JP3557935B2

JP3557935B2 - 車両用自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP3557935B2
Application number: JP567399A
Authority: JP
Inventors: 義和田中; 茂樹平松; 良司羽渕; 竜哉尾関; 俊成鈴木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-01-12
Filing date: 1999-01-12
Publication date: 2004-08-25
Anticipated expiration: 2019-01-12
Also published as: JP2000205388A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の変速段を自動的に切り換える車両用自動変速機の制御装置に関し、特に、所定のギヤ段を成立させるときにエンジンブレーキレンジにおいて発生し易い変速ショックを抑制する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機では、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせによって複数のギヤ段から選択したギヤ段が成立させられる。通常、Ｄレンジのような非エンジンブレーキレンジにおいてたとえば１個の油圧式摩擦係合装置の係合により達成される所定のギヤ段は、２レンジ、Ｌレンジのようなエンジンブレーキレンジでは、エンジンブレーキ作用を発生させるためのものが加えられて複数個の油圧式摩擦係合装置が係合させられることにより達成される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来の車両用自動変速機の制御装置では、前記所定のギヤ段を達成させる油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧は走行レンジに拘らず共通であることから、非エンジンブレーキレンジの場合に比較して、エンジンブレーキレンジにおいて係合させられる油圧式摩擦係合装置の数が多くなって合計係合トルクが増加するので、変速ショックが大きくなって変速フィーリングが損なわれるという欠点があった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンブレーキレンジにおいても前記所定のギヤ段を達成するに際して変速ショックが抑制される車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせによってギヤ段が選択される車両用自動変速機において、所定のギヤ段を成立させるために、非エンジンブレーキレンジでは第１油圧式摩擦係合装置を係合させ、エンジンブレーキレンジでは該第１油圧式摩擦係合装置に加えて第２油圧式摩擦係合装置を係合させる形式の制御装置であって、前記所定のギヤ段へのアップシフトに際し、エンジン負荷或いは自動変速機の入力トルクの大きさが同一のもとで、前記エンジンブレーキレンジにおける前記第１油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧を前記非エンジンブレーキレンジ時に比較して低くする変速過渡油圧制御手段を、含むことにある。
【０００６】
【発明の効果】
このようにすれば、変速過渡油圧制御手段により、前記所定のギヤ段へのアップシフトに際し、エンジン負荷或いは自動変速機の入力トルクの大きさが同一のもとで、エンジンブレーキレンジにおける第１油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧が非エンジンブレーキレンジ時に比較して低くされるので、エンジンブレーキレンジにおいても第１油圧式摩擦係合装置および第２油圧式摩擦係合装置のそれぞれの係合により上記所定のギヤ段を達成するに際して、変速ショックが抑制される。
