JP3517924B2 - Active noise and vibration control device and active noise and vibration control device for vehicle - Google Patents

Active noise and vibration control device and active noise and vibration control device for vehicle

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JP3517924B2
JP3517924B2 JP01030994A JP1030994A JP3517924B2 JP 3517924 B2 JP3517924 B2 JP 3517924B2 JP 01030994 A JP01030994 A JP 01030994A JP 1030994 A JP1030994 A JP 1030994A JP 3517924 B2 JP3517924 B2 JP 3517924B2
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Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、騒音源や振動源から
発せられた騒音や振動に制御音や制御振動を干渉させて
騒音や振動の低減を図る能動型騒音振動制御装置に関
し、特に、低減すべき騒音や振動が複数種類存在する場
合であっても、大幅なコストアップ等の不具合を招くこ
となく良好に制御を実施できるようにしたものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an active noise and vibration control device for reducing noise and vibration by interfering control sound and control vibration with noise and vibration emitted from a noise source and a vibration source, and in particular, Even if there are a plurality of types of noise and vibration to be reduced, the control can be performed well without causing a problem such as a significant cost increase.

【０００２】[0002]

【従来の技術】この種の従来の技術としては、英国特許
第２１４９６１４号や特表平１−５０１３４４号に記載
のものがある。これら従来の装置は、航空機の客室やこ
れに類する閉空間に適用される能動型騒音低減装置であ
って、閉空間の外部に位置するエンジン等の単一の騒音
源は、基本周波数ｆ0 及びその高調波ｆ1 〜ｆn を含む
騒音を発生するという条件の下において作動するもので
ある。2. Description of the Related Art As conventional techniques of this kind, there are those described in British Patent No. 2149614 and Japanese Patent Publication No. 1-501344. These conventional devices are active noise reduction devices applied to aircraft cabins and similar closed spaces, in which a single noise source such as an engine located outside the closed space has a fundamental frequency f 0 and It operates under the condition that noise including the harmonics f 1 to f n is generated.

【０００３】具体的には、閉空間内の複数の位置に設置
され音圧を検出するマイクロフォンと、その閉空間に制
御音を発生する複数のラウドスピーカとを備え、騒音源
の周波数ｆ0 〜ｆn 成分に基づき、それら周波数ｆ0 〜
ｆn 成分と逆位相の信号でラウドスピーカを駆動させ、
もって閉空間に伝達される騒音と逆位相の制御音をラウ
ドスピーカから発生させて騒音を打ち消している。[0003] More specifically, includes a microphone for detecting a plurality of the installed sound pressure to a location within the closed space, and a plurality of loudspeakers for generating a control sound to the closed space, the frequency f 0 of the noise source - Based on the f n component, those frequencies f 0 ~
The loudspeaker is driven by a signal having a phase opposite to that of the f n component,
Therefore, a control sound having a phase opposite to that of the noise transmitted to the closed space is generated from the loudspeaker to cancel the noise.

【０００４】そして、ラウドスピーカから発せられる制
御音の生成方法として、PROCEEDINGS OF THE IEEE,VOL.
63 PAGE 1692,1975,“ADAPTIVE NOISE CANCELLATION ：
PRINCIPLES AND APPLICATIONS ”で述べられている‘WI
DROW LMS’アルゴリズムを多チャンネルに展開したアル
ゴリズムを適用している。その内容は、上記特許の発明
者による論文、“A MULTIPLE ERROR LMS ALGORITHM AND
ITS APPLICATION TOTHE ACTIVE CONTROL OF SOUND AND
VIBRATION ”,IEEE TRANS.ACOUST.,SPEECH,SIGNAL PRO
CESSING,VOL.ASSP −35,PP.1423−1434,1987 にも述べ
られている。Then, as a method of generating the control sound emitted from the loudspeaker, PROCEEDINGS OF THE IEEE, VOL.
63 PAGE 1692,1975, “ADAPTIVE NOISE CANCELLATION:
PRINCIPLES AND APPLICATIONS ”
An algorithm that applies the DROW LMS 'algorithm to multiple channels is applied. The content of the paper is "A MULTIPLE ERROR LMS ALGORITHM AND
ITS APPLICATION TOTHE ACTIVE CONTROL OF SOUND AND
VIBRATION ”, IEEE TRANS.ACOUST., SPEECH, SIGNAL PRO
CESSING, VOL.ASSP −35, PP. 1423−1434, 1987.

【０００５】即ち、ＬＭＳアルゴリズムは、適応ディジ
タルフィルタのフィルタ係数を更新するのに好適なアル
ゴリズムの一つであって、例えばいわゆるＦｉｌｔｅｒ
ｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムにあっては、ラウドスピ
ーカからマイクロフォンまでの伝達関数をモデル化した
伝達関数フィルタを全てのラウドスピーカとマイクロフ
ォンとの組み合わせについて設定し、騒音源の騒音発生
状態を表す基準信号をそのフィルタで処理した値と各マ
イクロフォンが検出した残留騒音とに基づいた所定の評
価関数の値が低減するように、各ラウドスピーカ毎に設
けられたフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタの
フィルタ係数を更新している。That is, the LMS algorithm is one of the algorithms suitable for updating the filter coefficient of the adaptive digital filter, and is, for example, a so-called Filter.
In the ed-X LMS algorithm, a transfer function filter that models the transfer function from the loudspeaker to the microphone is set for all combinations of the loudspeaker and the microphone, and a reference signal representing the noise generation state of the noise source is set. Update the filter coefficient of the adaptive digital filter with variable filter coefficient provided for each loudspeaker so that the value of the predetermined evaluation function based on the value processed by the filter and the residual noise detected by each microphone is reduced. is doing.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】確かに上述したような
従来の能動型騒音制御装置であっても騒音を低減するこ
とは可能ではあったが、一つの装置で一種類の騒音を低
減するように構成されていたため、複数の騒音や振動を
低減する場合には、それら騒音や振動の種類だけ能動型
騒音制御装置，能動型振動制御装置が必要となってしま
うから、騒音や振動の種類の数に単純に比例してコスト
がアップするという問題点があった。Although it is possible to reduce noise even with the conventional active noise control device as described above, one device should reduce one type of noise. Therefore, when reducing a plurality of noises and vibrations, the active noise control device and the active vibration control device are required only for the types of noises and vibrations. There is a problem that the cost increases simply in proportion to the number.

【０００７】ここで、例えば騒音源や振動源が多数存在
する空間を制御対象としたとき、そのような空間での騒
音や振動がいくつかの騒音源や振動源だけに起因するも
のであるならば、そのうち主要な騒音源や振動源からの
騒音や振動を低減できれば制御空間内の騒音レベルや振
動レベルは低減できるのであり、また、例えば自動車の
車室内のように騒音や振動の特性が変化しやすい制御空
間では、そのような主要な騒音や振動は例えば車速等に
応じて変化することも考えられる。Here, for example, when a space in which a large number of noise sources and vibration sources exist is to be controlled, if the noise and vibration in such a space are caused by only some noise sources and vibration sources. For example, if the noise and vibration from the main noise sources and vibration sources can be reduced, the noise level and vibration level in the control space can be reduced. In a control space where it is easy to perform, such major noises and vibrations may change according to, for example, the vehicle speed.

【０００８】つまり、従来の能動型騒音制御装置や能動
型振動制御装置にあっては、様々な騒音や振動の発生状
況を考慮する結果、多数のコントローラが必要となって
しまうのであるが、実際にある時刻において必要なコン
トローラの数は、多数のコントローラのうちのいくつか
に絞られるのである。そこで、本発明者等は、ある程度
の演算能力を有するコントローラを用いるとともに、そ
のコントローラを例えば適宜優先順位を付けて複数種類
の騒音・振動の低減制御に使用すると、多数のコントロ
ーラを用いて騒音・振動の低減制御を実施した場合と略
同等の作用効果が得られるとの結論を得て、本発明をす
るに至ったのであり、本発明の目的は、低減すべき騒音
や振動が複数種類存在する場合であっても、大幅なコス
トアップ等の不具合を招くことなく良好に制御を実施で
きる能動型騒音振動制御装置を提供することにある。That is, in the conventional active noise control device and active vibration control device, a large number of controllers are required as a result of considering various noise and vibration generation situations. The number of controllers needed at any one time is limited to some of the many controllers. Therefore, the inventors of the present invention use a controller having a certain degree of computing capability, and if that controller is used for noise / vibration reduction control of a plurality of types by, for example, appropriately prioritizing, it is possible to reduce noise It was concluded that substantially the same action and effect as in the case where the vibration reduction control is carried out was obtained, and the present invention has been reached.Therefore, the object of the present invention is to reduce noise and vibration in plural types. Even in the case of doing so, it is an object of the present invention to provide an active noise and vibration control device that can perform good control without causing a problem such as a significant cost increase.

【０００９】[0009]

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】 上記 目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、騒音源又は振動源から発せ
られた騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動を発
生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉後の残留
騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信
号として出力する残留騒音振動検出手段と、前記騒音源
又は振動源の騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号
として出力する基準信号生成手段と、前記基準信号をフ
ィルタ処理して前記制御音源又は制御振動源を駆動する
駆動信号を生成するフィルタ係数可変の適応ディジタル
フィルタと、前記残留騒音信号又は残留振動信号と前記
基準信号とに基づき前記干渉後の騒音又は振動が低減す
るように適応アルゴリズムに従って前記適応ディジタル
フィルタのフィルタ係数を逐次更新する適応処理手段
と、を備えた能動型騒音振動制御装置において、前記適
応処理手段の前記適応アルゴリズムを複数種類の騒音又
は振動の低減制御に適用可能にするとともに、前記基準
信号に基づき前記複数種類の騒音又は振動の低減制御の
うち実際に実行する１又は複数の低減制御を選択する制
御選択手段を設けており、前記制御選択手段は、前記騒
音又は振動の低減制御の単体又は組み合わせた場合の総
計算量が前記適応処理手段における処理限界を超えない
ように前記選択を行うようにした。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is a control capable of generating a control sound or a control vibration that interferes with a noise or a vibration emitted from a noise source or a vibration source. A sound source or a control vibration source, a residual noise vibration detecting means for detecting residual noise or residual vibration after the interference and outputting it as a residual noise signal or residual vibration signal, and a generation state of noise or vibration of the noise source or vibration source. Reference signal generating means for detecting and outputting as a reference signal, an adaptive digital filter having a variable filter coefficient for filtering the reference signal to generate a drive signal for driving the control sound source or the controlled vibration source, the residual noise signal or A filter of the adaptive digital filter according to an adaptive algorithm so as to reduce the noise or vibration after the interference based on the residual vibration signal and the reference signal. In an active noise and vibration control device including: an adaptive processing unit that sequentially updates the coefficient, and the adaptive algorithm of the adaptive processing unit can be applied to a plurality of types of noise or vibration reduction control; the plurality of types of which is provided a control selection means for selecting the actual one or more reduction control is executed among the reduced noise control or vibration, the control selection means based on, the noisy
Total of sound or vibration reduction control alone or in combination
The amount of calculation does not exceed the processing limit of the adaptive processing means
Thus, the selection was made .

【００１１】[0011]

【００１２】[0012]

【００１３】一方、上記目的を達成するために、請求項
２に係る発明は、騒音源又は振動源としての車両のエン
ジンから発せられ車室内に伝達される周期的な騒音又は
振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音
源又は制御振動源と、前記干渉後の残留騒音又は残留振
動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力す
る残留騒音振動検出手段と、前記エンジンの回転数に基
づいた周期的な信号を生成し基準信号として出力する基
準信号生成手段と、前記基準信号をフィルタ処理して前
記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成す
るフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記
残留騒音信号又は残留振動信号と前記基準信号とに基づ
き前記干渉後の騒音又は振動が低減するように適応アル
ゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィル
タ係数を逐次更新する適応処理手段と、を備えた車両用
能動型騒音振動制御装置において、前記適応処理手段の
前記適応アルゴリズムを複数種類の騒音又は振動の低減
制御に適用可能にするとともに、前記基準信号に基づき
前記複数種類の騒音又は振動の低減制御のうち実際に実
行する１又は複数の低減制御を選択する制御選択手段を
設けており、前記制御選択手段は、前記基準信号に基づ
いて前記騒音又は振動の周期を検出する周期検出手段を
有するとともに、その検出された周期に基づいて、前記
エンジンが低回転域にあると判定された場合は前記振動
低減制御を選択し、前記エンジンが高回転域にあると判
定された場合は前記騒音低減制御を選択するようにし
た。On the other hand, in order to achieve the above object, a claim
TwoThe invention according to claim 1 is a noise source or a vibration source.Vehicle en as
ginEmitted from the vehicle and transmitted to the passenger compartmentPeriodicNoise or
Control sound that interferes with vibration or control sound that can generate control vibration
Source or controlled vibration source and residual noise or residual vibration after the interference.
Motion is detected and output as a residual noise signal or residual vibration signal.
Residual noise and vibration detection means,Based on engine speed
Generate a periodic signal based onBase to output as reference signal
A quasi-signal generating means, which filters the reference signal
Generates a drive signal that drives a controlled sound source or a controlled vibration source.
An adaptive digital filter having a variable filter coefficient,
Based on the residual noise signal or residual vibration signal and the reference signal
Adapted to reduce noise or vibration after the interference.
According to the gorism, the fill of the adaptive digital filter
A vehicle equipped with adaptive processing means for sequentially updating the data coefficient
In the active noise and vibration control device, the adaptive processing means
The adaptive algorithm reduces multiple types of noise or vibration
It is applicable to control and based on the reference signal
Of the multiple types of noise or vibration reduction control,
Control selection means for selecting one or more reduction controls to perform
EstablishmentThe control selection means is based on the reference signal.
And a cycle detecting means for detecting the cycle of the noise or vibration.
Based on the detected period
If it is determined that the engine is in the low speed range, the vibration
Select the reduction control and determine that the engine is in the high rpm range.
If it is specified, select the noise reduction control
It was

【００１４】[0014]

【００１５】また、請求項３に係る発明は、上記請求項
２に係る発明において、前記制御選択手段は、さらに、
エンジン回転数の変化率を検出する変化率検出手段を有
するとともに、前記検出された周期に基づいて前記エン
ジンが高回転域と低回転域との間にあると判定された場
合には、前記検出されたエンジン回転数の変化率が、比
較的急激に増加していると判断できるしきい値より大き
いと判定された場合には前記振動低減制御を選択し、前
記しきい値より小さいと判定された場合には前記騒音低
減制御を選択するようにした。[0015] The invention according to claim 3, the claim
In the invention according to 2 , the control selection means further comprises:
The engine has a rate-of-change detecting means for detecting a rate of change of the engine speed, and the engine based on the detected cycle.
If it is determined that the gin is between the high speed range and the low speed range,
If the detected engine speed change rate is
Greater than the threshold value at which it can be determined that the increase is relatively rapid
If it is determined that the vibration reduction control is selected,
If it is judged to be less than the threshold value,
Reduced control is selected .

