JPH10119756A - ブレーキ倍力システム - Google Patents
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Abstract
かもブレーキ操作部材の操作量をより小さくする。 【解決手段】ブレーキペダル2の踏込でMCY8がMC
Y圧Piを発生し、増圧バルブ13のバルブピストン1
4がすぐにストロークし、弁部14aがゴムシート15
に着座する。また、ペダルスイッチ18がブレーキペダ
ル2の踏込を検知し、モータ16および増圧用ポンプ1
7が駆動される。これにより、W/C10のW/C圧P
oが増圧用ポンプ17の吐出圧により増圧される。更
に、増圧されたW/C圧Poにより、ペダルストローク
縮小シリンダ19の段付ピストン20が上方にストロー
クする。この段付ピストン20のストローク分だけブレ
ーキ液がMCY8側に送られるので、MCY8のピスト
ンのストロークが抑制され、すなわちブレーキペダル2
のペダルストロークが小さくなる。
Description
等のブレーキ操作力を倍力して大きなブレーキ力を得る
ためのブレーキ倍力システムの技術分野に属し、特に、
ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作量を小さく
して大きな出力を得ることができるようなブレーキ倍力
システムの技術分野に属するものである。
いては、ブレーキペダルの小さなペダル踏力で大きなブ
レーキ力を得るようにしたブレーキ倍力システムが多く
採用されている。従来のブレーキ倍力システムの一例と
して、例えば図17に示すような作動液の液圧によりペ
ダル踏力を倍力して出力する液圧ブレーキ倍力システム
がある。図中、1は液圧ブレーキ倍力システム、2はブ
レーキペダル、3は液圧倍力装置、4はポンプ、5はモ
ータM、6はアキュムレータ、7は倍力装置用リザー
バ、8はマスタシリンダ(以下、MCYともいう)、9
はMCY用リザーバ、10はホイールシリンダ(以下、
W/Cともいう)である。
おいては、モータ5が駆動されてポンプ4が運転される
ことにより、倍力装置用リザーバ7内の作動液が液圧倍
力装置3およびアキュムレータ6の方に送られ、アキュ
ムレータ6内に所定の液圧が蓄えられる。この状態で、
ブレーキペダル2が踏み込まれると、液圧倍力装置3の
図示しない制御弁が切り替わり、アキュムレータ6の液
圧が液圧倍力装置3の図示しない動力室にペダル踏力に
応じて導入される。動力室に導入された液圧により、図
示しないパワーピストンがペダル踏力を倍力して出力す
る。そして、この液圧倍力装置3の出力によりMCY8
のピストンが作動されて、MCY8がMCY圧Piを発
生し、このMCY圧Piがブレーキ液圧としてW/C1
0に供給されて、ブレーキがかけられる。このとき、ペ
ダル踏力が液圧倍力装置3によって倍力されるので、ブ
レーキ力は大きなものとなる。
て、例えば図18に示すような負圧によりペダル踏力を
倍力して出力する負圧ブレーキ倍力システムがある。図
中、11は負圧ブレーキ倍力システム、12は負圧倍力
装置である。
においては、負圧倍力装置12は図示しないが常時負圧
が導入されている定圧室と変圧室とを区画するダイヤフ
ラムピストンを備えている。ブレーキペダル2が踏み込
まれると、負圧倍力装置12の図示しない制御弁が切り
替わり、大気が変圧室にペダル踏力に応じて導入され
る。変圧室に導入された大気により、ダイヤフラムピス
トンがペダル踏力を倍力して出力する。そして、同様に
この負圧倍力装置12の出力によりMCY8のピストン
が作動されて、MCY8が発生するMCY圧PiがW/
C10に供給されて、ブレーキがかけられる。このと
き、ペダル踏力が負圧倍力装置12によって倍力される
ので、ブレーキ力は大きなものとなる。
液圧ブレーキ倍力システム1や負圧ブレーキ倍力システ
ム11においては、液圧倍力装置3や負圧倍力装置12
が比較的大型でコストの高いものとなっている。
ような液圧倍力装置3や負圧倍力装置12を用いない
で、ペダル踏力によって発生したMCY圧を増圧するこ
とによりブレーキ力を大きくするブレーキ倍力システム
が考えられる。
倍力システムは、MCY8とW/C10とを接続するブ
レーキ通路に増圧バルブ13が設けられている。この増
圧バルブ13は、弁部14aを有するバルブピストン1
4とこの弁部14aが着座可能なゴムシート15とを備
えている。その場合、弁部14aが弁座15に着座した
ときの、バルブピストン14のMCY8側の有効受圧面
積がS1に設定されているとともに、バルブピストン1
4の受圧しない部分の面積がS2に設定されている。そ
の場合、面積S1が面積S2より大きくなるように設定
されている。この増圧バルブ13には、所定圧以上のM
CY圧において前後輪のブレーキ力配分を適正に調整す
るために、従来から使用されている、後輪側のブレーキ
圧を減圧制御するプロポーショニングバルブ(以下、P
バルブともいう)を入出力を逆にして用いることができ
るが、これに限定されるものではない。
3のブレーキ液をW/C10に送給する増圧用ポンプ1
7が、増圧バルブ13をバイパスしてこの増圧バルブ1
3と並設されているとともに、ブレーキペダル2の踏込
を検知するペダルスイッチ18が設けられている。
レーキペダル2が踏み込まれると、ペダルスイッチ18
がこれを検知するので、モータ16が駆動されて増圧用
ポンプ17が運転される。またブレーキペダル2の踏込
により、MCY8にMCY圧が発生するので、バルブピ
ストン14がすぐにストロークし、弁部14aがゴムシ
ート15に着座する。このときの、増圧バルブ13の入
力側のMCY圧Piと出力側のW/C圧Po(Poは実
際は増圧用ポンプ17の吐出圧であるが、W/C圧と吐
出圧とが等しい場合はこのように表記し、後述するよう
にW/C圧と吐出圧とが異なる場合は、W/C圧はPw
と表記する)との関係は、
と、W/C圧Poは増圧用ポンプ17により増圧される
ようになる。そして、W/C圧Poが数式1で表される
圧力Po以上に上昇すると、バルブピストン14が押し
戻されて、弁部14aがゴムシート15から離座する。
これにより、W/C圧PoはMCY側に逃げて下降し、
このW/C圧Poが数式1の圧力Poに再びなると、バ
ルブピストン14が再び右方へストロークして弁部14
aがゴムシート15に着座し、バランスする。こうし
て、図19(b)に実線で示すようにW/C圧PoはM
CY圧Piに対して数式1が成立するように増圧されて
上昇する。このように、図19に示すブレーキ倍力シス
テムによれば、倍力装置を用いることなしで、ペダル踏
力によるMCY圧を増圧することが可能となる。
ステムでは、増圧バルブ13と増圧用ポンプ17とによ
ってW/C10が増圧されるとき、この増圧分はMCY
8から吐出されるブレーキ液で補充されることになるの
で、ブレーキペダル10のストロークがその分増加して
しまう。つまり、ペダルストロークがW/C10等のブ
レーキ系の液剛性で決まってしまうため、ペダルストロ
ークを小さくすることはできない。
および負圧ブレーキ倍力システム11においても、同様
にペダルストロークがW/C10等のブレーキ系の液剛
性で決まってしまうため、ペダルストロークを小さくす
ることはできないという問題がある。
たものであって、その目的は、ブレーキ液圧を増圧でき
るようにしながら、しかもブレーキ操作部材の操作量を
より小さくすることのできるブレーキ倍力システムを提
供することである。
めに、請求項1の発明は、ブレーキ操作部材と、このブ
レーキ操作部材のブレーキ操作時にマスタシリンダ圧を
発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダ圧が導
入されてブレーキ力を発生するブレーキシリンダと、前
記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間のブレ
ーキ液通路に設けられ、前記ブレーキシリンダ側の液圧
を前記マスタシリンダ圧より大きくなるように液圧制御
を行う増圧バルブと、前記増圧バルブに並設され、前記
ブレーキ操作部材のブレーキ操作時に作動して、前記増
圧バルブより前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記
増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側に吐出する増圧
用ポンプと、前記増圧バルブおよび前記増圧用ポンプに
並設され、前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側
