JP3557934B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速機の変速段を自動的に切り換える車両用自動変速機の制御装置に関し、特に、クラッチツウクラッチ変速制御期間内においてタイアップの度合いを判定する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機の制御装置では、変速に関与する２つの摩擦係合装置のうちの一方の油圧式摩擦係合装置の開放と他方の油圧式摩擦係合装置の係合とが重複的に行われることにより変速が実行される所謂クラッチツウクラッチ変速が行われる場合がある。このようなクラッチツウクラッチ変速では、一方の油圧式摩擦係合装置の開放と他方の油圧式摩擦係合装置の係合とのタイミングが的確に行われないと、変速期間内において、自動変速機の出力軸トルクが一時的に落ち込む所謂タイアップが発生したり、或いは自動変速機の入力軸回転速度が変速後の回転速度を一時的に越えるオーバシュートすなわちエンジン回転速度が一時的に吹き上がるエンジンの吹けが発生したりする。
【０００３】
このため、従来の制御装置によれば、上記タイアップ或いはオーバシュートを検出し、それらタイアップ或いはオーバシュートが予め設定された判断基準値よりも少なくなるように、次回の変速期間中における油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習により制御することが行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来の制御装置では、自動変速機の出力軸回転加速度が所定値以上低下したことに基づいてタイアップの発生が判定される。たとえば、特開平５−２９６３２３号公報に記載された車両用自動変速機の制御装置がそれである。しかしながら、このような制御装置では、タイアップ量或いはタイアップの度合いについては全く検出されていない。このため、油圧式摩擦係合装置の係合圧を少しずつ吹け側へ学習させねばならないことから、タイアップ発生時には、タイアップを収束させるために時間がかかるので、クラッチツウクラッチ変速における変速フィーリングが得られないという不都合があった。
【０００５】
これに対し、自動変速機の出力軸回転加速度の低下量からタイアップの度合いすなわちタイアップの程度を判定し、そのタイアップの度合いに応じて学習補正量を決定することにより、速やかにタイアップを収束させることが考えられるが、自動変速機の出力軸回転には、走行路面の凹凸などに由来する不規則なノイズなど、実用的には十分に除去し難い外乱が混入する場合があるため、タイアップの度合いの検出精度が十分に得られず、タイアップを収束させるための学習制御が十分に機能できない場合があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、クラッチツウクラッチ変速期間に発生するタイアップの度合いが好適に得られる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせに従って複数のギヤ段から１つのギヤ段が選択される車両用自動変速機において、クラッチツウクラッチ変速に際しては、それに関与する１対の油圧式摩擦係合装置のうちの開放側油圧式摩擦係合装置の開放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とを重複的に実行する形式の制御装置であって、(a) 前記自動変速機の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度検出装置と、(b) 前記クラッチツウクラッチ変速期間内において、その入力軸回転速度検出装置により検出された入力軸回転速度の一次微分値を逐次算出する一次微分値算出手段と、(c) その一次微分値算出手段により逐次算出された入力軸回転速度の一次微分値を積算することによりその入力軸回転速度の一次微分値の積算値を算出し、前記クラッチツウクラッチ変速期間内において前記１対の油圧式摩擦係合装置の係合状態の重複に起因して発生する自動変速機の出力軸トルクの一時的低下であるタイアップが大きくなるほど大きくなるタイアップの度合いを示す量として、その一次微分値の積算値を出力する積算手段と、 (d) その積算手段から出力された前記入力軸回転速度の一次微分値の積算値が表す前記タイアップの度合いを示す量に基づいて、前記クラッチツウクラッチ変速期間内における前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速過渡制御手段とを、含むことにある。
【０００８】
【発明の効果】
このようにすれば、クラッチツウクラッチ変速期間内においては、一次微分値算出手段により入力軸回転速度の一次微分値たとえばサンプリング周期毎の差分が逐次算出されると、積算手段により、その一次微分値が逐次積算されることにより積算値が算出され、その積算値がタイアップが大きくなるほど大きくなるタイアップの度合いを示す量として出力されることから、クラッチツウクラッチ変速期間に発生するタイアップの度合いが好適に得られるので、変速過渡制御手段によってそのタイアップの度合いを示す量に基づいてクラッチツウクラッチ変速期間内における前記油圧式摩擦係合装置の係合圧が制御されることにより、速やかにタイアップを収束させることが可能となる。
【０００９】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記一次微分値算出手段により逐次算出された入力軸回転速度の一次微分値の大きさが予め設定された判断基準値以下であるか否かを逐次判定する一次微分値判定手段と、その一次微分値判定手段によって入力軸回転速度の一次微分値が予め設定された判断基準値以下であると判定された場合には、前記積算手段の積算値を零にクリアするクリア手段とが、さらに設けられる。このようにすれば、タイアップ発生時の入力軸回転速度の一次微分値だけが積算されるので、タイアップでない場合の積算が防止され、得られたタイアップの度合いの信頼性が一層高められる。
【００１０】