【０００７】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記第１油圧式摩擦係合装置および第２油圧式摩擦係合装置には、ライン圧が背圧として作用されるアキュムレータがそれぞ接続されており、前記非エンジンブレーキレンジにおいて前記所定のギヤ段を達成するために変速期間では、前記変速過渡油圧制御手段は、上記ライン圧をエンジンブレーキレンジに比較して低くするものである。このようにすれば、第１油圧式摩擦係合装置および第２油圧式摩擦係合装置の係合圧を直接制御する場合に比較して、制御が簡単となり、信頼性が高くなる利点がある。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【０００９】
図１には、車両のエンジン１０に連結されるトルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６、上記自動変速機１４の変速段を制御する油圧制御装置すなわち油圧制御回路１８、その油圧制御回路１８を制御する変速用電子制御装置２０等が示されている。上記エンジン１０から出力された動力は、上記トルクコンバータ１２、上記自動変速機１４、上記差動歯車装置１６、左右の車軸２２および２４等を経て図示しない駆動輪へ伝達される。
【００１０】
上記トルクコンバータ１２は、上記エンジン１０のクランク軸２６に連結されたポンプ翼車２８と、上記自動変速機１４の入力軸３０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車２８から動力が伝達されるタービン翼車３２と、一方向クラッチ３４を介して位置固定のハウジング３６に固定された固定翼車３８と、ポンプ翼車２８およびタービン翼車３２を図示しないダンパを介して直結するロックアップクラッチ４０とを備えている。
【００１１】
上記自動変速機１４は、前進４速、後進１速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸３０と、一組のラビニヨ式遊星歯車装置４４と、そのラビニヨ式遊星歯車装置４４のリングギヤ４６とともに回転するリングギヤ４８と、エンジン１０からの駆動力を前記差動歯車装置１６へ出力し或いはそのリングギヤ４８と差動歯車装置１６との間で動力を伝達する出力軸として機能するカウンタ軸５０とを備えている。
【００１２】
上記ラビニヨ式遊星歯車装置４４は、１組のシングルピニオン遊星歯車装置５２と１組のダブルピニオン遊星歯車装置５４とが、キャリヤ５６と上記リングギヤ４６とを共用して成るものである。上記シングルピニオン遊星歯車装置５２は、サンギヤ５８と上記キャリヤ５６に取り付けられたプラネタリギヤ６０と上記リングギヤ４６とにより構成されている。また、上記ダブルピニオン遊星歯車５４は、サンギヤ６２と、相互に一体的に結合され且つ上記キャリヤ５６に回転可能な状態で取り付けられた第１ピニオンギヤ６４および第２ピニオンギヤ６６とにより構成されている。
【００１３】
上記シングルピニオン遊星歯車装置５２および上記ダブルピニオン遊星歯車装置５４の構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３によって互いに選択的に連結されるようになっている。また、上記シングルピニオン遊星歯車装置５２および上記ダブルピニオン遊星歯車装置５４の構成要素の一部は、３つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３によって前記ハウジング３６に選択的に連結され、さらに、それらの構成要素の一部は２つの一方向クラッチＦ１，Ｆ２によってその回転方向により上記ハウジング３６と係合させられる。なお、前記トルクコンバータ１２および前記自動変速機１４の上記カウンタ軸５０以外の部分は、上記入力軸３０等の軸心に対して対称的に構成されているため、図１においてはその軸心の下側を省略して示してある。
【００１４】