の液圧により作動してブレーキ液を前記マスタシリンダ
に押し戻すことにより前記ブレーキ操作部材の操作量を
抑制する操作量縮小手段とを備えていることを特徴とし
ている。
と、このブレーキ操作部材のブレーキ操作時にマスタシ
リンダ圧を発生するマスタシリンダと、このマスタシリ
ンダ圧が導入されてブレーキ力を発生するブレーキシリ
ンダと、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダと
の間のブレーキ液通路に設けられ、前記マスタシリンダ
圧が所定圧になるまでは、前記マスタシリンダ圧をその
まま前記ブレーキシリンダ側に送給して液圧制御を行わ
なく、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたとき
前記ブレーキシリンダ側の液圧を前記マスタシリンダ圧
より大きくなるように液圧制御を行う増圧バルブと、前
記増圧バルブに並設され、前記マスタシリンダ圧の前記
所定圧に相前後してまたは前記ブレーキ操作部材の操作
が所定値を超えたとき作動して、前記増圧バルブより前
記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記増圧バルブより
前記ブレーキシリンダ側に吐出する増圧用ポンプと、前
記増圧バルブおよび前記増圧用ポンプに並設され、前記
増圧用ポンプの吐出圧により作動してブレーキ液を前記
マスタシリンダに押し戻すことにより前記ブレーキ操作
部材の操作量を抑制する操作量縮小手段とを備えている
ことを特徴としている。
部材のブレーキ操作時にこのブレーキ操作力を倍力して
出力するブレーキ倍力装置を備え、前記マスタシリンダ
がこのブレーキ倍力装置の出力により作動して前記マス
タシリンダ圧を発生するようになっており、前記増圧バ
ルブは、前記マスタシリンダ圧が通常ブレーキ領域を超
えた領域に設定された所定圧になるまでは、前記マスタ
シリンダ圧をそのまま前記ブレーキシリンダ側に送給し
て液圧制御を行わなく、前記マスタシリンダ圧が前記所
定圧を超えたとき前記ブレーキシリンダ側の液圧を前記
マスタシリンダ圧より大きくなるように液圧制御を行う
ようになっており、前記増圧用ポンプは、前記マスタシ
リンダ圧が前記所定圧を超えたときまたは前記ブレーキ
操作部材の操作が前記通常ブレーキ領域を超えた領域に
設定された所定値を超えたとき作動して、前記増圧バル
ブより前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記増圧バ
ルブより前記ブレーキシリンダ側に吐出するようになっ
ていることを特徴としている。
ルブと前記ブレーキシリンダとのブレーキ液通路に設け
られ、このブレーキ液通路を遮断可能な常開のアンチス
キッド制御用保持弁と、アンチスキッド制御の減圧時に
前記ブレーキシリンダのブレーキ液が排出される低圧ア
キュムレータと、前記ブレーキシリンダと前記低圧アキ
ュムレータとの間のブレーキ液通路に設けられ、このブ
レーキ液通路を連通可能な常閉のアンチスキッド制御用
減圧弁と、前記低圧アキュムレータのブレーキ液を前記
増圧バルブと前記アンチスキッド制御用保持弁との間の
ブレーキ液通路に送給するアンチスキッド制御用ポンプ
とを備え、前記増圧用ポンプと前記アンチスキッド制御
用ポンプとが1つの共通のポンプで構成されているとと
もに、前記共通のポンプの吸込側が通常時およびアンチ
スキッド制御時は前記低圧アキュムレータに接続される
とともに、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えた
ときまたは前記ブレーキ操作部材の操作が前記所定値を
超えたときでアンチスキッド制御が行われないときは前
記マスタシリンダに選択的に切り替え接続されることを
特徴としている。
段が、前記マスタシリンダに接続されて前記マスタシリ
ンダ圧を受圧する受圧面を有する大径部を有するととも
に、前記増圧用ポンプの吐出圧を受圧する受圧面を有
し、前記吐出圧と前記マスタシリンダ圧との圧力差によ
り移動して、前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧面側
のブレーキ液を前記マスタシリンダに押し戻す段付ピス
トンと、この段付ピストンを前記ブレーキ液をマスタシ
リンダに押し戻す方向と逆方向に常時付勢する付勢手段
とを備え、更に、前記増圧用ポンプの吐出側と前記吐出
圧を受圧する段付ピストンの受圧面とを接続する通路
に、前記増圧バルブによる増圧が開始された後、前記吐
出圧が第2所定圧となったとき作動して前記吐出圧を減
圧して、前記吐出圧を受圧する前記段付ピストンの受圧
面に作用させる減圧手段が設けられていることを特徴と
している。更に請求項6の発明は、前記減圧手段が、プ
ロポーショニングバルブから構成されていることを特徴
としている。
段が、前記マスタシリンダに接続されて前記マスタシリ
ンダ圧を受圧する受圧面を有する大径部を有するととも
に、前記増圧用ポンプの吐出圧を受圧する受圧面を有
し、前記吐出圧と前記マスタシリンダ圧との圧力差によ
り移動して前記マスタシリンダと前記増圧バルブとの間
の容積を縮小する段付ピストンとこの段付ピストンを前
記容積が拡大する方向に常時付勢する付勢手段とを備
え、更に、前記段付ピストンのストローク量を決定する
ストローク制御手段が設けられており、前記段付ピスト
ンは前記ストローク制御手段により決定されたストロー
ク量だけストロークするようになっていることを特徴と
している。
御手段が、一端に前記吐出圧が作用可能にされるととも
に他端に第2付勢手段の付勢力が常時作用される制御ピ
ストンを備えていることを特徴としている。更に請求項
9の発明は、前記制御ピストンの他端には、更に前記マ
スタシリンダ圧が作用可能にされていることを特徴とし
ている。
手段が、前記マスタシリンダに接続されて前記マスタシ
リンダ圧を受圧する受圧面を有する大径部を有するとと
もに、前記増圧用ポンプの吐出圧を受圧する受圧面を有
し、前記吐出圧と前記マスタシリンダ圧との圧力差によ
り移動して前記マスタシリンダと前記増圧バルブとの間
の容積を縮小する段付ピストンとこの段付ピストンを前
記容積が拡大する方向に常時付勢する付勢手段とを備
え、更に、前記増圧用ポンプの吐出側と前記増圧バルブ
の出力側とを接続する通路に、前記吐出圧が第2所定圧
となったとき作動して前記吐出圧を減圧して、前記増圧
バルブの出力側に導入させる減圧手段が設けられている
ことを特徴としている。更に請求項11の発明は、前記
減圧手段が、前記吐出圧が所定のリリーフ圧になったと
き作動するリリーフバルブから構成されていることを特
徴としている。
ブレーキ倍力システムにおいては、ブレーキ操作部材の
操作で発生したマスタシリンダ圧により増圧バルブが作
動するとともに、ブレーキ操作部材の操作により増圧用
ポンプが作動する。これらの増圧バルブおよび増圧用ポ
ンプの各作動により増圧制御が行われ、ブレーキシリン
ダ圧が増圧される。また、増圧されたブレーキシリンダ
圧により操作量縮小手段が作動して、ブレーキ液をマス
タシリンダに押し戻すので、ブレーキ操作部材の操作量
が抑制される。これにより、ブレーキ操作部材の操作量
が小さくなる。
ルブはマスタシリンダ圧が所定圧になるまでは液圧制御
を行わない。また増圧用ポンプも作動しない。したがっ
て、このときは増圧バルブと増圧ポンプとによる増圧制
御が行われなく、ブレーキシリンダ圧は増圧されない。
定圧を超えたときは液圧制御を行うようになるととも
に、増圧用ポンプが作動する。したがって、増圧バルブ
と増圧ポンプとによる増圧制御により、ブレーキシリン
ダ圧が大きく増圧される。また、ブレーキシリンダ圧が
増圧されるので、操作量縮小手段が作動し、ブレーキ操
作部材の操作量が小さくなる。
ルブはマスタシリンダ圧が通常ブレーキ領域を超えた領
域に設定された所定圧になるまでは液圧制御を行わな
い。また増圧用ポンプも作動しない。したがって、この
ときは増圧バルブと増圧ポンプとによる増圧制御が行わ
れなく、ブレーキ倍力装置による倍力作用のみにより、
ブレーキシリンダ圧が増圧される。またこのときは、操
作量縮小手段が若干作動し、ブレーキ操作部材の操作量
が若干小さくなる。
定圧を超えたときは液圧制御を行うようになる。また、
このときは増圧用ポンプが作動する。したがって、ブレ
ーキ倍力装置による倍力作用に加えて、増圧バルブと増
圧ポンプとによる増圧制御により、ブレーキシリンダ圧
が更に大きく増圧される。また、ブレーキシリンダ圧が
