JP3554423B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部にトロイダルに連なるトレッド部とからなり、これら各部を補強するラジアルカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを備える空気入りラジアルタイヤに関し、特に高度な耐ハイドロプレーニング性と、優れた低騒音特性とを兼ね備えた空気入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
比較的高速で走行する車両の使途に供する空気入りタイヤの踏面に設けるトレッドパターンの主要機能の一つは、ウエット路面転動時における排水機能であり、この機能はハイドロプレーニング現象を左右するので車両の安全走行を確保する点で重要である。もとよりパターンは商品性の点でも重要な要素であり、よって排水機能と外観性とを合せ考慮した種々のパターンが開発されている。なかでもトレッド部に踏面円周に沿う直状溝を設けたパターンが主流を占め、なおかつ有利な排水性実現のため、直状溝の溝容積を増加させたパターンが典型となっている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
トレッドパターンにより排水性の向上を目指すとき、たしかに直状溝とした上で、さらにこの溝容積を増加させることは有効な手段である反面、元来騒音発生に対し不利な直状溝の溝内部を通る空気の量も増加するため溝内空気の振動エネルギが増加し、その結果騒音レベルが劣化するのは不可避である。
【0004】
従ってこの発明の目的は、十分な排水性を確保することによる優れた耐ハイドロプレーニング性と、より一層の低騒音特性との両立を実現し得るトレッドパターンを備える空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、この発明による空気入りラジアルタイヤは、冒頭に記載したタイヤにおいて、トレッド部は、その踏面の幅中央より両側端縁に向い対をなして末広がりに途中で一旦屈折して延び、端縁に開口する多数対の同方向傾斜主溝を有し、
タイヤを適合リムに組付けて正規内圧を充てんしたタイヤに正規荷重を負荷して得られる接地踏面外側輪郭の、タイヤ赤道面上の接地長さL(mm)及び最大接地幅W(mm)に関し、
踏面幅中央から屈折部までの傾斜主溝の幅2分線をタイヤ赤道面へ投影した長さL1(mm)は、
L1≧Lを満たし、
踏面幅中央と上記溝幅2分線上での屈折部との間の踏面幅方向の弧の長さLa(mm)は、最大接地幅W(mm)の0.8倍をタイヤ赤道面から両側に等分に振り分けた位置の接地長さL0.8(mm) を用い、
α=−0.175+0.875(L0.8 /L)として、
La=α×(W/2)±5mmを満たし、
弧の長さLa内の溝幅2分線の踏面円周に対する傾斜角度θ1は、
0°<θ1≦tan−1(La/L)を満たし、
屈折部から端縁までの溝幅2分線の踏面円周に対する傾斜角度θ2は、
tan−1(La/L)<θ2≦θ1+45°を満たすことを特徴とする。
【0006】
【発明の実施の形態】
この発明を図1に示す一実施例に基づき以下詳細に説明する。
図1は一実施例タイヤの踏面展開図であり、慣例に従い踏面端縁の円周に沿う長さを幅中央の円周長さに合せて示す。
図1において、符号2、3はタイヤ赤道面Eに対し直状で傾斜する傾斜主溝であり、傾斜主溝2、3はトレッド部(図示省略)の踏面1にて、その幅中央E、すなわちタイヤ赤道面Eより両側端縁TEに向い対をなして末広がりに延び、延びる途中の位置Pで一旦屈折した後もやはり末広がり状をなしたまま延び、端縁TEにてショルダ部(図示省略)又はバットレス部(図示省略)に開口する。
【0007】