油圧式摩擦係合装置である上記クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、例えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、前記変速用電子制御装置２０からの指令に従って作動する前記油圧制御回路１８によりそれ等の摩擦係合および係合解除がそれぞれ制御されることにより、図２に示すように変速比γ（＝入力軸３０の回転数／カウンタ軸５０の回転数）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得られる。図２の「１ＳＴ」、「２ＮＤ」、「３ＲＤ」、「４ＴＨ」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比γは第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。また、図２において、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「２」、「Ｌ」は、シフトレバー８４の手動操作により択一的に選択されるパーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジ、セカンド（２）レンジ、ロー（Ｌ）レンジをそれぞれ示している。上記ＰレンジおよびＮレンジは車両を走行させないときに選択される非走行レンジであり、Ｒレンジ、Ｄレンジ、２レンジ、Ｌレンジは車両を後進或いは前進走行させるための走行レンジである。また、２レンジ、Ｌレンジは、車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキを発生させるため、エンジンブレーキレンジでもある。
【００１５】
また、図２において、○印は係合或いは作動状態を示し、×印は開放或いは非作動状態を示している。所定のギヤ段すなわち第２速ギヤ段が達成されるためには、非エンジンブレーキレンジであるＤレンジではクラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合さえられるのに対し、エンジンブレーキレンジである２レンジおよびＬレンジでは、上記クラッチＣ１およびブレーキＢ２に加えて、ブレーキＢ１がさらに係合させられるようになっている。
【００１６】
上記油圧制御回路１８は、上記自動変速機１４のギヤ段の制御等に使用される３つのソレノイド弁ＳＶ１乃至ＳＶ３、後述のスロットル開度センサ７６により検出されたスロットル開度ＴＡに対応した大きさの制御油圧Ｐ_Ｓを発生するリニアソレノイド弁ＳＬＴ、たとえば前記ロックアップクラッチ４０の摩擦係合、その摩擦係合の解除およびそのスリップ量等の制御のための油圧を発生するリニヤソレノイド弁ＳＬＵ、および油圧制御回路１８中の作動油の油温Ｔ_ＯＩＬを検出する作動油温検出装置として機能する油温センサ８８等を備えている。
【００１７】
前記変速用電子制御装置２０は、ＣＰＵ７０、ＲＡＭ７２、ＲＯＭ７４、図示しない入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、それには、前記エンジン１０の図示しない吸気配管に設けられたスロットル弁の開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ７６、上記エンジン１０の回転数Ｎ_Ｅを検出するエンジン回転数センサ７８、前記タービン翼車３２の回転数Ｎ_Ｔすなわち入力軸３０の回転数Ｎ_ＩＮを検出する入力軸回転数センサ８０、前記カウンタ軸５０の回転数Ｎ_Ｃすなわち車速Ｖを検出するための車速センサ８２、シフトレバー８４の操作位置すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する操作位置センサ８６、油圧制御回路１８内の作動油温度を検出する油温センサ８８から、スロットル開度ＴＡを表す信号、エンジン回転数Ｎ_Ｅ（ｒ．ｐ．ｍ．）を表す信号、入力軸回転数Ｎ_ＩＮ（ｒ．ｐ．ｍ．）を表す信号、出力軸回転数Ｎ_Ｃ（ｒ．ｐ．ｍ．）すなわち車速Ｖを表す信号、シフトレバー８４の操作位置Ｐ_ＳＴを表す信号、油圧制御回路１８内の作動油温度Ｔ_ＯＩＬを表す信号がそれぞれ供給される。上記変速用電子制御装置２０のＣＰＵ７０は、予めＲＯＭ７４に記憶されたプログラムに従ってＲＡＭ７２を用いつつ上記入力信号を処理し、その処理結果に基づいて、たとえば、車両の走行状態の検出、上記電磁開閉弁ＳＶ１乃至ＳＶ３、リニヤソレノイド弁ＳＬＴおよびＳＬＵの制御等を実行する。