大きく増圧されるので、操作量縮小手段が大きく作動
し、ブレーキ操作部材の操作量がより一層小さくなる。
3の作用に加えてABS制御も行われるようになる。そ
して、増圧用ポンプとABS制御用ポンプとが1つの共
通のポンプで構成され、この1つのポンプが通常時およ
びABS制御時には低圧アキュムレータにまた増圧制御
時にはマスタシリンダに選択的に切り替え接続される。
このように1つのポンプを共用することにより、ABS
制御と増圧制御との両制御を行うことができるようにし
ても、ブレーキ倍力システムの構成が簡単になるととも
に、ブレーキ倍力システムを安価に形成できる。
段は、増圧バルブによる増圧が開始された後、増圧用ポ
ンプの吐出圧が所定圧となったとき作動してその吐出圧
を減圧して段付ピストンの受圧面に作用させる。これに
より、段付ピストンに作用する差圧の増大が抑制され、
大きくなることはない。このため、この差圧により段付
ピストンに生じる、付勢手段の付勢力に対抗する力も大
きくならないので、この力に対抗する付勢手段の付勢力
をそれほど強くする必要はなくなる。したがって、付勢
手段を小さくでき、その分、操作量縮小手段が小型に形
成される。
5の発明の減圧手段として、前後輪のブレーキ圧の配分
を制御するために従来から用いられているPバルブを用
いているので、減圧手段のための専用の部品が不要とな
り、コストが低減する。
ーク制御手段が段付ピストンのストローク量を決定す
る。そして、段付ピストンはこのように決定されたスト
ローク量だけストロークするようになる。すなわち、ス
トローク制御手段により、段付ピストンのストロークが
小さく制限されるようになる。また、このようにストロ
ーク制御手段によって段付ピストンのストロークが決定
されることにより、段付ピストンを付勢する付勢手段を
小さくすることができ、操作量縮小手段が全体として小
型に形成される。また、段付ピストンを付勢する付勢手
段の付勢力が小さくなることにより、増圧開始からすぐ
にペダルストロークを減少させることができるようにな
る。
ーク制御手段が、一端に増圧用ポンプの吐出圧が作用さ
れ、他端に第2付勢手段の付勢力が作用される制御ピス
トンで構成される。これにより、ストローク制御手段の
構成が簡単になるとともに、制御ピストンの位置が吐出
圧と第2付勢手段の付勢力との関係で決定されるので、
この制御ピストンの位置がより正確になり、ペダルスト
ローク減少の特性が安定する。
8の発明の制御ピストンの他端に、更にマスタシリンダ
圧が作用される。これにより、マスタシリンダ圧が吐出
圧に対抗するようになるので、吐出圧に対抗する第2付
勢手段の付勢力を小さくできる。したがって、第2付勢
手段を小さくでき、操作量縮小手段を小型に形成するこ
とができる。
手段は、増圧バルブによる増圧が開始された後、増圧用
ポンプの吐出圧が所定圧となったとき作動し、その吐出
圧を減圧して増圧バルブの出力側に導入するようにな
る。換言すれば、吐出圧は増圧バルブの出力圧より所定
圧分高く設定されるようになる。したがって、増圧バル
ブによる増圧が開始されると、吐出圧はすぐに高くな
り、操作量縮小手段はマスタシリンダ圧が低いうちに作
動開始するようになる。
項10の発明の減圧手段として、油圧制御回路内の油圧
を設定圧に保持するために従来から用いられているリリ
ーフバルブを用いているので、減圧手段のための専用の
部品が不要となり、コストが低減する。
の形態について説明する。図1(a)は、本発明にかか
るブレーキ倍力システムの実施の形態の一例を模式的に
示す、図19(a)と同様の図である。なお、図19
(a)に示すブレーキ倍力システムと同じ構成要素には
同じ符号を付すことにより、それらの詳細な説明は省略
する。
ステム1に対して、本例のブレーキ倍力システム1は、
図1(a)に示すように更にペダルストローク縮小シリ
ンダ19が増圧バルブ13および増圧用ポンプ17と並
設されている。このペダルストローク縮小シリンダ19
は、一方の受圧面にMCY圧Piを受ける有効受圧面積
がAiの大径ピストン部20a他方の受圧面にW/C圧
Poを受ける有効受圧面積がAoの小径ピストン部20
bとからなる段付ピストン20およびこの段付ピストン
20を常時W/C10側に付勢するスプリング21を備
えている。 そして、これらの有効受圧面積Ai,Ao
は、
るように段付ピストン20が上方にストロークするとき
に、このストローク量がMCY圧Piの上昇とともに所
望の割合で変化するように設定されている。本例のブレ
ーキ倍力システム1の他の構成は図19に示すブレーキ
倍力システムと同じである。
システム1においては、前述の図19に示す場合と同様
に増圧バルブ13と増圧用ポンプ17とにより、図1
(b)に実線で示すようにW/C圧PoがMCY圧Pi
に対して増圧される。このとき、本例のブレーキ倍力シ
ステム1では、段付ピストン20の両有効受圧面積A
i,Aoが数式2で表される関係に設置されているの
で、増圧されたW/C圧Poにより、段付ピストン20
が上方にストロークする。このときの段付ピストン20
のストロークは、この段付ピストン20に作用するW/
C圧Poによる力、MCY圧Piによる力、およびスプ
リング21のばね力がバランスすることによって決定さ
れる。そして、この段付ピストン20のストローク分だ
けブレーキ液がMCY側に送られるので、MCY8のピ
ストンのストロークが抑制され、すなわちブレーキペダ
ル2のペダルストロークが小さくなる。そして、この場
合のペダルストロークLとW/C圧Poとの関係は図1
(c)に実線で示すようになり、同図に点線で示す前述
の図19に示すブレーキ倍力システムの場合に比べて、
本例のブレーキ倍力システムは、小さいペダルストロー
クで大きなW/C圧Poが得られるようになる。
す、図1と同様の図である。前述の図1(a)のブレー
キ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すこ
とにより、その詳細な説明は省略する。
キ倍力システムは、図1(a)のブレーキ倍力システム
と負圧倍力装置12とを組み合わせたブレーキ倍力シス
テムであり、しかも図1(a)のブレーキ倍力システム
に対して、次のように異なる。
は、増圧バルブ13のバルブピストン14を付勢するス
プリング22のばね力が、MCY圧Piが所定圧になる
までは、バルブピストン14を右方へストロークさせな
いような大きさに設定されている。この所定圧は、通常
のブレーキ領域(例:減速度が0.4G以下の領域)で
必要なW/C圧Poを超えた大きさに設定される。
レーキ領域では作動しないとともに、減速度が通常のブ
レーキ領域で発生する減速度を超える高G領域のみで作
動するように設定されている。この高G領域は、通常ブ
レーキ領域を超えた緊急ブレーキが行われる領域となっ
ている。その場合、MCY圧Piを検出するために、図
示しないが液圧センサが設けられており、この液圧セン
サはMCY圧Piが所定圧になったことを検知すること
により、増圧用ポンプ17が作動するようになってい
る。なお、液圧センサに代えて、ペダル踏力を検知する
踏力センサを用い、この踏力センサが、通常ブレーキ領
域で発生し得るペダル踏力に基づいて設定された所定値
を超えるペダル踏力を検知したとき、増圧用ポンプ17
が作動するようにすることもできる。本例のブレーキ倍
力システムの他の構成は、図1(a)に示すブレーキ倍
力システムと同じである。
システムにおいては、通常ブレーキ領域では、MCY圧
Piおよびペダル踏力がそれぞれ所定値以下であるの
で、増圧バルブ13のバルブピストン14がストローク
しないとともに、増圧用ポンプ17が作動しない。した
がって、この通常ブレーキ領域では、増圧バルブ13に
よるW/C圧Poの増圧は行われなく、負圧倍力装置1
2のみの倍力作用によるW/C圧Poの増圧が行われる
ようになる。したがって、図2(b)に45゜の勾配の
直線で示すようにMCY圧PiとW/C圧Poとは互い
に同じ大きさ(Po = Pi)で上昇する。
ストローク縮小シリンダ19の段付ピストン20が若干
ストロークするので、ブレーキペダル2のペダルストロ
ークは若干小さくなる。
て、MCY圧Piまたはペダル踏力が所定値を超える
と、バルブピストン14がストロークし、弁部14aが
ゴムシート15に着座するとともに、増圧用ポンプ17
が作動する。したがって、このときは負圧倍力装置12
の倍力作用に加えて、増圧バルブ13と増圧用ポンプ1
7とによる増圧作用によっても、W/C圧Poが増圧さ
れるので、図2(b)に示すように勾配が45゜より大
きな勾配の直線で示すように、比較的大きなW/C圧P
