JP2004060824A - 車両用自動変速機の異常判定装置 - Google Patents
車両用自動変速機の異常判定装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004060824A JP2004060824A JP2002222077A JP2002222077A JP2004060824A JP 2004060824 A JP2004060824 A JP 2004060824A JP 2002222077 A JP2002222077 A JP 2002222077A JP 2002222077 A JP2002222077 A JP 2002222077A JP 2004060824 A JP2004060824 A JP 2004060824A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotation speed
- automatic transmission
- abnormality determination
- during
- downshift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
【課題】変速中において自動変速機の異常を判定することができる車両用自動変速機の異常判定装置を提供する。
【解決手段】アップ変速中異常判定回転速度算出手段１４８では、自動変速機１６のアップ変速中において、出力軸回転速度検出装置１４０により逐次検出される出力軸回転速度ＮＯＵＴ と自動変速機１６のそのアップ変速前における変速比γｎ−１ とに基づいてアップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵが逐次算出されるとともに、アップ変速中タービン吹き判定手段１５０および異常判定手段１５８により、そのアップ変速中において、入力軸回転速度検出装置１３８によって逐次検出される入力軸回転速度ＮＩＮが上記アップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵを超えたことに基づいて自動変速機１６の異常が判定されるので、アップ変速中に異常が速やかに判定されるとともに、それに対するフェール処理を速やかに実行することができる。
【選択図】 図５
【解決手段】アップ変速中異常判定回転速度算出手段１４８では、自動変速機１６のアップ変速中において、出力軸回転速度検出装置１４０により逐次検出される出力軸回転速度ＮＯＵＴ と自動変速機１６のそのアップ変速前における変速比γｎ−１ とに基づいてアップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵが逐次算出されるとともに、アップ変速中タービン吹き判定手段１５０および異常判定手段１５８により、そのアップ変速中において、入力軸回転速度検出装置１３８によって逐次検出される入力軸回転速度ＮＩＮが上記アップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵを超えたことに基づいて自動変速機１６の異常が判定されるので、アップ変速中に異常が速やかに判定されるとともに、それに対するフェール処理を速やかに実行することができる。
【選択図】 図５
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機の異常判定装置に係り、特に、アップ変速中あるいはダウン変速中においても自動変速機内の摩擦係合装置のすべりなどに起因する異常判定を行うことができるようにする技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
油圧式多板クラッチ或いはブレーキのような複数の油圧式摩擦係合装置を備えた車両用自動変速機では、それら複数の油圧式摩擦係合装置の選択的係合状態の切換を行うことにより所望のギヤ段への変速が行われるようになっている。このような変速は、複数種類のシフト弁、それらを切換制御する電磁弁などを含む油圧制御回路によって行われる。ところで、このような車両用自動変速機において、電磁弁の電気的故障、異物の噛み込みによる電磁弁やシフト弁などの機械的故障により、変速過程において油圧式摩擦係合装置の係合トルクが不足してすべりが発生し、その耐久性が損なわれる可能性がある。
【０００３】
これに対し、変速後の変速比と車速または自動変速機の出力軸回転速度とからタービン回転速度すなわち同期回転速度を算出し、この同期回転速度におけるエンジン回転速度の上限値よりもわずかに大きい値に設定した第１判定値とこの同期回転速度におけるエンジン回転速度の下限値よりもわずかに小さい値に設定した第２判定値とを設定し、それら第１判定値および第２判定値と実際のエンジン回転速度とを比較し、エンジン回転速度が第１判定値以上の状態を所定時間継続した条件とエンジン回転速度が第２判定値以下の状態を所定時間継続した条件とのいずれか一方が成立する場合は自動変速機を故障と判定する判定手段を備えた自動変速機の故障判定装置が提案されている。たとえば、特開平９−４２４２７号公報に記載された装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来の自動変速機の故障判定装置では、変速比の変化のない非変速中であれば故障判定が可能であるが、変速の進行に伴ってエンジン回転速度やタービン回転速度が変化する変速中では故障判定が困難であることから、摩擦材の容量不足により実際のタービン回転速度が同期回転速度以上に上昇する異常を変速中においていち早く検出しないと、変速後において油圧式摩擦係合装置のすべりなどによって車両の走行に支障が発生したり、或いはフェールセーフが遅れてその油圧式摩擦係合装置などのハード故障に繋がる可能性があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、変速中において自動変速機の異常を判定することができる車両用自動変速機の異常判定装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、車両用自動変速機の異常をそのアップ変速中において判定する車両用自動変速機の異常判定装置であって、（ａ） 前記自動変速機の入力軸回転速度を逐次検出する入力軸回転速度検出装置と、（ｂ） 前記自動変速機の出力軸回転速度を逐次検出する出力軸回転速度検出装置と、（ｃ） 前記自動変速機のアップ変速中において、前記出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機の該アップ変速前における変速比とに基づいてアップ変速中異常判定回転速度を逐次算出するアップ変速中異常判定回転速度算出手段と、（ｄ） 前記アップ変速中において、前記入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、そのアップ変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたアップ変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常判定を行う異常判定手段とを、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、アップ変速中異常判定回転速度算出手段では、自動変速機のアップ変速中において、出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機のそのアップ変速前における変速比とに基づいてアップ変速中異常判定回転速度が逐次算出されるとともに、異常判定手段により、そのアップ変速中において、入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、上記アップ変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたアップ変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常が判定されるので、アップ変速中に異常が速やかに判定されるとともに、それに対するフェール処理を速やかに実行することができる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、（ｅ） 前記自動変速機のダウン変速中において、前記出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機のダウン変速後における変速比とに基づいてダウン変速中異常判定回転速度を逐次算出するダウン変速中異常判定回転速度算出手段が、さらに備えられ、前記異常判定手段は、前記自動変速機のダウン変速中において、前記入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、そのダウン変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたダウン変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常判定を行うものである。このようにすれば、ダウン変速中においても、入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、上記ダウン変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたダウン変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常が判定されるので、ダウン変速中に異常が速やかに判定されるとともに、それに対するフェール処理を速やかに実行することができる。
【０００９】
【課題を解決するための第２の手段】
前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、車両用自動変速機の異常をそのダウン変速中において判定する車両用自動変速機の異常判定装置であって、（ａ） 前記自動変速機の入力軸回転速度を逐次検出する入力軸回転速度検出装置と、（ｂ） 前記自動変速機の出力軸回転速度を逐次検出する出力軸回転速度検出装置と、（ｃ） 前記自動変速機のダウン変速中において、前記出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機のダウン変速後における変速比とに基づいてダウン変速中異常判定回転速度を逐次算出するダウン変速中異常判定回転速度算出手段と、（ｄ） 前記ダウン変速中において、前記入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、該ダウン変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたダウン変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常判定を行う異常判定手段とを、含むことにある。
【００１０】
【第２発明の効果】
このようにすれば、ダウン変速中異常判定回転速度算出手段では、自動変速機のダウン変速中において、出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機のそのダウン変速後における変速比とに基づいてダウン変速中異常判定回転速度が逐次算出されるとともに、異常判定手段により、そのダウン変速中において、入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、上記ダウン変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたダウン変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常が判定されるので、ダウン変速中に異常が速やかに判定されるとともに、それに対するフェール処理を速やかに実行することができる。