また、好適には、前記クラッチツウクラッチ変速期間内において前記入力軸回転速度が変速後の回転速度を一時的に越えるオーバシュートの発生を判定するオーバシュート判定手段と、そのオーバシュートの発生時間が予め設定された判断基準値以下であるか否かを判定するオーバシュート発生時間判定手段と、そのオーバシュート発生時間判定手段によりオーバシュートの時間が予め設定された判断基準値以下であると判定された場合には、前記オーバシュート判定手段によりオーバシュートの発生が判定されたことに関連して実行されるオーバシュート関連制御を禁止するオーバシュート関連制御禁止手段とが、さらに設けられる。強いタイアップの発生時には、そのタイアップの原因である係合側油圧式摩擦係合装置の早期の係合によって引き上げられることにより入力回転速度のオーバシュートも同時に発生する性質がある。しかし、上記のように構成されることにより、オーバシュートの発生が判定されても、オーバシュート関連制御禁止手段により、オーバシュートの発生が判定されたことに関連して実行されるオーバシュート関連制御が禁止されるので、タイアップに対処すべきときにオーバシュート関連制御が実施されることがない。
【００１１】
また、好適には、前記積算手段から出力された、タイアップの度合いを示す量である積算値に基づいて、クラッチツウクラッチ変速期間内の油圧式摩擦係合装置の係合圧をタイアップが解消されるように補正するタイアップ学習制御手段が設けられる。このようにすれば、タイアップが発生しても、タイアップ学習制御手段により速やかにそのタイアップが解消されるので、好適な変速フィーリングが得られる。
【００１２】
また、好適には、オーバシュート発生時間判定手段は、オーバシュートの大きさ（振幅或いは高さ）に基づいて判断基準値を予め決定し、前記オーバシュートの発生時間がその判断基準値以下であるか否かを判定するものである。通常のオーバシュートには、その大きさと幅（発生時間）との間には一定の関係があるが、それに比較して、強いタイアップに起因して発生させられるオーバシュートは、その大きさに対する幅が小さいという現象がある。上記によれば、強いタイアップに起因して発生させられるオーバシュートであることが、一層確実に判定される利点がある。
【００１３】
また、好適には、上記オーバシュート発生時間判定手段によりオーバシュートの発生時間が判断基準値よりも大きいと判定された場合に、オーバシュートの大きさに基づいて、クラッチツウクラッチ変速期間内の油圧式摩擦係合装置の係合圧をオーバシュートが解消されるように補正するオーバシュート学習制御手段が設けられる。このようにすれば、オーバシュートが発生しても、オーバシュート学習制御手段により速やかにそのオーバシュートが解消されるので、好適な変速フィーリングが得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】
図１には、車両のエンジン１０に連結されるトルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６、上記自動変速機１４の変速段を制御する油圧制御装置すなわち油圧制御回路１８、その油圧制御回路１８を制御する変速用電子制御装置２０等が示されている。上記エンジン１０から出力された動力は、上記トルクコンバータ１２、上記自動変速機１４、上記差動歯車装置１６、左右の車軸２２および２４等を経て図示しない駆動輪へ伝達される。
【００１６】
上記トルクコンバータ１２は、上記エンジン１０のクランク軸２６に連結されたポンプ翼車２８と、上記自動変速機１４の入力軸３０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車２８から動力が伝達されるタービン翼車３２と、一方向クラッチ３４を介して位置固定のハウジング３６に固定された固定翼車３８と、ポンプ翼車２８およびタービン翼車３２を図示しないダンパを介して直結するロックアップクラッチ４０とを備えている。
【００１７】
上記自動変速機１４は、前進４速、後進１速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸３０と、一組のラビニヨ式遊星歯車装置４４と、そのラビニヨ式遊星歯車装置４４のリングギヤ４６とともに回転するリングギヤ４８と、エンジン１０からの駆動力を前記差動歯車装置１６へ出力し或いはそのリングギヤ４８と差動歯車装置１６との間で動力を伝達する出力軸として機能するカウンタ軸５０とを備えている。
【００１８】
上記ラビニヨ式遊星歯車装置４４は、１組のシングルピニオン遊星歯車装置５２と１組のダブルピニオン遊星歯車装置５４とが、キャリヤ５６と上記リングギヤ４６とを共用して成るものである。上記シングルピニオン遊星歯車装置５２は、サンギヤ５８と上記キャリヤ５６に取り付けられたプラネタリギヤ６０と上記リングギヤ４６とにより構成されている。また、上記ダブルピニオン遊星歯車５４は、サンギヤ６２と、相互に一体的に結合され且つ上記キャリヤ５６に回転可能な状態で取り付けられた第１ピニオンギヤ６４および第２ピニオンギヤ６６とにより構成されている。
【００１９】
上記シングルピニオン遊星歯車装置５２および上記ダブルピニオン遊星歯車装置５４の構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３によって互いに選択的に連結されるようになっている。また、上記シングルピニオン遊星歯車装置５２および上記ダブルピニオン遊星歯車装置５４の構成要素の一部は、３つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３によって前記ハウジング３６に選択的に連結され、さらに、それらの構成要素の一部は２つの一方向クラッチＦ１，Ｆ２によってその回転方向により上記ハウジング３６と係合させられる。なお、前記トルクコンバータ１２および前記自動変速機１４の上記カウンタ軸５０以外の部分は、上記入力軸３０等の軸心に対して対称的に構成されているため、図１においてはその軸心の下側を省略して示してある。
【００２０】