oが得られるようになる。このときのW/C圧Poは、
ブレーキ操作時には、緊急ブレーキが確実に作動される
ようになる。
なるので、ペダルストローク縮小シリンダ19の段付ピ
ストン20が上方へ比較的大きくストロークするように
なるので、図2(c)に実線で示すようにペダルストロ
ークLが点線で示す従来に比べてより効果的に小さくな
る。
高G領域において負圧倍力装置12で出力が足りない部
分を増圧バルブ13と増圧用ポンプ17とで補うことが
できるので、負圧倍力装置12を小型に形成することが
できる。
的に小さくなるので、緊急ブレーキ操作時にもブレーキ
ペダル2が踏みやすくなる。したがって、緊急ブレーキ
時にブレーキペダル2を大きく踏み込めないような運転
に不慣れなドライバでも、より確実に緊急ブレーキをか
けることができるようになる。なお、負圧倍力装置12
に代えて、液圧倍力装置3を増圧バルブ13と増圧用ポ
ンプ17とに組み合わせることもできる。
を示す、図2(a)と同様の図である。前述の図2
(a)のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同
じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
ステムは、図2(a)のブレーキ倍力システムに対し
て、更に公知のアンチスキッドブレーキ制御装置(以
下、ABS制御装置ともいう)23を組み合わせたもの
である。
3とW/C10とを接続するブレーキ液通路に設けら
れ、通常は開いた電磁弁からなる常開のABS制御用保
持弁24と、ABS制御の減圧時にW/C10のブレー
キ液が排出される低圧アキュムレータであるサンプ装置
25と、W/C10とサンプ装置25との間のブレーキ
液通路に設けられ、通常は閉じた電磁弁からなる常閉の
ABS制御用減圧弁26と、増圧用ポンプ17と共通に
用いられ、サンプ装置25のブレーキ液を増圧バルブ1
3とABS制御用保持弁24との間のブレーキ液通路に
送給するABS制御用ポンプとを備えている(以下、こ
の例の説明では増圧用ポンプ17を単にポンプ17とい
う)。
して用いる場合と増圧用ポンプとして用いる場合とに選
択的に切り替えるための、電磁弁からなる切り替弁27
が設けられている。通常時およびアンチスキッド制御時
は、この切り替弁27はポンプ17をABS制御用ポン
プとして用いられるようにサンプ装置25側に接続され
ている。本例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図
2(a)に示すブレーキ倍力システムと同じである。
システムにおいては、ブレーキ操作が通常ブレーキ領域
でABS制御が行われないときは、前述の図2(a)に
示すブレーキ倍力システムの場合と同じである。
レーキ時に車輪の少なくとも一つがロック傾向にあると
判断すると、ABS制御用保持弁24を遮断位置に設定
して、W/C10内のブレーキ液圧をそのときのブレー
キ液圧に保持し、ロック傾向が更に強まるのを抑制す
る。更に電子制御装置は、ブレーキ液圧を保持状態にし
ても、ロック傾向にある車輪のうち、少なくとも一つが
ロック傾向を解消しないと判断すると、その車輪に対応
するABS制御用減圧弁26を連通位置に設定して、そ
の車輪のW/C10のブレーキ液をサンプ装置25に排
出し、そのW/C10のブレーキ液圧を減圧するととも
に、ポンプ17を駆動する。
傾向が解消し、車輪速がある程度回復すると、電子制御
装置はABS制御用減圧弁26を遮断位置に設定すると
ともに、ABS制御用保持弁24を連通位置に設定す
る。これにより、MCY圧とともにポンプ17からの液
圧がW/C10に供給され、W/C10のブレーキ液圧
が再び増圧される。こうして、電子制御装置がABS制
御用保持弁24、ABS制御用減圧弁26およびポンプ
17をそれぞれ制御することにより、ブレーキ液圧の保
持、減圧および増圧によるABS制御が、車輪のロック
傾向が完全に解消するまで行われる。
超える高G領域であると、液圧センサあるいは踏力セン
サにより、切り替弁27が切り替えられて、ポンプ17
がMCY8側に接続されるとともに、ポンプ17が駆動
される。また、このときは、増圧バルブ13のバルブピ
ストン14がストロークして、弁部14aがゴムシート
15に着座する。以後、本例の部倍力システムにおいて
は、前述の図2(a)に示すブレーキ倍力システムの場
合と全く同じ作用が行われる。
で、車輪がロック傾向になったときは、ABS制御装置
が切り替弁27を切り替えてポンプ17の吸込側をサン
プ装置25に接続し、前述のABS制御が行われる。
によれば、1つのポンプを共用することにより、ABS
制御と増圧制御との両制御を行うことができるととも
に、このようにしても、構成が簡単になりかつ安価に形
成できる。
ブレーキ倍力システムに、更に駆動輪の空転傾向時にこ
の駆動輪にブレーキをかけることにより駆動力を調整し
てこの空転傾向を解消するように制御するトラクション
コントロール装置をも組み合わせることができる。
を示す、図2(a)と同様の図である。前述の図2
(a)のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同
じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
システムでは、前述の図2(a)に示す例のブレーキ倍
力システムに、更に、増圧用ポンプ17の吐出側とペダ
ルストローク縮小シリンダ19における段付ピストン2
0の小径部20b側とを接続する通路に、減圧バルブ2
8が配設されている。この減圧バルブ28は、弁部29
aを有するバルブピストン29と、この弁部29aが着
座可能なゴムシート30と、バルブピストン29を、弁
部29aがゴムシート30から離座する方向に常時付勢
するスプリング31とを備えている。そして、弁座30
より弁部29a側が段付ピストン20の小径部20b側
に接続されているとともに、弁座30より弁部29aと
反対側が増圧用ポンプ17の吐出側に接続されている。
きの、バルブピストン29のMCY8側の有効受圧面積
がS3に設定されているとともに、バルブピストン29
の受圧しない部分29bの面積がS4に設定されてい
る。その場合、面積S3が面積S4より大きくなるよう
に設定されている。したがって、図5に示すように減圧
バルブ28は、所定圧以上のW/C圧Poに対してこの
W/C圧Poを減圧した圧力Pbを出力し、この圧力P
bを段付ピストン20の小径部20b側に導入するよう
になっている。
3,S4およびスプリング31のセット荷重Fsは、そ
れぞれ、図5に示すように増圧バルブ13による増圧が
開始された後に、減圧バルブ28による減圧が開始され
るように設定されている。この減圧バルブ28には、従
来から使用されているPバルブを用いることができる
が、これに限定されるものではない。この減圧バルブ2
8による減圧時の、減圧バルブ28の入力側のW/C圧
Poと出力側の圧力Pbとの関係は、
テムでは負圧倍力装置12が設けられているが、この例
のブレーキ倍力システムでは、負圧倍力装置12が省略
されている。しかし、この例においても、負圧倍力装置
12を用いることができることは言うまでもない。この
例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図2(a)の
例のブレーキ倍力システムと同じである。
システムにおいては、図5に示すように、図2(a)に
示す例と同様にMCY圧PiがPi1になると、増圧バ
ルブ13が作動するとともに、相前後して増圧用ポンプ
17が作動し、増圧バルブ13の出力側であるW/C圧
Poの増圧が開始される。また、このとき減圧バルブ2
8はまだ減圧を開始しないので、増圧されたW/C圧P
oは減圧バルブ28の出力圧Pbとして減圧されること
なく、そのまま段付ピストン20の小径部20b側に導
入され、この小径部20bに作用する。しかし、W/C
圧Poが段付ピストン20のストローク開始圧より低い
ので、図5の第4象限に示すようにMCY圧Piが上昇
しても、段付ピストン20はストロークをしない。
ーク開始圧Po1(このときのMCY圧Pi2)になる
と、図5の第4象限に示すように段付ピストン20はス
トロークを開始する。W/C圧Poが減圧されないで段
付ピストン20に作用するので、MCY圧Piの上昇に
対して、段付ピストン20は大きく(勾配大)ストロー
クするようになる。この段付ピストン20のストローク
開始圧Po1は、
iの変化△Piに対する段付ピストン20のストローク