【００１６】さらに、上記目的を達成するために、請求
項４に係る発明は、騒音源又は振動源から発せられ車室
内に伝達される騒音又は振動と干渉する制御音又は制御
振動を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉
後の残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残
留振動信号として出力する残留騒音振動検出手段と、前
記騒音源又は振動源の騒音又は振動の発生状態を検出し
基準信号として出力する基準信号生成手段と、前記基準
信号をフィルタ処理して前記制御音源又は制御振動源を
駆動する駆動信号を生成するフィルタ係数可変の適応デ
ィジタルフィルタと、前記残留騒音信号又は残留振動信
号と前記基準信号とに基づき前記干渉後の騒音又は振動
が低減するように適応アルゴリズムに従って前記適応デ
ィジタルフィルタのフィルタ係数を逐次更新する適応処
理手段と、を備えた車両用能動型騒音振動制御装置にお
いて、前記適応処理手段の前記適応アルゴリズムを複数
種類の騒音又は振動の低減制御に適用可能にするととも
に、前記基準信号に基づき前記複数種類の騒音又は振動
の低減制御のうち実際に実行する１又は複数の低減制御
を選択する制御選択手段を設けており、前記制御選択手
段は、前記騒音又は振動の低減制御の単体又は組み合わ
せた場合の総計算量が前記適応処理手段における処理限
界を超えないように前記選択を行うようにした。 Further, in order to achieve the above-mentioned object, the invention according to claim 4 is a vehicle interior which is emitted from a noise source or a vibration source.
Control sound or control that interferes with noise or vibration transmitted within
Interference with a control sound source or a control vibration source capable of generating vibration
Residual noise signal or residual
Residual noise vibration detection means that outputs as a residual vibration signal,
The noise or vibration source of the noise or vibration source is detected.
Reference signal generating means for outputting as a reference signal, and the reference
The signal is filtered to obtain the controlled sound source or the controlled vibration source.
The adaptive filter with variable filter coefficient that generates the driving signal to drive
Digital filter and the residual noise signal or residual vibration signal
Noise or vibration based on the signal and the reference signal.
According to an adaptive algorithm so that
Adaptive processing that sequentially updates the filter coefficients of digital filters
And an active noise and vibration control device for vehicles equipped with
A plurality of adaptive algorithms of the adaptive processing means.
It can be applied to reduce noise or vibration types of
A plurality of types of noise or vibration based on the reference signal
One or more of the reduction controls that are actually executed
Control selection means for selecting the control noise reduction means , and the control selection means is a single or combination of the noise or vibration reduction control.
If the total amount of calculation is
The above-mentioned selection was made so as not to cross the field .

【００１７】[0017]

【００１８】[0018]

【作用】 請 求項１に係る発明にあっては、適応処理手段
の適応アルゴリズムが複数種類の騒音や振動の低減制御
に適用可能となっているが、制御選択手段が、それら複
数の騒音や振動の低減制御のうちから実際に実行される
１又は複数の低減制御を選択するから、その選択された
騒音や振動の低減制御に適応処理手段の適応アルゴリズ
ムが適用されることになる。 In the invention according to claim 1 , the adaptive algorithm of the adaptive processing means can be applied to a plurality of types of noise and vibration reduction control. Since one or more reduction controls to be actually executed are selected from the vibration reduction controls, the adaptive algorithm of the adaptive processing means is applied to the selected noise or vibration reduction control.

【００１９】そして、制御選択手段は、基準信号に基づ
いて実際に実行する低減制御の選択を行うが、基準信号
は騒音や振動の発生状況を表すのであるから、適応処理
手段において状況に応じた騒音又は振動の低減制御が実
行されることになる。ここで、複数の騒音や振動の低減
制御には、例えば制御音源や制御振動源の特性等から大
きな効果が得られる周波数帯域やあまり効果が得られな
い周波数帯域が存在するという具合に、騒音や振動の周
波数等に応じて低減効果に差があることが多々ある。The control selection means selects the reduction control to be actually executed based on the reference signal. Since the reference signal represents the occurrence status of noise and vibration, the adaptive processing means responds to the situation. Noise or vibration reduction control will be executed. Here, in a plurality of noise and vibration reduction controls, there are frequency bands in which a large effect is obtained or a frequency band in which a small effect is not obtained exists, for example, due to the characteristics of the control sound source or the controlled vibration source. There are often differences in the reduction effect depending on the frequency of vibration and the like.

【００２０】[0020]

【００２１】そして、請求項１に係る発明にあっては、
制御選択手段において、騒音や振動の発生状況を表す基
準信号の他、前記騒音又は振動の低減制御の単体又は組
み合わせた場合の総計算量が考慮されるため、無理やり
多数の低減制御を同時に実行した結果、高い低減効果が
得られるはずの低減制御の演算処理が不十分となるよう
なことが回避されるから、装置全体の演算能力が効率よ
く活用されるようになる。[0021] Then, in the invention according to claim 1,
In the control selection means, in addition to the reference signal indicating the occurrence status of noise or vibration, the noise or vibration reduction control alone or in a group.
Since the total amount of calculation in the case of combination is taken into consideration, it is possible to avoid that the reduction control calculation processing that would have a high reduction effect would be insufficient as a result of forcibly executing a large number of reduction controls at the same time. Therefore, the computing capacity of the entire device can be efficiently utilized.

【００２２】ここで、請求項４に係る発明は、制御空間
を車両の車室としたことを除けば、上記請求項１に係る
発明と実質的に同質である。即ち、請求項４に係る発明
の作用は上記請求項１に係る発明の作用と実質的に同一
である。 [0022] Here, the invention according to claim 4, except that the control space and the passenger compartment of a vehicle, an invention substantially equivalent according to the claim 1. That is, effects of the invention according to claim 4, Ru substantially identical der the action of the invention according to the claim 1.

【００２３】一方、請求項２に係る発明のように、騒音
源又は振動源がエンジンであるということは、エンジン
から車室内に伝達される騒音や振動は周期的な騒音や振
動であることになる。そして、制御音源や制御振動源か
らは、そのような周期的な騒音や振動を相殺するため
に、伝達される騒音や振動と同周期，同振幅で位相のみ
が１８０度ずれた制御音や制御振動を発することにな
る。On the other hand, the fact that the noise source or the vibration source is the engine as in the second aspect of the invention means that the noise and vibration transmitted from the engine to the vehicle interior are periodic noise and vibration. Become. Then, in order to cancel such periodic noises and vibrations from the control sound source and the controlled vibration source, control sounds and controls with the same period and the same amplitude as the transmitted noises and vibrations but with a phase difference of 180 degrees are provided. It will generate vibration.

【００２４】そこで、請求項２に係る発明にあっては、
周期検出手段が基準信号に基づいて騒音又は振動の周期
を検出すると、その検出された周期と同じ周期の制御音
又は制御振動が制御音源又は制御振動源から発せられる
のであるから、その検出された周期に基づいて、エンジ
ンが低回転域にあると判定された場合は振動低減制御を
選択し、エンジンが高回転域にあると判定された場合は
騒音低減制御を選択する結果、制御音源又は制御振動源
が有効に働くようになる。 Therefore, in the invention according to claim 2 ,
When the cycle detecting means detects the cycle of noise or vibration based on the reference signal, the control sound or control vibration of the same cycle as the detected cycle is emitted from the control sound source or the control vibration source, so the detected Engine based on cycle
If it is determined that the engine is in the low speed range, the vibration reduction control
If it is selected and it is determined that the engine is in the high speed range,
As a result of selecting the noise reduction control, the control sound source or the control vibration source works effectively .

【００２５】さらに、エンジン回転数が急激に増加して
いる状態即ち加速時に発生する加速時騒音には、いわゆ
る“こもり音”以外の高次成分が多く含まれ、その伝達
経路は固体伝搬が支配的になっている。つまり、そのよ
うな加速時騒音が発生している状況では、制御振動源を
優先的に制御してエンジンで発生し車体を伝搬する振動
を低減するようにした方が効率的なのである。Furthermore, the acceleration noise generated when the engine speed is rapidly increasing, that is, during acceleration, contains many high-order components other than the so-called "muffled noise", and the solid-state propagation dominates the transmission path. It has become a target. That is, in such a situation where noise during acceleration is generated, it is more efficient to preferentially control the control vibration source to reduce the vibration generated by the engine and propagating through the vehicle body.

【００２６】そこで、請求項３に係る発明にあっては、
変化率検出手段がエンジン回転数の変化率を検出する
と、その変化率から問題となる加速時騒音が発生してい
るか否かが判断できる。そして、その変化率が、比較的
急激に増加していると判断できるしきい値より大きいと
判定された場合には前記振動低減制御を選択し、前記し
きい値より小さいと判定された場合には前記騒音低減制
御を選択するから、効果の高い制御が確実に選択され
る。Therefore, in the invention according to claim 3 ,
When the rate-of-change detecting means detects the rate of change in the engine speed, it can be determined from the rate of change whether or not the problematic noise during acceleration is generated. And the rate of change is relatively
If it is larger than the threshold that can be judged to be increasing rapidly
If it is determined, select the vibration reduction control and
If it is determined that the value is smaller than the threshold value, the noise reduction
Since control is selected , highly effective control is surely selected.

【００２７】[0027]

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は本発明の第１実施例の全体構成を示す図
であって、この実施例は本発明に係る能動型騒音振動制
御装置を、車両車室内の騒音の低減を図る車両用能動型
騒音制御装置１に適用したものである。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing the overall configuration of a first embodiment of the present invention. In this embodiment, an active noise and vibration control device according to the present invention is used to reduce the noise in the vehicle compartment. This is applied to the control device 1.

【００２８】先ず、構成を説明すると、この車両用能動
型騒音制御装置１は、騒音源としての路面及び各車輪２
ａ〜２ｄ（図１には、車両左側の車輪２ａ，２ｃのみ図
示している。）間から車室６内に伝達される騒音として
のロード・ノイズと、他の騒音源としてのエンジン１１
の振動が車体を伝搬して車室６内に放射される他の騒音
としてのこもり音とを低減する装置である。なお、ロー
ド・ノイズとは、走行路面上の凹凸を車輪が通過する際
の車輪上下動に起因して発生する騒音であり、通常は多
くの周波数成分を含むランダムノイズである。また、こ
もり音とは、エンジン１１の燃焼やエンジン内の往復運
動質量の不均衡によって発生する騒音であって、特定の
エンジン回転次数成分、例えばレシプロ４気筒エンジン
なら回転２次成分、レシプロ６気筒エンジンなら回転３
次成分に同期した周期的な騒音である。First, the structure will be described. The active noise control device 1 for a vehicle includes a road surface as a noise source and each wheel 2
a to 2d (only the wheels 2a and 2c on the left side of the vehicle are shown in FIG. 1), the road noise as noise transmitted into the vehicle interior 6 and the engine 11 as another noise source.
Is a device for reducing the muffled sound as another noise radiated into the vehicle interior 6 by propagating the vibration of the vehicle body. The road noise is noise generated due to the vertical movement of the wheels when the wheels pass through the unevenness on the road surface, and is usually random noise including many frequency components. Further, the muffled noise is noise generated by combustion of the engine 11 and imbalance of reciprocating mass in the engine, and is a specific engine rotational order component, for example, a rotational secondary component in a reciprocating 4-cylinder engine, a reciprocating 6-cylinder. If the engine is rotation 3
It is a periodic noise synchronized with the next component.

【００２９】そして、車体９及び各車輪２ａ〜２ｄ間に
介在するサスペンション１０ａ〜１０ｄ（図１には、サ
スペンション１０ａ，１０ｃのみ図示している。）のそ
れぞれには、各サスペンション１０ａ〜１０ｄの上下方
向の振動入力を検出するための加速度センサ５ａ〜５ｄ
（図１には、加速度センサ５ａ，５ｃのみ図示してい
る。）が取り付けられていて、各加速度センサ５ａ〜５
ｄが検出したロード・ノイズの発生状態を表す加速度信
号が、基準信号ｘRk（ｋ＝１〜Ｋ：Ｋはロード・ノイズ
の発生状態を表す基準信号ｘRkの個数であり、これは車
輪の個数に対応することから、本実施例ではＫ＝４であ
る。なお、これ以外にアッパリンクサスペンションアー
ム，トランクリッド等にセンサを設け、Ｋの値を４以外
とすることもできる。）として、コントローラ２０に供
給されるようになっている。The suspensions 10a to 10d (only the suspensions 10a and 10c are shown in FIG. 1) interposed between the vehicle body 9 and the wheels 2a to 2d are arranged above and below the respective suspensions 10a to 10d. Acceleration sensors 5a to 5d for detecting directional vibration input
(In FIG. 1, only the acceleration sensors 5a and 5c are shown.), And the acceleration sensors 5a to 5 are attached.
The acceleration signal representing the road noise occurrence state detected by d is a reference signal x Rk (k = 1 to K: K is the number of reference signals x Rk representing the road noise occurrence state, and this is Since it corresponds to the number, K = 4 in the present embodiment. In addition to this, it is also possible to provide a sensor on the upper link suspension arm, the trunk lid or the like to set the value of K to a value other than 4.) It is supplied to the controller 20.