油圧式摩擦係合装置である上記クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、例えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、前記変速用電子制御装置２０からの指令に従って作動する前記油圧制御回路１８によりそれ等の摩擦係合および係合解除がそれぞれ制御されることにより、図２に示すように変速比γ（＝入力軸３０の回転数／カウンタ軸５０の回転数）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得られる。図２の「１ＳＴ」、「２ＮＤ」、「３ＲＤ」、「４ＴＨ」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比γは第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。また、図２において、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「２」、「Ｌ」は、シフトレバー８４の手動操作により択一的に選択されるパーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジ、セカンド（２）レンジ、ロー（Ｌ）レンジをそれぞれ示している。上記ＰレンジおよびＮレンジは車両を走行させないときに選択される非走行レンジであり、Ｒレンジ、Ｄレンジ、２レンジ、Ｌレンジは車両を後進或いは前進走行させるための走行レンジである。また、２レンジ、Ｌレンジは、車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキを発生させるため、エンジンブレーキレンジでもある。
【００２１】
また、図２において、○印は係合或いは作動状態を示し、×印は開放或いは非作動状態を示している。Ｄレンジにおける第４速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速は、変速に関与する２つの油圧式摩擦係合装置のうちの一方の開放作動と他方の係合作動により実現される所謂クラッチツウクラッチ変速であって、たとえば第４速ギヤ段から第３速ギヤ段への４→３ダウン変速は、クラッチＣ１の係合作動とブレーキＢ１の開放作動とがオーバラップ状態あたはアンダーラップ状態で実行されることにより行われる。
【００２２】
上記油圧制御回路１８は、上記自動変速機１４のギヤ段の制御等に使用される３つのソレノイド弁ＳＶ１乃至ＳＶ３、後述のスロットル開度センサ７６により検出されたスロットル開度ＴＡに対応した大きさの制御油圧Ｐ_Ｓ を発生するリニアソレノイド弁ＳＬＴ、たとえば前記ロックアップクラッチ４０の摩擦係合、その摩擦係合の解除およびそのスリップ量等の制御のための油圧を発生するリニヤソレノイド弁ＳＬＵ、および油圧制御回路１８中の作動油の油温Ｔ_ＯＩＬ を検出する作動油温検出装置として機能する油温センサ８８等を備えている。
【００２３】
前記変速用電子制御装置２０は、ＣＰＵ７０、ＲＡＭ７２、ＲＯＭ７４、図示しない入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであって、それには、前記エンジン１０の図示しない吸気配管に設けられたスロットル弁の開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ７６、上記エンジン１０の回転数Ｎ_Ｅ を検出するエンジン回転数センサ７８、前記タービン翼車３２の回転数Ｎ_Ｔ すなわち入力軸３０の回転数Ｎ_ＩＮを検出する入力軸回転数センサ８０、前記カウンタ軸５０の回転数Ｎ_Ｃ すなわち車速Ｖを検出するための車速センサ８２、シフトレバー８４の操作位置すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する操作位置センサ８６、油圧制御回路１８内の作動油温度を検出する油温センサ８８から、スロットル開度ＴＡを表す信号、エンジン回転数Ｎ_Ｅ （ｒ．ｐ．ｍ．）を表す信号、入力軸回転数Ｎ_ＩＮ（ｒ．ｐ．ｍ．）を表す信号、出力軸回転数Ｎ_Ｃ （ｒ．ｐ．ｍ．）すなわち車速Ｖを表す信号、シフトレバー８４の操作位置Ｐ_ＳＴを表す信号、油圧制御回路１８内の作動油温度Ｔ_ＯＩＬ を表す信号がそれぞれ供給される。上記変速用電子制御装置２０のＣＰＵ７０は、予めＲＯＭ７４に記憶されたプログラムに従ってＲＡＭ７２を用いつつ上記入力信号を処理し、その処理結果に基づいて、たとえば、車両の走行状態の検出、上記電磁開閉弁ＳＶ１乃至ＳＶ３、リニヤソレノイド弁ＳＬＴおよびＳＬＵの制御等を実行する。
【００２４】
図３は、上記油圧制御回路１８の要部の構成を概略説明する図である。図３において、元圧発生装置９０は、エンジン１０によって回転駆動される油圧ポンプ９２から圧送される作動油の圧力をそのエンジン負荷に応じた値に調圧したライン油圧Ｐ_Ｌ を、各油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の元圧としてシフト弁装置９４などへ出力する。マニアル弁９６は、シフトレバー８４に対して機械的に連結されたものであり、そのシフトレバー８４の走行レンジ選択操作に応答して上記ライン油圧Ｐ_Ｌ を切り換えることにより、選択された走行レンジに対応した油圧、たとえばＲレンジ圧、Ｄレンジ圧、２レンジ圧、Ｌレンジ圧をシフト弁装置９４へ出力する。また、電磁開閉弁ＳＶ１およびＳＶ２は、専らギヤ段を選択するために前記変速用電子制御装置２０によって作動させられることにより、信号圧をシフト弁装置９４へ出力する。
【００２５】
上記シフト弁装置９４は、マニアル弁９６からの走行レンジに対応した油圧と２つの第１電磁開閉弁ＳＶ１および第２電磁開閉弁ＳＶ２からの油圧信号とに基づいて変速時に切換作動させられる１−２シフト弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁などを備えており、図２に示す作動に従って、各油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３へ係合油圧を選択的に供給する。それら油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３のうち、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２には、それらの係合油圧すなわち係合トルクの上昇を緩和するためのＣ１アキュムレータＡ_Ｃ１、Ｃ２アキュムレータＡ_Ｃ２、Ｃ３アキュムレータＡ_Ｃ３、Ｂ１アキュムレータＡ_Ｂ１、Ｂ２アキュムレータＡ_Ｂ２がそれぞれ接続されている。上記Ｃ１アキュムレータＡ_Ｃ１およびＢ１アキュムレータＡ_Ｂ１と、上記Ｃ２アキュムレータＡ_Ｃ２、Ｃ３アキュムレータＡ_Ｃ３、およびＢ２アキュムレータＡ_Ｂ２とには、変速用電子制御装置２０からの指令によって変化され得るライン油圧Ｐ_Ｌ がそのアキュム背圧としてそれぞれ供給されており、変速過渡期間内における各油圧式摩擦係合装置の係合油圧を調節する変速過渡制御が行われるようになっている。