Liの変化△Liの勾配(△Li/△Pi)は、
28の減圧開始圧Po2になると、減圧バルブ28が作
動してW/C圧Poを減圧した圧力Pbを出力し、この
W/C圧Poより低い圧力Pbが段付ピストン20に作
用するようになる。このため、段付ピストン20は、M
CY圧Piの上昇に対して小さく(勾配小)ストローク
するようになる。このときのMCY圧Piの変化△Pi
に対する段付ピストン20のストロークLiの変化△L
iの勾配(△Li/△Pi)は、
ムにおいては、段付ピストン20の小径部20b側に導
入される圧力Pbは、MCY圧Piが値Pi1になるま
では増減圧が行われないのでMCY圧Piと等しい勾配
で変化し、MCY圧Piが値Pi1と値Pi2との間のと
きは、増圧バルブ13による増圧が行われるのでMCY
圧Piに対して大きな勾配で変化し、MCY圧Piが値
Pi2以上のときは、増圧バルブ13による増圧と減圧
バルブ28による減圧とが行われるのでMCY圧Piに
対して小さな勾配(段付ピストン20の作動開始圧線の
勾配にほぼ等しい)で変化する。
倍力システムによれば、増圧バルブ13が作動すると、
W/C圧Poが増圧されてそのまま段付ピストン20に
作用するので、段付ピストン20の両端に作用するW/
C圧PoとMCY圧Piとの差圧が大きくなる。このた
め、この差圧により段付ピストン20に生じる、図にお
いて上向きの力が大きくなり、この大きな力をスプリン
グ21で対抗させる必要がある。したがって、スプリン
グ21のばね力を強くしなければならないため、スプリ
ング21が大きくなり、その分、装置が大型にならざる
を得ない。一方、この例のブレーキ倍力システムによれ
ば、増圧バルブ13が作動してW/C圧Poが増圧され
てもW/C圧Poが所定圧になると、減圧バルブ28が
作動してW/C圧Poを減圧して圧力Pbにして出力す
る。この減圧された圧力Pbが段付ピストン20に作用
するので、段付ピストン20の両端に作用する圧力Pb
とMCY圧Piとの差圧の増大が抑制され、この差圧が
図2(a)に示す例のように大きくなることはない。こ
のため、この差圧により段付ピストン20に生じる上向
きの力も大きくならず、この力に対抗するスプリング2
1のばね力をそれほど強くする必要はないので、スプリ
ング21を小さくでき、その分、装置を小型にすること
ができる。
の変化△Piに対する段付ピストン20のストロークL
iの変化△Liの勾配(△Li/△Pi)は、本例の減
圧バルブ28が減圧作用を開始する前の前述の数式6と
同じ式で表される。そこで、減圧バルブ28による減圧
作用時における前述の数式7とこの数式6とを比較する
と、両式は、数式7のPbが数式6のPoと異なるだけ
で、他は一致している。いま、Pbが減圧バルブ28の
減圧作用による出力圧であり、かつPoが減圧バルブ2
8により減圧されない圧力であって、△Pb<△Poで
あるから、結局、両式で同じストローク勾配(△Li/
△Pi)にする場合は、数式7のばね定数Kを数式6の
ばね定数Kよりも小さくすることができる。すなわち、
この例の段付ピストン20に作用するスプリング21
を、図2(a)のスプリング21に比べて小さくするこ
とができる。
キ圧の配分を制御するために従来から用いられているP
バルブを用いることにより、減圧バルブ28としての専
用のバルブを不要にして、コストを低減できる。この例
の作用効果は、図2(a)に示す例の、負圧倍力装置1
2による作用を除く作用効果と同じである。
を示す、図2(a)と同様の図である。前述の図2
(a)のブレーキ倍力システムと同じ構成要素には、同
じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
システムでは、前述の図2(a)に示すペダルストロー
ク縮小シリンダ19の段付ピストン20の大径部20a
側に、その中心において軸方向に突出する突出軸部20
cが形成されている。この突出軸20cはハウジング3
2の第1隔壁32aを液密にかつ摺動可能に貫通してい
る。更に、段付ピストン20の中心には、小径部20b
側端から突出軸部20c側端まで軸方向に貫通する孔2
0dが穿設されている。突出軸部20cにおける孔20
dの開口端部には、弁座20eが形成されている。
19には、段付ピストン20に加えて更にストローク制
御手段33が設けられている。このストローク制御手段
33は、制御ピストン34と、この制御ピストン34の
一端(図において下端)に設けられ、弁座20eに着座
可能な弁体35と、制御ピストン34を弁体35が弁座
に着座する方向に常時付勢するスプリング36とから構
成されている。制御ピストン34はハウジング32の第
2隔壁32bを液密にかつ摺動可能に貫通しており、そ
の弁体35側端にW/C圧Poが作用するようになって
いるとともに、スプリング36の付勢側端にMCY圧P
iが作用するようになっている。弁体35にはストッパ
35aが設けられており、このストッパ35aがハウジ
ング32の段部32cに当接することにより、制御ピス
トン34および弁体35のそれ以上の下方への移動が制
限されている。
突出軸部20c側から孔20dを通って小径部20b側
に導入されてこの小径部20bの端面に作用可能になっ
ている。この段付ピストン20の小径部20b側は、チ
ェックバルブ37を介して増圧バルブ13側に接続され
ている。このチェックバルブ37は、小径部20bから
増圧バルブ13に向かうブレーキ液の流れのみを許容す
るようになっていて、段付ピストン20のストローク後
のW/C圧Poの低下時に、小径部20b側に導入され
たブレーキ液を増圧バルブ13の方へ排出させて、段付
ピストン20が速やかに図示の非作動位置に戻れるよう
にしている。この例のブレーキ倍力システムの他の構成
は、図2(a)に示す例と同じである。
力システムにおいては、ブレーキ非作動時は、ペダルス
トローク縮小シリンダ19は図示の状態となり、段付ピ
ストン20はその小径部20b端がハウジング32のシ
リンダ孔の底部に当接した非作動位置にあるとともに、
制御ピストン34が弁体35のストッパ35aがハウジ
ング32の段部32cに当接した非作動位置にある。こ
の状態では、弁体35が弁座20eから離座し、増圧バ
ルブ13の出力側が段付ピストン20の小径部20b側
に接続されている。
MCY圧Piは大径部20aの受圧面に作用するととも
に、W/C圧Poが小径部20bの受圧面に作用する。
しかし、増圧バルブ13による増圧が行われない間は、
MCY圧PiとW/C圧Poとが等しく差圧が生じない
ので、段付ピストン20および制御ピストン34はとも
に上方へ移動しない。
開始されて、W/C圧PoとMCY圧Piとの間に所定
の差圧が生じると、制御ピストン34がスプリング36
のばね力に抗して上方にストロークし、この差圧により
制御ピストン34に生じる力とスプリング36のばね力
とが釣り合う位置で停止する。一方、前述の各例と同様
に段付ピストン20がW/C圧PoとMCY圧Piとの
差圧により上方にストロークして、弁座20eが弁体3
5に当接する。このため、孔20dの、突出軸部20c
側の開口が閉じられるので、孔20dを通しての小径部
20b側と増圧バルブ13側との接続が遮断される。し
たがって、W/C圧Poがそれ以上小径部20b側には
導入されなく、段付ピストン20はその位置に停止す
る。
り、MCY圧PiとW/C圧Poとが等しくなってそれ
らの間の差圧がなくなるので、スプリング21のばね力
によって段付ピストン20が下方へ移動するとともに、
スプリング36によって制御ピストン34が下方へ移動
する。このとき、小径部20b側に導入されているブレ
ーキ液はチェックバルブ37を通って増圧バルブ3の方
へ流出する。そして、弁体35のストッパ35aが段部
32cに当接すると、制御ピストン34の下降が停止
し、小径部20bがハウジング32のシリンダ孔の底部
に当接すると、段付ピストン20の下降が停止して、図
9に示す非作動状態となる。
Piとの差圧に応じて、制御ピストン34は段付ピスト
ン20のストローク量を決定しかつ段付ピストン20の
ストロークをこの決定したストローク量に制御するよう
になる。そして、制御ピストン34の断面積およびスプ
リング36のばね定数を適宜設定することにより、この
制御ピストン34によって制御される段付ピストン20
のストロークを小さく制限することができる。すなわ
ち、前述の図2(a)の例に比べて段付ピストン20の
ストロークを低減させることができる。その場合、制御
ピストン34は増圧時にMCY側の容積を小さくする機
能を有する必要がないので、その断面積を小さくできる