【００３０】また、エンジン１１には、クランク軸の回
転に同期したパルス信号を生成し出力するクランク角セ
ンサ４が取り付けられていて、具体的には、クランク角
センサ４は、エンジン１１の型式から判るクランク軸の
回転とこもり音との関係に基づいて生成したクランク角
信号ＣＰを生成し、これをコントローラ２０に供給する
ようになっている。Further, the engine 11 is provided with a crank angle sensor 4 for generating and outputting a pulse signal in synchronization with the rotation of the crankshaft. Specifically, the crank angle sensor 4 is based on the model of the engine 11. The crank angle signal CP is generated based on the known relationship between the rotation of the crank shaft and the muffled sound, and the generated crank angle signal CP is supplied to the controller 20.

【００３１】一方、車室６内には、その車室６内に制御
音を発生する制御音源としての複数のラウドスピーカ７
ａ〜７ｄ（図１には、ラウドスピーカ７ａ，７ｃのみ図
示している。）が例えば前部座席の足下位置及び後部座
席のヘッドレスト後方に配設されていて、これらラウド
スピーカ７ａ〜７ｄは、コントローラ２０から供給され
る駆動信号ｙm （ｍ＝１〜Ｍ：Ｍはラウドスピーカ７ａ
〜７ｄの個数であり、本実施例ではＭ＝４である。）に
応じて駆動して制御音を発生するようになっている。On the other hand, in the passenger compartment 6, a plurality of loudspeakers 7 as control sound sources for generating control sounds in the passenger compartment 6 are provided.
a to 7d (only the loudspeakers 7a and 7c are shown in FIG. 1) are arranged, for example, at the foot position of the front seat and at the rear of the headrest of the rear seat, and these loudspeakers 7a to 7d are drive signal supplied from the controller 20 y m (m = 1~M: M is a loudspeaker 7a
˜7d, and M = 4 in this embodiment. ) To drive a control sound.

【００３２】さらに、車室６内の各座席の天井には複数
のマイクロフォン８ａ〜８ｄが配設されていて、配設位
置に残留する騒音の音圧を測定し、これを残留騒音信号
ｅl（ｌ＝１〜Ｌ：Ｌはマイクロフォン８ａ〜８ｄの個
数であって、本実施例ではＬ＝４である。）としてコン
トローラ２０に供給するようになっている。ここで、コ
ントローラ２０は、Ａ／Ｄ変換器，Ｄ／Ａ変換器等の必
要なインタフェース回路やマイクロコンピュータ等から
構成されていて、供給されるクランク角信号ＣＰ，基準
信号ｘRk及び残留騒音信号ｅl に基づいて所定の演算処
理を実行し、車室６内に伝達されているロード・ノイズ
及びこもり音が打ち消されるような制御音がラウドスピ
ーカ７ａ〜７ｄから発せられるように、各ラウドスピー
カ７ａ〜７ｄに駆動信号ｙ1 〜ｙ4 を供給するようにな
っている。Further, a plurality of microphones 8a to 8d are installed on the ceiling of each seat in the vehicle interior 6, and the sound pressure of the noise remaining at the installed position is measured, and the residual noise signal e l is measured. (L = 1 to L: L is the number of microphones 8a to 8d, and L = 4 in this embodiment) is supplied to the controller 20. Here, the controller 20 includes a necessary interface circuit such as an A / D converter and a D / A converter, a microcomputer, and the like, and is supplied with the crank angle signal CP, the reference signal x Rk, and the residual noise signal. The loudspeakers 7a to 7d perform control processing based on e l so that the loudspeakers 7a to 7d emit control noises that cancel the road noises and muffled noises transmitted to the passenger compartment 6. and supplies a driving signal y 1 ~y 4 to 7a to 7d.

【００３３】そして、コントローラ２０は、その機能構
成をブロック図で表した図２に示すように、クランク角
センサ４から供給されるクランク角信号ＣＰと同じ周期
の正弦波状の信号でなるこもり音の発生状態を表す基準
信号ｘB を生成する基準信号生成部２１と、こもり音の
発生状態を表す基準信号ｘB をフィルタ処理することに
より（具体的には、畳み込み積分することにより）こも
り音を低減し得る駆動信号ｙBmを生成するフィルタ係数
可変の適応ディジタルフィルタＷBmと、ロード・ノイズ
の発生状態を表す基準信号ｘRkをフィルタ処理すること
によりロード・ノイズを低減し得る駆動信号ｙRkm を生
成するフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタＷ
Rkm と、駆動信号ｙBm及び駆動信号ｙRkm を添字ｍ毎に
加算して駆動信号ｙm とする加算部２２と、を有してい
て、その加算部２２で加算された駆動信号ｙm が対応す
る各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄに供給されるようになっ
ている。As shown in FIG. 2 which is a block diagram showing the functional configuration of the controller 20, the controller 20 produces a muffled sound with a sinusoidal signal having the same cycle as the crank angle signal CP supplied from the crank angle sensor 4. a reference signal generator 21 for generating a reference signal x B representing a generation state, by the reference signal x B representing the occurrence of muffled sound filtering (specifically, the by convolving) the muffled sound An adaptive digital filter W Bm with a variable filter coefficient that generates a drive signal y Bm that can be reduced, and a drive signal y Rkm that can reduce the load noise by filtering the reference signal x Rk representing the generation state of the road noise. Adaptive digital filter W with variable filter coefficient
And Rkm, an adder 22 for the drive signal y Bm and drive signal y Rkm by adding for each index m as a drive signal y m, a have, the drive signal y m that are added by the addition section 22 It is adapted to be supplied to the corresponding loudspeakers 7a to 7d.

【００３４】さらに、コントローラ２０は、逐次近似型
の適応アルゴリズムの一つであるＦｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ
ＬＭＳアルゴリズムを実行するようになっていて、具
体的には、基準信号ｘB をＭ個のラウドスピーカ７ａ〜
７ｄ及びＬ個のマイクロフォン８ａ〜８ｄ間のＬ×Ｍ組
の伝達関数Ｃlmをそれぞれモデル化した有限インパルス
応答型フィルタである伝達関数フィルタＣ＾lmでフィル
タ処理するフィルタ処理部２３と、基準信号ｘRkを上記
と同様の伝達関数フィルタＣ＾lmでフィルタ処理するフ
ィルタ処理部２４と、フィルタ処理部２３の出力である
処理信号ｒBlm及び残留騒音信号ｅl に基づいてＬＭＳ
アルゴリズムを実行して適応ディジタルフィルタＷBmの
各フィルタ係数ＷBmi （ｉ＝０，１，…，ＩＢ：ＩＢは
適応ディジタルフィルタＷBmのタップ数である。）を更
新するフィルタ係数更新部２５と、フィルタ処理部２４
の出力である処理信号ｒRklm及び残留騒音信号ｅl に基
づいてＬＭＳアルゴリズムを実行して適応ディジタルフ
ィルタＷRkm の各フィルタ係数ＷRkmi（ｉ＝０，１，
…，ＩＲ：ＩＲは適応ディジタルフィルタＷRkm のタッ
プ数である。）を更新するフィルタ係数更新部２６と、
を有している。Further, the controller 20 is a Filtered-X which is one of the successive approximation type adaptive algorithms.
The LMS algorithm is executed, and more specifically, the reference signal x B is supplied to the M loudspeakers 7a ...
7d and a filter processing unit 23 that filters with a transfer function filter C ^ lm that is a finite impulse response filter that models L × M transfer functions C lm between the L microphones 8a to 8d, and a reference signal. Based on the filter processing unit 24 that filters x Rk by the transfer function filter C ^ lm similar to the above, and the processed signal r Blm and the residual noise signal e 1 that are the outputs of the filter processing unit 23, the LMS
A filter coefficient updating unit 25 that executes the algorithm and updates each filter coefficient W Bmi of the adaptive digital filter W Bm (i = 0, 1, ..., IB: IB is the number of taps of the adaptive digital filter W Bm ). , Filter processing unit 24
The LMS algorithm is executed based on the processed signal r Rklm and the residual noise signal e l , which are the outputs of the above, and each filter coefficient W Rkmi (i = 0, 1, 1) of the adaptive digital filter W Rkm .
..., IR: IR is the number of taps of the adaptive digital filter W Rkm . ) For updating the filter coefficient updating unit 26,
have.

【００３５】ここで、フィルタ係数更新部２５における
フィルタ係数ＷBmi の更新演算は、Ｆｉｌｔｅｒｅｄ−
Ｘ ＬＭＳアルゴリズムに従うことから、下記の（１）
式のようになる。 ただし、αB はフィルタ係数ＷBmi の最適値への近似速
度やその安定性に関与する収束係数であり、（ｎ）が付
く項は、いずれも離散時刻ｎにおける値であることを表
している。Here, the update operation of the filter coefficient W Bmi in the filter coefficient updating unit 25 is Filtered-
Since it follows the X LMS algorithm, the following (1)
It becomes like a formula. However, α B is a convergence coefficient that is involved in the approximation speed of the filter coefficient W Bmi to the optimum value and its stability, and all the terms with (n) are values at the discrete time n. .

【００３６】また、ｒBlm （ｎ−ｉ）は、上述したよう
に基準信号ｘB を伝達関数フィルタＣ＾lmでフィルタ処
理した値であることから、その伝達関数フィルタＣ＾lm
のフィルタ係数をＣ＾lmj （ｊ＝０，１，２，…，Ｊ：
Ｊは伝達関数フィルタＣ＾lmのタップ数である。）とす
れば、下記の（２）式によって求められる。 一方、フィルタ係数更新部２６におけるフィルタ係数Ｗ
Rkmiの更新演算は、同様にＦｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭ
Ｓアルゴリズムに従うことから、下記の（３）式のよう
になる。Since r Blm (n−i) is a value obtained by filtering the reference signal x B with the transfer function filter C lm as described above, the transfer function filter C lm
The filter coefficient of C ^ lmj (j = 0, 1, 2, ..., J:
J is the number of taps of the transfer function filter C ^ lm . ), It is calculated by the following equation (2). On the other hand, the filter coefficient W in the filter coefficient updating unit 26
The update operation of Rkmi is also the Filtered-X LM.
Since the S algorithm is followed, the following expression (3) is obtained.

【００３７】 収束係数αR 及び（ｎ）が付く項は上記と同様であり、
ｒRklm（ｎ−ｉ）も、基準信号ｘRkを伝達関数フィルタ
Ｃ＾lmでフィルタ処理した値であることから、下記の
（４）式によって求められる。[0037] The terms with the convergence coefficient α R and (n) are the same as above,
Since r Rklm (n−i) is also a value obtained by filtering the reference signal x Rk with the transfer function filter C ^ lm , it is obtained by the following equation (4).

【００３８】 そして、駆動信号ｙBmは、基準信号ｘB を適応ディジタ
ルフィルタＷBmでフィルタ処理した値であることから、 と表され、駆動信号ｙRkm は、基準信号ｘRkを適応ディ
ジタルフィルタＷRkm でフィルタ処理した値であること
から、 と表される。[0038] Since the drive signal y Bm is a value obtained by filtering the reference signal x B with the adaptive digital filter W Bm , And the drive signal y Rkm is a value obtained by filtering the reference signal x Rk with the adaptive digital filter W Rkm . Is expressed as

【００３９】このように、本実施例のコントローラ２０
内では、適応アルゴリズムの一つであるＦｉｌｔｅｒｅ
ｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムが、こもり音を低減するた
めの演算処理と、ロード・ノイズを低減するための演算
処理との両方に同時に適用されるようになっている。な
お、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄはそれらこもり音の低減
制御及びロード・ノイズの低減制御で共通であるため、
上述したように、加算部２２において駆動信号ｙBm及び
駆動信号ｙRkm を添字ｍ毎に加算することにより駆動信
号ｙm が生成されて各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄに供給
されるようになっている。In this way, the controller 20 of this embodiment is
Inside, one of the adaptive algorithms, Filtere
The d-X LMS algorithm is adapted to be simultaneously applied to both the arithmetic processing for reducing muffled noise and the arithmetic processing for reducing road noise. Since the loudspeakers 7a to 7d are common to the muffled sound reduction control and the road noise reduction control,
As described above, the adder 22 adds the drive signal y Bm and the drive signal y Rkm for each subscript m to generate the drive signal y m, which is supplied to each of the loudspeakers 7a to 7d. .

【００４０】図３はコントローラ２０内で実行される処
理の流れの概要を示すフローチャートであり、以下、図
３に従って本実施例の動作を説明する。ただし、車両は
走行中であって、車室６内にはこもり音及びロード・ノ
イズの両方が伝達されているものとする。即ち、この図
３に示す処理は所定のサンプリング・クロックに同期し
て実行されるようになっていて、先ずそのステップ１０
１においてクランク角信号ＣＰの入力間隔と最新のクラ
ンク角信号ＣＰが入力されてからの経過時間とに基づい
て基準信号ｘB を生成するとともに、ステップ１０２に
おいて各加速度センサ５ａ〜５ｄから入力される基準信
号ｘRkを読み込む。FIG. 3 is a flow chart showing an outline of the flow of processing executed in the controller 20, and the operation of this embodiment will be described below with reference to FIG. However, it is assumed that the vehicle is running and both muffled noise and road noise are transmitted to the passenger compartment 6. That is, the processing shown in FIG. 3 is executed in synchronization with a predetermined sampling clock.
1, the reference signal x B is generated based on the input interval of the crank angle signal CP and the elapsed time after the latest crank angle signal CP is input, and is input from the acceleration sensors 5a to 5d in step 102. Read the reference signal x Rk .