【００２６】
なお、上記シフト弁装置９４とクラッチＣ１およびＣ１アキュムレータＡ_Ｃ１との間には、第３電磁開閉弁ＳＶ３からの油圧信号およびブレーキＢ１の係合圧Ｐ_Ｂ１に基づいてそれらの間の流通抵抗を切り換えることにより車両状態に応じてクラッチＣ１の係合タイミングまたは解放タイミングを調節するための、オリフィスを備えた複数の油路とそれら複数の油路を切り換える油路切換弁とを備えたオリフィス切換弁装置９８が、設けられている。
【００２７】
図４は、前記油圧制御回路１８のうち、前記クラッチＣ１や前記ブレーキＢ１等に供給される作動油の元圧であるライン油圧Ｐ_Ｌ を発生させる元圧発生装置９０を詳しく説明する図である。図４において、エンジン１０によって回転駆動されることにより油圧ポンプ９２は、還流した作動油をストレーナ１００を介して吸引することによりライン圧調圧弁１０２へ圧送する。
【００２８】
ライン圧調圧弁１０２は、プランジャ１１０と、そのプランジャ１１０に当接した状態で軸方向の移動可能に設けられて入力ポートｂと出力ポートｄとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２をばね受板１１４を介して閉弁方向に付勢するスプリング１１６とを備えており、その入力ポートｂに供給される前記油圧ポンプ９２からの作動油の油圧を、リニヤソレノイド弁ＳＬＴから上記入力ポートａに供給される制御油圧Ｐ_Ｓ に基づいて、エンジン１０の負荷すなわち自動変速機１４の入力トルクに対応した大きさのライン油圧Ｐ_Ｌ に調圧する。上記ライン圧調圧弁１０２の入力ポートｃには、上記入力ポートｂの油圧がフィードバック油圧として供給されている。上記スプリング１１６の付勢力をＷ_ＲＥＧ 、上記スプール弁子１１２のランド１１８の環状の受圧面の面積をＡ_ＲＥＧ１、上記スプール弁子１１２を出力ポートｄの閉弁方向に付勢するプランジャ１１０の受圧面の面積をＡ_ＲＥＧ２とすれば、上記ライン油圧Ｐ_Ｌ は次式（１）で表される。ここで、（１）式は、上記ライン油圧Ｐ_Ｌ が上記制御油圧Ｐ_Ｓ に比例して発生させられることを示している。制御油圧Ｐ_Ｓ がエンジン負荷或いは自動変速機１４の入力トルクＴ_ＩＮの大きさを表す通常の場合には、上記ライン油圧Ｐ_Ｌ は、油圧式摩擦係合装置のすべりが発生しない範囲で必要且つ充分な値となるようなエンジン負荷或いは自動変速機１４の入力トルクＴ_ＩＮに対応した大きさとなる通常の調圧値に調圧されている。
【００２９】
【数１】
Ｐ_Ｌ ＝（Ａ_ＲＥＧ２／Ａ_ＲＥＧ１）・Ｐ_Ｓ ＋Ｗ_ＲＥＧ ／Ａ_ＲＥＧ１ ・・・（１）
【００３０】
上記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、その入力ポートａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁子１２０と、そのスプール弁子１２０を開弁方向に付勢するスプリング１２２とを備えている。上記入力ポートａには、一定圧Ｐ_ＳＯＬ が供給され、その一定圧Ｐ_ＳＯＬ が変速用電子制御装置２０からリニアソレノイドＳ_ＳＬＴ へ出力される励磁電流に対応して調圧された油圧として前記制御油圧Ｐ_Ｓ が出力ポートｂにおいて発生させられる。上記リニアソレノイドＳ_ＳＬＴ の励磁電流に応じて上記スプール弁子１２０を上記出力ポートｂの閉弁方向へ付勢する付勢力をＦ_Ｉ 、上記スプリング１２２の付勢力をＷ_ＳＬＴ 、スプール弁子１２０のランド１２４の環状の受圧面の面積をＡ_ＳＬＴ とすると、上記ランド１２４とランド１２６との間の油室１２８と上記出力ポートｂとは油路１３０によって連通させられていて、ランド１２４の環状の受圧面に作用する油圧は上記制御油圧Ｐ_Ｓ となっているので、上記制御油圧Ｐ_Ｓ は式（２）で表される。
【００３１】
【数２】
Ｐ_Ｓ ＝Ｗ_ＳＬＴ ／Ａ_ＳＬＴ −Ｆ_Ｉ ／Ａ_ＳＬＴ ・・・（２）
【００３２】
図４において、減圧弁１３２は、入力ポートａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁子１３６と、そのスプール弁子１３６を開弁方向に付勢するスプリング１３８とを備え、その入力ポートａに供給される上記ライン油圧Ｐ_Ｌ を、上記一定圧Ｐ_ＳＯＬ に調圧してその出力ポートｂに発生させ、上記リニヤソレノイド弁ＳＬＴ、前記リニヤソレノイド弁ＳＬＵなどへ供給する。上記減圧弁１３２の入力ポートｃには、上記出力ポートｂの油圧がフィードバック油圧として供給されている。上記一定圧Ｐ_ＳＯＬ は、上記スプール弁子１３６の上記入力ポートｃに連通する受圧面積をＡ_ＭＯＤ 、上記スプリング１３８の付勢力をＷ_ＭＯＤ とすれば、式（３）で表される一定圧となる。
【００３３】
【数３】
Ｐ_ＳＯＬ ＝Ｗ_ＭＯＤ ／Ａ_ＭＯＤ ・・・（３）
【００３４】
図５は、前記変速用電子制御装置２０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、変速制御点手段１４２は、シフトレバー８４の走行レンジ選択操作に対応して予め選択された変速線図から、実際の車速Ｖとスロットル開度ＴＡ、燃料噴射量Ｆ、吸入空気量Ｑ、アクセルペダル操作量などのいずれかにより表されるエンジン負荷とに基づいて自動変速機１４の変速判断を行い、その変速判断されたギヤ段を実現するための変速出力を行う。すなわち、上記変速点制御手段１４２では、実際の車速Ｖを表す車速軸とエンジン負荷を表すエンジン負荷軸とから成る二次元座標において、実際の車速Ｖとエンジン負荷とを表す点がたとえば３−４変速線を横切ってその変速線により区分された第４速領域から第３速領域へ入った場合には、４→３ダウン変速線が判断される。
【００３５】
変速過渡制御手段１４４は、変速フィーリングを高めるために、上記変速点制御手段１４２からの変速出力に応答して変速過程の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する。すなわち、この上記変速過渡制御手段１４４では、上記変速点制御手段１４２により４→３ダウン変速が判断された場合には、図６のタイムチャートに示すように、４→３ダウン変速に関与するブレーキＢ１の開放とクラッチＣ１の係合とが適切なタイミングで実行されるように、変速の進行度合いに応じてブレーキＢ１の係合圧Ｐ_Ｂ１とクラッチＣ１の係合圧Ｐ_Ｃ１とが制御される。ブレーキＢ_１ の開放と同時にクラッチＣ１の係合が開始された後において、オリフィス切換弁装置９８によりクラッチＣ１の係合タイミングが調節されるとともに、タイアップ学習制御手段１４６によりタイアップが抑制されるように学習により補正された背圧（＝Ｐ_Ｌ ）がアキュムレータＡ_Ｂ１およびＡ_Ｃ１に供給され、或いはオーバシュート制御手段１４８によりオーバシュートが抑制されるように学習により補正された背圧（＝Ｐ_Ｌ ）がアキュムレータＡ_Ｂ１およびＡ_Ｃ１に供給されることにより、４→３ダウン変速期間中の係合圧Ｐ_Ｂ１およびＰ_Ｃ１が制御される。