【００１８】
図３は、上記油圧制御回路１８の要部の構成を概略説明する図である。図３において、元圧発生装置９０は、エンジン１０によって回転駆動される油圧ポンプ９２から圧送される作動油の圧力をそのエンジン負荷に応じた値に調圧したライン油圧Ｐ_Ｌを、各油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の元圧としてシフト弁装置９４などへ出力する。マニアル弁９６は、シフトレバー８４に対して機械的に連結されたものであり、そのシフトレバー８４の走行レンジ選択操作に応答して上記ライン油圧Ｐ_Ｌを切り換えることにより、選択された走行レンジに対応した油圧、たとえばＲレンジ圧、Ｄレンジ圧、２レンジ圧、Ｌレンジ圧をシフト弁装置９４へ出力する。また、電磁開閉弁ＳＶ１およびＳＶ２は、専らギヤ段を選択するために前記変速用電子制御装置２０によって作動させられることにより、信号圧をシフト弁装置９４へ出力する。
【００１９】
上記シフト弁装置９４は、マニアル弁９６からの走行レンジに対応した油圧と２つの第１電磁開閉弁ＳＶ１および第２電磁開閉弁ＳＶ２からの油圧信号とに基づいて変速時に切換作動させられる１−２シフト弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁などを備えており、図２に示す作動に従って、各油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３へ係合油圧を選択的に供給する。それら油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３のうち、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２には、それらの係合油圧すなわち係合トルクの上昇を緩和するためのＣ１アキュムレータＡ_Ｃ１、Ｃ２アキュムレータＡ_Ｃ２、Ｃ３アキュムレータＡ_Ｃ３、Ｂ１アキュムレータＡ_Ｂ１、Ｂ２アキュムレータＡ_Ｂ２がそれぞれ接続されている。上記Ｃ１アキュムレータＡ_Ｃ１およびＢ１アキュムレータＡ_Ｂ１と、上記Ｃ２アキュムレータＡ_Ｃ２、Ｃ３アキュムレータＡ_Ｃ３、およびＢ２アキュムレータＡ_Ｂ２とには、変速用電子制御装置２０からの指令によって変化され得るライン油圧Ｐ_Ｌがそのアキュム背圧としてそれぞれ供給されており、変速過渡期間内における各油圧式摩擦係合装置の係合油圧を調節する変速過渡制御が行われるようになっている。
【００２０】
なお、上記シフト弁装置９４とクラッチＣ１およびＣ１アキュムレータＡ_Ｃ１との間には、第３電磁開閉弁ＳＶ３からの油圧信号およびブレーキＢ１の係合圧Ｐ_Ｂ１に基づいてそれらの間の流通抵抗を切り換えることにより車両状態に応じてクラッチＣ１の係合タイミングまたは解放タイミングを調節するための、オリフィスを備えた複数の油路とそれら複数の油路を切り換える油路切換弁とを備えたオリフィス切換弁装置９８が、設けられている。ブレーキＢ１の係合圧Ｐ_Ｂ１がオリフィス切換弁装置９８に作用されていることにより、クラッチＣ１の係合圧Ｐ_Ｃ１の立上がりおよび立ち下がりは、上記ブレーキＢ１の係合圧Ｐ_Ｂ１の立ち下がりおよび立上がりに関連して制御されるようになっている。たとえば、４→３ダウン変速では、解放側のブレーキＢ１およびＢ１アキュムレータＡ_Ｂ１内の作動油が流出させられるが、その係合圧Ｐ_Ｂ１が高いうちはオリフィス切換弁装置９８によりクラッチＣ１への流通抵抗が低くされて速やかに作動油が供給されるが、所定値を下回ると、その流通抵抗が高くされてクラッチＣ１の係合圧Ｐ_Ｃ１がゆっくりと上昇させられるようになっている。
【００２１】