【００４１】次いで、ステップ１０３に移行し、上記
（５）式に示すように基準信号ｘB と適応ディジタルフ
ィルタＷBmの各フィルタ係数ＷBmi とを畳み込んで、こ
もり音を低減するための駆動信号ｙBmを演算し、次いで
ステップ１０４に移行し、上記（６）式に示すように基
準信号ｘRkと適応ディジタルフィルタＷRkm の各フィル
タ係数ＷRkmiとを畳み込んでロード・ノイズを低減する
ための駆動信号ｙRkm を演算する。Next, in step 103, the reference signal x B and each filter coefficient W Bmi of the adaptive digital filter W Bm are convoluted as shown in the above equation (5) to drive for reducing muffled noise. The signal y Bm is calculated, and then the routine proceeds to step 104, where the reference signal x Rk and each filter coefficient W Rkmi of the adaptive digital filter W Rkm are convoluted as shown in the above equation (6) to reduce road noise. Drive signal y Rkm is calculated.

【００４２】そして、ステップ１０５に移行し、駆動信
号ｙBm及び駆動信号ｙRkm を添字ｍ毎に加算することに
より駆動信号ｙm を演算し、この駆動信号ｙm を、ステ
ップ１０６において各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄに出力
する。次いで、ステップ１０７に移行して各マイクロフ
ォン８ａ〜８ｄから入力される残留騒音信号ｅl を読み
込んだら、ステップ１０８に移行し上記（２）式に従っ
て処理信号ｒBlm を演算するとともに、ステップ１０９
に移行し上記（４）式に従って処理信号ｒRklmを演算す
る。Then, the routine proceeds to step 105, where the drive signal y m is calculated by adding the drive signal y Bm and the drive signal y Rkm for each subscript m, and this drive signal y m is calculated at step 106 for each loudspeaker. It outputs to 7a-7d. Next, in step 107, when the residual noise signal e l input from each of the microphones 8a to 8d is read, the process proceeds to step 108 and the processed signal r Blm is calculated according to the above equation (2), and step 109
Then, the processed signal r Rklm is calculated according to the equation (4).

【００４３】そして、ステップ１１０に移行し上記
（１）式に従って適応ディジタルフィルタＷBmの各フィ
ルタ係数ＷBmi を更新するとともに、ステップ１１１に
移行し上記（３）式に従って適応ディジタルフィルタＷ
Rkm の各フィルタ係数ＷRkmiを更新し、このステップ１
１１の処理を終えたら今回のこの処理を終了し、次のサ
ンプリング・クロックのタイミングまで待機した後に、
上記ステップ１０１から再び処理を実行する。Then, the process proceeds to step 110, where each filter coefficient W Bmi of the adaptive digital filter W Bm is updated in accordance with the above equation (1), and the process proceeds to step 111 and the adaptive digital filter W in accordance with the above equation (3).
Update each filter coefficient W Rkmi of Rkm ,
After finishing the process of 11, the process of this time is finished, and after waiting until the timing of the next sampling clock,
The process is executed again from the above step 101.

【００４４】このような処理が実行されると、各ラウド
スピーカ７ａ〜７ｄには次々と駆動信号ｙm が供給され
るため、車室６内にはその駆動信号ｙm に応じた制御音
が発生するようになるが、制御開始直後は、適応ディジ
タルフィルタＷBmの各フィルタ係数ＷBmi と、適応ディ
ジタルフィルタＷRkm の各フィルタ係数ＷRkmiとが最適
値に収束しているとは限らないので、ラウドスピーカ７
ａ〜７ｄから発せられる制御音によって、こもり音及び
ロード・ノイズが低減されるとはいえない。[0044] When such processing is performed, since the drive signal y m is supplied successively to each loudspeaker 7a to 7d, the passenger compartment 6 control sound corresponding to the drive signal y m is Although so generated immediately after start of control, and the filter coefficient W Bmi of the adaptive digital filter W Bm, since the filter coefficients W Rkmi of the adaptive digital filter W Rkm is not always converge to the optimum value , Loudspeaker 7
It cannot be said that the control sounds emitted from a to 7d reduce muffled noise and road noise.

【００４５】しかし、図３に示す処理が繰り返し実行さ
れると、フィルタ係数更新部２５がＬＭＳアルゴリズム
に従い適応ディジタルフィルタＷBmの各フィルタ係数Ｗ
Bmiを更新するとともに、フィルタ係数更新部２６が同
様にＬＭＳアルゴリズムに従い適応ディジタルフィルタ
ＷRkm の各フィルタ係数ＷRkmiを更新するので、それら
フィルタ係数ＷBmi 及びフィルタ係数ＷRkmiは最適値に
向かって収束していき、車室６内に伝達されるこもり音
及びロード・ノイズの両方が制御音によって打ち消され
るようになり、車室６内の騒音レベルが低減するのであ
る。However, when the processing shown in FIG. 3 is repeatedly executed, the filter coefficient updating unit 25 follows each filter coefficient W of the adaptive digital filter W Bm according to the LMS algorithm.
While updating Bmi , the filter coefficient updating unit 26 similarly updates each filter coefficient W Rkmi of the adaptive digital filter W Rkm according to the LMS algorithm. Therefore, the filter coefficient W Bmi and the filter coefficient W Rkmi converge toward the optimum value. Then, both the muffled sound and the road noise transmitted to the vehicle interior 6 are canceled by the control sound, and the noise level in the vehicle interior 6 is reduced.

【００４６】しかも、本実施例にあっては、コントロー
ラ２０内において、ＬＭＳアルゴリズムをこもり音の低
減制御とロード・ノイズの低減制御とに同時に適用する
構成としているため、複数のコントローラを設けなくて
も、複数種類の騒音を低減することができるから、大幅
なコストアップを招くことがないのである。即ち、同じ
ＬＭＳアルゴリズムを適用することによって異なる騒音
を低減するための演算処理を同じ流れで実行することが
できるから、実際にはマイクロコンピュータ内のプログ
ラムとして実現される図２に示すコントローラ２０内の
機能の多くの部分を共有させることができるのである。Moreover, in the present embodiment, since the LMS algorithm is simultaneously applied to the muffled sound reduction control and the road noise reduction control in the controller 20, it is not necessary to provide a plurality of controllers. However, since a plurality of types of noise can be reduced, a large increase in cost will not occur. In other words, by applying the same LMS algorithm, it is possible to execute the arithmetic processing for reducing different noises in the same flow. Therefore, in the controller 20 shown in FIG. 2 which is actually realized as a program in the microcomputer. They can share many of their functions.

【００４７】ここで、本実施例では、ラウドスピーカ７
ａ〜７ｄが制御音源に対応し、マイクロフォン８ａ〜８
ｄが残留騒音振動検出手段に対応し、クランク角センサ
４，基準信号生成部２１及びステップ１０１の処理によ
ってこもり音用の基準信号生成手段が構成され、加速度
センサ５ａ〜５ｄがロード・ノイズ用の基準信号生成手
段に対応し、フィルタ処理部２３，２４，フィルタ係数
更新部２５，２６及びステップ１０７〜１１１の処理に
よって適応処理手段が構成される。Here, in this embodiment, the loudspeaker 7 is used.
a to 7d correspond to control sound sources, and microphones 8a to 8
d corresponds to the residual noise vibration detection means, the crank angle sensor 4, the reference signal generation unit 21 and the processing of step 101 constitute the reference signal generation means for muffled sound, and the acceleration sensors 5a to 5d are used for road noise. Corresponding to the reference signal generating means, the adaptive processing means is configured by the filter processing units 23 and 24, the filter coefficient updating units 25 and 26, and the processes of steps 107 to 111.

【００４８】図４は本発明の第２実施例の全体構成を示
す図であって、この実施例は、本発明に係る能動型騒音
振動制御装置を、車室６内に伝達される騒音としてを制
御音を干渉させることにより低減させるとともに、エン
ジン１１から車体側に伝達される振動を制御振動を干渉
させることにより低減させる車両用能動型騒音振動制御
装置４０に適用したものである。なお、上記第１実施例
と同様の構成には同じ符号を付し、その詳細な説明は省
略する。FIG. 4 is a diagram showing the overall configuration of the second embodiment of the present invention. In this embodiment, the active noise and vibration control device according to the present invention is used as noise transmitted to the vehicle interior 6. Is applied to the vehicle active noise and vibration control device 40 for reducing the vibration transmitted by the engine 11 to the vehicle body side by interfering the control sound with the control sound. The same components as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.

【００４９】先ず、構成を説明すると、本実施例のエン
ジン１１は、複数のエンジンマウントを介して車体９の
メンバに支持されているが、その複数のエンジンマウン
トの内の一つは、コントローラ２０から供給される駆動
信号ｙE に応じて制御振動を発することができるアクテ
ィブエンジンマウント１２となっている。なお、このア
クティブエンジンマウント１２の具体的な内部構造は示
さないが、例えば特開平２−４２２２８号公報に開示さ
れるような構造が適用可能である。First, the structure will be described. The engine 11 of this embodiment is supported by the member of the vehicle body 9 through a plurality of engine mounts. One of the plurality of engine mounts is the controller 20. The active engine mount 12 is capable of generating control vibrations according to the drive signal y E supplied from. Although the specific internal structure of the active engine mount 12 is not shown, the structure disclosed in, for example, JP-A-2-42228 can be applied.

【００５０】また、アクティブエンジンマウント１２の
車体側取付け位置近傍には、エンジン１１からアクティ
ブエンジンマウント１２を介して車体側に伝達される振
動を検出するための加速度センサ１３が固定されてい
て、この加速度センサ１３が出力する加速度信号が、残
留振動信号ｅE としてコントローラ２０に供給されるよ
うになっている。An acceleration sensor 13 for detecting vibration transmitted from the engine 11 to the vehicle body through the active engine mount 12 is fixed near the vehicle body side mounting position of the active engine mount 12. The acceleration signal output by the acceleration sensor 13 is supplied to the controller 20 as the residual vibration signal e E.

【００５１】そして、コントローラ２０は、その機能構
成を表すブロック図である図５に示すように、供給され
るクランク角信号ＣＰに基づいてこもり音及びエンジン
振動の発生状態を表す基準信号ｘを生成する基準信号生
成部２１と、こもり音低減制御用の適応ディジタルフィ
ルタＷBmと、エンジン振動低減制御用の適応ディジタル
フィルタＷE と、基準信号ｘをそれら適応ディジタルフ
ィルタＷBm及びＷE のいずれか一方に供給可能なスイッ
チ部４１と、このスイッチ部４１の状態を基準信号ｘに
基づいて切り換える制御選択部４２と、適応ディジタル
フィルタＷBmに対応したフィルタ処理部２３及びフィル
タ係数更新部２５と、適応ディジタルフィルタＷE に対
応したフィルタ処理部４３及びフィルタ係数更新部４４
と、を有している。Then, as shown in FIG. 5, which is a block diagram showing the functional configuration of the controller 20, the controller 20 generates a reference signal x representing the generation state of muffled noise and engine vibration based on the supplied crank angle signal CP. The reference signal generator 21, the adaptive digital filter W Bm for muffled sound reduction control, the adaptive digital filter W E for engine vibration reduction control, and the reference signal x to the adaptive digital filters W Bm and W E. A switch unit 41 that can be supplied to one side, a control selection unit 42 that switches the state of the switch unit 41 based on the reference signal x, a filter processing unit 23 and a filter coefficient updating unit 25 corresponding to the adaptive digital filter W Bm , A filter processing unit 43 and a filter coefficient updating unit 44 corresponding to the adaptive digital filter W E
And have.

【００５２】これらの内、基準信号生成部２１，適応デ
ィジタルフィルタＷBm，フィルタ処理部２３及びフィル
タ係数更新部２５は上記第１実施例と同様の処理を実行
するようになっている。ただし、本実施例では、フィル
タ処理部２３には、スイッチ部４１を介して適応ディジ
タルフィルタＷBmに基準信号ｘが供給されている場合に
のみ、基準信号ｘが供給されるようになっている。Among these, the reference signal generator 21, the adaptive digital filter W Bm , the filter processor 23 and the filter coefficient updating unit 25 are adapted to execute the same processing as that of the first embodiment. However, in the present embodiment, the reference signal x is supplied to the filter processing unit 23 only when the reference signal x is supplied to the adaptive digital filter W Bm via the switch unit 41. .

【００５３】一方、適応ディジタルフィルタＷE は、こ
もり音の原因となるエンジン振動の発生状態を表す基準
信号ｘをフィルタ処理することにより（具体的には、畳
み込み積分することにより）エンジン振動を低減し得る
駆動信号ｙE を生成するようになっていて、その駆動信
号ｙE の演算式は、適応ディジタルフィルタＷE のフィ
ルタ係数をＷEi（ｉ＝０，１，２，…，ＩＥ：ＩＥは適
応ディジタルフィルタＷE のタップ数）とすれば、下記
の（７）式のようになる。On the other hand, the adaptive digital filter W E reduces engine vibration by filtering the reference signal x representing the generation state of engine vibration that causes muffled noise (specifically, by performing convolution integration). and may drive signal y E be adapted to generate a computing equation of the drive signal y E is the filter coefficient of the adaptive digital filter W E W Ei (i = 0,1,2 , ..., IE: IE Is the number of taps of the adaptive digital filter W E ), the following equation (7) is obtained.