とともに、スプリング36のばね定数も比較的小さくで
き、ストローク制御手段33を小さく形成できる。
て段付ピストン20のストロークが決定されることによ
り、前述の各例では段付ピストン20のストロークを決
定していたスプリング21を小さくすることができる。
これにより、ペダルストローク縮小シリンダ19を全体
として小型に形成できる。更に、スプリング21のばね
定数が小さくなることにより、W/C圧PoとMCY圧
Piとの差圧が比較的小さいうちに段付ピストン20を
ストロークさせることができるようになるので、増圧開
始からすぐにペダルストロークを減少させることができ
るようになる。
を示す、図6と同様の図である。前述の6のブレーキ倍
力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すことに
より、その詳細な説明は省略する。
の出力であるW/C圧Poが段付ピストン20の小径部
20aの端面に作用するようにしているが、この例のブ
レーキ倍力システムでは、図8に示すように段付ピスト
ン20の大径部20aの小径部20b側の面に作用する
ようにしている。また図6の例では、弁体35と弁座2
0eとによって、W/C圧Poのブレーキ液の、小径部
20bの端面への給排を制御するようにしているが、こ
の例では、W/C圧Poのブレーキ液の、大径部20a
の小径部20b側の面への給排を制御するようにしてい
る。
付ピストン20の突出軸部20cには、孔20dと大径
部20aの突出軸部20c側の受圧面20iとを連通す
る第1径方向孔20fと、孔20dと大径部20aの小
径部20b側の受圧面20jとを連通する第2径方向孔
20gおよび第3径方向孔20hとがそれぞれ穿設され
ている。また、孔20d(この例では、孔20dは小径
部20b側が貫通していない)には、中心に軸方向の貫
通孔38aを有する筒状のスプール弁38が摺動可能に
挿入されている。このスプール弁38の外周には、第1
および第2径方向孔20f,20g間を連通するための
溝38bが形成されているとともに、第2径方向孔20
gと溝38bとの連通、遮断を制御し、かつ第3径方向
孔20hと貫通孔38aとの連通、遮断を制御する弁部
38cが形成されている。
て制御ピストン34に連結されている。連結部材39の
下端は段付ピストン20の突出軸部20cの上端に当接
可能となっており、ブレーキ非作動時は、連結部材39
と突出軸部20cとが当接することにより、スプール3
6のばね力によって、段付ピストン20が図示の非作動
位置に保持される。このブレーキ非作動状態では、弁部
38cが溝38bを介して第1および第2径方向孔20
f,20g間を連通するとともに、弁部38cが第3径
方向孔20hと貫通孔38aが遮断するようになってい
る。
は、図6の例の段付ピストン20を付勢するスプリング
21、チェックバルブ37およびこのチェックバルブ3
7が設けられる通路が省略されている以外は、図6の例
の構成と同じである。
システムにおいては、ブレーキ非作動時は、ペダルスト
ローク縮小シリンダ19は図示の状態となり、スプリン
グ36のばね力により、段付ピストン20は大径部20
aの小径部20b側面がハウジング32のシリンダ孔の
段部に当接した非作動位置にある。この状態では、スプ
ール弁38は、弁部38cが第2径方向孔20gを溝3
8bに連通しかつ第3径方向孔20hを貫通孔38aか
ら遮断する位置にある。したがって、大径部20aの両
受圧面20i,20jが互いに連通しているとともに、
受圧面20jが増圧バルブ13の出力側から遮断されて
いる。
MCY圧Piは受圧面20iに直接作用するとともに、
第1径方向孔20f、溝38b、および第2径方向孔2
0gを通って受圧面20jに作用する。しかし、受圧面
20iの受圧面積が受圧面20jの受圧面積より大きい
ので、段付ピストン20は上方へは移動しない。また、
増圧バルブ13による増圧が行われない間は、MCY圧
PiとW/C圧Poとが等しく差圧が生じないので制御
ピストン34も作動しない。
W/C圧PoとMCY圧Piとの間に所定の差圧が生じ
ると、制御ピストン34およびスプール弁38がともに
スプリング36のばね力に抗して上方にストロークし、
この差圧により制御ピストン34およびスプール弁38
に生じる力とスプリング36のばね力とが釣り合う位置
で停止する。この状態では、図10に示すように弁部3
8cにより、第1および第2径方向孔20f,20g間
が遮断されるとともに、第2および第3径方向孔20
g,20hが貫通孔38aに連通し、大径部20aの受
圧面20jには、W/C圧Poが作用するようになる。
これにより、W/C圧PoとMCY圧Piとの差圧によ
って段付ピストン20が上方にストロークする。そし
て、図11に示すように段付ピストン20は、弁部38
cが第2径方向孔20gを溝38bおよび貫通孔38a
から遮断しかつ第3径方向孔20hを貫通孔38aから
遮断する位置に来ると、受圧面20j側にW/C圧Po
がそれ以上導入されなくなるので、段付ピストン20は
その位置に停止する。
圧Poとの差圧がなくなるので、制御ピストン34およ
びスプール弁38はスプリング36のばね力によって下
方へ移動する。このため、図9に示すと同様に弁部38
cが第2径方向孔20gを溝38bに連通し、両受圧面
20i,20jに作用する圧力は、ともにMCY圧Pi
となって等しくなる。したがって、段付ピストン20、
制御ピストン34、およびスプール弁38が、ともに図
9に示す非作動位置になる。
圧の大きさによっては、スプール弁38は、第2径方向
孔20gを第1径方向孔20fと貫通孔38aとから遮
断しかつ第3径方向孔20hのみを貫通孔38aに連通
させる位置に設定されることもある。
段付ピストン20は、W/C圧PoとMCY圧Piとの
差圧に応じて制御ピストン34が決定したストローク量
に制御されるようになる。
段付ピストン20を付勢するためのスプリング21が不
要となるので、ペダルストローク縮小シリンダ19を更
に小型に形成することができるようになる。この例のブ
レーキ倍力システムの他の作用効果は、図6の例と同じ
である。
例を示す、図6と同様の図である。前述の図6のブレー
キ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すこ
とにより、その詳細な説明は省略する。
ムでは、制御ピストン34のスプリング36のばね力が
作用される側の端に、MCY圧Piが作用されるように
なっているが、この例のブレーキ倍力システムでは、図
12に示すように制御ピストン34のスプリング36の
ばね力が作用される側の端は、大気に解放されている。
したがって、本例の制御ピストン34には、W/C圧P
oがスプリング36のばね力に対抗するように作用する
ようになっているが、MCY圧Piが何ら作用しないよ
うになっている。この例のブレーキ倍力システムの他の
構成は、図6に示す例と同じである。
システムにおいては、制御ピストン34がW/C圧Po
とスプリング36のばね力とでバランスするようにな
る。すなわち、制御ピストン34の位置がW/C圧Po
とスプリング36のばね力との関係で決まるようにな
り、その結果、制御ピストン34の位置がより正確に決
定され、ペダルストローク減少の特性をより安定させる
ことができる。この例のブレーキ倍力システムの他の作
用効果は、図6に示す例と同じである。
例を示す、図8と同様の図である。前述の図8のブレー
キ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すこ
とにより、その詳細な説明は省略する。
ムでは、制御ピストン34のスプリング36のばね力が
作用される側の端に、MCY圧Piが作用されるように
なっているが、この例のブレーキ倍力システムでは、図
13に示すように制御ピストン34のスプリング36の
ばね力が作用される側の端は、大気に解放されている。
したがって、本例の制御ピストン34には、W/C圧P
oがスプリング36のばね力に対抗するように作用する
ようになっているが、MCY圧Piが何ら作用しないよ
うになっている。この例のブレーキ倍力システムの他の
構成は、図8に示す例と同じである。
システムにおいては、制御ピストン34がW/C圧Po
とスプリング36のばね力とでバランスするようにな
る。すなわち、制御ピストン34の位置がW/C圧Po
とスプリング36のばね力との関係で決まるようにな
り、その結果、制御ピストン34の位置がより正確に決
定され、ペダルストローク減少の特性をより安定させる
ことができる。この例のブレーキ倍力システムの他の作