【００１１】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の制御装置が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えており、ポンプ翼車２０とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６を備えている。ロックアップクラッチ２６は、係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、駆動時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、逆入力時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させることができる。
【００１３】
自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４０、およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２、第３遊星歯車装置４４を備えた遊星歯車式の有段変速機である。上記第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介して非回転部材であるハウジング３８に選択的に連結され、逆方向（入力軸２２と反対方向）の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置４４のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ１を介して入力軸２２に選択的に連結されている。第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３は、出力軸４６に一体的に連結されている。
【００１４】
上記クラッチＣ１〜Ｃ３、およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、変速用の油圧制御回路９８（図３参照）の電磁ソレノイドＳｏｌ１〜ＳｏｌＲを備えた電磁弁Ｓ１、Ｓ２、ＳＲ、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて５つの前進変速段（１ｓｔ〜５ｔｈ）および１つの後進ギヤ段（Ｒｅｖ）が成立させられるようになっている。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段を意味しており、第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へ向かうに従って変速比γ（入力軸２２の回転速度ＮＩＮ／出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴ ）は順次小さくなり、第４速ギヤ段「４ｔｈ」の変速比γ４ は１．０である。また、図２において「○」は係合、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表し、解放されて使用される場合もある。本実施例では、第４速ギヤ段から第５速ギヤ段へ４→５アップ変速は、クラッチＣ１を解放すると同時にブレーキＢ１を係合させるクラッチツウクラッチアップ変速制御が実行される。
【００１５】
図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。アクセルペダル５０の操作量Ａｃｃはアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであるのでアクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａｃｃは出力要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって基本的にはアクセルペダル操作量Ａｃｃに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６に並列に設けられてそれをバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１２のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁（アイドル回転速度制御弁）５３が設けられている。この他、エンジン１２の回転速度ＮＥ を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡ を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴ に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水温ＴＷ を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ （＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するた めのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ を検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ 、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ 、変速レンジのアップ指令ＲＵＰ、ダウン指令ＲＤＮ、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。
【００１６】
上記シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、たとえば駐車のための「Ｐ（パーキング）」ポジション、後進走行のための「Ｒ（リバース）」ポジション、動力伝達経路を開放するための「Ｎ（ニュートラル）」ポジション、前進走行のための「Ｄ（ドライブ）」ポジション、エンジンブレーキ走行のための「４（フォース）」ポジション、「３（サード）」ポジション、「２（セカンド）」ポジション或いは「Ｌ（ロー）」ポジションへ択一的に手動操作されるようになっている。「Ｒ」ポジションではリバース用回路が機械的に成立させられるなどして図２に示す後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放される。
【００１７】
上記変速用の油圧制御回路９８は、上記変速用のソレノイド弁Ｓｏｌ１、Ｓｏｌ２、ＳｏｌＲ、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、油圧制御回路９８内の作動油は、ロックアップクラッチ２６へも供給されるとともに、自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。図４は、上記油圧制御回路９８の要部を示すものである。図４において、ライン油圧ＰＬ は、油圧式摩擦係合装置の元圧として油圧が必要かつ十分な大きさとなるように図示しない調圧弁によりスロットル開度θＴＨに対応する大きさに調圧されるものであり、前進走行ポジションに切り換えられた図示しないマニュアル弁などを通して供給される。電磁開閉弁Ｓ１、Ｓ２、ＳＲは、電磁ソレノイドＳｏｌ．１乃至Ｓｏｌ．２、Ｓｏｌ．Ｒを備え、電子制御装置９０によって制御される電磁ソレノイドＳｏｌ．１乃至Ｓｏｌ．２、Ｓｏｌ．Ｒの電磁力に従って開閉作動させられ、信号圧ＰＳ１、ＰＳ２、ＰＳＲを出力するように構成されている。また、リニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴは、図示しない電磁ソレノイドをそれぞれ備え、電子制御装置９０によって制御される電磁ソレノイドの電磁力に従って、一定値に調圧されたモジュレータ圧ＰＭ （元圧）から連続的に変化する制御油圧ＰＳＬ１ 、ＰＳＬ２ 、ＰＳＬＵ 、ＰＳＬＴ を発生させて出力するように構成されている。
【００１８】
切換弁（クラッチアプライコントロール弁）１００は、クラッチＣ１に接続された出力ポート１０１と、ライン油圧ＰＬ が供給されるライン圧入力ポート１０２と、リニヤソレノイド弁ＳＬ１から出力される制御油圧ＰＳＬ１ が入力される制御油圧入力ポート１０４と、背圧コントロール弁１０６へ制御油圧ＰＳＬ１ を出力させる制御油圧出力ポート１０８とを備えている。この切換弁１００は、ライン油圧ＰＬ をクラッチＣ１に供給するために上記出力ポート１０１とライン圧入力ポート１０２とを連通させ且つ背圧コントロール弁１０６を制御するために制御油圧入力ポート１０４と制御油圧出力ポート１０８とを連通させる第１位置（図４に示す位置）と変速中は制御油圧ＰＳＬ１ でクラッチＣ１を制御するために出力ポート１０２と制御油圧入力ポート１０４とを連通させ且つ制御油圧入力ポート１０４と制御油圧出力ポート１０８との間を遮断する第２位置との間に移動可能に設けられたスプール弁子１１０と、このスプール弁子１１０を第１位置に向かって付勢するスプリング１１２と、電磁開閉弁ＳＲからオン（励磁）時に出力される信号圧ＰＳＲを導き入れることによりスプリング１１２の付勢力に抗して第２位置に向かう推力をスプール弁子１１０に付与する制御油室１１４とを備えている。このため、切換弁１００は、電磁開閉弁ＳＲがオフ状態（非励磁状態）であるためそれから信号圧ＰＳＲが出力されない場合、たとえばシフトレバー７２がＮポジションに位置させられたとき、第５速ギヤ段以外の前進走行状態である場合では第１位置に位置させられるが、シフトレバー７２がＮポジションからＤポジションへ操作されたとき、第５速ギヤ段が選択されたときは、電磁開閉弁ＳＲがオン状態（励磁状態）とされてそれから信号圧ＰＳＲが出力されることにより第２位置へ切換られる。上記クラッチＣ１は、第５速ギヤ段を除く前進走行時において係合させられるものであり、前進走行位置に切換られたマニアル弁などを通し供給されるライン油圧ＰＬ が係合圧とされる。
【００１９】
上記背圧コントロール弁１０６は、変速中においてリニヤソレノイド弁ＳＬ１から出力される制御油圧ＰＳＬ１ に応じた大きさの背圧ＰＢ を発生し、択一的に係合作動させられるブレーキＢ３、クラッチＣ３、クラッチＣ２に設けられたアキュムレータ１２０、１２２、１２４にそれぞれ供給する。上記リニアソレノイド弁ＳＬ１は、ブレーキＢ３の係合により得られる１→２アップ変速、クラッチＣ３の係合により得られる２→３アップ変速、或いはクラッチＣ２の係合により得られる３→４アップ変速に際して、アキュムレータ１２０、１２２、或いは１２４のアキュム背圧としての制御油圧ＰＳＬ１ を変速期間中に出力し、滑らかな変速を実行させる。
【００２０】
上記のブレーキＢ３は、第２速ギヤ段を達成させるために係合させられるものであり、第２速側に切換られた１−２シフト弁１２６を通して供給されたライン油圧ＰＬ がその係合圧とされる。１−２シフト弁１２６は、前記切換弁１００と同様のスプール弁子を備えて第１速側と第２速側とに択一的に切り換えられるように構成され、オン状態の電磁弁Ｓ２からの信号圧ＰＳ２にしたがってその第２速側に切り換えられるようになっている。上記クラッチＣ３およびＣ２は第３速ギヤ段および第４速ギヤ段を達成するためにそれぞれ係合させられるものであり、後述の２−３シフト弁１３０および図示しない３−４シフト弁を通して供給されるライン油圧ＰＬ がその係合圧とされる。
【００２１】
