャフトを後方へ押動するといった事態を解消
する効果も期待できる。

【００１４】本願発明の他の好ましい実施の形態では、
上記ブラケットの第２の端部と上記サブフレームとの連
結位置は、上記サブフレームの後部と上記サイドフレー
ムとの連結位置よりも車幅方向内方に位置している構成
とすることができる。

【００１５】このような構成によれば、車両の前方衝突
時において上記ブラケットの第２の端部をサブフレーム
から離脱させて車両後方へ移動させるときに、この第２
の端部がサブフレームの後部とサイドフレームとの連結
位置に引っ掛かりを生じるようなことを無くすことがで
きる。したがって、ブラケットの第２の端部の後方移動
を適切に行わせて、衝突時におけるディファレンシャル
ケースの下降動作の確実化を図る上で有利となる。

【００１６】本願発明の他の好ましい実施の形態では、
上記ブラケットの第１の端部と第２の端部とのそれぞれ
には、これら第１の端部と第２の端部とを上記サイドフ
レームとサブフレームとに締結する締結部材を挿通する
ための切欠孔が設けられており、かつ、上記第１の端部
の切欠孔は、車幅方向外方を向く切欠開口状であるとと
もに、上記第２の端部の切欠孔は、車両前方を向く切欠
開口状である構成とすることができる。

【００１７】このような構成によれば、上記ブラケット
の第２の端部は、車幅方向外方を向く切欠開口状の切欠
孔に締結部材が挿通することによりサイドフレームとの
連結が図られているために、この第２の端部に車両前方
から負荷入力があると、この第２の端部を車両後方へ移
動させるように上記サイドフレームから離脱させること
ができる。一方、上記ブラケットの第１の端部は、車幅
方向外方を向く切欠開口状の切欠孔に締結部材を挿通す
ることによりサブフレームとの連結が図られているため
に、この第１の端部を車幅方向内方へ引っ張る方向の力
が作用したときに、上記サブフレームとの連結を解除す
ることができる。したがって、車両が前方衝突を行い、
上記ブラケットが車両前方から所定値以上の荷重を受け
たときには、上記ブラケットの第２の端部をサブフレー
ムから離脱させた後に、第１の端部をサイドフレームか
ら離脱させることが可能となり、ディファレンシャルケ
ースの後部を下降させることができる。

【００１８】本願発明の第２の側面によれば、ディファ
レンシャルケースを支持するためのブラケットを具備
し、かつこのブラケットの車幅方向の両端部のそれぞれ
は、車両前部に配されたフレームに連結されているディ
ファレンシャルケースの支持構造であって、上記ブラケ
ットの一端部は、車両前方から所定値以上の負荷入力が
あったときに車両後方へ移動する方向に上記フレームか
ら離脱可能であるとともに、上記ブラケットの他端部
は、車幅方向内方への所定値以上の引張力を受けたとき
に上記フレームから離脱可能であることを特徴としてい
る。

【００１９】上記フレームとしては、サイドフレームや
サブフレームなどの種類を問わず、車両前部に配されて
いる種々のフレームを適用することが可能である。

【００２０】本願発明においては、車両が前方衝突を行
い、ディファレンシャルケースを支持するブラケットに
対して車両前方から所定値以上の負荷が入力すると、上
記ブラケットの一端部をフレームから離脱させて、車両
後方へ移動させることができる。また、このブラケット
の一端部の車両後方への移動により、ブラケットの他端
部には、引張力を生じさせることができ、このブラケッ
トの他端部についてもフレームからも離脱させることが
できる。したがって、ブラケットの両端部をともにフリ
ーな状態として、このブラケットによって支持されてい
るディファレンシャルケースを下降させることが可能と
なる。その結果、ディファレンシャルケースの支持領域
を実質的にクラッシュさせることが可能となり、車両前
部のクラッシュストロークを長くする上で有利となる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態について、図面を参照しつつ具体的に説明する。

【００２２】図１は、本願発明に係るディファレンシャ
ルケースの支持構造の一例を示す平面図である。図２
は、図１の側面図である。図３は、図１のＡ部拡大平面
断面図である。図４は、図１のＢ部拡大平面断面図であ
る。なお、図１において、矢印Ｆｒは車両前方を示し、
矢印Ｗは車幅方向を示している。

【００２３】本実施形態に係るディファレンシャルケー
スの支持構造は、キャブオーバー型四輪駆動車に適用さ
れたものであり、車両前部の両サイド位置に配された一
組のサイドフレーム１，１、サブフレーム２、ディファ
レンシャルケース３、およびこのディファレンシャルケ
ース３の後部を支持するためのブラケット４を具備して
構成されている。