【００３６】
タイアップ度合い算出手段１５０は、前記４→３ダウン変速のようなクラッチツウクラッチ変速期間内において、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの一次微分値ＤＮ_ＩＮを積算し、その積算された積算値ＤＤＮ_ＩＮを、クラッチツウクラッチ変速に関与する１対の油圧式摩擦係合装置の係合状態の重複に起因して発生する自動変速機１４の出力軸トルクＴ_Ｏ の一時的低下であるタイアップの度合いを示す量として出力する。図７は、上記入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの一次微分値ＤＮ_ＩＮと、その積算された積算値ＤＤＮ_ＩＮとを示している。
【００３７】
すなわち、タイアップ度合い算出手段１５０は、クラッチツウクラッチ変速期間内において、入力軸回転速度センサ８０により検出された入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの一次微分値Ｎ_ＩＮすなわちサンプリング周期毎の差分ＤＮ_ＩＮ（＝Ｎ_{ＩＮ（ｉ）} −Ｎ_{ＩＮ（ｉ−１）} ）を逐次算出する一次微分値算出手段１５４と、その一次微分値算出手段１５４により逐次算出された入力軸回転速度の一次微分値ＤＮ_ＩＮを積算することによりその一次微分値ＤＮ_ＩＮの積算値ＤＤＮ_ＩＮを逐次算出し、上記クラッチツウクラッチ変速期間内において前記１対の油圧式摩擦係合装置の係合状態の重複に起因して発生する自動変速機１４のタイアップの度合いを示す量として出力する積算手段１６０とを含むものである。
【００３８】
上記タイアップ度合い算出手段１５０には、上記一次微分値算出手段１５４により逐次算出された入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの一次微分値ＤＮ_ＩＮの大きさが予め設定された判断基準値Ａ_１ 以下であるか否かを逐次判定する一次微分値判定手段１５６と、その一次微分値判定手段１５６によって入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの一次微分値ＤＮ_ＩＮが予め設定された判断基準値Ａ_１ 以下であると判定された場合には、前記積算手段１６０の積算値を零にクリアするクリア手段１５８とが、さらに設けられている。上記入力軸回転速度Ｎ_ＩＮにはノイズが含まれる可能性があることから、上記判断基準値Ａ_１ は、クラッチツウクタッチダウン変速時におけるタイアップ発生時の一次微分値ＤＮ_ＩＮだけを積算するように、そのタイアップ発生時の一次微分値ＤＮ_ＩＮよりも僅かに小さい値に設定されている。
【００３９】
前記タイアップ学習制御手段１４６は、入力軸回転速度同期直前判定手段１５２により、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮがその同期回転速度の直前の値たとえば４→３ダウン変速では第３速ギヤ段における回転速度Ｇ_３ ×Ｎ_Ｏ よりも所定値（たとえば５０ｒ．ｐ．ｍ． 程度）だけ低い値に到達したことが判定され、且つ、タイアップ判定手段１５３により、上記積算手段１６０により積算された積算値ＤＤＮ_ＩＮが予め設定されたタイアップ判断基準値Ｂ_１ すなわち制御目標を上まわったことに基づいてタイアップの発生が判断された場合に、上記積算手段１６０からタイアップの度合いを示す量として出力された積算値ＤＤＮ_ＩＮに基づいて、クラッチツウクラッチ変速期間内の油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する背圧（＝ライン油圧Ｐ_Ｌ ）をタイアップが解消されるように補正する。たとえば、ライン油圧Ｐ_Ｌ を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬＴの変速期間中の駆動電流Ｄ_ＳＬＴ を補正値ｋ（ＤＤＮ_ＩＮ−ＤＤＮ_ＩＮ１ ）を加算することにより補正し、次回のクラッチツウクラッチ変速において、学習により補正された背圧（＝Ｐ_Ｌ ）がアキュムレータＡ_Ｂ１およびＡ_Ｃ１に供給されるようにしてタイアップを抑制する。上記ＤＤＮ_ＩＮ１ は、目標タイアップ量（度合い）すなわち許容されるタイアップ量の最大値である。したがって、たとえば４→３ダウン変速において、タイアップ度合いを示す積算値ＤＤＮ_ＩＮが目標タイアップ量ＤＤＮ_ＩＮ１ よりも大きい場合には、それまでの駆動電流Ｄ_ＳＬＴ 補正値ｋ（ＤＤＮ_ＩＮ−ＤＤＮ_ＩＮ１ ）だけ大きくしてクラッチＣ１の係合圧Ｐ_Ｃ１を低くし、そのクラッチＣ１の係合による入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの引き上げをタイアップ度合いＤＤＮ_ＩＮが大きいほど遅くさせる。
【００４０】
オーバシュート判定手段１６２は、前記クラッチツウクラッチ変速期間内において、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが変速後の回転速度たとえば４→３ダウン変速ではＮ_Ｏ ×Ｇ_３ （但しＧ_３ は第３速ギヤ段における自動変速機１４の変速比）を一時的に越えるオーバシュートＳ（図８参照）の発生を、そのオーバシュートＳの大きさ（振幅）Ａ_Ｏ が予め設定された判断基準値Ａ_１ を越えたことに基づいて判定する。オーバシュート発生時間判定手段１６４は、そのオーバシュートＳの発生時間（幅）Ｔ_Ｏ が予め設定された判断基準値Ｔ_１ 以下であるか否かを判定する。オーバシュート関連制御禁止手段１６６は、そのオーバシュート発生時間判定手段１６４によりオーバシュートＳの発生時間Ｔ_Ｏ が予め設定された判断基準値Ｔ_１ 以下であると判定された場合には、上記オーバシュート判定手段１６２によりオーバシュートＳの発生が判定されたことに関連して実行されるオーバシュート関連制御、たとえばオーバシュート学習制御１４８の実行を禁止する。強いタイアップの発生時には、そのタイアップの原因である係合側油圧式摩擦係合装置たとえば４→３ダウン変速ではクラッチＣ１の早期の係合によって引き上げられることにより入力回転速度Ｎ_ＩＮのオーバシュートＳも同時に発生するが、その発生時間幅Ｔ_Ｏ は通常のオーバシュートＳよりも短い性質があることを利用して、たとえオーバシュート判定手段１６２によってオーバシュートＳが判定されたとしても、その時間幅Ｔ_Ｏ が判断基準値Ｔ_１ 以下であるときは、通常のオーバシュートではないと判定して、オーバシュート関連制御が禁止されるのある。