【００５４】 また、フィルタ処理部４３には、スイッチ部４１を介し
て適応ディジタルフィルタＷE に基準信号ｘが供給され
ている場合にのみ、基準信号ｘが供給されるようになっ
ているとともに、フィルタ処理部４３は、その供給され
る基準信号ｘを伝達関数フィルタＣ＾E でフィルタ処理
することにより処理信号ｒE を算出し、その処理信号ｒ
E をフィルタ係数更新部４４に供給するようになってい
る。なお、伝達関数フィルタＣ＾E とは、アクティブエ
ンジンマウント１２と加速度センサ１３との間の伝達関
数ＣE をモデル化した有限インパルス応答型フィルタで
あり、そのフィルタ係数をＣ＾Ej（ｊ＝０，１，２，
…，ＪＥ：ＪＥは伝達関数フィルタＣ＾E のタップ数で
ある。）とすれば、フィルタ処理部４３における処理信
号ｒE の演算式は、下記の（８）式のようになる。[0054] Further, the filter processing unit 43 is configured to be supplied with the reference signal x only when the reference signal x is supplied to the adaptive digital filter W E via the switch unit 41, and the filter processing unit 43 is supplied. A reference numeral 43 calculates a processed signal r E by filtering the supplied reference signal x with a transfer function filter C ^ E , and the processed signal r E is calculated.
E is supplied to the filter coefficient updating unit 44. The transfer function filter C E is a finite impulse response type filter that models the transfer function C E between the active engine mount 12 and the acceleration sensor 13, and its filter coefficient is C E J (j = 0. , 1, 2,
..., JE: JE is the number of taps of the transfer function filter C ^ E. ), The arithmetic expression of the processed signal r E in the filter processing unit 43 becomes the following Expression (8).

【００５５】 そして、フィルタ係数更新部４４には処理信号ｒE の他
に残留振動信号ｅE も供給されるようになっていて、こ
のフィルタ係数更新部４４も、フィルタ係数更新部２５
と同様にＦｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズムを
実行するようになっている。従って、フィルタ係数更新
部４４における適応ディジタルフィルタＷE のフィルタ
係数ＷEiの更新式は、下記の（９）式のようになる。[0055] The filter coefficient updating unit 44 is also supplied with the residual vibration signal e E in addition to the processed signal r E , and the filter coefficient updating unit 44 also receives the filter coefficient updating unit 25.
The Filtered-X LMS algorithm is executed similarly to the above. Therefore, the updating formula of the filter coefficient W Ei of the adaptive digital filter W E in the filter coefficient updating unit 44 is as the following formula (9).

【００５６】 ここで、アクティブエンジンマウント１２による振動低
減制御も、結局のところエンジン１１の振動が車体９に
伝達することを防止するのであるから、エンジン振動に
起因して発生するこもり音の低減を図ることができる。
従って、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄから発せられる制御
音によって車室６内のこもり音を直接打ち消すことと、
アクティブエンジンマウント１２によってこもり音の原
因となる振動を事前に打ち消すこととは、最終的には同
じ効果が得られるのである。[0056] Here, since the vibration reduction control by the active engine mount 12 also ultimately prevents the vibration of the engine 11 from being transmitted to the vehicle body 9, it is possible to reduce the muffled noise caused by the engine vibration. it can.
Therefore, by directly canceling the muffled sound in the passenger compartment 6 by the control sound emitted from the loudspeakers 7a to 7d,
The fact that the active engine mount 12 cancels the vibration that causes the muffled sound in advance can finally obtain the same effect.

【００５７】しかし、アクティブエンジンマウント１２
は、車体を伝搬する振動と干渉する制御振動を発生させ
るため、比較的大きなパワーが必要であることから、高
い応答性が得難いのが一般である。従って、通常のアク
ティブエンジンマウント１２は、エンジン１１のアイド
リング回転速度域から中回転速度域までの振動を低減す
るのが得意であるといえる。However, the active engine mount 12
In general, since the control vibration that interferes with the vibration propagating through the vehicle body is generated, a relatively large power is required, and thus it is generally difficult to obtain high responsiveness. Therefore, it can be said that the normal active engine mount 12 is good at reducing the vibration from the idling rotation speed range to the middle rotation speed range of the engine 11.

【００５８】これに対し、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄ
は、空気を振動させて制御音を発生させる構造であるた
め高周波の制御音を発することは容易であるが、逆に、
スピーカの一般的な特質から低周波の制御音を発するこ
とは不得手である。ちなみに、大型のスピーカを適用す
れば低周波から高周波に渡る広い周波数帯域で良好は制
御音を発することが可能となるが、車両のように搭載ス
ペースが限られている場合には充分に大型のスピーカを
搭載すること自体が不可能である。従って、ラウドスピ
ーカ７ａ〜７ｄは、エンジン１１が中回転速度域から高
回転速度域の間にある場合のこもり音を低減するのが得
意であるといえる。On the other hand, the loudspeakers 7a to 7d
Is a structure that vibrates air to generate a control sound, so it is easy to generate a high-frequency control sound, but conversely,
Due to the general characteristics of the speaker, it is not good at producing a low frequency control sound. By the way, if a large speaker is applied, good control sound can be emitted in a wide frequency band from low frequency to high frequency, but if the installation space is limited like a vehicle, it will be sufficiently large. It is impossible to mount a speaker on its own. Therefore, it can be said that the loudspeakers 7a to 7d are good at reducing muffled sound when the engine 11 is in the middle rotation speed range to the high rotation speed range.

【００５９】そこで、制御選択部４２は、基準信号ｘの
周期即ちこもり音の周期Ｎを算出するとともに、その周
期Ｎがしきい値ＮA より大きいと判定した場合（エンジ
ン１１が低回転域にある場合）には、スイッチ部４１を
切り換えて基準信号ｘを適応ディジタルフィルタＷE 側
に供給してアクティブエンジンマウント１２による振動
低減制御を実行し、周期Ｎがしきい値ＮB （ＮA ＞
ＮB ）より小さいと判定した場合（エンジン１１が高回
転域にある場合）には、スイッチ部４１を切り換えて基
準信号ｘを適応ディジタルフィルタＷBm側に供給してラ
ウドスピーカ７ａ〜７ｄによる騒音低減制御を実行する
ようになっている。Therefore, when the control selecting section 42 calculates the cycle of the reference signal x, that is, the cycle N of the muffled sound, and determines that the cycle N is larger than the threshold value N A (the engine 11 is in the low rotation range). In some cases), the switch unit 41 is switched to supply the reference signal x to the adaptive digital filter W E side to execute the vibration reduction control by the active engine mount 12, and the cycle N is the threshold value N B (N A >).
If it is determined that it is smaller than N B (when the engine 11 is in the high rotation range), the switch unit 41 is switched to supply the reference signal x to the adaptive digital filter W Bm side and the noise from the loudspeakers 7a to 7d. The reduction control is executed.

【００６０】なお、制御選択部４２において周期Ｎがし
きい値ＮA とＮB との間にあると判定された場合（ＮB
＜Ｎ＜ＮA という場合）、つまりアクティブエンジンマ
ウント１２による振動低減制御及びラウドスピーカ７ａ
〜７ｄによる騒音低減制御の両方の制御が有効である場
合には、制御選択部４２は、その周期Ｎの変化率即ちエ
ンジン１１の回転速度の変化率ΔＲを演算し、そして、
その変化率ΔＲがしきい値ＲA より大きいと判定された
場合（エンジン１１の回転数が比較的急激に増加してい
る場合）には基準信号ｘが適応ディジタルフィルタＷE
側に供給されるようにスイッチ部４１を切り換える一
方、変化率ΔＲがしきい値ＲA より小さいと判定された
場合には基準信号ｘが適応ディジタルフィルタＷBm側に
供給されるようにスイッチ部４１を切り換えるようにな
っている。この理由は、エンジン１１の回転数が急激に
増加している状態即ち加速時に発生する加速時騒音には
こもり音以外の高次成分が多く含まれ、その伝達経路
は、エンジンマウント等の固体伝搬が支配的となってい
るからである。When the control selection unit 42 determines that the cycle N is between the threshold values N A and N B (N B
<N <referred N A), i.e. the vibration reduction control and loudspeaker 7a by active engine mount 12
When both of the noise reduction control by 7d are effective, the control selection unit 42 calculates the change rate of the cycle N, that is, the change rate ΔR of the rotation speed of the engine 11, and
When it is determined that the rate of change ΔR is larger than the threshold value R A (when the rotation speed of the engine 11 is relatively rapidly increased), the reference signal x is the adaptive digital filter W E.
The switch unit 41 is switched so that the reference signal x is supplied to the adaptive digital filter W Bm side when the change rate ΔR is determined to be smaller than the threshold value R A. 41 is switched. The reason for this is that when the rotational speed of the engine 11 is rapidly increasing, that is, the acceleration noise generated during acceleration contains many high-order components other than muffled noise, and its transmission path is solid-phase propagation such as engine mounts. Is dominant.

【００６１】つまり、本実施例では、基準信号ｘから容
易に検出できる周期Ｎ及び変化率ΔＲに基づいて、ラウ
ドスピーカ７ａ〜７ｄによる制御と、アクティブエンジ
ンマウント１２による制御とでいずれの制御の方が低減
効果が大きいかを判断し、その低減効果の大きい方を優
先して実行することとしているのである。ただし、しき
い値ＮA ，ＮB ，ＲA は、この能動型騒音振動制御装置
４０が適用される車両毎に適宜実験を行って決定する値
である。That is, in this embodiment, whichever of the control by the loudspeakers 7a to 7d and the control by the active engine mount 12 is performed based on the cycle N and the change rate ΔR which can be easily detected from the reference signal x. Determines whether the reduction effect is large, and gives priority to the one with the greater reduction effect. However, the threshold values N A , N B , and R A are values that are determined by conducting appropriate experiments for each vehicle to which the active noise and vibration control device 40 is applied.

【００６２】図６及び図７は本実施例のコントローラ２
０内で実行される処理の流れの概要を示すフローチャー
トであり、以下、図６及び図７に従って本実施例の動作
を説明する。ただし、上記第１実施例で説明した図３と
同一の処理には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略
する。即ち、車両のイグニッションスイッチがオンとな
ると、所定のサンプリング・クロックに同期して図６の
処理が実行され、そのステップ２０１においてクランク
角信号ＣＰの入力間隔と最新のクランク角信号ＣＰが入
力されてからの経過時間とに基づいて基準信号ｘを生成
し、次いでステップ２０２に移行する。6 and 7 show the controller 2 of this embodiment.
8 is a flowchart showing an outline of the flow of processing executed in 0, and the operation of this embodiment will be described below with reference to FIGS. 6 and 7. However, the same processes as those in FIG. 3 described in the first embodiment are designated by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. That is, when the ignition switch of the vehicle is turned on, the processing of FIG. 6 is executed in synchronization with a predetermined sampling clock, and in step 201, the input interval of the crank angle signal CP and the latest crank angle signal CP are input. The reference signal x is generated based on the elapsed time from, and then the process proceeds to step 202.

【００６３】このステップ２０２では、現時点では、ラ
ウドスピーカ７ａ〜７ｄによるこもり音の低減制御及び
アクティブエンジンマウント１２によるエンジン振動の
低減制御のいずれを実行することが車室６内の騒音レベ
ルの低減には有効であるか否かを判定し、実行する制御
を選択する。具体的には、このステップ２０２に移行す
ると図７に示す処理が実行され、ステップ３０１におい
て基準信号ｘに基づきこもり音の周期Ｎを算出し、そし
てステップ３０２に移行して周期Ｎがしきい値ＮA より
大きいか否かを判定する。そして、このステップ３０２
の判定が「ＹＥＳ」ということは、エンジン１１が低回
転速度域にある場合であるから、アクティブエンジンマ
ウント１２による振動低減制御が有効であると判断しス
テップ３０３に移行してフラグＦを“０”にセットして
からこの図７の処理を終了して図６の処理に復帰する。In this step 202, at present, it is possible to reduce the noise level in the vehicle compartment 6 by executing either the muffled sound reduction control by the loudspeakers 7a to 7d or the engine vibration reduction control by the active engine mount 12. Determines whether it is valid and selects the control to be executed. Specifically, the process shown in FIG. 7 is executed when the process moves to step 202, the period N of the muffled sound is calculated based on the reference signal x in step 301, and the process proceeds to step 302 where the period N is a threshold value. It is determined whether it is larger than N A. And this step 302
Is YES when the engine 11 is in the low rotation speed range, it is determined that the vibration reduction control by the active engine mount 12 is effective, and the process proceeds to step 303 and the flag F is set to "0". "", The process of FIG. 7 is terminated and the process returns to the process of FIG.

【００６４】一方、ステップ３０２の判定が「ＮＯ」の
場合には、ステップ３０４に移行して、今度は周期Ｎが
しきい値ＮB より小さいか否かを判定する。そして、こ
のステップ３０４の判定が「ＹＥＳ」ということは、エ
ンジン１１が高回転速度域にある場合であるから、ラウ
ドスピーカ７ａ〜７ｄによるこもり音の低減制御が有効
であると判断しステップ３０５に移行してフラグＦを
“１”にセットしてからこの図７の処理を終了して図６
の処理に復帰する。On the other hand, when the judgment at step 302 is "NO", the routine proceeds to step 304, at which it is judged whether or not the cycle N is smaller than the threshold value N B. If the determination in step 304 is “YES”, it means that the engine 11 is in the high rotation speed range, so it is determined that the muffled sound reduction control by the loudspeakers 7a to 7d is effective, and the process proceeds to step 305. After shifting and setting the flag F to "1", the processing of FIG.
Return to processing.