互いに対をなす傾斜主溝2、3の多数対を同方向傾斜の向きで踏面1に配置する。図示例の多数対の傾斜主溝2、3はタイヤ赤道面E上にて互い違いの交互配列になる。この種のトレッドパターンを備えるタイヤは車両装着時に回転方向を指定する表示を設けるのが常であり、図1ではこの回転方向を印Xにて示す。
【0008】
多数対の傾斜主溝2、3を備えるタイヤをその適合リムに組付けて正規内圧を充てんした後、必要に応じこのタイヤに正規荷重を負荷して踏面の接地形状を得る。このとき格別の理由がない限り慣例としてタイヤにはキャンバ角度などを付さず定盤に垂直にタイヤに荷重を負荷する。なお適合リム、正規内圧及び正規荷重はJATMA YEAR BOOK又はTRA又はETRTOに記載した該当タイヤの適用リム、適用内圧及びこの内圧に見合う荷重とする。
【0009】
図2に上記接地形状のうち踏面外側輪郭(溝部分は内挿した線であらわす)を示す。図2において符号Wは最大接地幅を、符号Lはタイヤ赤道面E上の接地長さをそれぞれ示す。そしてこの最大接地幅Wと接地長さLとに関して、傾斜溝2、3は以下に述べる関係を満たすものとする。ここに最大接地幅W、接地長さL共にミリメートル(mm)を用いるものとし、後述の幅、長さに関する単位は全てミリメートル(mm)とする。
【0010】
まず、踏面幅中央Eから屈折部Pまでの傾斜主溝2、3の幅2分線C2 、C3 をタイヤ赤道面Eに投影した長さL1は、L1≧Lを満たすものとする。傾斜主溝2の幅2分線C2 の展開図を示す図3に長さL1を記載した。勿論、図3に示す幅2分線C2 、長さL1は弧の長さをあらわす。傾斜主溝3の幅2分線C3 は同様なため図示を省略したが、傾斜主溝2につき述べるところは傾斜主溝3にも適用する。屈折部Pは便宜上幅2分線C2 、C3 上の屈折点Pとして扱う。
【0011】
次に、踏面幅中央Eと屈折点Pとの間の踏面1幅方向の弧の長さLaは、
La=α×(W/2)±5mmを満たすものとする。ただし係数αは、
α=−0.175+0.875(L0.8 /L)とし、長さL0.8 は図2に示すように、最大接地幅Wの0.8倍をタイヤ赤道面Eから両側に等分に振り分けた位置の端部接地長さとする。
【0012】
次に、幅2分線C2 とタイヤ赤道面Eとの交点を点Qとし、幅2分線C2 と端縁延長線との交点を点Rとしたとき、点Qと点Pとの間に挟まれる幅2分線C2 の踏面1の円周に対する傾斜角度θ1は、
0°<θ1≦tan−1(La/L)を満たすこと、そして
点Pと点Rとの間に挟まれる幅2分線C2 −1の踏面1の円周に対する傾斜角度θ2は、
tan−1(La/L)<θ2≦θ1+45°を満たすことが必要である。
【0013】
図3に示す例は幅2分線C2 、C2 −1が直状をなし、それ故点Q、点Pそれぞれの位置にて傾斜角度θ1、θ2をあらわしたが、これら幅2分線は必ずしも直状である必要はなく湾曲することを可とし、その場合、傾斜角度θ1、θ2は各箇所にて異なる。これは幅2分線C3 、C3 −1も同じである。
【0014】
さて、ハイドロプレーニングとは、或る厚さの水膜で覆われたウエト路面をタイヤが相当な速度で転動するとき、タイヤの接地踏面下の動水圧(流体力学的な圧力)が高くなり、その結果接地踏面内、特に動水圧が最も高い踏面幅中央領域内にタイヤ進行方向から水が楔状に入り込み、この楔状の水がタイヤを浮き上がらせる現象をいう。そこでタイヤのウエット性能を論ずる際にはこのハイドロプレーニング現象の発生速度を採り上げる必要がある。
【0015】