図４は、前記油圧制御回路１８のうち、前記クラッチＣ１や前記ブレーキＢ１等に供給される作動油の元圧であるライン油圧Ｐ_Ｌを発生させる元圧発生装置９０を詳しく説明する図である。図４において、エンジン１０によって回転駆動されることにより油圧ポンプ９２は、還流した作動油をストレーナ１００を介して吸引することによりライン圧調圧弁１０２へ圧送する。
【００２２】
ライン圧調圧弁１０２は、プランジャ１１０と、そのプランジャ１１０に当接した状態で軸方向の移動可能に設けられて入力ポートｂと出力ポートｄとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２をばね受板１１４を介して閉弁方向に付勢するスプリング１１６とを備えており、その入力ポートｂに供給される前記油圧ポンプ９２からの作動油の油圧を、リニヤソレノイド弁ＳＬＴから上記入力ポートａに供給される制御油圧Ｐ_Ｓに基づいて、エンジン１０の負荷すなわち自動変速機１４の入力トルクに対応した大きさのライン油圧Ｐ_Ｌに調圧する。上記ライン圧調圧弁１０２の入力ポートｃには、上記入力ポートｂの油圧がフィードバック油圧として供給されている。上記スプリング１１６の付勢力をＷ_ＲＥＧ、上記スプール弁子１１２のランド１１８の環状の受圧面の面積をＡ_ＲＥＧ１、上記スプール弁子１１２を出力ポートｄの閉弁方向に付勢するプランジャ１１０の受圧面の面積をＡ_ＲＥＧ２とすれば、上記ライン油圧Ｐ_Ｌは次式（１）で表される。ここで、（１）式は、上記ライン油圧Ｐ_Ｌが上記制御油圧Ｐ_Ｓに比例して発生させられることを示している。制御油圧Ｐ_Ｓがエンジン負荷、或いは自動変速機１４の入力トルクＴ_ＩＮの大きさを表す通常の場合には、上記ライン油圧Ｐ_Ｌは、油圧式摩擦係合装置のすべりが発生しない範囲で必要且つ充分な値となるようなエンジン負荷、或いは自動変速機１４の入力トルクＴ_ＩＮの大きさに対応した大きさとなる通常の調圧値に調圧されている。
【００２３】
【数１】
Ｐ_Ｌ＝（Ａ_ＲＥＧ２／Ａ_ＲＥＧ１）・Ｐ_Ｓ＋Ｗ_ＲＥＧ／Ａ_ＲＥＧ１・・・（１）
【００２４】
上記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、その入力ポートａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁子１２０と、そのスプール弁子１２０を開弁方向に付勢するスプリング１２２とを備えている。上記入力ポートａには、一定圧Ｐ_ＳＯＬが供給され、その一定圧Ｐ_ＳＯＬが変速用電子制御装置２０からリニアソレノイドＳ_ＳＬＴへ出力される励磁電流に対応して調圧された油圧として前記制御油圧Ｐ_Ｓが出力ポートｂにおいて発生させられる。上記リニアソレノイドＳ_ＳＬＴの励磁電流に応じて上記スプール弁子１２０を上記出力ポートｂの閉弁方向へ付勢する付勢力をＦ_Ｉ、上記スプリング１２２の付勢力をＷ_ＳＬＴ、スプール弁子１２０のランド１２４の環状の受圧面の面積をＡ_ＳＬＴとすると、上記ランド１２４とランド１２６との間の油室１２８と上記出力ポートｂとは油路１３０によって連通させられていて、ランド１２４の環状の受圧面に作用する油圧は上記制御油圧Ｐ_Ｓとなっているので、上記制御油圧Ｐ_Ｓは式（２）で表される。
【００２５】
【数２】
Ｐ_Ｓ＝Ｗ_ＳＬＴ／Ａ_ＳＬＴ−Ｆ_Ｉ／Ａ_ＳＬＴ・・・（２）
【００２６】
図４において、減圧弁１３２は、入力ポートａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁子１３６と、そのスプール弁子１３６を開弁方向に付勢するスプリング１３８とを備え、その入力ポートａに供給される上記ライン油圧Ｐ_Ｌを、上記一定圧Ｐ_ＳＯＬに調圧してその出力ポートｂに発生させ、上記リニヤソレノイド弁ＳＬＴ、前記リニヤソレノイド弁ＳＬＵなどへ供給する。上記減圧弁１３２の入力ポートｃには、上記出力ポートｂの油圧がフィードバック油圧として供給されている。上記一定圧Ｐ_ＳＯＬは、上記スプール弁子１３６の上記入力ポートｃに連通する受圧面積をＡ_ＭＯＤ、上記スプリング１３８の付勢力をＷ_ＭＯＤとすれば、式（３）で表される一定圧となる。
【００２７】
【数３】
Ｐ_ＳＯＬ＝Ｗ_ＭＯＤ／Ａ_ＭＯＤ・・・（３）