【００２４】上記サイドフレーム１，１の各々は、車両
前後方向に延びており、車幅方向に一定の間隔を隔てて
配されている。これらサイドフレーム１，１の相互間に
は、クロスメンバ１０が架け渡されて連結されている。

【００２５】上記サブフレーム２は、たとえば平面視略
Ｈ字状に形成されており、車幅方向に間隔を隔てて配置
された２本のアーム材２０，２０（２０ａ，２０ｂ）
と、これらアーム材２０，２０の前部どうしを相互に繋
ぐ連結材２１とを具備して構成されている。このサブフ
レーム２は、上記サイドフレーム１，１の下面側に固定
して取付けられている。具体的には、各アーム材２０の
前端部は、各サイドフレーム１の前端部の下面にボルト
５ａによって連結されているとともに、各アーム材２０
の後端部は、サイドフレーム１の下方へ突出したクロス
メンバ１０の下面にボルト５ｂによって連結されてい
る。

【００２６】図２によく表れているように、上記各アー
ム材２０の前部には、前上がり状に傾斜した傾斜部２２
が設けられている。この傾斜部２２は、車両の前方衝突
時にアーム材２０の前部を車両後方へ曲げ変形し易く
し、各アーム材２０の傾斜部２２よりも後方の部分を下
方へ膨らませるように変形させるのに役立つ。また、図
１に示すように、上記各アーム材２０は、ボルト５ａ，
５ｂによってボルト止めされる前後両端部よりも、長手
方向中央部の方が車幅方向内方へ位置するように、平面
視形状においても屈曲した形状に形成されている。これ
は、車両の前方衝突時において、各アーム材２０を車幅
方向内方へ大きく曲げ変形させるのに有効である。サブ
フレーム２の各アーム材２０は、このように平面視形状
において屈曲した形状に形成されている結果、その長手
方向略中央部分は、サイドフレーム１，１よりも車幅方
向内方に位置している。

【００２７】上記各アーム材２０は、フロントサスペン
ションのサスペンションアーム（図示略）の一端部を支
持する用途にも利用可能である。サブフレーム２の各ア
ーム材２０が車幅方向内方へ屈曲した形状であれば、サ
スペンションアームの寸法を一定寸法以上に確保するこ
とも容易となり、サスペンションアームの取付けにも便
宜が図れることとなる。

【００２８】上記ディファレンシャルケース３は、プロ
ペラシャフト３０の回転力を車軸３１に伝達するディフ
ァレンシャルギヤを内装したものである。既述したとお
り、キャブオーバー型自動車では、エンジンを車幅方向
中央に搭載した場合であっても、それに繋がったトラン
スミッションの出力軸が車幅方向中央から位置ずれす
る。したがって、上記ディファレンシャルケース３は、
車幅方向中央位置から、適当な寸法Ｌだけ車幅方向片側
へオフセットされている。上記ディファレンシャルケー
ス３の前部３ａは、サブフレーム２の連結材２１に対し
て適当なブラケット６を介して連結されている。この連
結に際しては、防振機能を発揮するゴムブッシュなどが
利用される。

【００２９】上記ブラケット４は、たとえば軽量化の観
点から円筒状などのパイプ材を主要部材として形成され
ている。ただし、その長手方向の両端部４ａ，４ｂにつ
いては、後述する所定位置への取付けが容易に行えるよ
うに偏平なプレート状に形成されている。このブラケッ
ト４は、ディファレンシャルケース３の後部３ｂに連結
された支持板３２を貫通し、車幅方向に延びている。本
実施形態では、ディファレンシャルケース３の後部を１
つのブラケット４のみによって支持しているが、本願発
明はこれに限定されず、たとえば図８において説明した
従来の構造と同様に、２つのブラケットを用いてディフ
ァレンシャルケース３の後部を支持してもよい。

【００３０】上記ブラケット４の両端部（第１の端部と
第２の端部）４ａ，４ｂのうち、上記ディファレンシャ
ルケース３がオフセットされている方向に位置する第１
の端部４ａは、サイドフレーム１の下面部に連結されて
いる。また、この部分の連結構造は、図４に示すよう
に、第１の端部４ａに設けられた切欠孔４１ａにマウン
ト用のボルト７ａが挿入し、このボルト７ａによって第
１の端部４ａがサイドフレーム１に締結された構造とな
っている。上記切欠孔４１ａの切欠開口部４０ａは、車
幅方向外方を向いている。したがって、このような締結
構造によれば、図４の矢印Ｎ１方向に所定値以上の大き
な引張力が第１の端部４ａに作用したときに、この部分
の連結状態を解除させて、第１の端部４ａを上記引張方
向に移動させることができる。上記ボルト７ａとして
は、防振マウント用のものが用いられるが、これは他方
の第２の端部４ｂの連結部分についても同様である。