【００６５】しかし、ステップ３０４の判定が「ＮＯ」
の場合には、ステップ３０６に移行し、例えば所定時間
前の処理で求めた周期Ｎと現時点の周期Ｎとの差に基づ
いてエンジン１１の回転速度の変化率ΔＲを演算し、次
いでステップ３０７に移行しその変化率ΔＲがしきい値
ＲA より大きいか否かを判定する。そして、ステップ３
０７の判定が「ＹＥＳ」ということは、エンジン１１の
回転数が比較的急激に増加している加速時の場合である
から、アクティブエンジンマウント１２による振動低減
制御が有効であると判断しステップ３０３に移行してフ
ラグＦを“０”にセットしてからこの図７の処理を終了
して図６の処理に復帰する。However, the determination in step 304 is "NO".
In this case, the process proceeds to step 306, the change rate ΔR of the rotational speed of the engine 11 is calculated based on the difference between the period N obtained in the process before the predetermined time and the current period N, and then the process proceeds to step 307. After the shift, it is determined whether or not the rate of change ΔR is larger than the threshold value R A. And step 3
If the determination of 07 is "YES", it means that the vibration reduction control by the active engine mount 12 is effective because it is during the acceleration in which the rotation speed of the engine 11 is relatively rapidly increased. Then, the flag F is set to "0" and then the processing of FIG. 7 is ended and the processing returns to the processing of FIG.

【００６６】一方、ステップ３０７の判定が「ＮＯ」の
場合には、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄによるこもり音の
低減制御が有効であると判断しステップ３０５に移行し
てフラグＦを“１”にセットしてからこの図７の処理を
終了して図６の処理に復帰する。このように、図７の処
理が実行されると、基準信号ｘに基づいて現時点で有効
な制御がこもり音の低減制御及びエンジン１１の振動低
減制御のいずれであるかが判断され、その判断結果がフ
ラグＦの状態として記憶されることになる。On the other hand, if the determination in step 307 is "NO", it is determined that the muffled sound reduction control by the loudspeakers 7a to 7d is effective, and the process proceeds to step 305 to set the flag F to "1". After that, the process of FIG. 7 is terminated and the process returns to the process of FIG. In this way, when the processing of FIG. 7 is executed, it is determined whether the control that is currently effective is the muffled sound reduction control or the vibration reduction control of the engine 11 based on the reference signal x, and the determination result Will be stored as the state of the flag F.

【００６７】そこで、図６のステップ２０３に移行し、
フラグＦの状態が“１”であるか否かが判定され、Ｆ＝
１の場合にはステップ１０３に移行して、ラウドスピー
カ７ａ〜７ｄによりこもり音の低減制御が実行される。
即ち、ステップ１０３で駆動信号ｙBmが演算され、ステ
ップ２０４でその駆動信号ｙBmが対応する各ラウドスピ
ーカ７ａ〜７ｄに供給され、そして、上記第１実施例と
同様のステップ１０７，１０８，１１０の処理を実行す
る。このステップ１１０の処理を終えたら今回のこの処
理を終了し、次のサンプリング・クロックのタイミング
まで待機した後に上記ステップ２０１から再び処理を実
行する。Therefore, the process proceeds to step 203 in FIG.
It is determined whether or not the state of the flag F is "1", and F =
In the case of 1, the process proceeds to step 103 and the muffled sound reduction control is executed by the loudspeakers 7a to 7d.
That is, the drive signal y Bm is calculated in step 103, the drive signal y Bm are supplied to the corresponding loudspeaker 7a~7d in step 204, then the same steps as the first embodiment 107,108,110 The process of is executed. When the process of step 110 is completed, this process is completed, the process waits until the timing of the next sampling clock, and then the process is executed again from step 201.

【００６８】一方、ステップ２０３の判定が「ＮＯ」の
場合には、ステップ２０５に移行して、アクティブエン
ジンマウント１２によるエンジン振動の低減制御が実行
される。即ち、ステップ２０５において上記（７）式に
従って駆動信号ｙE が演算され、ステップ２０６におい
てその駆動信号ｙE がアクティブエンジンマウント１２
に供給され、ステップ２０７において残留振動信号ｅE
が読み込まれ、ステップ２０８において上記（８）式に
従って処理信号ｒE が演算され、そして、ステップ２０
９において上記（９）式に従って適応ディジタルフィル
タＷE の各フィルタ係数ＷEiを更新する。このステップ
２０９の処理を終えたら今回のこの処理を終了し、次の
サンプリング・クロックのタイミングまで待機した後に
上記ステップ２０１から再び処理を実行する。On the other hand, if the determination in step 203 is "NO", then the routine proceeds to step 205, where engine vibration reduction control by the active engine mount 12 is executed. That is, the drive signal y E according to the above (7) is calculated in step 205, the drive signal y E is active engine mounts in step 206 12
To the residual vibration signal e E in step 207.
Is read, the processed signal r E is calculated according to the above equation (8) in step 208, and step 20
At 9, the filter coefficients W Ei of the adaptive digital filter W E are updated according to the above equation (9). When the processing of step 209 is finished, this processing is finished this time, and after waiting until the timing of the next sampling clock, the processing is executed again from step 201.

【００６９】このような処理が実行されると、ステップ
２０３の判定が「ＹＥＳ」の場合には、ステップ１０３
以降の処理は実行されるがステップ２０５以降の処理は
実行されないため、アクティブエンジンマウント１２に
は駆動信号ｙE は供給されず、ラウドスピーカ７ａ〜７
ｄのみに駆動信号ｙBmが供給される。従って、アクティ
ブエンジンマウント１２は単なるエンジンマウントとな
るため、エンジン１１の振動は能動的に低減されること
なく車体に伝達され、車体を伝搬して車室６内のフロア
等が加振されて車室６内にこもり音が発生する。しか
し、車室６内にはラウドスピーカ７ａ〜７ｄから制御音
が発せられているため、適応ディジタルフィルタＷBmの
フィルタ係数ＷBmi が適宜収束した後は、その制御音に
よってこもり音が打ち消される。When such processing is executed, if the determination in step 203 is "YES", step 103
Since the subsequent processing is executed but the processing from step 205 onward is not executed, the drive signal y E is not supplied to the active engine mount 12 and the loudspeakers 7a to 7a.
The drive signal y Bm is supplied only to d. Therefore, since the active engine mount 12 is merely an engine mount, the vibration of the engine 11 is transmitted to the vehicle body without being actively reduced, and propagates through the vehicle body to vibrate the floor or the like in the vehicle interior 6 to cause vibration. A muffled sound is generated in the chamber 6. However, since the control sounds are emitted from the loudspeakers 7a to 7d in the passenger compartment 6, the muffled sound is canceled by the control sound after the filter coefficient W Bmi of the adaptive digital filter W Bm converges appropriately.

【００７０】逆に、ステップ２０３の判定が「ＮＯ」の
場合には、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄには駆動信号ｙBm
は供給されず、アクティブエンジンマウント１２のみに
駆動信号ｙE が供給されるため、ラウドスピーカ７ａ〜
７ｄから車室６内に制御音は発生しない。しかし、アク
ティブエンジンマウント１２が駆動信号ｙE に応じて制
御振動を発するため、適応ディジタルフィルタＷE のフ
ィルタ係数ＷEiが適宜収束した後は、エンジン１１の振
動はアクティブエンジンマウント１２を伝搬する際に制
御振動によって打ち消されるから、こもり音の原因とな
る車体振動がこの時点で低減されたことになり、やはり
車室６内の騒音レベルが低減する。On the contrary, if the determination in step 203 is "NO", the drive signals y Bm are output to the loudspeakers 7a to 7d.
Is not supplied and the drive signal y E is supplied only to the active engine mount 12, so that the loudspeakers 7a to
No control sound is generated in the vehicle interior 6 from 7d. However, since the active engine mount 12 emits control vibration in accordance with the drive signal y E , after the filter coefficient W Ei of the adaptive digital filter W E has converged appropriately, the vibration of the engine 11 is propagated through the active engine mount 12. Since it is canceled by the control vibration, the vehicle body vibration that causes the muffled noise is reduced at this point, and the noise level in the vehicle interior 6 is also reduced.

【００７１】このように、本実施例にあっては、ラウド
スピーカ７ａ〜７ｄによる制御が有効な周波数帯域では
ラウドスピーカ７ａ〜７ｄのみを使用し、アクティブエ
ンジンマウント１２による制御が有効な周波数帯域では
アクティブエンジンマウント１２のみを使用する構成で
あるが、これは言い換えれば、アクティブエンジンマウ
ント１２による制御が支配的でない周波数帯域ではラウ
ドスピーカ７ａ〜７ｄを使用し、ラウドスピーカ７ａ〜
７ｄによる制御が支配的でない周波数帯域ではアクティ
ブエンジンマウント１２を使用するのであるから、結局
のところ、低周波から高周波までの広い周波数帯域に渡
って車室６内の騒音レベルの低減が図られるのである。As described above, in this embodiment, only the loudspeakers 7a to 7d are used in the frequency band in which the control by the loudspeakers 7a to 7d is effective, and in the frequency band in which the control by the active engine mount 12 is effective. The configuration uses only the active engine mount 12, but in other words, this uses the loudspeakers 7a to 7d in the frequency band in which the control by the active engine mount 12 is not dominant, and the loudspeakers 7a to 7d are used.
Since the active engine mount 12 is used in the frequency band in which the control by 7d is not dominant, after all, the noise level in the passenger compartment 6 can be reduced over a wide frequency band from low frequency to high frequency. is there.

【００７２】しかも、駆動信号ｙBm及び駆動信号ｙE の
両方を一つのコントローラ２０において且つ共通のＬＭ
Ｓアルゴリズムを適用して生成させる構成であるため、
ラウドスピーカ７ａ〜７ｄ及びアクティブエンジンマウ
ント１２の両方に対する制御を実行することができるに
も関わらず、大幅なコストアップを招くことがないので
ある。Moreover, both the drive signal y Bm and the drive signal y E are shared by one controller 20 and common to the LM.
Since the S algorithm is applied and generated,
Although the control for both the loudspeakers 7a to 7d and the active engine mount 12 can be executed, the cost is not significantly increased.

【００７３】さらに、有効に働くと判定された制御のみ
を実行する構成であるため、コントローラ２０における
演算負荷を最小に抑えることができるから、二種類の制
御を実行可能であるにも関わらず、特に高速処理が可能
な高価な演算プロセッサを用いる必要もないのである。
従って、適応ディジタルフィルタＷBmの個数が複数必要
なラウドスピーカ７ａ〜７ｄに対する制御を実行するこ
とができる程度の演算能力を有するコントローラ２０
で、二種類の制御を実行することができるのである。Further, since the configuration is such that only the control that is determined to work effectively is executed, the calculation load on the controller 20 can be minimized. Therefore, although two types of control can be executed, In particular, there is no need to use an expensive arithmetic processor capable of high-speed processing.
Therefore, the controller 20 having an arithmetic capability enough to execute the control for the loudspeakers 7a to 7d, which requires a plurality of adaptive digital filters WBm.
Thus, two types of control can be executed.

【００７４】換言すれば、従来の構成を適用したと仮定
すると、こもり音制御用のコントローラと、エンジン振
動制御用のコントローラとを別個に設けることとなる
が、これでは、それぞれの制御では充分な効果が得られ
ない不得意な周波数帯域でもコントローラが演算処理を
実行することとなるため、得られる効果が低いのに所定
量の演算を実行しなければならず、ほとんど無駄な演算
にコントローラの機能が使われていたことになるのであ
るが、本実施例の構成であれば、そのような無駄な演算
を省いてしかも全体的な効果としては複数のコントロー
ラを設けた場合と同等となるのである。In other words, assuming that the conventional configuration is applied, a controller for muffled sound control and a controller for engine vibration control are provided separately, but this is sufficient for each control. Since the controller executes arithmetic processing even in unfavorable frequency bands where effects cannot be obtained, it is necessary to execute a predetermined amount of arithmetic even though the effect obtained is low, and the controller function However, with the configuration of the present embodiment, such unnecessary calculation is omitted, and the overall effect is equivalent to the case where a plurality of controllers are provided. .

【００７５】また、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄによる制
御とアクティブエンジンマウント１２による制御とでい
ずれの制御の方が効果が高いかを判断するために、周期
Ｎ及び変化率ΔＲを用いているが、これら周期Ｎ及び変
化率ΔＲは基準信号ｘに基づいて容易に求めることがで
きるから、特に面倒な処理や装置は不要であるし、その
判断も正確に行えるから、効果の高い方を確実に選択す
ることができる。The cycle N and the rate of change ΔR are used to determine which of the loudspeakers 7a to 7d and the active engine mount 12 is more effective. Since the cycle N and the rate of change ΔR can be easily obtained based on the reference signal x, particularly troublesome processing and apparatus are unnecessary, and the judgment can be made accurately, so that the one with a high effect is surely selected. be able to.

【００７６】ここで、本実施例では、ラウドスピーカ７
ａ〜７ｄが制御音源に対応し、アクティブエンジンマウ
ント１２が制御振動源に対応し、クランク角センサ４，
基準信号生成部２１及びステップ２０１の処理によって
基準信号生成手段が構成され、フィルタ処理部２３，４
３，フィルタ係数更新部２５，４４及びステップ１０
７，１０８，１１０，２０５〜２０９の処理によって適
応処理手段が構成され、スイッチ部４１，制御選択部４
２及びステップ２０３，３０１〜３０７の処理によって
制御選択手段が構成され、ステップ３０１の処理によっ
て周期検出手段が構成され、ステップ３０６の処理によ
って変化率検出手段が構成される。Here, in this embodiment, the loudspeaker 7 is used.
a to 7d correspond to the control sound source, the active engine mount 12 corresponds to the control vibration source, the crank angle sensor 4,
The reference signal generation means is configured by the reference signal generation unit 21 and the processing of step 201, and the filter processing units 23 and 4 are used.
3, filter coefficient updating units 25 and 44 and step 10
7, 108, 110, 205-209 constitute an adaptive processing means, which includes a switch unit 41 and a control selection unit 4.
2 and steps 203, 301 to 307 constitute control selection means, step 301 constitutes cycle detection means, and step 306 constitutes change rate detection means.