ブレーキＢ１は第５速ギヤ段を達成するために係合され、ブレーキＢ４は後進ギヤ段を達成するために係合させられるものであるが、それらブレーキＢ１は第３速ギヤ段のエンジンブレーキ走行時に、ブレーキＢ２は第２速ギヤ段のエンジンブレーキ走行時に、ブレーキＢ４は第１速ギヤ段のエンジンブレーキ走行時にも係合させられる。このため、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２、ブレーキＢ４は、リニヤソレノイド弁ＳＬ２から出力される制御油圧ＰＳＬ２ がＢ１コントロール弁１２８、２−３シフト弁１３０、リバースシーケンス弁１３２を通して供給されることにより、その係合トルクが精度よく制御されるようになっている。すなわち、２−３シフト弁１３０は、前記切換弁１００と同様のスプール弁子を備えて第２速側と第３速側とに択一的に切り換えられるように構成され、オン状態の電磁弁Ｓ１からの信号圧ＰＳ１にしたがって第２速側に切り換えられて制御油圧ＰＳＬ２ がブレーキＢ２またはＢ４へ供給されるが、オフ状態の電磁弁Ｓ１から信号圧ＰＳ１が出力されない場合には第３速側に切り換えられて制御油圧ＰＳＬ２ がブレーキＢ１へ供給されるようになっている。また、リバースシーケンス弁１３２も、前記切換弁１００と同様のスプール弁子を備えて前進側と後進側とに択一的に切り換えられるように構成され、オン状態の電磁弁ＳＲからの信号圧ＰＳＲにしたがって後進側に切り換えられて制御油圧ＰＳＬ２ がブレーキＢ４へ供給されるが、オフ状態の電磁弁ＳＲから信号圧ＰＳＲが出力されない場合には前進側に切り換えられて制御油圧ＰＳＬ２ がブレーキＢ２へ供給されるようになっている。
【００２２】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。図５は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される制御機能の要部を説明するブロック線図である。
【００２３】
図５において、変速制御手段１３６は、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨおよびたとえば図６に示す変速線図に基づいて変速段を決定し、その変速段を得るために自動変速機１６の変速制御を行う。たとえば変速制御手段１３６は、たとえば図６に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて変速判断を実行し、その判断された変速が実行されるように変速出力を行う。そして、この変速出力に従って、変速を実現するための電磁弁Ｓ１、Ｓ２、ＳＲおよびリニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴのいずれかを選択的に駆動する。また、この変速制御手段１３６は、第４速ギヤ段から第５速ギヤ段へのクラッチツウクラッチアップ変速過程すなわちクラッチツウクラッチアップ変速中において、解放側油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ１の解放および係合側油圧式摩擦係合装置すなわちブレーキＢ１の係合の進行中において、タービン回転速度ＮＴ の吹きが所定値以下となるように学習によってクラッチＣ１の解放制御を実行する。
【００２４】
入力軸回転速度検出装置（手段）１３８は、タービン回転速度センサ７６からの信号に基づいてタービン回転速度ＮＴ すなわち入力軸２２の回転速度ＮＩＮを算出する。また、出力軸回転速度検出装置（手段）１４０は、車速センサ６６からの信号に基づいて出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴ および車速Ｖを算出する。自動変速機異常判定装置１４２は、上記入力軸２２の回転速度ＮＩＮおよび出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴ と、変速制御手段１３６からの変速状態（非変速中、アップ変速中、ダウン変速中）を示す信号とに基づいて、その変速状態に応じた判定条件を用いてタービン回転速度ＮＴ の吹き判定を行い、そのタービン回転速度ＮＴ の吹き判定が所定時間Ｔ１ 以上持続した場合には、自動変速機１６の異常判定を実行する。
【００２５】
すなわち、自動変速機異常判定装置１４２において、同期回転速度算出手段１４４は、非変速中のタービン回転速度ＮＴ の吹きを判定するための同期回転速度ＮＪＣ（＝γｎ ×ＮＯＵＴ ）を、そのときの自動変速機１６のギヤ段ｎの変速比γｎ および回転速度ＮＯＵＴ に基づいて算出する。非変速中タービン吹き判定手段１４６は、非変速中において実際のタービン回転速度ＮＴ がその同期回転速度ＮＪＣを所定値α以上となったことに基づいてタービン回転速度ＮＴ の一時的な急上昇である吹きの発生を判定する。アップ変速中異常判定回転速度算出手段１４８は、アップ変速中のタービン回転速度ＮＴ の吹きを判定するためのアップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵ（＝γｎ−１ ×ＮＯＵＴ ）を、そのアップ変速前のギヤ段（ｎ−１）の変速比γｎ−１ および回転速度ＮＯＵＴ に基づいて算出する。アップ変速中タービン吹き判定手段１５０は、アップ変速中において実際のタービン回転速度ＮＴ がそのアップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵを所定値α以上となったことに基づいてタービン回転速度ＮＴ の一時的な急上昇である吹きの発生を判定する。ダウン変速中異常判定回転速度算出手段１５２は、ダウン変速中のタービン回転速度ＮＴ の吹きを判定するためのダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤ（＝γｎ−１ ×ＮＯＵＴ ）を、そのダウン変速後のギヤ段（ｎ−１）の変速比γｎ−１ および回転速度ＮＯＵＴ に基づいて算出する。ダウン変速中タービン吹き判定手段１５４は、ダウン変速中において実際のタービン回転速度ＮＴ がそのダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤを所定値α以上となったことに基づいてタービン回転速度ＮＴ の一時的な急上昇である吹きの発生を判定する。なお、上記同期回転速度ＮＪＣ、アップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵ、ダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤは、それぞれ所定値αだけ大きい値に設定されてもよく、この場合には、タービン回転速度ＮＴ がその同期回転速度ＮＪＣ、アップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵ、ダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤを上回ったことによりタービン回転速度ＮＴ の吹きが判定される。
【００２６】
経過時間判定手段１５６は、上記非変速中タービン吹き判定手段１４６、アップ変速中タービン吹き判定手段１５０、ダウン変速中異常判定回転速度算出手段１５２のいずれかによってタービン回転速度ＮＴ の吹きが判定されてからの経過時間ｔＥＬが予め設定された判定値ＴＡ 以上経過したか否かを判定する。この判定値ＴＡ は、ノイズなどに起因するタービン吹き判定に基づく異常判定を除くために予め実験的に設定された値であり、たとえば数百ミリ秒程度の値が用いられる。異常判定手段１５８は、上記経過時間判定手段１５６により、上記非変速中タービン吹き判定手段１４６、アップ変速中タービン吹き判定手段１５０、ダウン変速中タービン吹き判定手段１５４のいずれかによってタービン回転速度ＮＴ の吹きが判定されてからの経過時間ｔＥＬが予め設定された判定値ＴＡ 以上経過したと判定されると、自動変速機１６の異常、たとえば油圧式摩擦係合装置のすべり、その油圧式摩擦係合装置を係合作動させるシフト弁の固着、そのシフト弁を切換制御する制御圧を供給する電磁弁の故障などの異常の発生を判定する。フェイル走行手段１６０は、上記異常判定手段１５８によって自動変速機１６の異常が判定された場合には、低速ギヤ段または高速ギヤ段への固定や、正常なギヤ段への固定など、自動変速機１６の損傷を可及的に小さくし且つ走行を可能とするための走行を変速制御手段１３６に指令する。
【００２７】
図７は、非変速中における異常判定作動を説明するタイムチャートである。すなわち、図７のｔ１ 時点において、タービン回転速度ＮＴ が同期回転速度ＮＪＣに所定値αを加えた値（ＮＪＣ＋α）を超えることに基づいて非変速中タービン吹き判定手段１４６によりタービン回転速度ＮＴ の吹きが判定された後、経過時間判定手段１５６によりその吹き状態が判定値ＴＡ 以上経過したと判定されると、ｔ２ 時点において、異常判定手段１５８により自動変速機１６の異常が判定される。また、図８は、アップ変速中における異常判定作動を説明するタイムチャートである。すなわち、図８のｔ１ 時点において、タービン回転速度ＮＴ がアップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵに所定値αを加えた値（ＮＪＵ＋α）を超えることに基づいてアップ変速中タービン吹き判定手段１５０によりタービン回転速度ＮＴ の吹きが判定された後、経過時間判定手段１５６によりその吹き状態が判定値ＴＡ 以上経過したと判定されると、ｔ２ 時点において、異常判定手段１５８により自動変速機１６の異常が判定される。また、図９は、ダウン変速中における異常判定作動を説明するタイムチャートである。すなわち、図９のｔ１ 時点において、タービン回転速度ＮＴ がダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤに所定値αを加えた値（ＮＪＤ＋α）を超えることに基づいてダウン変速中タービン吹き判定手段１５４によりタービン回転速度ＮＴ の吹きが判定された後、経過時間判定手段１５６によりその吹き状態が判定値ＴＡ 以上経過したと判定されると、ｔ２ 時点において、異常判定手段１５８により自動変速機１６の異常が判定される。
【００２８】
図１０は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートであり、たとえば数ミリ秒乃至数十ミリ秒の所定の周期で繰り返し実行される。このフローチャートは、車両の走行中において変速状態に拘わらず自動変速機１６の異常判定を実行する異常判定ルーチンである。
【００２９】
図１０において、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、タービン回転速度センサ７６からの信号、車速センサ６６からの信号などの入力信号が読み込まれ、入力軸回転速度ＮＩＮや出力軸回転速度ＮＯＵＴ などが算出される。次いで、前記同期回転速度算出手段１４４および非変速中タービン吹き判定手段１４６に対応するＳ２において、非変速中のタービン回転速度ＮＴ の吹きを判定するための同期回転速度ＮＪＣ（＝γｎ ×ＮＯＵＴ ）がそのときの自動変速機１６のギヤ段ｎの変速比γｎ および回転速度ＮＯＵＴ に基づいて算出されるとともに、その非変速中において実際のタービン回転速度ＮＴ がその同期回転速度ＮＪＣを所定値α以上となったか否かに基づいてタービン回転速度ＮＴ の一時的な急上昇である吹きが発生したか否かが判定される。このＳ２の判断が否定される場合は、前記アップ変速中異常判定回転速度算出手段１４８およびアップ変速中タービン吹き判定手段１５０に対応するＳ３において、アップ変速中のタービン回転速度ＮＴ の吹きを判定するためのアップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵ（＝γｎ−１ ×ＮＯＵＴ ）がそのアップ変速前のギヤ段（ｎ−１）の変速比γｎ−１ および回転速度ＮＯＵＴ に基づいて算出されるとともに、そのアップ変速中において実際のタービン回転速度ＮＴ がそのアップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵを所定値α以上となったか否かに基づいてタービン回転速度ＮＴ の一時的な急上昇である吹きが発生したか否かが判定される。このＳ３の判断が否定される場合は、前記ダウン変速中異常判定回転速度算出手段１５２およびダウン変速中タービン吹き判定手段１５４に対応するＳ４において、ダウン変速中のタービン回転速度ＮＴ の吹きを判定するためのダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤ（＝γｎ−１ ×ＮＯＵＴ ）がそのダウン変速後のギヤ段（ｎ−１）の変速比γｎ−１ および回転速度ＮＯＵＴ に基づいて算出されるとともに、そのダウン変速中において実際のタービン回転速度ＮＴ がそのダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤを所定値α以上となったか否かに基づいてタービン回転速度ＮＴ の一時的な急上昇である吹きが発生したか否かが判定される。