用効果は、図8に示す例と同じである。
例を示す、図4と同様の図である。前述の図4のブレー
キ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付すこ
とにより、その詳細な説明は省略する。
ムでは、増圧用ポンプ17の吐出側とペダルストローク
縮小シリンダ19における段付ピストン20の小径部2
0b側とを接続する通路に、Pバルブからなる減圧バル
ブ28が配設されているが、この例のブレーキ倍力シス
テムでは、図14に示すように減圧バルブ28としてP
バルブではなく、公知の通常のリリーフバルブが用いら
れているとともに、この減圧バルブ28が、増圧用ポン
プ17の吐出側とW/C10(増圧バルブ13の出力
側)とを接続する通路に配設されている。この減圧バル
ブ28により、増圧時に、図15に示すように増圧用ポ
ンプ17の吐出圧PoがW/C圧Pwより減圧バルブ2
8のリリーフ圧分だけ高くなるようになっている。
の吐出圧PoとW/C圧Pwとが同じであるため、W/
C圧をPoと表記しているが、この例では減圧バルブ2
8により吐出圧PoとW/C圧Pwとが異なるため、P
oとの相違を明確にするため、W/C圧をPwと表記す
る。この例のブレーキ倍力システムの他の構成は、図4
に示す例と同じである。
システムにおいては、増圧時増圧用ポンプ17の吐出圧
PoがW/C圧Pwより高くなることから、増圧が開始
すると段付ピストン20は前述の各例より低いMCY圧
Piで作動開始するようになる。
を用いることにより、減圧バルブ28としての専用のバ
ルブを不要にして、コストを低減できる。この例のブレ
ーキ倍力システムの他の作用効果は、図4に示す例と同
じである。
例を示す、図13と同様の図である。前述の図13のブ
レーキ倍力システムと同じ構成要素には、同じ符号を付
すことにより、その詳細な説明は省略する。
力システムは、図13に示す例のブレーキ倍力システム
に、図14に示す例の増圧用ポンプ17の吐出側とW/
C10とのリリーフバルブからなる減圧バルブ28を組
み合わせて構成されている。この例のブレーキ倍力シス
テムの他の構成は、図13に示す例と同じである。
力システムにおいては、増圧用ポンプ17の吐出圧Po
が減圧バルブ28のリリーフ圧分だけ高くなるので、こ
の高くなった吐出圧Poが制御ピストン34および段付
ピストン20の受圧面20jに作用するようになるの
で、図13に示す例よりは更に低いMCY圧Piで段付
ピストン20が作動を開始するようになる。この例のブ
レーキ倍力システムの他の作用効果は、図13に示す例
と同じである。
1および2の発明のブレーキ倍力システムによれば、ブ
レーキ倍力装置を用いることなく、ブレーキ液圧を増圧
でき、しかもブレーキ操作部材の操作量を小さくでき
る。
圧が必要な通常ブレーキ領域では、ブレーキ倍力装置の
倍力作用のみによって、ブレーキ液圧を通常ブレーキに
必要な圧力に増圧できる。一方、通常の増圧より大きな
増圧が必要な、通常ブレーキ領域を超える領域では、ブ
レーキ倍力装置の倍力作用に加えて、増圧バルブと増圧
ポンプとによる増圧制御により、ブレーキ液圧を更に大
きく増圧できる。そして、ブレーキ液圧が大きく増圧さ
れることから、ブレーキ操作部材の操作量をより一層小
さくできる。
ンプとABS制御用ポンプとを1つの共通のポンプで構
成しているので、ブレーキ倍力システムの構成を簡単に
できるとともに、ブレーキ倍力システムを安価に形成で
きる。
により、段付ピストンに作用する差圧の増大を抑制して
いるので、段付ピストンを付勢する付勢手段の付勢力を
それほど強くする必要はなくなる。したがって、付勢手
段を小さくでき、その分、操作量縮小手段を小型に形成
できる。
として従来から用いられているPバルブを用いているの
で、減圧手段のための専用の部品を不要にでき、コスト
を低減できる。
ク制御手段により段付ピストンのストローク量を決定し
ているので、段付ピストンのストロークを小さく制限で
きるとともに、段付ピストンを付勢する付勢手段を小さ
くすることができ、操作量縮小手段を小型に形成でき
る。また、段付ピストンの付勢手段の付勢力が小さくな
ることにより、増圧開始からすぐにペダルストロークを
減少させることができるようになる。
ク制御手段を制御ピストンで構成しているので、ストロ
ーク制御手段の構成が簡単になるとともに、制御ピスト
ンの位置をより正確に制御でき、ペダルストローク減少
の特性を安定させることができる。
トンの他端にマスタシリンダ圧を吐出圧に対抗して作用
させているので、制御ピストンを付勢する第2付勢手段
を小さくでき、操作量縮小手段を小型に形成できる。
段により、増圧用ポンプの吐出圧を増圧バルブの出力圧
より高く設定するようにしているので、操作量縮小手段
をマスタシリンダ圧が低いうちに作動開始させることが
できる。
段に従来から用いられているリリーフバルブを用いてい
るので、減圧手段のための専用の部品を不要にでき、コ
ストを低減できる。
の形態の一例を示し、(a)はこの例を模式的に示す
図、(b)はこの例におけるMCY圧PiとW/C圧P
oとの関係を説明する図、(c)はこの例におけるペダ
ルストロークLiとW/C圧Poとの関係を説明する図
である。
はこの例を模式的に示す図、(b)はこの例におけるM
CY圧PiとW/C圧Poとの関係を説明する図、
(c)はこの例におけるペダルストロークLiとW/C
圧Poとの関係を説明する図である。
示す図である。
示す図である。
C圧Poと段付ピストンのLiとの関係を説明する図で
ある。
示す図である。
御バルブの拡大断面図である。
示す図である。
御バルブの拡大断面図である。
示す図である。
示す図である。
示す図である。
/C圧PoとペダルストロークLiとの関係を説明する
図である。
示す図である。
Pi、W/C圧Pw、ポンプ吐出圧Poおよび段付ピス
トンのストロークLiとの関係を説明する図である。
示す図である。
示す図である。
示す図である。
増圧させるために、考えられるブレーキシステムの一例
を示す図である。
リンダ(MCY)、10…ホイールシリンダ(W/
C)、12…負圧倍力装置、13…増圧バルブ、14…
バルブピストン、14a…弁部、15…ゴムシート、1
6…モータ、17…増圧用ポンプ(ABS制御用ポン
プ)、18…ペダルスイッチ、19…ペダルストローク
縮小シリンダ、20…段付ピストン、21,22…スプ
リング、23…ABS制御装置、24…ABS制御用保
持弁、25…サンプ装置、26…ABS制御用減圧弁、
27…切り替弁、28…減圧バルブ、33…ストローク
制御手段、34…制御ピストン、35…弁体、36…ス
プリング、38…スプール弁
り、MCY圧PiとW/C圧Poとが等しくなってそれ
らの間の差圧がなくなるので、スプリング21のばね力
によって段付ピストン20が下方へ移動するとともに、
スプリング36によって制御ピストン34が下方へ移動
する。このとき、小径部20b側に導入されているブレ
ーキ液はチェックバルブ37を通って増圧バルブ3の方
へ流出する。そして、弁体35のストッパ35aが段部
32cに当接すると、制御ピストン34の下降が停止
し、小径部20bがハウジング32のシリンダ孔の底部
に当接すると、段付ピストン20の下降が停止して、図
6に示す非作動状態となる。
の出力であるW/C圧Poが段付ピストン20の小径部
20bの端面に作用するようにしているが、この例のブ
レーキ倍力システムでは、図8に示すように段付ピスト
ン20の大径部20aの小径部20b側の面に作用する
ようにしている。また図6の例では、弁体35と弁座2
0eとによって、W/C圧Poのブレーキ液の、小径部
20bの端面への給排を制御するようにしているが、こ
の例では、W/C圧Poのブレーキ液の、大径部20a
の小径部20b側の面への給排を制御するようにしてい
る。
W/C圧PoとMCY圧Piとの間に所定の差圧が生じ
ると、制御ピストン34およびスプール弁38がともに
スプリング36のばね力に抗して上方にストロークし、
この差圧により制御ピストン34およびスプール弁38
に生じる力とスプリング36のばね力とが釣り合う位置
で停止する。この状態では、図10に示すように弁部3
8cにより、第1および第2径方向孔20f,20g間
が遮断されるとともに、第3径方向孔20hが貫通孔3
8aに連通し、大径部20aの受圧面20jには、W/
C圧Poが作用するようになる。これにより、W/C圧
PoとMCY圧Piとの差圧によって段付ピストン20
が上方にストロークする。そして、図11に示すように
段付ピストン20は、弁部38cが第2径方向孔20g