【００７７】図８及び図９は本発明の第３実施例の要部
を示す図であるが、この第３実施例の全体構成は上記第
２実施例の図４及び図５と略同様であり、大きく異なる
のはコントローラ２０内で実行される処理の手順であ
る。なお、図８は上記第２実施例の図６に対応し、図９
は上記第２実施例の図７に対応していて、同一の処理に
は同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。FIGS. 8 and 9 are views showing the essential parts of the third embodiment of the present invention. The overall construction of the third embodiment is substantially the same as that of the second embodiment shown in FIGS. There is a large difference in the procedure of processing executed in the controller 20. Incidentally, FIG. 8 corresponds to FIG. 6 of the second embodiment, and FIG.
7 corresponds to FIG. 7 of the second embodiment, and the same processes are designated by the same reference numerals and the duplicated description thereof will be omitted.

【００７８】即ち、この第３実施例にあっては、上記第
２実施例のスイッチ部４１に、適応ディジタルフィルタ
ＷBm及びＷE の両方に基準信号ｘを供給することができ
る機能を持たせるとともに、制御選択部４２に、ラウド
スピーカ７ａ〜７ｄによる騒音低減制御とアクティブエ
ンジンマウント１２による振動低減制御の両方を同時に
実行する複合制御の選択肢を持たせたものであり、コン
トローラ２０は、周期Ｎを演算した後にＮB ＜Ｎ＜ＮA
であると判定された場合には、ラウドスピーカ７ａ〜７
ｄによる騒音低減制御とアクティブエンジンマウント１
２による振動低減制御の両方を同時に実行するようにな
っている。That is, in the third embodiment, the switch section 41 of the second embodiment has the function of supplying the reference signal x to both the adaptive digital filters W Bm and W E. At the same time, the control selection unit 42 is provided with an option of combined control for simultaneously executing both the noise reduction control by the loudspeakers 7a to 7d and the vibration reduction control by the active engine mount 12, and the controller 20 has a cycle N. N B after calculating the <N <N a
If it is determined that the loudspeakers 7a to 7 are
Noise reduction control by d and active engine mount 1
Both of the vibration reduction control by 2 are executed at the same time.

【００７９】つまり、車両のイグニッションスイッチが
オンとなると、所定のサンプリング・クロックに同期し
て図８の処理が開始し、ステップ２０１に続いてステッ
プ２０２の処理が実行され、図９の処理が開始される。
そして、図９のステップ３０４において「ＮＯ」と判定
された場合には、ステップ３０８に移行し、フラグＦを
“２”にセットしてからこの図９の処理を終了して図８
の処理に復帰する。That is, when the ignition switch of the vehicle is turned on, the process of FIG. 8 is started in synchronization with a predetermined sampling clock, the process of step 202 is executed after step 201, and the process of FIG. 9 is started. To be done.
When it is determined to be "NO" in step 304 of FIG. 9, the process proceeds to step 308, the flag F is set to "2", and then the processing of FIG.
Return to processing.

【００８０】図８に戻って、ステップ２０２からステッ
プ２１０に移行し、フラグＦ＝２であるか否かが判定さ
れ、この判定が「ＮＯ」の場合にはステップ２０３に移
行し、それ以降は上記第２実施例と同様の処理が実行さ
れる。しかし、ステップ２１０の判定が「ＹＥＳ」の場
合には、複合制御を実行するために、ステップ２１１に
移行する。Returning to FIG. 8, the routine proceeds from step 202 to step 210, where it is determined whether or not the flag F = 2. If this determination is "NO", then the routine proceeds to step 203, and thereafter. The same processing as in the second embodiment is executed. However, if the determination in step 210 is “YES”, the process proceeds to step 211 to execute composite control.

【００８１】即ち、ステップ２１１において駆動信号ｙ
Bm及びｙE が演算され、ステップ２１２において駆動信
号ｙBmが対応する各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄに供給さ
れるとともに駆動信号ｙE がアクティブエンジンマウン
ト１２に供給され、ステップ２１３において残留騒音信
号ｅl 及び残留振動信号ｅE が読み込まれ、ステップ２
１４において処理信号ｒBm及びｒE が演算され、そし
て、ステップ２１５において適応ディジタルフィルタＷ
Bmの各フィルタ係数ＷBmi 及び適応ディジタルフィルタ
ＷE の各フィルタ係数ＷEiが更新される。このステップ
２１５の処理を終えたら今回のこの処理を終了し、次の
サンプリング・クロックのタイミングまで待機した後に
上記ステップ２０１から再び処理を実行する。That is, in step 211, the drive signal y
Bm and y E are calculated, and in step 212 the drive signal y Bm is supplied to the corresponding loudspeakers 7a to 7d and the drive signal y E is supplied to the active engine mount 12, and in step 213 the residual noise signal e l And the residual vibration signal e E are read, step 2
The processed signals r Bm and r E are calculated at 14 and the adaptive digital filter W at step 215.
Each filter coefficient W Bmi of Bm and each filter coefficient W Ei of the adaptive digital filter W E are updated. When the process of step 215 is finished, this process is finished this time, and after waiting until the timing of the next sampling clock, the process is executed again from step 201.

【００８２】このような処理が実行されると、上記第２
実施例と同等の作用効果が得られるとともに、高回転速
度域から低回転速度域に移行する場合及び低回転速度域
から高回転速度域に移行する場合に、エンジン１１の回
転数が中回転速度域にある場合にはラウドスピーカ７ａ
〜７ｄによる騒音低減制御とアクティブエンジンマウン
ト１２による振動低減制御との両方が実行されることに
なるため、それら制御の切り換わりが違和感なくスムー
ズに行われるという効果がある。When such processing is executed, the second
The same operational effect as that of the embodiment can be obtained, and the rotation speed of the engine 11 is a middle rotation speed when the high rotation speed range shifts to the low rotation speed range and when the low rotation speed range shifts to the high rotation speed range. Loudspeaker 7a when in range
Since both the noise reduction control by 7d and the vibration reduction control by the active engine mount 12 are executed, there is an effect that the switching between the controls is smoothly performed without a feeling of discomfort.

【００８３】即ち、例えばラウドスピーカ７ａ〜７ｄに
よる騒音低減制御が実行されていない状態から実行され
る状態に切り換わる場合、切り換わる瞬間にアクティブ
エンジンマウント１２による制御が停止してしまうと、
適応ディジタルフィルタＷBmのフィルタ係数ＷBmi が充
分に収束する前にラウドスピーカ７ａ〜７ｄによる騒音
低減制御のみが実行されるようになってしまうため、乗
員に不快感を与える恐れがあるのに対し、本実施例の構
成であれば、そのようは不具合が解消できるのである。That is, for example, when switching from a state where the noise reduction control by the loudspeakers 7a to 7d is not executed to a state where it is executed, if the control by the active engine mount 12 is stopped at the moment of switching,
Since only the noise reduction control by the loudspeakers 7a to 7d is executed before the filter coefficient W Bmi of the adaptive digital filter W Bm is sufficiently converged, the passenger may be uncomfortable. With the configuration of this embodiment, such a problem can be solved.

【００８４】ここで、本実施例では、ステップ１０７〜
１１０，２１３〜２１５，ステップ２０７〜２０９の処
理によって適応処理手段が構成され、ステップ２０３，
２１０，３０１〜３０５，３０８の処理によって制御選
択手段が構成される。図１０は本発明の第４実施例の全
体構成を示す図であり、この実施例は、本発明に係る能
動型騒音振動制御装置を、車両の車室６内に伝達される
ロード・ノイズの低減と、車室６内に伝達されるこもり
音の低減と、エンジン１１から車体側に伝達される振動
の低減とを図る車両用能動型騒音振動制御装置４０に本
発明を適用したものである。Here, in this embodiment, steps 107-
110, 213 to 215, steps 207 to 209 constitute adaptive processing means, and step 203,
A control selection unit is configured by the processes 210, 301 to 305, 308. FIG. 10 is a diagram showing the overall configuration of the fourth embodiment of the present invention. This embodiment shows that the active noise and vibration control device according to the present invention is applied to the load noise transmitted to the interior 6 of a vehicle. The present invention is applied to a vehicle active noise and vibration control device 40 for reducing the muffled noise transmitted to the vehicle interior 6 and the vibration transmitted from the engine 11 to the vehicle body. ..

【００８５】即ち、本実施例の低減対象がロード・ノイ
ズ，こもり音及びエンジン振動であることから、本実施
例の全体構成は、上記第１実施例の全体構成（図１参
照）と上記第２実施例の全体構成（図４参照）とを併せ
持った図１０に示すような構成となる。しかし、一つの
コントローラ２０の処理量には限界があるため、この実
施例では、上記第２実施例のように各騒音低減制御，振
動低減制御が有効に働くことができる状況であるか否か
ということと、個々の騒音低減制御，振動低減制御を実
行した場合の演算負荷とを考慮して、実行する制御の組
合せを選択することとしている。That is, since the reduction targets of this embodiment are road noise, muffled noise, and engine vibration, the overall construction of this embodiment is the same as that of the first embodiment (see FIG. 1) and the above-mentioned first construction. A configuration as shown in FIG. 10 having the overall configuration of the second embodiment (see FIG. 4) is also provided. However, since the processing amount of one controller 20 is limited, whether or not each noise reduction control and vibration reduction control can effectively work in this embodiment is the same as in the second embodiment. Therefore, the combination of the controls to be executed is selected in consideration of the noise reduction control and the calculation load when the vibration reduction control is executed.

【００８６】具体的には、それぞれの制御が必要とする
計算量は制御をプログラム化した段階で判るから、各制
御単体又は組み合わせた場合の総計算量がコントローラ
２０の処理限界を超えないように、効果の大きい制御か
ら順に選択して実行する制御を決定すればよい。図１１
及び図１２はコントローラ２０内で実行される処理の概
要を示すフローチャートであり、車両のイグニッション
スイッチがオンとなると、所定のサンプリング・クロッ
クに同期して図１１の処理が開始され、そのステップ２
０１でクランク角信号ＣＰの入力間隔と最新のクランク
角信号が入力されてからの経過時間とに基づいて、こも
り音及びエンジン振動の発生状態を表す基準信号ｘを生
成し、次いでステップ１０２に移行してロード・ノイズ
の発生状態を表す基準信号ｘRkを読み込み、そして、ス
テップ２０２に移行し、図１２に示す制御選択処理を実
行する。Specifically, the amount of calculation required for each control is known at the stage of programming the control, so that the total amount of calculation for each control alone or in combination does not exceed the processing limit of the controller 20. The control to be executed may be determined by sequentially selecting the control having the greatest effect. Figure 11
12 and FIG. 12 are flowcharts showing the outline of the processing executed in the controller 20. When the ignition switch of the vehicle is turned on, the processing of FIG. 11 is started in synchronization with a predetermined sampling clock, and step 2 thereof is started.
In 01, the reference signal x representing the generation state of muffled noise and engine vibration is generated based on the input interval of the crank angle signal CP and the elapsed time from the input of the latest crank angle signal, and then proceeds to step 102. Then, the reference signal x Rk indicating the generation state of the road noise is read, and then the routine proceeds to step 202, where the control selection processing shown in FIG. 12 is executed.

【００８７】図１２の処理が開始されると、先ずそのス
テップ５０１において基準信号ｘに基づいて（例えばそ
の基準信号ｘの単位時間当たりの変化量に基づいて）エ
ンジン１１の回転速度の変化率ΔＲを演算し、次いでス
テップ５０２に移行してその変化率ΔＲがしきい値ＲA
よりも大きいか否かを判定する。このステップ５０２の
判定が「ＹＥＳ」であるということは車両が比較的急激
な加速状態の場合であるから、加速時騒音のレベルが高
い状況であると考えられるから、エンジン１１に起因す
る騒音を低減し得る制御を実行するべきであると判断で
きる。When the process of FIG. 12 is started, first, at step 501, the rate of change ΔR of the rotation speed of the engine 11 is based on the reference signal x (for example, based on the amount of change of the reference signal x per unit time). Is calculated, and then the process proceeds to step 502, where the rate of change ΔR is the threshold value R A.
Is greater than. If the determination in step 502 is “YES”, it means that the vehicle is in a relatively rapid acceleration state, and therefore the noise level during acceleration is high. It can be determined that control that can be reduced should be performed.

【００８８】そこで、ステップ５０３に移行し、基準信
号ｘに基づいてこもり音の周期Ｎを演算し、次いでステ
ップ５０４に移行し、その周期Ｎがしきい値ＮA よりも
大きいか否かを判定する。そして、このステップ５０４
の判定が「ＮＯ」ということは、こもり音の周期Ｎが比
較的短い即ち高周波のこもり音が発生している場合であ
り、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄによるこもり音の低減制
御が有効であると判断できるから、ステップ５０５に移
行してフラグＦを“１”にセットする一方、ステップ５
０４の判定が「ＹＥＳ」ということは、こもり音の周期
Ｎが比較的長い即ち低周波のこもり音が発生している場
合であり、アクティブエンジンマウント１２による振動
低減制御がこもり音の低減にとって有効であると判断で
きるから、ステップ５０６に移行してフラグＦを“２”
にセットする。Therefore, the process proceeds to step 503, the period N of the muffled sound is calculated based on the reference signal x, and then the process proceeds to step 504 to determine whether or not the period N is larger than the threshold value N A. To do. And this step 504
Is NO when the cycle N of the muffled sound is relatively short, that is, a high-frequency muffled sound is generated, and it is determined that the muffled sound reduction control by the loudspeakers 7a to 7d is effective. Since it is possible, the process moves to step 505, and the flag F is set to "1", while the step 5
The determination of 04 is “YES” when the cycle N of the muffled sound is relatively long, that is, when the muffled sound of low frequency is generated, and the vibration reduction control by the active engine mount 12 is effective for the muffled sound reduction. Since it can be determined that the flag F is “2”, the process shifts to step 506.
Set to.