この発生速度に影響を与える要素のうち、制御可能で寄与する度合いが最も大きい要素はトレッドパターンであり、パターンによる排水性の良否がハイドロプレーニング性を左右すると言っても過言ではない。そこで傾斜主溝2、3の幅2分線C2 、C3 の投影長さL1を接地長さL以上とすることにより、転動するタイヤ踏面1の踏込み端に傾斜主溝2、3の中央側端部(点Q)が位置したとき、この傾斜主溝2、3は、踏込み端から蹴出し端まで接地面内を一様に貫通し、踏込み端から流れ込む水に大きな背圧を作用させる屈折部(屈折点)Pが接地面外に位置するので、水膜の厚さ(水深の深さ)いかんにかかわらず溝2、3内の水を効率良く排水することができる。
【0016】
またウエット路面を転動するタイヤが水から受ける圧力は、動水圧が高い踏面中央領域と、動水圧が低い両側領域とに大別される。この動水圧の高低の分岐位置は踏面の接地形状により変化し、接地長さLに対する端部接地長さL0.8 の比L0.8 /Lの値と、最大接地幅Wとに依存する。そこで点Pを通る踏面1の円周にてこの分岐位置をあらわし、この円周と踏面1の幅中央Eとの間の弧の長さLaを先に述べた比L0.8 /Lの値と最大接地幅Wとの関数として設定すれば、動水圧の高低に対応する高い効率の排水が可能となる。
【0017】
傾斜角度θ1については、角度θ1が0°を超える傾斜主溝2、3として騒音レベルの向上を図る一方、角度θ1の上限をtan−1(La/L)とすることにより、踏面1の両側領域内に存在する幅2分線C2 −1、C3 −1の主溝部分を流れる水が中央領域の幅2分線C2 、C3 の主溝部分に流入して、該溝部分が排水すべき水量が増加するのを抑止することができ、このことと、傾斜主溝2、3の幅2分線C2 、C3 の長さL1≧Lとが連係して排水性の向上を図ることができる。仮に角度θ1がtan−1(La/L)を超えると、両側領域内に存在する主溝部分を流れる水を動水圧が高い中央領域の主溝部分に引き込む現象が生じるので不可である。
【0018】
傾斜角度θ2については、踏込み端側から傾斜主溝2、3内に流れ込む水流経路を先に触れた分岐位置にてtan−1(La/L)を超える角度θ2にて屈折させることにより、主溝2、3内の水流を踏面1外に排出する流れを強制的に作りだし、傾斜角度θ1の中央領域の溝部分に流れ込む水量を抑えること、そして中央領域の溝部分内の流水を速やかに踏面1外に排出することができる。このことは騒音に係わる空気の流れが円滑となり、低騒音化の効果も同時に得ることができる。
【0019】
ここにθ2≦tan−1(La/L)では中央領域の溝部分内の流水を速やかに踏面1外に排出することができず、またθ2>θ1+45°では屈曲の度合いが大き過ぎて分岐位置にて流水の円滑な流れが阻害され、同時にこれは空気の流れに対しても同様に作用するので騒音レベルの劣化をもたらすので不可である。
【0020】
以上述べた弧の長さLa、傾斜角度θ1、θ2それぞれの範囲は、実験計画法に基づくL9 直交配列に従う実験により求めた。因子として長さLa、角度θ1、角度θ2を採り上げ、それぞれ3水準とした。実験に供したタイヤサイズは225/50R16である。このタイヤの最大接地幅Wは180mm、接地長さLは110mmであった。実験結果を整理した線図を図4〜図6に示す。
【0021】
図4は、ハイドロプレーニング(HPと記す)発生速度の指数値(縦軸)と、踏面1の幅中央よりの弧の長さ(横軸)との関係を示す線図であり、この実験例では弧の長さが41.08〜51.08mmの範囲(斜線部分)がHP発生速度を高度に保持する適合範囲である。この斜線部分の中央値(46.08mm、HP発生速度指数100)は係数αを用いて、
一般式La′=α×(W/2)であらわすことができ、斜線部分を包含した弧の長さLaは、La=α×(W/2)±5mmである。この斜線部分を包含するための±5mmは別の実験で得られたサイズ相互間の僅かな差異と、実験誤差とを吸収するための値である。
係数αも一般式として、接地長さL0.8 を導入することにより、
α=−0.175+0.875(L0.8 /L)であらわすことができる。この実験でのL0.8 /Lの値は0.785であり、従ってαの値は0.512となる。