【００３０】
上記Ｓ４の判断が否定される場合すなわちＳ２乃至Ｓ４の判断がいずれも否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。しかし、上記Ｓ２乃至Ｓ４の判断のいずれかが肯定される場合は、前記経過時間判定手段１５６に対応するＳ５において、上記Ｓ２乃至Ｓ４のいずれかにおいてタービン回転速度ＮＴ の吹きが判定されてからの経過時間ｔＥＬが予め設定された判定値ＴＡ 以上経過したか否かが判断される。このＳ５の判断が否定されるうちは前記Ｓ１以下が繰り返し実行されるが、肯定されると、前記異常判定手段１５８に対応するＳ６において、吹き判定が確定されるとともに自動変速機１６の異常すなわち故障が判定される。
【００３１】
上述のように、本実施例によれば、アップ変速中異常判定回転速度算出手段１４８（Ｓ３）では、自動変速機１６のアップ変速中において、出力軸回転速度検出装置１４０により逐次検出される出力軸回転速度ＮＯＵＴ と自動変速機１６のそのアップ変速前における変速比γｎ−１ とに基づいてアップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵが逐次算出されるとともに、アップ変速中タービン吹き判定手段１５０および異常判定手段１５８（Ｓ６）により、そのアップ変速中において、入力軸回転速度検出装置１３８によって逐次検出される入力軸回転速度ＮＩＮが上記アップ変速中異常判定回転速度算出手段１４８により算出されたアップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵを超えたことに基づいて自動変速機１６の異常が判定されるので、アップ変速中に異常が速やかに判定されるとともに、それに対するフェール処理を速やかに実行することができる。
【００３２】
また、本実施例によれば、ダウン変速中異常判定回転速度算出手段１５２（Ｓ４）では、自動変速機１６のダウン変速中において、出力軸回転速度検出装置１４０により逐次検出される出力軸回転速度ＮＯＵＴ と自動変速機１６のそのダウン変速後における変速比γｎ−１ とに基づいてダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤ が逐次算出されるとともに、ダウン変速中タービン吹き判定手段１５４および異常判定手段１５８（Ｓ６）により、そのダウン変速中において、入力軸回転速度検出装置１３８によって逐次検出される入力軸回転速度ＮＩＮが上記ダウン変速中異常判定回転速度算出手段１５２により算出されたダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤを超えたことに基づいて自動変速機１６の異常が判定されるので、ダウン変速中に異常が速やかに判定されるとともに、それに対するフェール処理を速やかに実行することができる。
【００３３】
また、本実施例によれば、異常判定手段１５８は、非変速中だけでなく、アップ変速中およびダウン変速中においても、自動変速機１６の異常を判定することから、非変速中しか異常判定できない従来の装置に比較して、自動変速機１６の異常判定の対象作動が広範とされるだけでなく、フェール処理を速やかに実行される利点がある。
【００３４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３５】
たとえば、前述の実施例の自動変速機１６は、１→２変速、２→３変速、３→４変速が１個の油圧式摩擦係合装置の係合により達成される通常の変速であり、、４→５変速が一対の油圧式摩擦係合装置の一方の解放および他方の係合により達成されるクラッチツウクラッチ変速であったが、そのクラッチツウクラッチ変速が設けられないものであってもよいし、殆どの変速がクラッチツウクラッチ変速であっても差し支えない。本発明は、上記通常の変速およびクラッチツウクラッチ変速のいずれの変速中にも適用される。
【００３６】
また、前述の実施例では、経過時間判定手段１５６およびそれに対応するＳ５が設けられていたが、必ずしも設けられていなくてもよい。
【００３７】
また、前述の実施例では、判定値ＴＡ は、予め設定された一定値であったが、種々のパラメータの函数であってもよい。たとえば判定値ＴＡ は、予め設定された関係から自動変速機１６の作動油の温度ＴＯＩＬ に基づいて決定されるものとしてもよい。この関係は、作動油の温度ＴＯＩＬ が上昇するほど判定値ＴＡ が小さくなるように設定されている。また、判定値ＴＡ は、予め設定された関係から車速Ｖに基づいて決定されるものとしてもよい。この関係は、高車速ほど判定値ＴＡ が小さくなるように設定される。
【００３８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の自動変速機の変速を実行させるための変速用油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図５】図３の電子制御装置が備えている制御機能の要部すなわち自動変速機の故障判定制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５の変速制御手段において、変速制御のために用いられる変速線図を例示する図である。
【図７】図５における非変速中タービン吹き判定手段、経過時間判定手段および異常判定手段による非変速中における自動変速機の異常判定作動を説明するタイムチャートである。
【図８】図５におけるアップ変速中タービン吹き判定手段、経過時間判定手段および異常判定手段によるアップ変速中における自動変速機の異常判定作動を説明するタイムチャートである。
【図９】図５におけるダウン変速中タービン吹き判定手段、経過時間判定手段および異常判定手段によるダウン変速中における自動変速機の異常判定作動を説明するタイムチャートである。
【図１０】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機の故障判定作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１６：自動変速機
９０：電子制御装置（制御装置）
１３６：変速制御手段
１３８：入力軸回転速度検出装置
１４０：出力軸回転速度検出装置
１４２：異常判定装置
１４８：アップ変速中異常判定回転速度算出手段
１５０：アップ変速中タービン吹き判定手段
１５２：ダウン変速中異常判定回転速度算出手段
１５４：ダウン変速中タービン吹き判定手段
１５６：経過時間判定手段
１５８：異常判定手段
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用自動変速機の異常判定装置に係り、特に、アップ変速中あるいはダウン変速中においても自動変速機内の摩擦係合装置のすべりなどに起因する異常判定を行うことができるようにする技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
油圧式多板クラッチ或いはブレーキのような複数の油圧式摩擦係合装置を備えた車両用自動変速機では、それら複数の油圧式摩擦係合装置の選択的係合状態の切換を行うことにより所望のギヤ段への変速が行われるようになっている。このような変速は、複数種類のシフト弁、それらを切換制御する電磁弁などを含む油圧制御回路によって行われる。ところで、このような車両用自動変速機において、電磁弁の電気的故障、異物の噛み込みによる電磁弁やシフト弁などの機械的故障により、変速過程において油圧式摩擦係合装置の係合トルクが不足してすべりが発生し、その耐久性が損なわれる可能性がある。
【０００３】
これに対し、変速後の変速比と車速または自動変速機の出力軸回転速度とからタービン回転速度すなわち同期回転速度を算出し、この同期回転速度におけるエンジン回転速度の上限値よりもわずかに大きい値に設定した第１判定値とこの同期回転速度におけるエンジン回転速度の下限値よりもわずかに小さい値に設定した第２判定値とを設定し、それら第１判定値および第２判定値と実際のエンジン回転速度とを比較し、エンジン回転速度が第１判定値以上の状態を所定時間継続した条件とエンジン回転速度が第２判定値以下の状態を所定時間継続した条件とのいずれか一方が成立する場合は自動変速機を故障と判定する判定手段を備えた自動変速機の故障判定装置が提案されている。たとえば、特開平９−４２４２７号公報に記載された装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来の自動変速機の故障判定装置では、変速比の変化のない非変速中であれば故障判定が可能であるが、変速の進行に伴ってエンジン回転速度やタービン回転速度が変化する変速中では故障判定が困難であることから、摩擦材の容量不足により実際のタービン回転速度が同期回転速度以上に上昇する異常を変速中においていち早く検出しないと、変速後において油圧式摩擦係合装置のすべりなどによって車両の走行に支障が発生したり、或いはフェールセーフが遅れてその油圧式摩擦係合装置などのハード故障に繋がる可能性があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、変速中において自動変速機の異常を判定することができる車両用自動変速機の異常判定装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、車両用自動変速機の異常をそのアップ変速中において判定する車両用自動変速機の異常判定装置であって、（ａ） 前記自動変速機の入力軸回転速度を逐次検出する入力軸回転速度検出装置と、（ｂ） 前記自動変速機の出力軸回転速度を逐次検出する出力軸回転速度検出装置と、（ｃ） 前記自動変速機のアップ変速中において、前記出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機の該アップ変速前における変速比とに基づいてアップ変速中異常判定回転速度を逐次算出するアップ変速中異常判定回転速度算出手段と、（ｄ） 前記アップ変速中において、前記入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、そのアップ変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたアップ変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常判定を行う異常判定手段とを、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】