【００２８】
図５は、前記変速用電子制御装置２０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、変速制御手段１４２は、シフトレバー８４の走行レンジ選択操作に対応して予め選択された変速線図から、車速センサ８２から得られた車速Ｖとスロットル開度ＴＡ、燃料噴射量Ｆ、吸入空気量Ｑ、アクセルペダル操作量などのいずれかにより表されるエンジン負荷とに基づいて自動変速機１４の変速判断を行うとともに変速指令を出力する変速点制御と、自動変速機１４の変速期間内において変速の度合いを上記車速Ｖに基づいて判定し、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合油圧を過渡的に制御して変速フィーリングを改善する変速過渡制御とを実行する。
【００２９】
すなわち、上記変速点制御では、実際の車速Ｖを表す車速軸とエンジン負荷を表すエンジン負荷軸とから成る二次元座標において、実際の車速Ｖとエンジン負荷とを表す点が変速線を横切ってその変速線により区分されたいずれのギヤ段領域へ入ったかに基づいて変速判断を行う。たとえば、実際の車速Ｖとエンジン負荷とを表す点がたとえば１→２アップ変速線を高車速側へ越えた場合には、１→２アップ変速が判断される。また、上記変速過渡制御では、たとえば１→２アップ変速期間内においては、１→２アップ変速に関与するブレーキＢ２の係合がなめらかに実行されるように、たとえば図６に示すように、変速の進行度合いに応じてブレーキＢ２の係合圧Ｐ_Ｂ２を上昇させる油圧が基本的に形成される。そして、実際の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが第２速ギヤ段成立後の入力軸回転速度（Ｇ_２×Ｎ_Ｏ但し、Ｇ_２は第２速ギヤ段の変速比）に同期したか否かを判定し、判定された場合には所定時間後にクラッチＣ２の係合油圧Ｐ_Ｃ２を最大値（＝Ｐ_Ｌ）として１→２アップ変速制御を終了させる。
【００３０】
ライン圧制御手段１４４は、変速中に係合している他の油圧式摩擦係合装置にすべりを発生させないように、図示しないガード圧決定手段により入力軸トルクＴ_ＩＮすなわちタービントルクＴ_Ｔに基づいて決定されたガード圧Ｐ_ＬＧＲＤと同じ圧またはそれに余裕値αを加えた圧（Ｐ_ＬＧＲＤ＋α）と同じ大きさのライン圧Ｐ_Ｌをライン圧調圧弁１０２から出力させるように前記リニヤソレノイド弁ＳＬＴを駆動する。また、ライン圧制御手段１４４は、変速期間内では、変速過渡制御のために、図示しない学習制御手段或いは後述の変速過渡油圧制御手段１５０からの指令に基づいて上記ガード圧Ｐ_ＬＧＲＤを下まわらない範囲でライン圧Ｐ_Ｌを変化させ、変速に関与する油圧式摩擦係合装置の係合圧たとえば２レンジの１→２アップ変速ではクラッチＣ１の係合圧Ｐ_Ｃ１、ブレーキＢ１の係合圧Ｐ_Ｂ１、およびブレーキＢ２の係合圧Ｐ_Ｂ２を制御する。
【００３１】
走行レンジ判定手段１４６は、シフトレバー８４の操作により選択された走行レンジが非エンジンブレーキレンジであるＤレンジであるか或いはエンジンブレーキレンジである２レンジまたはＬレンジであるかを、操作位置センサ８６からの信号に基づいて判定する。変速判定手段１４８は、２、Ｌレンジであるときには、Ｄレンジであるときに比較して、変速後のギヤ段を成立させるための油圧式摩擦係合装置の数が増加する変速であるか否か、たとえば、２、Ｌレンジであるときには、Ｄレンジであるときに比較して、第２速ギヤ段を成立させるためのブレーキの数が増加するようになっているため、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への１→２アップ変速であるか否かを判定する。
【００３２】