【0022】
図5は、HP発生速度の指数値(縦軸)と、傾斜角度θ1(横軸)との関係を示す線図であり、図5より、α×(W/2)±5mmで定まる弧の長さLaとの関連で、HP発生速度の指数100前後以上を満たす傾斜角度θ1は20〜24.4°以下である必要があり、この上限値は、
θ1≦tan−1(La/L)の一般式にてあらわすことができ、騒音レベル低減のため0°<θ1を満足させなければならない。図5の斜線部分は上記±5mmの範囲を示し、その意味は上記の通りである。
【0023】
図6は、HP発生速度の指数値(縦軸)と、傾斜角度θ2(横軸)との関係を示す線図であり、図6より、α×(W/2)±5mmで定まる弧の長さLaとの関連で、HP発生速度の指数100前後以上を満たす傾斜角度θ2は20〜24.4°を超え、かつ65〜69.4°以下である必要があることがわかり、このことを一般式としてあらわせば、
tan−1(La/L)<θ2≦θ1+45°にてあらわすことができ、斜線部分は上記±5mmの範囲を示し、その意味は前述の通りである。
【0024】
以上述べた弧の長さLa、傾斜角度θ1、θ2に設定すれば、タイヤ種類又はサイズのいかんにかかわらず、タイヤ踏面の円周に沿う直状溝を適用せずとも、また騒音レベルを損なうほど溝容積を増加せずとも、低騒音性能と優れたウエット性能とを同時に実現することができる。
【0025】
【実施例】
[実施例1]
乗用車用ラジアルプライタイヤでサイズが225/50R16であり、ラジアルカーカスは2プライの1500D/2のポリエステルコードプライのからなり、ベルトは2層の撚り構造1×5のスチールコード交差層と、その外周に広幅キャップ層として1層の1260D/2のナイロンコード巻回層と、キャップ層の両側端部を覆う狭幅レイヤ層として1層の1260D/2のナイロンコード巻回層とを備える。
【0026】
トレッドパターンは図1に従い、その諸元を表1に示す。実施例1の性能評価のため図8に図1同様に踏面展開図を示すトレッドパターンを備える従来例のタイヤを準備した。このタイヤは踏面11に6本の直状溝12、13、14を備える他は全てを実施例1に合せた。なお表1の項目に記載したネガティブ比率とは、実際の踏面展開における踏面1の全表面積に対する溝の面積の比率(%)をいう。
【0027】
【表1】
【0028】
まず耐ウエット性については、両タイヤを適合リム7.5JJ×16に組み込んだ後、正規内圧2.2kgf/cm2 を充てんし、それぞれを別個に装着した乗用車が水深10mmのテスト路面上を直進走行したときのハイドロプレーニング発生速度を測定して優劣を評価した。測定結果は従来例を100とする指数にてあらわし、値が大なるほど良いとした。次に騒音レベル(dB・A)は上記タイヤ及びリム組立体を、台上騒音計測用ドラムにより評価し、測定結果は従来例を100とする指数にてあらわし、値が小なるほど良いとした。結果をまとめて表1の下段に示す。
【0029】
[実施例2]
実施例2は、実施例1と同サイズ、同構成で図7に示すトレッドパターンを備えるタイヤとし、このパターンは傾斜主溝2、3それぞれの屈折部P近傍から端縁TEに延びて開口する両側傾斜溝4、5を有する。実施例2に対する比較例タイヤのパターンを図8、9に示す。比較例1、2は、踏面21、31に実施例2と類似する傾斜主溝22、23、32、33を備え、また同様に両側傾斜溝24、25、34、35を有し、このパターンを除いて他を実施例2に合せたタイヤである。これらタイヤのパターンの諸元を表2に示し、実施例1及び従来例のタイヤと同じ条件にて比較試験を実施し、試験結果も実施例1及び従来例と同じ方法でまとめて表2の下段に示し、合せて試験結果のプロット図を図10に示す。
【0030】
【表2】
【0031】