このようにすれば、アップ変速中異常判定回転速度算出手段では、自動変速機のアップ変速中において、出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機のそのアップ変速前における変速比とに基づいてアップ変速中異常判定回転速度が逐次算出されるとともに、異常判定手段により、そのアップ変速中において、入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、上記アップ変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたアップ変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常が判定されるので、アップ変速中に異常が速やかに判定されるとともに、それに対するフェール処理を速やかに実行することができる。
【０００８】
【第１発明の他の態様】
ここで、好適には、（ｅ） 前記自動変速機のダウン変速中において、前記出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機のダウン変速後における変速比とに基づいてダウン変速中異常判定回転速度を逐次算出するダウン変速中異常判定回転速度算出手段が、さらに備えられ、前記異常判定手段は、前記自動変速機のダウン変速中において、前記入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、そのダウン変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたダウン変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常判定を行うものである。このようにすれば、ダウン変速中においても、入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、上記ダウン変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたダウン変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常が判定されるので、ダウン変速中に異常が速やかに判定されるとともに、それに対するフェール処理を速やかに実行することができる。
【０００９】
【課題を解決するための第２の手段】
前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、車両用自動変速機の異常をそのダウン変速中において判定する車両用自動変速機の異常判定装置であって、（ａ） 前記自動変速機の入力軸回転速度を逐次検出する入力軸回転速度検出装置と、（ｂ） 前記自動変速機の出力軸回転速度を逐次検出する出力軸回転速度検出装置と、（ｃ） 前記自動変速機のダウン変速中において、前記出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機のダウン変速後における変速比とに基づいてダウン変速中異常判定回転速度を逐次算出するダウン変速中異常判定回転速度算出手段と、（ｄ） 前記ダウン変速中において、前記入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、該ダウン変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたダウン変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常判定を行う異常判定手段とを、含むことにある。
【００１０】
【第２発明の効果】
このようにすれば、ダウン変速中異常判定回転速度算出手段では、自動変速機のダウン変速中において、出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機のそのダウン変速後における変速比とに基づいてダウン変速中異常判定回転速度が逐次算出されるとともに、異常判定手段により、そのダウン変速中において、入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、上記ダウン変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたダウン変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常が判定されるので、ダウン変速中に異常が速やかに判定されるとともに、それに対するフェール処理を速やかに実行することができる。
【００１１】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の制御装置が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えており、ポンプ翼車２０とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６を備えている。ロックアップクラッチ２６は、係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチで、完全係合させられることにより、ポンプ翼車２０およびタービン翼車２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、駆動時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン翼車２４をポンプ翼車２０に対して追従回転させる一方、逆入力時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプ翼車２０をタービン翼車２４に対して追従回転させることができる。
【００１３】
自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４０、およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２、第３遊星歯車装置４４を備えた遊星歯車式の有段変速機である。上記第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介して非回転部材であるハウジング３８に選択的に連結され、逆方向（入力軸２２と反対方向）の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置４４のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ１を介して入力軸２２に選択的に連結されている。第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３は、出力軸４６に一体的に連結されている。
【００１４】
上記クラッチＣ１〜Ｃ３、およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、変速用の油圧制御回路９８（図３参照）の電磁ソレノイドＳｏｌ１〜ＳｏｌＲを備えた電磁弁Ｓ１、Ｓ２、ＳＲ、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて５つの前進変速段（１ｓｔ〜５ｔｈ）および１つの後進ギヤ段（Ｒｅｖ）が成立させられるようになっている。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段乃至第５速ギヤ段を意味しており、第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第５速ギヤ段「５ｔｈ」へ向かうに従って変速比γ（入力軸２２の回転速度ＮＩＮ／出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴ ）は順次小さくなり、第４速ギヤ段「４ｔｈ」の変速比γ４ は１．０である。また、図２において「○」は係合、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表し、解放されて使用される場合もある。本実施例では、第４速ギヤ段から第５速ギヤ段へ４→５アップ変速は、クラッチＣ１を解放すると同時にブレーキＢ１を係合させるクラッチツウクラッチアップ変速制御が実行される。
【００１５】
図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。アクセルペダル５０の操作量Ａｃｃはアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであるのでアクセル操作部材に相当し、アクセルペダル操作量Ａｃｃは出力要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって基本的にはアクセルペダル操作量Ａｃｃに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６に並列に設けられてそれをバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１２のアイドル回転速度ＮＥＩＤＬ を制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ弁（アイドル回転速度制御弁）５３が設けられている。この他、エンジン１２の回転速度ＮＥ を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡ を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴ に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水温ＴＷ を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ （＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を検出するた めのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ を検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ 、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ 、変速レンジのアップ指令ＲＵＰ、ダウン指令ＲＤＮ、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。
【００１６】
上記シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、たとえば駐車のための「Ｐ（パーキング）」ポジション、後進走行のための「Ｒ（リバース）」ポジション、動力伝達経路を開放するための「Ｎ（ニュートラル）」ポジション、前進走行のための「Ｄ（ドライブ）」ポジション、エンジンブレーキ走行のための「４（フォース）」ポジション、「３（サード）」ポジション、「２（セカンド）」ポジション或いは「Ｌ（ロー）」ポジションへ択一的に手動操作されるようになっている。「Ｒ」ポジションではリバース用回路が機械的に成立させられるなどして図２に示す後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放される。
【００１７】