【００３１】上記ブラケット４の第２の端部４ｂは、サ
ブフレーム２のアーム材２０（２０ｂ）の上面部に連結
されている。この部分の連結構造は、図３に示すよう
に、第２の端部４ｂに設けられた切欠孔４１ｂにマウン
ト用のボルト７ｂが挿入し、このボルト７ｂによって第
２の端部４ｂがサブフレーム２に締結された構造となっ
ている。上記切欠孔４１ｂの切欠開口部４０ｂは、車両
前方を向いている。したがって、このような締結構造に
よれば、上記第２の端部４ｂに対し、図３の矢印Ｎ２方
向に所定値以上の負荷が入力したときに、この部分の連
結状態を解除させて、第２の端部４ｂを車両後方へ移動
させることができる。また、図１に示すように、上記第
２の端部４ｂとサブフレーム２との連結位置は、サブフ
レーム２のアーム材２０（２０ｂ）の後端部とサイドフ
レーム１との連結位置Ｃよりも、車幅方向内方に適当な
寸法Ｌａだけオフセットしている。

【００３２】次に、上記構成のディファレンシャルケー
スの支持構造の作用について説明する。

【００３３】まず、通常時においては、ディファレンシ
ャルケース３に対して、プロペラシャフト３０を中心と
してこのディファレンシャルケース３を車幅方向に回転
させる方向のモーメントＭ１と、ディファレンシャルケ
ース３を車両前後方向に回転させる方向のモーメントＭ
２とが作用する。これに対し、ブラケット４の第１の端
部４ａは、サブフレーム２のアーム材２０（２０ａ）に
は連結されておらず、それよりも車幅方向外方に位置す
る一方のサイドフレーム１の下面部まで延伸されて、こ
の位置に連結されている。したがって、ディファレンシ
ャルケース３の中心位置からブラケット４の第１の端部
４ａの取付点までの距離Ｌｃを長くすることができる。
一方、ブラケット４の第２の端部４ｂについてはサブフ
レーム２のアーム材２０（２０ｂ）に連結されている
が、ディファレンシャルケース３は第２の端部４ｂとは
車幅方向反対側にオフセットされているために、ディフ
ァレンシャルケース３の中心位置から第２の端部４ｂの
取付点までの距離についても長くすることができる。し
たがって、上記モーメントＭ１に対するブラケット４の
強度を高めておくことができる。

【００３４】一方、上記ディファレンシャルケース３
は、その前部３ａがサブフレーム２の前部に取付けられ
ているとともに、その後部３ｂがそれよりも車両後方に
位置するブラケット４によって支持されている。したが
って、ディファレンシャルケース３の前後部２ａ，２ｂ
の支持スパンも大きくすることができ、上記モーメント
Ｍ２に対するディファレンシャルケース３の支持強度を
も高めておくことができる。

【００３５】次に、図５に示すように、車両前部がバリ
ヤ８に衝突すると、衝撃力Ｆがサイドフレーム１，１に
入力し、このサイドフレーム１，１がクラッシュする。
また、上記衝撃力Ｆはサブフレーム２にも入力するため
に、このサブフレーム２の各アーム材２０は下方へ膨ら
むように大きく変形する。したがって、このアーム材２
０にブラケット４を介して支持されているディファレン
シャルケース３の後部は、上記アーム材２０の変形に伴
って下降する。また、サブフレーム２の前部に形成され
ている傾斜部２２については、その上部側が車両後方へ
移動するように変形するために、この傾斜部２２に前部
３ａが支持されているディファレンシャルケース３に
は、後部３ｂが下降する方向の回転力が生じることとな
る。したがって、ディファレンシャルケース３の下降動
作をより円滑なものとすることができ、ディファレンシ
ャルケース３の支持領域を実質的にクラッシュさせるこ
とができる。

【００３６】また、上記サブフレーム２の変形に伴っ
て、上記衝撃力Ｆの一部がブラケット４に入力すると、
この力はブラケット４を車両後方へ押圧する力として作
用する。すると、この力によってブラケット４の第２の
端部４ｂはサブフレーム２から離脱し、車両後方へ移動
する。上記第２の端部４ｂは、サブフレーム２とサイド
フレーム１との連結位置Ｃよりも車幅方向内方において
サブフレーム２に連結されていたために、この第２の端
部４ｂが車両後方へ移動するときに、上記連結位置Ｃに
接触して、それ以上車両後方へ移動することが妨げられ
るようなことはない。したがって、上記第２の端部４ｂ
を車両後方へ大きく移動させることができる。