変速過渡油圧制御手段１５０は、上記走行レンジ判定手段１４６によりエンジンブレーキレンジである２レンジまたはＬレンジであることが判定され、しかも上記変速判定手段１４８により１→２アップ変速が判定された場合には、その１→２アップ変速期間内において、Ｄレンジである場合に比較してＢ１アキュムレータＡ_Ｂ１およびＢ２アキュムレータＡ_Ｂ２の背圧（＝Ｐ_Ｌ）を所定圧だけ低くすることにより、図６の２点鎖線に示すように、ブレーキＢ１およびブレーキＢ２の変速過渡油圧を低下させる。前記リニヤソレノイド弁ＳＬＴは図７に示すようにその駆動電流或いはディユーティ比を示す駆動信号Ｄ_ＳＬＴが増加するほど小さくなる制御信号Ｐ_Ｓを出力する測定を備えている。このため、上記変速過渡油圧制御手段１５０は、たとえば図８に示すような、走行レンジをパラメータとして自動変速機１４の入力トルクＴ_ＩＮ（タービントルクＴ_Ｔ）の増加に伴って駆動信号Ｄ_ＳＬＴが減少する関係から、Ｄレンジである場合に比較して大きくされた駆動信号Ｄ_ＳＬＴを決定して出力することにより、図９に示すように、Ｄレンジである場合に比較してＢ１アキュムレータＡ_Ｂ１およびＢ２アキュムレータＡ_Ｂ２の背圧（＝Ｐ_Ｌ）を所定圧だけ低くするのである。
【００３３】
以下、変速用電子制御装置２０の制御作動の要部を図１０を用いて説明する。図１０は、１→２変速過渡油圧制御ルーチンを示している。
【００３４】
図１０において、前記変速判定手段１４８に対応するＳＡ１では、前記変速制御手段１４２においてパワーオン１→２変速が判断されたか否かが判定される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前記走行レンジ判定手段１４６に対応するＳＡ２において、シフトレバー８８により２レンジまたはＬレンジが選択されているか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は、ＳＡ３において、Ｄレンジにおいて第２速ギヤ段を成立させるための大きさ、すなわち１個のブレーキＢ２の係合だけで第２速ギヤ段を応答性良く且つなめらかに成立させる値となるようにする、１→２変速期間の過渡油圧であるブレーキＢ２の係合圧Ｐ_Ｂ２を得るために、Ｂ２アキュムレータＡ_Ｂ２の背圧（＝Ｐ_Ｌ）を得るための非エンジンブレーキレンジ用駆動信号Ｄ_ＳＬＴが、図８から決定されるとともに出力される。
【００３５】
しかし、上記ＳＡ２の判断が肯定された場合は、たとえばシフトレバー８８が２またはＬレンジへ操作された状態で１→２変速が判定された場合であるので、２個のブレーキＢ１およびＢ２の係合で変速ショックなく第２速ギヤ段を成立させる１→２変速期間の過渡油圧であるブレーキＢ２の係合圧Ｐ_Ｂ２を得るために、Ｂ２アキュムレータＡ_Ｂ２の背圧（＝Ｐ_Ｌ）を得るためのエンジンブレーキレンジ用駆動信号Ｄ_ＳＬＴが、図８から決定されるとともに出力される。図８から明らかなように、エンジンブレーキレンジ用駆動信号Ｄ_ＳＬＴは、上記非エンジンブレーキレンジ用駆動信号Ｄ_ＳＬＴに比較して大きい値とされている一方で、リニヤソレノイド弁ＳＬＴの特性は図７に示すように駆動信号Ｄ_ＳＬＴの増加に伴って小さくなる制御圧Ｐ_Ｓが出力されるものであるので、図６の２点鎖線に示すように、上記エンジンブレーキ時の１→２変速期間におけるＢ２アキュムレータＡ_Ｂ２の背圧およびブレーキＢ２の係合圧Ｐ_Ｂ２は、非エンジンブレーキ時のＢ２アキュムレータＡ_Ｂ２の背圧およびブレーキＢ２の係合圧Ｐ_Ｂ２に比較して低くされる。
【００３６】
上述のように、本実施例によれば、変速過渡油圧制御手段１５０（ＳＡ４）により、エンジンブレーキレンジにおけるブレーキＢ２の１→２変速期間内の係合圧Ｐ_Ｂ２すなわち変速過渡油圧が非エンジンブレーキレンジ時に比較して低くされるので、エンジンブレーキレンジの１→２変速においてブレーキＢ１およびブレーキＢ２のぞれぞれの係合による第２速ギヤ段を達成するに際して、変速ショックが好適に抑制される。
【００３７】
また、本実施例によれば、前記ブレーキＢ２およびブレーキＢ１には、ライン圧が背圧として作用されるＢ２アキュムレータＡ_Ｂ２およびＢ１アキュムレータＡ_１がそれぞ接続されており、前記非エンジンブレーキレンジにおいて第２速ギヤ段を達成するために１→２変速期間では、変速過渡油圧制御手段１５０（ＳＡ４）は、上記ライン圧Ｐ_Ｌをエンジンブレーキレンジに比較して低くするものであることから、上記ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_Ｂ２およびブレーキＢ１の係合圧Ｐ_Ｂ１を直接制御する場合に比較して、制御が簡単となり、信頼性が高くなる利点がある。