上記変速用の油圧制御回路９８は、上記変速用のソレノイド弁Ｓｏｌ１、Ｓｏｌ２、ＳｏｌＲ、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、油圧制御回路９８内の作動油は、ロックアップクラッチ２６へも供給されるとともに、自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。図４は、上記油圧制御回路９８の要部を示すものである。図４において、ライン油圧ＰＬ は、油圧式摩擦係合装置の元圧として油圧が必要かつ十分な大きさとなるように図示しない調圧弁によりスロットル開度θＴＨに対応する大きさに調圧されるものであり、前進走行ポジションに切り換えられた図示しないマニュアル弁などを通して供給される。電磁開閉弁Ｓ１、Ｓ２、ＳＲは、電磁ソレノイドＳｏｌ．１乃至Ｓｏｌ．２、Ｓｏｌ．Ｒを備え、電子制御装置９０によって制御される電磁ソレノイドＳｏｌ．１乃至Ｓｏｌ．２、Ｓｏｌ．Ｒの電磁力に従って開閉作動させられ、信号圧ＰＳ１、ＰＳ２、ＰＳＲを出力するように構成されている。また、リニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴは、図示しない電磁ソレノイドをそれぞれ備え、電子制御装置９０によって制御される電磁ソレノイドの電磁力に従って、一定値に調圧されたモジュレータ圧ＰＭ （元圧）から連続的に変化する制御油圧ＰＳＬ１ 、ＰＳＬ２ 、ＰＳＬＵ 、ＰＳＬＴ を発生させて出力するように構成されている。
【００１８】
切換弁（クラッチアプライコントロール弁）１００は、クラッチＣ１に接続された出力ポート１０１と、ライン油圧ＰＬ が供給されるライン圧入力ポート１０２と、リニヤソレノイド弁ＳＬ１から出力される制御油圧ＰＳＬ１ が入力される制御油圧入力ポート１０４と、背圧コントロール弁１０６へ制御油圧ＰＳＬ１ を出力させる制御油圧出力ポート１０８とを備えている。この切換弁１００は、ライン油圧ＰＬ をクラッチＣ１に供給するために上記出力ポート１０１とライン圧入力ポート１０２とを連通させ且つ背圧コントロール弁１０６を制御するために制御油圧入力ポート１０４と制御油圧出力ポート１０８とを連通させる第１位置（図４に示す位置）と変速中は制御油圧ＰＳＬ１ でクラッチＣ１を制御するために出力ポート１０２と制御油圧入力ポート１０４とを連通させ且つ制御油圧入力ポート１０４と制御油圧出力ポート１０８との間を遮断する第２位置との間に移動可能に設けられたスプール弁子１１０と、このスプール弁子１１０を第１位置に向かって付勢するスプリング１１２と、電磁開閉弁ＳＲからオン（励磁）時に出力される信号圧ＰＳＲを導き入れることによりスプリング１１２の付勢力に抗して第２位置に向かう推力をスプール弁子１１０に付与する制御油室１１４とを備えている。このため、切換弁１００は、電磁開閉弁ＳＲがオフ状態（非励磁状態）であるためそれから信号圧ＰＳＲが出力されない場合、たとえばシフトレバー７２がＮポジションに位置させられたとき、第５速ギヤ段以外の前進走行状態である場合では第１位置に位置させられるが、シフトレバー７２がＮポジションからＤポジションへ操作されたとき、第５速ギヤ段が選択されたときは、電磁開閉弁ＳＲがオン状態（励磁状態）とされてそれから信号圧ＰＳＲが出力されることにより第２位置へ切換られる。上記クラッチＣ１は、第５速ギヤ段を除く前進走行時において係合させられるものであり、前進走行位置に切換られたマニアル弁などを通し供給されるライン油圧ＰＬ が係合圧とされる。
【００１９】
上記背圧コントロール弁１０６は、変速中においてリニヤソレノイド弁ＳＬ１から出力される制御油圧ＰＳＬ１ に応じた大きさの背圧ＰＢ を発生し、択一的に係合作動させられるブレーキＢ３、クラッチＣ３、クラッチＣ２に設けられたアキュムレータ１２０、１２２、１２４にそれぞれ供給する。上記リニアソレノイド弁ＳＬ１は、ブレーキＢ３の係合により得られる１→２アップ変速、クラッチＣ３の係合により得られる２→３アップ変速、或いはクラッチＣ２の係合により得られる３→４アップ変速に際して、アキュムレータ１２０、１２２、或いは１２４のアキュム背圧としての制御油圧ＰＳＬ１ を変速期間中に出力し、滑らかな変速を実行させる。
【００２０】
上記のブレーキＢ３は、第２速ギヤ段を達成させるために係合させられるものであり、第２速側に切換られた１−２シフト弁１２６を通して供給されたライン油圧ＰＬ がその係合圧とされる。１−２シフト弁１２６は、前記切換弁１００と同様のスプール弁子を備えて第１速側と第２速側とに択一的に切り換えられるように構成され、オン状態の電磁弁Ｓ２からの信号圧ＰＳ２にしたがってその第２速側に切り換えられるようになっている。上記クラッチＣ３およびＣ２は第３速ギヤ段および第４速ギヤ段を達成するためにそれぞれ係合させられるものであり、後述の２−３シフト弁１３０および図示しない３−４シフト弁を通して供給されるライン油圧ＰＬ がその係合圧とされる。
【００２１】
ブレーキＢ１は第５速ギヤ段を達成するために係合され、ブレーキＢ４は後進ギヤ段を達成するために係合させられるものであるが、それらブレーキＢ１は第３速ギヤ段のエンジンブレーキ走行時に、ブレーキＢ２は第２速ギヤ段のエンジンブレーキ走行時に、ブレーキＢ４は第１速ギヤ段のエンジンブレーキ走行時にも係合させられる。このため、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２、ブレーキＢ４は、リニヤソレノイド弁ＳＬ２から出力される制御油圧ＰＳＬ２ がＢ１コントロール弁１２８、２−３シフト弁１３０、リバースシーケンス弁１３２を通して供給されることにより、その係合トルクが精度よく制御されるようになっている。すなわち、２−３シフト弁１３０は、前記切換弁１００と同様のスプール弁子を備えて第２速側と第３速側とに択一的に切り換えられるように構成され、オン状態の電磁弁Ｓ１からの信号圧ＰＳ１にしたがって第２速側に切り換えられて制御油圧ＰＳＬ２ がブレーキＢ２またはＢ４へ供給されるが、オフ状態の電磁弁Ｓ１から信号圧ＰＳ１が出力されない場合には第３速側に切り換えられて制御油圧ＰＳＬ２ がブレーキＢ１へ供給されるようになっている。また、リバースシーケンス弁１３２も、前記切換弁１００と同様のスプール弁子を備えて前進側と後進側とに択一的に切り換えられるように構成され、オン状態の電磁弁ＳＲからの信号圧ＰＳＲにしたがって後進側に切り換えられて制御油圧ＰＳＬ２ がブレーキＢ４へ供給されるが、オフ状態の電磁弁ＳＲから信号圧ＰＳＲが出力されない場合には前進側に切り換えられて制御油圧ＰＳＬ２ がブレーキＢ２へ供給されるようになっている。
【００２２】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や自動変速機１６の変速制御、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。図５は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される制御機能の要部を説明するブロック線図である。
【００２３】
図５において、変速制御手段１３６は、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨおよびたとえば図６に示す変速線図に基づいて変速段を決定し、その変速段を得るために自動変速機１６の変速制御を行う。たとえば変速制御手段１３６は、たとえば図６に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θＴＨに基づいて変速判断を実行し、その判断された変速が実行されるように変速出力を行う。そして、この変速出力に従って、変速を実現するための電磁弁Ｓ１、Ｓ２、ＳＲおよびリニヤソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴのいずれかを選択的に駆動する。また、この変速制御手段１３６は、第４速ギヤ段から第５速ギヤ段へのクラッチツウクラッチアップ変速過程すなわちクラッチツウクラッチアップ変速中において、解放側油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ１の解放および係合側油圧式摩擦係合装置すなわちブレーキＢ１の係合の進行中において、タービン回転速度ＮＴ の吹きが所定値以下となるように学習によってクラッチＣ１の解放制御を実行する。
【００２４】
入力軸回転速度検出装置（手段）１３８は、タービン回転速度センサ７６からの信号に基づいてタービン回転速度ＮＴ すなわち入力軸２２の回転速度ＮＩＮを算出する。また、出力軸回転速度検出装置（手段）１４０は、車速センサ６６からの信号に基づいて出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴ および車速Ｖを算出する。自動変速機異常判定装置１４２は、上記入力軸２２の回転速度ＮＩＮおよび出力軸４６の回転速度ＮＯＵＴ と、変速制御手段１３６からの変速状態（非変速中、アップ変速中、ダウン変速中）を示す信号とに基づいて、その変速状態に応じた判定条件を用いてタービン回転速度ＮＴ の吹き判定を行い、そのタービン回転速度ＮＴ の吹き判定が所定時間Ｔ１ 以上持続した場合には、自動変速機１６の異常判定を実行する。
【００２５】
すなわち、自動変速機異常判定装置１４２において、同期回転速度算出手段１４４は、非変速中のタービン回転速度ＮＴ の吹きを判定するための同期回転速度ＮＪＣ（＝γｎ ×ＮＯＵＴ ）を、そのときの自動変速機１６のギヤ段ｎの変速比γｎ および回転速度ＮＯＵＴ に基づいて算出する。非変速中タービン吹き判定手段１４６は、非変速中において実際のタービン回転速度ＮＴ がその同期回転速度ＮＪＣを所定値α以上となったことに基づいてタービン回転速度ＮＴ の一時的な急上昇である吹きの発生を判定する。アップ変速中異常判定回転速度算出手段１４８は、アップ変速中のタービン回転速度ＮＴ の吹きを判定するためのアップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵ（＝γｎ−１ ×ＮＯＵＴ ）を、そのアップ変速前のギヤ段（ｎ−１）の変速比γｎ−１ および回転速度ＮＯＵＴ に基づいて算出する。アップ変速中タービン吹き判定手段１５０は、アップ変速中において実際のタービン回転速度ＮＴ がそのアップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵを所定値α以上となったことに基づいてタービン回転速度ＮＴ の一時的な急上昇である吹きの発生を判定する。ダウン変速中異常判定回転速度算出手段１５２は、ダウン変速中のタービン回転速度ＮＴ の吹きを判定するためのダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤ（＝γｎ−１ ×ＮＯＵＴ ）を、そのダウン変速後のギヤ段（ｎ−１）の変速比γｎ−１ および回転速度ＮＯＵＴ に基づいて算出する。ダウン変速中タービン吹き判定手段１５４は、ダウン変速中において実際のタービン回転速度ＮＴ がそのダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤを所定値α以上となったことに基づいてタービン回転速度ＮＴ の一時的な急上昇である吹きの発生を判定する。なお、上記同期回転速度ＮＪＣ、アップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵ、ダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤは、それぞれ所定値αだけ大きい値に設定されてもよく、この場合には、タービン回転速度ＮＴ がその同期回転速度ＮＪＣ、アップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵ、ダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤを上回ったことによりタービン回転速度ＮＴ の吹きが判定される。
【００２６】