【００３７】次いで、上記のようにして第２の端部４ｂ
が車両後方へ移動すると、ブラケット４の第１の端部４
ａは、車幅方向内方への引張力Ｔを受けることとなる。
したがって、この引張力Ｔによって上記第１の端部４ａ
がサイドフレーム１から離脱し、車幅方向に引っ張られ
る。

【００３８】このようにして、ブラケット４の第１の端
部４ａと第２の端部４ｂとのそれぞれの固定状態が解除
されると、図６に示すように、もはやブラケット４によ
るディファレンシャルケース３の後部３ｂの支持状態は
解消されてしまい、ディファレンシャルケース３の後部
をさらに大きく下降させることができる。したがって、
車両前部のクラッシュストロークを一層長くすることが
できる。また、このようにディファレンシャルケース３
の後部を大きく下降させれば、このディファレンシャル
ケース３とプロペラシャフト３０との連結角度を鋭角に
でき、これら両者の連結部分の破断が容易となる。これ
ら両者の連結部分を破断させれば、プロペラシャフト３
０がディファレンシャルケース３によって車両後方へ押
動されるようなことも無くすことができる。

【００３９】図７は、本願発明に係るディファレンシャ
ルケースの支持構造の他の例を示す平面図である。な
お、先に説明した実施形態と同一部位は、同一符号で示
す。

【００４０】本実施形態に係るディファレンシャルケー
スの支持構造は、ディファレンシャルケース３の後部３
ｂを支持するブラケット４の両端部４ａ，４ｂが、いず
れもサイドフレーム１に連結されている点で、先に説明
した実施形態とは、その構成が相違している。すなわ
ち、本実施形態に係るディファレンシャルケースの支持
構造では、ブラケット４の第２の端部４ｂについては、
サイドフレーム１の下面部にボルト７ｂによって締結さ
れている。また、この第２の端部４ｂには、車両前方を
向く切欠開口部４０ｂを備えた切欠孔４１ｂが設けられ
ており、車両前方から所定値以上の負荷が入力したとき
には、この第２の端部４ｂは、上記サイドフレーム１か
ら離脱して車両後方へ移動し、下降するようになってい
る。図７に示すように、サブフレーム２のアーム材２０
（２０ｂ）を、図１に示したサブフレーム２のアーム材
２０（２０ｂ）よりも車幅方向外側に配置させておけ
ば、上記第２の端部４ｂを適切に下降させることが可能
である。また、上記第２の端部４ｂとサイドフレーム１
との連結位置を、サブフレーム２の後部とサイドフレー
ム１との連結位置Ｃよりも適当な寸法Ｌｂだけ前方に配
置させておけば、上記第２の端部４ｂを上記寸法Ｌｂと
略同等な寸法分だけ車両後方へ移動させることが可能で
ある。ブラケット４の第１の端部４ａについては、先の
実施形態と同様に、車幅方向内方へ所定値以上の引張力
を受けたときにサイドフレーム１から車幅方向内方へ離
脱可能に構成されており、その説明は省略する。

【００４１】上記構成のディファレンシャルケースの支
持構造では、車両の前方衝突時において、その衝撃力が
ディファレンシャルケース３に入力したときに、ブラケ
ット４の第１の端部４ａと第２の端部４ｂとのそれぞれ
をサイドフレーム１，１から離脱させることが可能であ
る。また、ディファレンシャルケース３の前部３ａにつ
いては、サブフレーム２に連結されているために、サブ
フレーム２の変形に伴わせてディファレンシャルケース
３の後部を下降させる方向に回転力を生じさせることも
できる。したがって、このような作用によって、ディフ
ァレンシャルケース３を下降させることが可能となっ
て、やはりディファレンシャルケース３の支持領域を実
質的にクラッシュさせることができ、車両前部のクラッ
シュストロークを長くすることができることとなる。

【００４２】このように、本願発明では、ディファレン
シャルケースを支持するブラケットの両端部の一方をサ
ブフレームに、他方をサイドフレームに連結させた構造
とするだけではなく、ブラケットの両端部をサイドフレ
ームに連結させた構造としてもよい。また、本願発明は
これ以外の態様として、たとえばブラケットの両端部を
サブフレームに連結し、車両の衝突時においてこれら両
端部がサブフレームから所定の方向に離脱するように構
成してもよい。