【００４１】
また、上記オーバシュート発生時間判定手段１６４は、予め記憶された関係から実際のオーバシュートＳの大きさ（振幅或いは高さ）Ａ_Ｏ に基づいて判断基準値Ｔ_１ を予め決定し、前記オーバシュートの発生時間Ｔ_Ｏ がその判断基準値Ｔ_１ 以下であるか否かを判定するものである。通常のオーバシュートには、その大きさと幅（発生時間）との間には一定の関係があることから、上記予め記憶された関係はその関係を実験的に求めたものである。
【００４２】
前記オーバシュート学習制御手段１４８は、上記オーバシュート発生時間判定手段１６４によりオーバシュートＳの発生時間Ｔ_Ｏ が判断基準値Ｔ_１ よりも大きいと判定された場合に、オーバシュートＳの大きさＡ_Ｏ に基づいて、クラッチツウクラッチ変速期間内の油圧式摩擦係合装置の係合圧をオーバシュートが解消されるように、次回の係合圧を補正する。たとえば、たとえば４→３ダウン変速において、オーバシュート量を示す大きささＡ_Ｏ が目標オーバシュート量Ａ_１ よりも大きい場合には、それまでの駆動電流Ｄ_ＳＬＴ 補正値ｋ（Ａ_Ｏ −Ａ_１ ）だけ小さくしてクラッチＣ１の係合圧Ｐ_Ｃ１を高くし、そのクラッチＣ１の係合による入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの引き上げをオーバシュート量Ａ_Ｏ が大きいほど早くさせる。
【００４３】
以下、変速用電子制御装置２０の制御作動の要部を図９を用いて説明する。図９は、パワーオン４→３ダウン変速時に実行される４→３ダウン変速学習補正ルーチンを示している。
【００４４】
図９において、前記入力軸回転速度同期直前判定手段１５２に対応するＳＡ１では、４→３ダウン変速時の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮがその同期回転速度すなわちＧ_３ ×Ｎ_Ｏ よりも所定値（たとえば５０ｒ．ｐ．ｍ．程度の値）αだけ低い値（Ｇ_３ ×Ｎ_Ｏ −α）に到達したか否かが判定される。その所定値は、タイアップの発生が予想される領域の下限値に対応するものである。当初はこのＳＡ１の判断が否定されるので、前記一次微分値算出手段１５４に対応するＳＡ２において、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの一次微分値ＤＮ_ＩＮが逐次算出される。次いで、前記一次微分値判定手段１５６に対応するＳＡ３において、上記ＳＡ２において算出された一次微分値ＤＮ_ＩＮが予め設定された判断基準値Ａ_１ よりも大きいか否かが判断される。
【００４５】
当初は上記ＳＡ３の判断が否定されるので、前記クリア手段１５８に対応するＳＡ４において積算値ＤＤＮ_ＩＮが零にクリアされる。このため、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮに混入するノイズによってたとえその一次微分値ＤＮ_ＩＮが判断基準値Ａ_１ を越えたとしても連続的に越えることはないので、ＳＡ３の判断が否定されて再び積算値ＤＤＮ_ＩＮが零にクリアされる。しかし、クラッチツウクラッチ変速である４→３ダウン変速が進行して、タイアップによるクラッチＣ１の係合力により入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが引き上げられて一次微分値ＤＮ_ＩＮが大きい状態になると、上記ＳＡ３の判断が肯定されるので、前記積算手段１６０に対応するＳＡ５において、ＳＡ２で算出された一次微分値ＤＮ_ＩＮの積算が開始される。図６のｔ_２ 時点はこの状態を示している。なお、図６の破線はタイアップが発生しないときの入力軸回転速度Ｎ_ＩＮを示している。
【００４６】
次いで、前記オーバシュート判定手段１６２に対応するＳＡ８においてオーバシュートＳの発生がその大きさＡ_Ｏ が予め設定された判断基準値Ａ_１ 以上となったか否かに基づいて判断される。通常のタイアップの発生時には上記ＳＡ８の判断が否定されるので、前記オーバシュート関連制御禁止手段１６６に対応するＳＡ９においてＳＡ１１のオーバシュート学習制御が禁止された後、本ルーチンが繰り返される。これにより、図７に示すように、一次微分値ＤＮ_ＩＮが逐次積算されて、積算値ＤＤＮ_ＩＮが逐次増加させられる。なお、図７の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮを示す線上の点はサンプリング点を示している。
【００４７】
以上のステップが繰り返し実行されるうち、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮがその同期回転速度（Ｇ_３ ×Ｎ_Ｏ −α）に到達して前記ＳＡ１の判断が肯定されると、前記タイアップ判定手段１５３に対応するＳＡ６において、タイアップの度合いを示す積算値ＤＤＮ_ＩＮが予め設定されたタイアップ判断基準値Ｂ_１ よりも大きいか否かが判断される。このＳＡ６の判断が否定される場合は、タイアップを抑制するための学習制御が必要とされないので、ＳＡ７が実行されないでＳＡ８以下が実行される。
【００４８】
しかし、上記ＳＡ６の判断が肯定される場合は、前記タイアップ学習制御手段１４６に対応するＳＡ７において、４→３変速時のクラッチＣ１の過渡圧すなわち係合圧Ｐ_Ｃ１を制御するアキュムレータＡ_Ｃ１の背圧として機能するライン圧Ｐ_Ｌ を制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬＴの駆動信号Ｄ_ＳＬＴ が、次回の４→３変速のために上記タイアップ度合いを示す積算値ＤＤＮ_ＩＮに基づいて補正される。すなわち、Ｄ_ＳＬＴ ＝Ｄ_ＳＬＴ ＋ｋ（ＤＤＮ_ＩＮ−ＤＤＮ_ＩＮ１ ）が算出される。
【００４９】