表1、2に示すウエット性能及び騒音レベルの結果から、実施例1は、ネガティブ比率を合わせて溝内空気容積を同等にした従来タイヤに比し、ハイドロプレーニングに係わるウエット性能は同等に保持して騒音レベルが格段に向上していることがわかり、実施例2は、この発明の特徴要件から外れた比較例1、2に対し、ウエット性能と騒音レベルとの両性能が共に優位な位置を占めていることがわかる。
【0032】
【発明の効果】
この発明によれば、従来は耐ハイドロプレーニング性が左右する耐ウエット性能と、低騒音性能との両立が困難とされていた重要課題を解決することができ、これによりウエット路面での安全な走行と、静粛で快適な走行とを確保することが可能な空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明による一実施例のパターン展開図である。
【図2】この発明によるタイヤ踏面の接地外側輪郭の説明図である。
【図3】図1に示す傾斜主溝の幅2分線の展開図である。
【図4】屈折部までの弧の長さとHP発生速度との関係を説明する線図である。
【図5】傾斜角度θ1とHP発生速度との関係を説明する線図である。
【図6】傾斜角度θ2とHP発生速度との関係を説明する線図である。
【図7】この発明による他の実施例のパターン展開図である。
【図8】従来パターンの展開図である。
【図9】図7に示すパターンに対する比較例パターンの展開図である。
【図10】図7に示すパターンに対する他の比較例パターンの展開図である。
【図11】ウエット性と騒音レベルとの関係を説明するプロット図である。
【符号の説明】
1 踏面
2、3 傾斜主溝
4、5 傾斜溝
C2 、C3 、C2 −1、C3 −1 溝幅2分線
P 屈折部(屈折点)
TE 踏面端縁
E タイヤ赤道面
W 最大接地幅
L 接地長さ
L0.8 0.8W位置の接地長さ
L1 溝幅2分線C2 、C3 のタイヤ赤道面への投影長さ
θ1、θ2 溝幅2分線の踏面円周に対する傾斜角度
X 回転方向
Claims (1)
- 一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部にトロイダルに連なるトレッド部とからなり、これら各部を補強するラジアルカーカスと、該カーカスの外周でトレッド部を強化するベルトとを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
トレッド部は、その踏面の幅中央より両側端縁に向い対をなして末広がりに途中で一旦屈折して延び、端縁に開口する多数対の同方向傾斜主溝を有し、
タイヤを適合リムに組付けて正規内圧を充てんしたタイヤに正規荷重を負荷して得られる接地踏面外側輪郭の、タイヤ赤道面上の接地長さ(L(mm))及び最大接地幅(W(mm))に関し、
踏面幅中央から屈折部までの傾斜主溝の幅2分線をタイヤ赤道面へ投影した長さ(L1(mm))は、
L1≧Lを満たし、
踏面幅中央と上記溝幅2分線上での屈折部との間の踏面幅方向の弧の長さ(La(mm))は、最大接地幅(W(mm))の0.8倍をタイヤ赤道面から両側に等分に振り分けた位置の接地長さ(L0.8(mm) )を用い、
α=−0.175+0.875(L0.8 /L)として、
La=α×(W/2)±5mmを満たし、
弧の長さ(La(mm))内の溝幅2分線の踏面円周に対する傾斜角度(θ1)は、
0°<θ1≦tan−1(La/L)を満たし、
屈折部から端縁までの溝幅2分線の踏面円周に対する傾斜角度(θ2)は、
tan−1(La/L)<θ2≦θ1+45°を満たすことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
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