を溝38bおよび貫通孔38aから遮断しかつ第3径方
向孔20hを貫通孔38aから遮断する位置に来ると、
受圧面20j側にW/C圧Poがそれ以上導入されなく
なるので、段付ピストン20はその位置に停止する。
Claims (11)
- 【請求項1】 ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作
部材のブレーキ操作時にマスタシリンダ圧を発生するマ
スタシリンダと、このマスタシリンダ圧が導入されてブ
レーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタシ
リンダと前記ブレーキシリンダとの間のブレーキ液通路
に設けられ、前記ブレーキシリンダ側の液圧を前記マス
タシリンダ圧より大きくなるように液圧制御を行う増圧
バルブと、前記増圧バルブに並設され、前記ブレーキ操
作部材のブレーキ操作時に作動して、前記増圧バルブよ
り前記マスタシリンダ側のブレーキ液を前記増圧バルブ
より前記ブレーキシリンダ側に吐出する増圧用ポンプ
と、前記増圧バルブおよび前記増圧用ポンプに並設さ
れ、前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ側の液圧
により作動してブレーキ液を前記マスタシリンダに押し
戻すことにより前記ブレーキ操作部材の操作量を抑制す
る操作量縮小手段とを備えていることを特徴とするブレ
ーキ倍力システム。 - 【請求項2】 ブレーキ操作部材と、このブレーキ操作
部材のブレーキ操作時にマスタシリンダ圧を発生するマ
スタシリンダと、このマスタシリンダ圧が導入されてブ
レーキ力を発生するブレーキシリンダと、前記マスタシ
リンダと前記ブレーキシリンダとの間のブレーキ液通路
に設けられ、前記マスタシリンダ圧が所定圧になるまで
は、前記マスタシリンダ圧をそのまま前記ブレーキシリ
ンダ側に送給して液圧制御を行わなく、前記マスタシリ
ンダ圧が前記所定圧を超えたとき前記ブレーキシリンダ
側の液圧を前記マスタシリンダ圧より大きくなるように
液圧制御を行う増圧バルブと、前記増圧バルブに並設さ
れ、前記マスタシリンダ圧の前記所定圧に相前後してま
たは前記ブレーキ操作部材の操作が所定値を超えたとき
作動して、前記増圧バルブより前記マスタシリンダ側の
ブレーキ液を前記増圧バルブより前記ブレーキシリンダ
側に吐出する増圧用ポンプと、前記増圧バルブおよび前
記増圧用ポンプに並設され、前記増圧用ポンプの吐出圧
により作動してブレーキ液を前記マスタシリンダに押し
戻すことにより前記ブレーキ操作部材の操作量を抑制す
る操作量縮小手段とを備えていることを特徴とするブレ
ーキ倍力システム。 - 【請求項3】 前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作時
にこのブレーキ操作力を倍力して出力するブレーキ倍力
装置を備え、前記マスタシリンダがこのブレーキ倍力装
置の出力により作動して前記マスタシリンダ圧を発生す
るようになっており、前記増圧バルブは、前記マスタシ
リンダ圧が通常ブレーキ領域を超えた領域に設定された
所定圧になるまでは、前記マスタシリンダ圧をそのまま
前記ブレーキシリンダ側に送給して液圧制御を行わな
く、前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたとき前
記ブレーキシリンダ側の液圧を前記マスタシリンダ圧よ
り大きくなるように液圧制御を行うようになっており、
前記増圧用ポンプは、前記マスタシリンダ圧が前記所定
圧を超えたときまたは前記ブレーキ操作部材の操作が前
記通常ブレーキ領域を超えた領域に設定された所定値を
超えたとき作動して、前記増圧バルブより前記マスタシ
リンダ側のブレーキ液を前記増圧バルブより前記ブレー
キシリンダ側に吐出するようになっていることを特徴と
する請求項2記載のブレーキ倍力システム。 - 【請求項4】 更に、前記増圧バルブと前記ブレーキシ
リンダとのブレーキ液通路に設けられ、このブレーキ液
通路を遮断可能な常開のアンチスキッド制御用保持弁
と、アンチスキッド制御の減圧時に前記ブレーキシリン
ダのブレーキ液が排出される低圧アキュムレータと、前
記ブレーキシリンダと前記低圧アキュムレータとの間の
ブレーキ液通路に設けられ、このブレーキ液通路を連通
可能な常閉のアンチスキッド制御用減圧弁と、前記低圧
アキュムレータのブレーキ液を前記増圧バルブと前記ア
ンチスキッド制御用保持弁との間のブレーキ液通路に送
給するアンチスキッド制御用ポンプとを備え、 前記増圧用ポンプと前記アンチスキッド制御用ポンプと
が1つの共通のポンプで構成されているとともに、前記
共通のポンプの吸込側が通常時およびアンチスキッド制
御時は前記低圧アキュムレータに接続されるとともに、
前記マスタシリンダ圧が前記所定圧を超えたときまたは
前記ブレーキ操作部材の操作が前記所定値を超えたとき
でアンチスキッド制御が行われないときは前記マスタシ
リンダに選択的に切り替え接続されることを特徴とする
請求項3記載のブレーキ倍力システム。 - 【請求項5】 前記操作量縮小手段は、前記マスタシリ
ンダに接続されて前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧
面を有する大径部を有するとともに、前記増圧用ポンプ
の吐出圧を受圧する受圧面を有し、前記吐出圧と前記マ
スタシリンダ圧との圧力差により移動して、前記マスタ
シリンダ圧を受圧する受圧面側のブレーキ液を前記マス
タシリンダに押し戻す段付ピストンと、この段付ピスト
ンを前記ブレーキ液をマスタシリンダに押し戻す方向と
逆方向に常時付勢する付勢手段とを備え、 更に、前記増圧用ポンプの吐出側と前記吐出圧を受圧す
る段付ピストンの受圧面とを接続する通路に、前記増圧
バルブによる増圧が開始された後、前記吐出圧が第2所
定圧となったとき作動して前記吐出圧を減圧して、前記
吐出圧を受圧する前記段付ピストンの受圧面に作用させ
る減圧手段が設けられていることを特徴とする請求項2
ないし4のいずれか1記載のブレーキ倍力システム。 - 【請求項6】 前記減圧手段は、プロポーショニングバ
ルブから構成されていることを特徴とする請求項5記載
のブレーキ倍力システム。 - 【請求項7】 前記操作量縮小手段は、前記マスタシリ
ンダに接続されて前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧
面を有する大径部を有するとともに、前記増圧用ポンプ
の吐出圧を受圧する受圧面を有し、前記吐出圧と前記マ
スタシリンダ圧との圧力差により移動して前記マスタシ
リンダと前記増圧バルブとの間の容積を縮小する段付ピ
ストンとこの段付ピストンを前記容積が拡大する方向に
常時付勢する付勢手段とを備え、 更に、前記段付ピストンのストローク量を決定するスト
ローク制御手段が設けられており、前記段付ピストンは
前記ストローク制御手段により決定されたストローク量
だけストロークするようになっていることを特徴とする
請求項2ないし4のいずれか1記載のブレーキ倍力シス
テム。 - 【請求項8】 前記ストローク制御手段は、一端に前記
吐出圧が作用可能にされるとともに他端に第2付勢手段
の付勢力が常時作用される制御ピストンを備えているこ
とを特徴とする請求項7記載のブレーキ倍力システム。 - 【請求項9】 前記制御ピストンの他端には、更に前記
マスタシリンダ圧が作用可能にされていることを特徴と
する請求項8記載のブレーキ倍力システム。 - 【請求項10】前記操作量縮小手段は、前記マスタシリ
ンダに接続されて前記マスタシリンダ圧を受圧する受圧
面を有する大径部を有するとともに、前記増圧用ポンプ
の吐出圧を受圧する受圧面を有し、前記吐出圧と前記マ
スタシリンダ圧との圧力差により移動して前記マスタシ
リンダと前記増圧バルブとの間の容積を縮小する段付ピ
ストンとこの段付ピストンを前記容積が拡大する方向に
常時付勢する付勢手段とを備え、 更に、前記増圧用ポンプの吐出側と前記増圧バルブの出
力側とを接続する通路に、前記吐出圧が第2所定圧とな
ったとき作動して前記吐出圧を減圧して、前記増圧バル
ブの出力側に導入させる減圧手段が設けられていること
を特徴とする請求項2ないし4のいずれか1記載のブレ
ーキ倍力システム。 - 【請求項11】前記減圧手段は、前記吐出圧が所定のリ
リーフ圧になったとき作動するリリーフバルブから構成
されていることを特徴とする請求項10記載のブレーキ
倍力システム。
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