経過時間判定手段１５６は、上記非変速中タービン吹き判定手段１４６、アップ変速中タービン吹き判定手段１５０、ダウン変速中異常判定回転速度算出手段１５２のいずれかによってタービン回転速度ＮＴ の吹きが判定されてからの経過時間ｔＥＬが予め設定された判定値ＴＡ 以上経過したか否かを判定する。この判定値ＴＡ は、ノイズなどに起因するタービン吹き判定に基づく異常判定を除くために予め実験的に設定された値であり、たとえば数百ミリ秒程度の値が用いられる。異常判定手段１５８は、上記経過時間判定手段１５６により、上記非変速中タービン吹き判定手段１４６、アップ変速中タービン吹き判定手段１５０、ダウン変速中タービン吹き判定手段１５４のいずれかによってタービン回転速度ＮＴ の吹きが判定されてからの経過時間ｔＥＬが予め設定された判定値ＴＡ 以上経過したと判定されると、自動変速機１６の異常、たとえば油圧式摩擦係合装置のすべり、その油圧式摩擦係合装置を係合作動させるシフト弁の固着、そのシフト弁を切換制御する制御圧を供給する電磁弁の故障などの異常の発生を判定する。フェイル走行手段１６０は、上記異常判定手段１５８によって自動変速機１６の異常が判定された場合には、低速ギヤ段または高速ギヤ段への固定や、正常なギヤ段への固定など、自動変速機１６の損傷を可及的に小さくし且つ走行を可能とするための走行を変速制御手段１３６に指令する。
【００２７】
図７は、非変速中における異常判定作動を説明するタイムチャートである。すなわち、図７のｔ１ 時点において、タービン回転速度ＮＴ が同期回転速度ＮＪＣに所定値αを加えた値（ＮＪＣ＋α）を超えることに基づいて非変速中タービン吹き判定手段１４６によりタービン回転速度ＮＴ の吹きが判定された後、経過時間判定手段１５６によりその吹き状態が判定値ＴＡ 以上経過したと判定されると、ｔ２ 時点において、異常判定手段１５８により自動変速機１６の異常が判定される。また、図８は、アップ変速中における異常判定作動を説明するタイムチャートである。すなわち、図８のｔ１ 時点において、タービン回転速度ＮＴ がアップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵに所定値αを加えた値（ＮＪＵ＋α）を超えることに基づいてアップ変速中タービン吹き判定手段１５０によりタービン回転速度ＮＴ の吹きが判定された後、経過時間判定手段１５６によりその吹き状態が判定値ＴＡ 以上経過したと判定されると、ｔ２ 時点において、異常判定手段１５８により自動変速機１６の異常が判定される。また、図９は、ダウン変速中における異常判定作動を説明するタイムチャートである。すなわち、図９のｔ１ 時点において、タービン回転速度ＮＴ がダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤに所定値αを加えた値（ＮＪＤ＋α）を超えることに基づいてダウン変速中タービン吹き判定手段１５４によりタービン回転速度ＮＴ の吹きが判定された後、経過時間判定手段１５６によりその吹き状態が判定値ＴＡ 以上経過したと判定されると、ｔ２ 時点において、異常判定手段１５８により自動変速機１６の異常が判定される。
【００２８】
図１０は、電子制御装置９０の信号処理によって実行される制御作動の要部を説明するフローチャートであり、たとえば数ミリ秒乃至数十ミリ秒の所定の周期で繰り返し実行される。このフローチャートは、車両の走行中において変速状態に拘わらず自動変速機１６の異常判定を実行する異常判定ルーチンである。
【００２９】
図１０において、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、タービン回転速度センサ７６からの信号、車速センサ６６からの信号などの入力信号が読み込まれ、入力軸回転速度ＮＩＮや出力軸回転速度ＮＯＵＴ などが算出される。次いで、前記同期回転速度算出手段１４４および非変速中タービン吹き判定手段１４６に対応するＳ２において、非変速中のタービン回転速度ＮＴ の吹きを判定するための同期回転速度ＮＪＣ（＝γｎ ×ＮＯＵＴ ）がそのときの自動変速機１６のギヤ段ｎの変速比γｎ および回転速度ＮＯＵＴ に基づいて算出されるとともに、その非変速中において実際のタービン回転速度ＮＴ がその同期回転速度ＮＪＣを所定値α以上となったか否かに基づいてタービン回転速度ＮＴ の一時的な急上昇である吹きが発生したか否かが判定される。このＳ２の判断が否定される場合は、前記アップ変速中異常判定回転速度算出手段１４８およびアップ変速中タービン吹き判定手段１５０に対応するＳ３において、アップ変速中のタービン回転速度ＮＴ の吹きを判定するためのアップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵ（＝γｎ−１ ×ＮＯＵＴ ）がそのアップ変速前のギヤ段（ｎ−１）の変速比γｎ−１ および回転速度ＮＯＵＴ に基づいて算出されるとともに、そのアップ変速中において実際のタービン回転速度ＮＴ がそのアップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵを所定値α以上となったか否かに基づいてタービン回転速度ＮＴ の一時的な急上昇である吹きが発生したか否かが判定される。このＳ３の判断が否定される場合は、前記ダウン変速中異常判定回転速度算出手段１５２およびダウン変速中タービン吹き判定手段１５４に対応するＳ４において、ダウン変速中のタービン回転速度ＮＴ の吹きを判定するためのダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤ（＝γｎ−１ ×ＮＯＵＴ ）がそのダウン変速後のギヤ段（ｎ−１）の変速比γｎ−１ および回転速度ＮＯＵＴ に基づいて算出されるとともに、そのダウン変速中において実際のタービン回転速度ＮＴ がそのダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤを所定値α以上となったか否かに基づいてタービン回転速度ＮＴ の一時的な急上昇である吹きが発生したか否かが判定される。
【００３０】
上記Ｓ４の判断が否定される場合すなわちＳ２乃至Ｓ４の判断がいずれも否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。しかし、上記Ｓ２乃至Ｓ４の判断のいずれかが肯定される場合は、前記経過時間判定手段１５６に対応するＳ５において、上記Ｓ２乃至Ｓ４のいずれかにおいてタービン回転速度ＮＴ の吹きが判定されてからの経過時間ｔＥＬが予め設定された判定値ＴＡ 以上経過したか否かが判断される。このＳ５の判断が否定されるうちは前記Ｓ１以下が繰り返し実行されるが、肯定されると、前記異常判定手段１５８に対応するＳ６において、吹き判定が確定されるとともに自動変速機１６の異常すなわち故障が判定される。
【００３１】
上述のように、本実施例によれば、アップ変速中異常判定回転速度算出手段１４８（Ｓ３）では、自動変速機１６のアップ変速中において、出力軸回転速度検出装置１４０により逐次検出される出力軸回転速度ＮＯＵＴ と自動変速機１６のそのアップ変速前における変速比γｎ−１ とに基づいてアップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵが逐次算出されるとともに、アップ変速中タービン吹き判定手段１５０および異常判定手段１５８（Ｓ６）により、そのアップ変速中において、入力軸回転速度検出装置１３８によって逐次検出される入力軸回転速度ＮＩＮが上記アップ変速中異常判定回転速度算出手段１４８により算出されたアップ変速中異常判定回転速度ＮＪＵを超えたことに基づいて自動変速機１６の異常が判定されるので、アップ変速中に異常が速やかに判定されるとともに、それに対するフェール処理を速やかに実行することができる。
【００３２】
また、本実施例によれば、ダウン変速中異常判定回転速度算出手段１５２（Ｓ４）では、自動変速機１６のダウン変速中において、出力軸回転速度検出装置１４０により逐次検出される出力軸回転速度ＮＯＵＴ と自動変速機１６のそのダウン変速後における変速比γｎ−１ とに基づいてダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤ が逐次算出されるとともに、ダウン変速中タービン吹き判定手段１５４および異常判定手段１５８（Ｓ６）により、そのダウン変速中において、入力軸回転速度検出装置１３８によって逐次検出される入力軸回転速度ＮＩＮが上記ダウン変速中異常判定回転速度算出手段１５２により算出されたダウン変速中異常判定回転速度ＮＪＤを超えたことに基づいて自動変速機１６の異常が判定されるので、ダウン変速中に異常が速やかに判定されるとともに、それに対するフェール処理を速やかに実行することができる。
【００３３】
また、本実施例によれば、異常判定手段１５８は、非変速中だけでなく、アップ変速中およびダウン変速中においても、自動変速機１６の異常を判定することから、非変速中しか異常判定できない従来の装置に比較して、自動変速機１６の異常判定の対象作動が広範とされるだけでなく、フェール処理を速やかに実行される利点がある。
【００３４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３５】
たとえば、前述の実施例の自動変速機１６は、１→２変速、２→３変速、３→４変速が１個の油圧式摩擦係合装置の係合により達成される通常の変速であり、、４→５変速が一対の油圧式摩擦係合装置の一方の解放および他方の係合により達成されるクラッチツウクラッチ変速であったが、そのクラッチツウクラッチ変速が設けられないものであってもよいし、殆どの変速がクラッチツウクラッチ変速であっても差し支えない。本発明は、上記通常の変速およびクラッチツウクラッチ変速のいずれの変速中にも適用される。
【００３６】
また、前述の実施例では、経過時間判定手段１５６およびそれに対応するＳ５が設けられていたが、必ずしも設けられていなくてもよい。
【００３７】
また、前述の実施例では、判定値ＴＡ は、予め設定された一定値であったが、種々のパラメータの函数であってもよい。たとえば判定値ＴＡ は、予め設定された関係から自動変速機１６の作動油の温度ＴＯＩＬ に基づいて決定されるものとしてもよい。この関係は、作動油の温度ＴＯＩＬ が上昇するほど判定値ＴＡ が小さくなるように設定されている。また、判定値ＴＡ は、予め設定された関係から車速Ｖに基づいて決定されるものとしてもよい。この関係は、高車速ほど判定値ＴＡ が小さくなるように設定される。
【００３８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段との関係を示す図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の自動変速機の変速を実行させるための変速用油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図５】図３の電子制御装置が備えている制御機能の要部すなわち自動変速機の故障判定制御機能を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図５の変速制御手段において、変速制御のために用いられる変速線図を例示する図である。
【図７】図５における非変速中タービン吹き判定手段、経過時間判定手段および異常判定手段による非変速中における自動変速機の異常判定作動を説明するタイムチャートである。
【図８】図５におけるアップ変速中タービン吹き判定手段、経過時間判定手段および異常判定手段によるアップ変速中における自動変速機の異常判定作動を説明するタイムチャートである。
【図９】図５におけるダウン変速中タービン吹き判定手段、経過時間判定手段および異常判定手段によるダウン変速中における自動変速機の異常判定作動を説明するタイムチャートである。
【図１０】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機の故障判定作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１６：自動変速機
９０：電子制御装置（制御装置）
１３６：変速制御手段