前記タイアップに代えて通常のオーバシュートＳが発生するか、或いは強いタイアップの発生に関連したオーバシュートＳが発生することにより前記ＳＡ８の判断が肯定されと、前記オーバシュート発生時間判定手段１６４に対応するＳＡ１０において、オーバシュートＳの幅すなわち発生時間Ｔ_Ｏ が予め設定された判断基準値Ｔ_１ よりも大きいか否かが判断される。この判断基準値Ｔ_１ は、上記通常のオーバシュートＳであるか或いは強いタイアップの発生に関連したオーバシュートＳであるかを判断するための値であり、一定値でもよいが好適にはオーバシュートＳの大きさ（振幅或いは高さ）Ａ_Ｏ に基づいて決定される。
【００５０】
上記ＳＡ１０の判断が否定される場合は、強いタイアップの発生に関連したオーバシュートＳであると考えられるため、ＳＡ９においてオーバシュート学習制御が禁止されるが、肯定される場合は、通常のオーバシュートＳであると考えられるため、前記オーバシュート学習制御手段１４８に対応するＳＡ１１において、４→３変速時のクラッチＣ１の過渡圧すなわち係合圧Ｐ_Ｃ１を制御するアキュムレータＡ_Ｃ１の背圧として機能するライン圧Ｐ_Ｌ を制御するためのリニヤソレノイド弁ＳＬＴの駆動信号Ｄ_ＳＬＴ が、次回の４→３変速のために上記オーバシュートの度合いを示す大きさＡ_Ｏ に基づいて補正される。すなわち、Ｄ_ＳＬＴ ＝Ｄ_ＳＬＴ −ｋ（Ａ_Ｏ −Ａ_Ｏ１）が算出される。
【００５１】
上述のように、本実施例によれば、クラッチツウクラッチ変速である４→３ダウン変速期間内においては、一次微分値算出手段１５４（ＳＡ２）により入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの一次微分値ＤＮ_ＩＮ逐次算出されると、積算手段１６０（ＳＡ５）により、その一次微分値ＤＮ_ＩＮが逐次積算されて積算値ＤＤＮ_ＩＮが算出され、その積算値ＤＤＮ_ＩＮがタイアップの度合いを示す量として出力されることから、クラッチツウクラッチ変速期間に発生するタイアップの度合いが好適に得られる。したがって、タイアップ学習制御手段１４６によるタイアップを解消して変速フィーリングを高めるための学習制御において、そのタイアップの度合いに応じた学習補正量ｋ（ＤＤＮ_ＩＮ−ＤＤＮ_ＩＮ１ ）を決定することが可能となるので、速やかにタイアップを収束させることは可能となる。
【００５２】
また、本実施例によれば、一次微分値算出手段１５４（ＳＡ２）により逐次算出された入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの一次微分値ＤＮ_ＩＮが予め設定された判断基準値Ａ_１ 以下であるか否かを逐次判定する一次微分値判定手段１５６（ＳＡ３）と、その一次微分値判定手段１５６によって入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの一次微分値ＤＮ_ＩＮが予め設定された判断基準値Ａ_１ 以下であると判定された場合には、前記積算手段１６０の積算値を零にクリアするクリア手段１５８（ＳＡ４）とが、さらに設けられる。このようにすれば、タイアップ発生時の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの一次微分値ＤＮ_ＩＮだけが積算されるので、タイアップでない場合の積算が防止され、得られたタイアップの度合いの信頼性が一層高められる。
【００５３】
また、本実施例によれば、クラッチツウクラッチ変速である４→３ダウン変速期間内において入力軸回転速度Ｎ_ＩＮが変速後の回転速度Ｇ_３ ×Ｎ_Ｏ を一時的に越えるオーバシュートＳの発生を判定するオーバシュート判定手段１６２（ＳＡ８）と、そのオーバシュートＳの発生時間Ｔ_Ｏ が予め設定された判断基準値Ｔ_１ 以下であるか否かを判定するオーバシュート発生時間判定手段１６４（ＳＡ１０）と、そのオーバシュート発生時間判定手段１６４によりオーバシュートＳの発生時間Ｔ_Ｏ が予め設定された判断基準値Ｔ_１ 以下であると判定された場合には、オーバシュート判定手段１６２によりオーバシュートの発生が判定されたことに関連して実行されるオーバシュート関連制御を禁止するオーバシュート関連制御禁止手段１６６（ＳＡ９）とが、さらに設けられる。強いタイアップの発生時には、そのタイアップの原因であるクラッチＣ１の早期の係合によって引き上げられることにより入力回転速度Ｎ_ＩＮのオーバシュートも同時に発生する性質がある。しかし、上記のように構成されることにより、オーバシュートの発生が判定されても、オーバシュート関連制御禁止手段１６６により、オーバシュートの発生が判定されたことに関連して実行されるオーバシュート関連制御、すなわちオーバシュート学習制御手段１４８の実行が禁止されるので、タイアップに対処すべきときにオーバシュート関連制御が実施されることがない。
【００５４】
また、本実施例によれば、積算手段１６０から出力された、タイアップの度合いを示す量である積算値ＤＤＮ_ＩＮに基づいて、４→３ダウン変速期間内のクラッチＣ１の係合圧Ｐ_Ｃ１をタイアップが解消されるように補正するタイアップ学習制御手段１４６（ＳＡ７）が設けられていることから、タイアップが発生しても、タイアップ学習制御手段１４６により速やかにそのタイアップが解消されるので、好適な変速フィーリングが得られる。
【００５５】
また、本実施例によれば、オーバシュート発生時間判定手段１６４（ＳＡ１０）は、オーバシュートＳの大きさ（振幅或いは高さ）Ａ_Ｏ に基づいて判断基準値Ｔ_１ を予め決定し、オーバシュートＳの発生時間Ｔ_Ｏ がその判断基準値Ｔ_１ 以下であるか否かを判定するものである。通常のオーバシュートＳには、その大きさＡ_Ｏ と幅（発生時間）Ｔ_Ｏ との間には一定の関係があるが、それに比較して、強いタイアップに起因して発生させられるオーバシュートＳは、その大きさＡ_Ｏ に対する幅Ｔ_Ｏ が小さいという現象がある。上記によれば、強いタイアップに起因して発生させられるオーバシュートＳであることが、一層確実に判定される利点がある。
【００５６】
また、本実施例によれば、上記オーバシュート発生時間判定手段１６４によりオーバシュートＳの発生時間Ｔ_Ｏ が判断基準値Ｔ_１ よりも大きいと判定された場合に、オーバシュートＳの大きさＡ_Ｏ に基づいて、４→３ダウン変速期間内のクラッチＣ１の係合圧Ｐ_Ｃ１をオーバシュートＳが解消されるように補正するオーバシュート学習制御手段１４８（ＳＡ１１）が設けられることから、オーバシュートＳが発生しても、オーバシュート学習制御手段１４８により速やかにそのオーバシュートが解消されるので、好適な変速フィーリングが得られる。