【００４３】また、上述した各実施形態では、ブラケッ
ト４の第１の端部４ａと第２の端部４ｂとに、所定方向
に開口した切欠孔４１ａ，４１ｂを設けて、これらの切
欠孔４１ａ，４１ｂを利用した締結を行うことにより、
ブラケット４が一定条件下でサイドフレームやサブフレ
ームから離脱するように構成したが、本願発明はやはり
これに限定されない。本願発明では、たとえばブラケッ
ト４の適当な位置に一定の方向性を持って破断する破断
容易な部分を設けるなどの手段を採用することによっ
て、ブラケット４の第１の端部と第２の端部とを所定の
フレームから離脱させるようにしてもよい。

【００４４】その他、本願発明に係るディファレンシャ
ルケースの支持構造の各部の具体的な構成は種々に設計
変更自在である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明に係るディファレンシャルケースの支
持構造の一例を示す平面図。

【図２】図１の側面図。

【図３】図１のＡ部拡大平面断面図。

【図４】図１のＢ部拡大平面断面図。

【図５】図１に示すディファレンシャルケースの支持構
造のクラッシュ時の状態を示す平面図。

【図６】図１に示すディファレンシャルケースの支持構
造のクラッシュ時の状態を示す側面図。

【図７】本願発明に係るディファレンシャルケースの支
持構造の他の例を示す平面図。

【図８】従来におけるディファレンシャルケースの支持
構造の一例を示す平面図。

【符号の説明】

１ サイドフレーム（フレーム） ２ サブフレーム（フレーム） ３ ディファレンシャルケース ３ａ 前部（ディファレンシャルケースの） ３ｂ 後部（ディファレンシャルケースの） ４ ブラケット ４ａ 第１の端部 ４ｂ 第２の端部 ７ａ，７ｂ ボルト（締結部材） ４０ａ，４０ｂ 切欠開口部 ４１ａ，４１ｂ 切欠孔

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平９−109919（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−278486（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−266905（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−117502（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−79709（ＪＰ，Ａ) 実開 平６−71248（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−110129（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/00 - 17/26 B62D 21/00 - 21/20 B60G 1/00 - 25/00

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両前部の両サイド位置に配された一組
   のサイドフレームと、車幅方向中心位置からオフセット
   されたディファレンシャルケースと、このディファレン
   シャルケースの後部を支持するためのブラケットとを備
   えたディファレンシャルケースの支持構造であって、 上記一組のサイドフレームに取付けられたサブフレーム
   を具備し、 このサブフレームの前部には、上記ディファレンシャル
   ケースの前部が連結されており、かつ、 上記ブラケットの車幅方向の両端部のうち、上記ディフ
   ァレンシャルケースがオフセットされている方向に位置
   する第１の端部は、上記一組のサイドフレームの一方に
   連結されているとともに、 上記第１の端部とは反対側に位置する第２の端部は、上
   記サブフレームに連結されていることを特徴とする、デ
   ィファレンシャルケースの支持構造。
2. 【請求項２】 上記ブラケットは、車両前方から所定値
   以上の負荷入力があったときに上記第２の端部が車両後
   方へ移動する方向に上記サブフレームから離脱可能であ
   るとともに、上記第１の端部が車幅方向内方への所定値
   以上の引張力を受けたときに上記サイドフレームから離
   脱可能である、請求項１に記載のディファレンシャルケ
   ースの支持構造。
3. 【請求項３】 上記ブラケットの第２の端部と上記サブ
   フレームとの連結位置は、上記サブフレームの後部と上
   記サイドフレームとの連結位置よりも車幅方向内方に位
   置している、請求項２に記載のディファレンシャルケー
   スの支持構造。
4. 【請求項４】 上記ブラケットの第１の端部と第２の端
   部とのそれぞれには、これら第１の端部と第２の端部と
   を上記サイドフレームとサブフレームとに締結する締結
   部材を挿通するための切欠孔が設けられており、かつ、 上記第１の端部の切欠孔は、車幅方向外方を向く切欠開
   口状であるとともに、上記第２の端部の切欠孔は、車両
   前方を向く切欠開口状である、請求項２または３に記載
   のディファレンシャルケースの支持構造。
5. 【請求項５】 ディファレンシャルケースを支持するた
   めのブラケットを具備し、かつこのブラケットの車幅方
   向の両端部のそれぞれは、車両前部に配されたフレーム
   に連結されているディファレンシャルケースの支持構造
   であって、 上記ブラケットの一端部は、車両前方から所定値以上の
   負荷入力があったときに車両後方へ移動する方向に上記
   フレームから離脱可能であるとともに、上記ブラケット
   の他端部は、車幅方向内方への所定値以上の引張力を受
   けたときに上記フレームから離脱可能であることを特徴
   とする、ディファレンシャルケースの支持構造。