１３８：入力軸回転速度検出装置
１４０：出力軸回転速度検出装置
１４２：異常判定装置
１４８：アップ変速中異常判定回転速度算出手段
１５０：アップ変速中タービン吹き判定手段
１５２：ダウン変速中異常判定回転速度算出手段
１５４：ダウン変速中タービン吹き判定手段
１５６：経過時間判定手段
１５８：異常判定手段
Claims (3)
- 車両用自動変速機の異常をそのアップ変速中において判定する車両用自動変速機の異常判定装置であって、
前記自動変速機の入力軸回転速度を逐次検出する入力軸回転速度検出装置と、
前記自動変速機の出力軸回転速度を逐次検出する出力軸回転速度検出装置と、
前記自動変速機のアップ変速中において、前記出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機の該アップ変速前における変速比とに基づいてアップ変速中異常判定回転速度を逐次算出するアップ変速中異常判定回転速度算出手段と、
前記アップ変速中において、前記入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、該アップ変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたアップ変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常判定を行う異常判定手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の異常判定装置。 - 前記自動変速機のダウン変速中において、前記出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機のダウン変速後における変速比とに基づいてダウン変速中異常判定回転速度を逐次算出するダウン変速中異常判定回転速度算出手段を、含み、
前記異常判定手段は、前記自動変速機のダウン変速中において、前記入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、該ダウン変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたダウン変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常判定を行うものである請求項１の車両用自動変速機の異常判定装置。 - 車両用自動変速機の異常をそのダウン変速中において判定する車両用自動変速機の異常判定装置であって、
前記自動変速機の入力軸回転速度を逐次検出する入力軸回転速度検出装置と、
前記自動変速機の出力軸回転速度を逐次検出する出力軸回転速度検出装置と、
前記自動変速機のダウン変速中において、前記出力軸回転速度検出装置により逐次検出される出力軸回転速度と前記自動変速機のダウン変速後における変速比とに基づいてダウン変速中異常判定回転速度を逐次算出するダウン変速中異常判定回転速度算出手段と、
前記ダウン変速中において、前記入力軸回転速度検出装置によって逐次検出される入力軸回転速度が、該ダウン変速中異常判定回転速度算出手段により算出されたダウン変速中異常判定回転速度を超えたことに基づいて前記自動変速機の異常判定を行う異常判定手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の異常判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002222077A JP2004060824A (ja) | 2002-07-30 | 2002-07-30 | 車両用自動変速機の異常判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002222077A JP2004060824A (ja) | 2002-07-30 | 2002-07-30 | 車両用自動変速機の異常判定装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004060824A true JP2004060824A (ja) | 2004-02-26 |
Family
ID=31942218
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002222077A Pending JP2004060824A (ja) | 2002-07-30 | 2002-07-30 | 車両用自動変速機の異常判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2004060824A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007155051A (ja) * | 2005-12-07 | 2007-06-21 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の異常判定装置 |
| JP2007255518A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-10-04 | Jatco Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| CN100427809C (zh) * | 2005-12-14 | 2008-10-22 | 丰田自动车株式会社 | 自动变速器的异常确定设备和方法 |
| JP2009180340A (ja) * | 2008-01-31 | 2009-08-13 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体 |
| CN104373595A (zh) * | 2013-08-13 | 2015-02-25 | 上海通用汽车有限公司 | 机械式自动变速器amt的挡位识别方法和故障诊断方法 |
-
2002
- 2002-07-30 JP JP2002222077A patent/JP2004060824A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007155051A (ja) * | 2005-12-07 | 2007-06-21 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の異常判定装置 |
| CN100427809C (zh) * | 2005-12-14 | 2008-10-22 | 丰田自动车株式会社 | 自动变速器的异常确定设备和方法 |
| JP2007255518A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-10-04 | Jatco Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP4607040B2 (ja) * | 2006-03-22 | 2011-01-05 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2009180340A (ja) * | 2008-01-31 | 2009-08-13 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体 |
| CN104373595A (zh) * | 2013-08-13 | 2015-02-25 | 上海通用汽车有限公司 | 机械式自动变速器amt的挡位识别方法和故障诊断方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6740005B2 (en) | Shift control apparatus of automatic transmission of motor vehicle | |
| US6908413B2 (en) | Driving control apparatus for vehicle and driving control method for vehicle | |
| US7625313B2 (en) | Shift control device and shift control method of vehicular automatic transmission | |
| US7749122B2 (en) | Automatic transmission | |
| JP4089571B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2004322740A (ja) | 車両用制御装置の故障診断装置 | |
| JP5035376B2 (ja) | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 | |
| US7563198B2 (en) | Shift control device and shift control method of automatic transmission | |
| JP2004108545A (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JP2002168331A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3688226B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2004060824A (ja) | 車両用自動変速機の異常判定装置 | |
| JP5195721B2 (ja) | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 | |
| JPH09144872A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP4798173B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2004060733A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP3399302B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2004060731A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP2004060732A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP3873850B2 (ja) | 車両用エンジンおよび自動変速機の制御装置 | |
| JP4114432B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
| JPH02229960A (ja) | 自動変速機の液圧制御装置 | |
| JP2004060825A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP3402121B2 (ja) | 変速機を有する車両の制御装置 | |
| JP2004257460A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050415 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060615 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060627 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070109 |