【００５７】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用され得るものである。
【００５８】
たとえば、前述の実施例では、クラッチツウクラッチ変速である４→３ダウン変速について説明されていたが、３→４アップ変速であっても差し支えない。
【００５９】
また、前述の実施例の自動変速機１４では、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段戸の間がクラッチツウクラッチ変速となるように構成されたものであったが、他のギヤ段の間においてクラッチツウクラッチ変速となるように構成されたものであっても差し支えない。
【００６０】
また、前述の実施例の自動変速機１４は前進４速として構成されていたが、前進３速或いは前進５速などとして構成されたものであっても差し支えない。
【００６１】
また、前述の実施例のタイアップ学習制御手段１５３およびオーバシュート学習制御手段１４８は、４→３ダウン変速における係合側の油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１の係合圧Ｐ_Ｃ１を学習補正するものであったが、４→３ダウン変速における開放側の油圧式摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧Ｐ_Ｂ１を学習補正するものであってもよい。
【００６２】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の制御装置を含む車両用動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図２】図１の自動変速機において、それに備えられた摩擦係合装置の作動の組み合わせにより達成される変速段を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御装置の要部構成を概略説明するブロック図である。
【図４】図３の元圧発生装置の油圧回路構成を具体的に説明する油圧回路図である。
【図５】図１の変速用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図１の変速用電子制御装置において、４→３ダウン変速の作動を説明するタイムチャートである。
【図７】図６の入力軸回転速度を示す線であってタイアップに対応する部分と、その部分の一次微分値を積算した積算値とを説明するタイムチャートである。
【図８】図６の入力軸回転速度の同期回転到達時期において発生するオーバラップを説明するタイムチャートである。
【図９】図１の変速用電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートであって、４→３ダウン変速学習補正ルーチンを示す図である。
【符号の説明】
１４：自動変速機
８０：入力軸回転速度センサ（入力軸回転速度検出装置）
１５４：一次微分値算出手段
１５６：一次微分値判定手段
１５８：クリア手段
１６０：積算手段
１６２：オーバシュート判定手段
１６４：オーバシュート発生時間判定手段
１６６：オーバシュート関連制御禁止手段
Ｃ１：クラッチ、Ｂ１：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）

Claims (3)

1. 油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせに従って複数のギヤ段から１つのギヤ段が選択される車両用自動変速機において、クラッチツウクラッチ変速に際しては、それに関与する１対の油圧式摩擦係合装置のうちの開放側油圧式摩擦係合装置の開放と係合側油圧式摩擦係合装置の係合とを重複的に実行する形式の制御装置であって、
   前記自動変速機の入力軸回転速度を検出する入力軸回転速度検出装置と、
   前記クラッチツウクラッチ変速期間内において、該入力軸回転速度検出装置により検出された入力軸回転速度の一次微分値を逐次算出する一次微分値算出手段と、
   該一次微分値算出手段により逐次算出された入力軸回転速度の一次微分値を積算することにより該入力軸回転速度の一次微分値の積算値を算出し、前記クラッチツウクラッチ変速期間内において前記１対の油圧式摩擦係合装置の係合状態の重複に起因して発生する自動変速機の出力軸トルクの一時的低下であるタイアップが大きくなるほど大きくなるタイアップの度合いを示す量として、該一次微分値の積算値を出力する積算手段と、
   該積算手段から出力された前記入力軸回転速度の一次微分値の積算値が表す前記タイアップの度合いを示す量に基づいて、前記クラッチツウクラッチ変速期間内における前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を制御する変速過渡制御手段と
   を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 前記一次微分値算出手段により逐次算出された入力軸回転速度の一次微分値の大きさが予め設定された判断基準値以下であるか否かを逐次判定する一次微分値判定手段と、
   該一次微分値判定手段によって前記入力軸回転速度の一次微分値が予め設定された判断基準値以下であると判定された場合には、前記積算手段の積算値を零にクリアするクリア手段と
   を、さらに含むものである請求項１の車両用自動変速機の制御装置。
3. 前記クラッチツウクラッチ変速期間内において前記入力軸回転速度が変速後の回転速度を一時的に越えるオーバシュートの発生を判定するオーバシュート判定手段と、
   該オーバシュートの発生時間が予め設定された判断基準値以下であるか否かを判定するオーバシュート発生時間判定手段と、
   該オーバシュート発生時間判定手段によりオーバシュートの時間が予め設定された判断基準値以下であると判定された場合には、前記オーバシュート判定手段によりオーバシュートの発生が判定されたことに関連して実行されるオーバシュート関連制御を禁止するオーバシュート関連制御禁止手段と
   を、さらに含むものである請求項１または２の車両用自動変速機の制御装置。

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