【００３８】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用され得るものである。
【００３９】
たとえば、前述の実施例において、ブレーキＢ２の係合圧Ｐ_Ｂ２およびブレーキＢ１の係合圧Ｐ_Ｂ１は、Ｂ２アキュムレータＡ_Ｂ２およびＢ１アキュムレータＡ_１に背圧として作用されるライン圧Ｐ_Ｌを用いて制御されていたが、それらブレーキＢ２の係合圧Ｐ_Ｂ２およびブレーキＢ１の係合圧Ｐ_Ｂ１は、個々に設けられたリニヤソレノイド弁などによって直接制御されてもよい。
【００４０】
また、前述の実施例においては、１→２変速について説明されていたが、自動変速機１４の構成に応じて他の変速であってもよい。要するに、所定のギヤ段を達成するための油圧式摩擦係合装置の数がＤレンジに比較して２、Ｌレンジでは多くされていればよいのである。
【００４１】
また、前述の自動変速機１４は前進５段となるように構成されていてもよいし、前述のシフトレバー８８が操作されるエンジンブレーキレンジは、２レンジとＤレンジとの間に３レンジが設けられたものであってもよい。
【００４２】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置を含む車両用動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機において、それに備えられた摩擦係合装置の作動の組み合わせにより達成される変速段を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御装置の要部構成を概略説明するブロック図である。
【図４】図３の元圧発生装置の油圧回路構成を具体的に説明する油圧回路図である。
【図５】図１の変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図１の変速用電子制御装置の変速過渡制御の作動を説明するタイムチャートである。
【図７】図４のリニヤソレノイド弁ＳＬＴの特性を説明する図である。
【図８】図５の変速過渡油圧制御手段において、駆動信号を決定するために、非エンジンブレーキレンジであるかエンジンブレーキレンジであるかに従って選択される関係を示す図である。
【図９】図５の変速過渡油圧制御手段により、非エンジンブレーキレンジであるかエンジンブレーキレンジであるかに従って切り換えられるライン圧Ｐ_Ｌを示す図である。
【図１０】図１の変速用電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートであって、１→２変速過渡油圧制御ルーチンを示す図である。
【符号の説明】
１４：自動変速機
１４６：走行レンジ判定手段
１４８：変速判定手段
１５０：変速過渡油圧制御手段
Ｂ２ブレーキ：（第１油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１ブレーキ：（第２油圧式摩擦係合装置）

Claims

複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせによってギヤ段が選択される車両用自動変速機において、所定のギヤ段を成立させるために、非エンジンブレーキレンジでは第１油圧式摩擦係合装置を係合させ、エンジンブレーキレンジでは該第１油圧式摩擦係合装置に加えて第２油圧式摩擦係合装置を係合させる形式の制御装置であって、
前記所定のギヤ段へのアップシフトに際し、エンジン負荷或いは自動変速機の入力トルクの大きさが同一のもとで、前記エンジンブレーキレンジにおける前記第１油圧式摩擦係合装置の変速過渡油圧を前記非エンジンブレーキレンジ時に比較して低くする変速過渡油圧制御手段を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。