【００８９】しかし、ステップ５０２の判定が「ＮＯ」
の場合には、特にこもり音が問題となる急加速時ではな
いと判断し、ステップ５０７に移行する。ステップ５０
７では、車室６内のロード・ノイズのレベルが特に高い
か否かを判断するため、ロード・ノイズの発生状態を表
す基準信号ｘRkが、所定のしきい値ｘL よりも大きいか
否かを判定し、その判定が「ＹＥＳ」の場合には、車室
６内の騒音レベルを低減するにはロード・ノイズの低減
制御を実行することが有効であると判断できるから、ス
テップ５０８に移行してフラグＦを“３”にセットす
る。However, the determination in step 502 is "NO".
In the case of, it is determined that it is not during sudden acceleration when the muffled sound is a problem, and the process proceeds to step 507. Step 50
7, it is determined whether or not the reference signal x Rk representing the generation state of the road noise is larger than a predetermined threshold value x L in order to determine whether or not the level of the road noise in the passenger compartment 6 is particularly high. If the determination is “YES”, it can be determined that it is effective to execute the road noise reduction control in order to reduce the noise level in the vehicle compartment 6. After shifting, the flag F is set to "3".

【００９０】一方、ステップ５０７の判定が「ＮＯ」の
場合は、車室６内にロード・ノイズのレベルが特別高い
状況ではないと判断できるから、今度はステップ５０９
に移行し、逆にロード・ノイズのレベルがほとんど無視
できる程度に小さいか否かを判定するため、基準信号ｘ
Rkが、所定のしきい値ｘS （＜ｘL ）より小さいか否か
を判定する。この判定が「ＹＥＳ」の場合には、ロード
・ノイズの低減制御は特に実行する必要はないと判断
し、ステップ５０３に移行して上述した処理を実行す
る。On the other hand, if the determination in step 507 is "NO", it can be determined that the level of road noise in the passenger compartment 6 is not particularly high, so this time step 509
, And conversely, to determine whether the level of road noise is almost negligible, the reference signal x
It is determined whether Rk is smaller than a predetermined threshold value x S (<x L ). When this determination is "YES", it is determined that the road noise reduction control does not need to be executed in particular, and the process proceeds to step 503 to execute the above-described processing.

【００９１】しかし、このステップ５０９の判定が「Ｎ
Ｏ」の場合には、ロード・ノイズのレベルは特別高い状
況ではないが、無視できる程小さいレベルでもないと判
断できる。そこで、ステップ５１０に移行してステップ
５０３と同様に周期Ｎを演算し、次いでステップ５１１
に移行してステップ５０４と同様に周期Ｎがしきい値Ｎ
Aよりも大きいか否かを判定する。However, the determination in step 509 is "N
In the case of "O", the level of road noise is not particularly high, but it can be determined that the level is not so small that it can be ignored. Therefore, the process proceeds to step 510, the cycle N is calculated in the same manner as step 503, and then step 511.
And the cycle N is the threshold value N as in step 504.
Determine if greater than A.

【００９２】そして、ステップ５１１の判定が「ＮＯ」
の場合には、ステップ５０４の判定が「ＮＯ」であった
場合と同様に、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄによるこもり
音の低減制御が有効であると判断できるから、そのこも
り音の低減制御とロード・ノイズの低減制御との複合制
御を実行することが有効であると判断し、ステップ５１
２に移行してフラグＦを“４”にセットする。Then, the determination in step 511 is "NO".
In this case, as in the case where the determination in step 504 is “NO”, it can be determined that the muffled sound reduction control by the loudspeakers 7a to 7d is effective, and therefore the muffled sound reduction control and the load When it is determined that it is effective to execute the combined control with the noise reduction control, step 51
Then, the flow shifts to 2 and the flag F is set to "4".

【００９３】しかし、ステップ５１１の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップ５０４の判定が「ＹＥＳ」で
あった場合と同様に、アクティブエンジンマウント１２
による振動低減制御が有効であると判断できるから、そ
の振動低減制御とロード・ノイズの低減制御との複合制
御を実行することが有効であると判断し、ステップ５１
３に移行してフラグＦを“５”にセットする。However, the determination in step 511 is "YE
In the case of “S”, as in the case where the determination in step 504 is “YES”, the active engine mount 12
Since it can be determined that the vibration reduction control by means of is effective, it is judged that it is effective to execute the combined control of the vibration reduction control and the road noise reduction control, and step 51
Then, the flag F is set to "5".

【００９４】ステップ５０５，５０６，５０８，５１２
又は５１３のいずれかにおいてフラグＦのセットが行わ
れたら、この制御選択処理を終了して図１１の処理に復
帰する。そして、図１１の処理に戻ったら、ステップ４
０１〜４０４においてフラグＦの状態を判定して、フラ
グＦの状態に応じた制御を実行するべく、それぞれのス
テップに移行する。Steps 505, 506, 508, 512
Alternatively, when the flag F is set in either of the steps 513 and 513, the control selection process is terminated and the process returns to the process of FIG. Then, when returning to the processing of FIG. 11, step 4
In 01 to 404, the state of the flag F is determined, and the process proceeds to each step in order to execute the control according to the state of the flag F.

【００９５】即ち、ステップ４０１でＦ＝１であると判
定された場合には、ラウドスピーカ７ａ〜７ｄによるこ
もり音の低減制御が選択されている場合であるから、ス
テップ１０３に移行して駆動信号ｙRmを生成し、ステッ
プ２０４でその駆動信号ｙRmを対応する各ラウドスピー
カ７ａ〜７ｄに出力し、ステップ１０７で残留騒音信号
ｅl を読み込み、ステップ１０８で処理信号ｒBlm を演
算し、そして、ステップ１１０で適応ディジタルフィル
タＷBmの各フィルタ係数ＷBmi を更新する。このステッ
プ１１０の処理を終えたら今回のこの処理を終了し、次
のサンプリング・クロックのタイミングまで待機した後
に上記ステップ２０１から再び処理を実行する。That is, when it is determined in step 401 that F = 1, it means that the muffler sound reduction control by the loudspeakers 7a to 7d is selected. y Rm is generated, the driving signal y Rm is output to the corresponding loudspeakers 7a to 7d in step 204, the residual noise signal e l is read in step 107, the processing signal r Blm is calculated in step 108, and In step 110, each filter coefficient W Bmi of the adaptive digital filter W Bm is updated. When the process of step 110 is completed, this process is completed, the process waits until the timing of the next sampling clock, and then the process is executed again from step 201.

【００９６】このステップ１０３以降の処理が実行され
ると、車室６内には各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄからこ
もり音を低減し得る制御音が発生するため、適応ディジ
タルフィルタＷBmの各フィルタ係数ＷBmi が適宜収束し
た後は、その制御音によってこもり音が打ち消されて車
室６内の騒音レベルが低減する。一方、ステップ４０２
でＦ＝２であると判定された場合には、アクティブエン
ジンマウント１２によるエンジン振動の低減制御が選択
されている場合であるから、ステップ２０５に移行して
駆動信号ｙE を演算し、ステップ２０６でその駆動信号
ｙE をアクティブエンジンマウント１２に出力し、ステ
ップ２０７残留振動信号ｅE を読み込み、ステップ２０
８で処理信号ｒE を演算し、そして、ステップ２０９で
適応ディジタルフィルタＷE の各フィルタ係数ＷEiを更
新する。このステップ１１０の処理を終えたら今回のこ
の処理を終了し、次のサンプリング・クロックのタイミ
ングまで待機した後に上記ステップ２０１から再び処理
を実行する。[0096] When the processes in and after step 103 is performed, since the control sound in the passenger compartment 6 can reduce the loudspeaker 7a~7d Karakomori sound is generated, each filter coefficient of the adaptive digital filter W Bm After W Bmi converges appropriately, the muffled noise is canceled by the control sound, and the noise level in the vehicle interior 6 is reduced. On the other hand, step 402
If it is determined that F = 2 in step S6, it means that the engine vibration reduction control by the active engine mount 12 is selected. Therefore, the process proceeds to step 205, the drive signal y E is calculated, and step 206 is performed. Then, the drive signal y E is output to the active engine mount 12, the step 207 residual vibration signal e E is read, and the step 20
In step 8, the processed signal r E is calculated, and in step 209, each filter coefficient W Ei of the adaptive digital filter W E is updated. When the process of step 110 is completed, this process is completed, the process waits until the timing of the next sampling clock, and then the process is executed again from step 201.

【００９７】このステップ２０５以降の処理が実行され
ると、アクティブエンジンマウント１２においてエンジ
ン１１側から伝達される振動を低減し得る制御振動が発
生するため、適応ディジタルフィルタＷE の各フィルタ
係数ＷEiが適宜収束した後は、その制御振動によってエ
ンジン振動が打ち消され、こもり音の原因となっていた
車体振動が低減するから、車室６内の騒音レベルが低減
する。When the processing from step 205 onward is executed, control vibration that can reduce the vibration transmitted from the engine 11 side is generated in the active engine mount 12, so each filter coefficient W Ei of the adaptive digital filter W E is generated. After the value appropriately converges, the engine vibration is canceled by the control vibration, and the vehicle body vibration that causes the muffled noise is reduced, so that the noise level in the vehicle interior 6 is reduced.

【００９８】そして、ステップ４０３でＦ＝３であると
判定された場合には、ロード・ノイズの低減制御が選択
されている場合であるから、ステップ１０４に移行して
駆動信号ｙRkm を演算し、ステップ４０５でその駆動信
号ｙRkm を対応する各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄに出力
し、ステップ４０６で残留騒音信号ｅl を読み込み、ス
テップ１０９で処理信号ｒRklmを演算し、そして、ステ
ップ１１１で適応ディジタルフィルタＷRkm の各フィル
タ係数ＷRkmiを更新する。このステップ１１１の処理を
終えたら今回のこの処理を終了し、次のサンプリング・
クロックのタイミングまで待機した後に上記ステップ２
０１から再び処理を実行する。If it is determined in step 403 that F = 3, it means that the road noise reduction control is selected. Therefore, the process proceeds to step 104 and the drive signal y Rkm is calculated. In step 405, the drive signal y Rkm is output to the corresponding loudspeakers 7a to 7d, in step 406 the residual noise signal e l is read, in step 109 the processed signal r Rklm is calculated, and in step 111 the adaptation is performed. It updates each filter coefficient W Rkmi digital filter W Rkm. When the processing of step 111 is completed, this processing of this time is terminated, and the next sampling /
After waiting until the clock timing, the above step 2
The process is executed again from 01.

【００９９】このステップ４０３以降の処理が実行され
ると、車室６内には各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄからロ
ード・ノイズを低減し得る制御音が発生するため、適応
ディジタルフィルタＷRkm の各フィルタ係数ＷRkmiが適
宜収束した後は、その制御音によってロード・ノイズが
打ち消されて車室６内の騒音レベルが低減する。一方、
ステップ４０４でＦ＝４であると判定された場合には、
ラウドスピーカ７ａ〜７ｄによるこもり音の低減制御と
ロード・ノイズの低減制御との複合制御が選択されてい
る場合であるから、そのような複合制御を実行するため
にステップ４０７に移行するが、こもり音の低減制御
と、ロード・ノイズの低減制御とを両方との完全に実施
しようとすると演算量が膨大になることが考えられる。When the processing from step 403 onward is executed, control sounds capable of reducing road noise are generated from the loudspeakers 7a to 7d in the passenger compartment 6, so that each filter of the adaptive digital filter W Rkm is generated. After the coefficient W Rkmi converges appropriately, road noise is canceled by the control sound, and the noise level in the passenger compartment 6 is reduced. on the other hand,
When it is determined in step 404 that F = 4,
Since this is the case where the combined control of the muffled sound reduction control and the road noise reduction control by the loudspeakers 7a to 7d is selected, the process proceeds to step 407 to execute such combined control. It is conceivable that the amount of calculation will be enormous if the sound reduction control and the road noise reduction control are to be completely performed.

【０１００】そこで、本実施例では、複合制御における
ロード・ノイズの低減制御については、車両の前席だけ
に限って実行することとし、これにより演算量が膨大に
なることを防止している。つまり、ステップ４０７で
は、こもり音の発生状態を表す基準信号ｘをこもり音制
御用の適応ディジタルフィルタＷBmでフィルタ処理する
ことにより駆動信号ｙBmを演算する一方で、前輪２ａ，
２ｂ側のロード・ノイズの発生状態を表す基準信号ｘRk
（ｋ＝１，２）を、前席側に配設されたラウドスピーカ
７ａ，７ｂに対応する適応ディジタルフィルタＷ
Rkm （ｍ＝１，２）でフィルタ処理して駆動信号ｙRkm
（ｋ＝１，２、ｍ＝１，２）を演算する。Therefore, in the present embodiment, the road noise reduction control in the composite control is executed only in the front seat of the vehicle, thereby preventing an enormous amount of calculation. That is, in step 407, the drive signal y Bm is calculated by filtering the reference signal x representing the muffled sound generation state with the adaptive digital filter W Bm for muffled sound control, while the front wheel 2a,
Reference signal x Rk representing the state of road noise on the 2b side
(K = 1, 2) is an adaptive digital filter W corresponding to the loudspeakers 7a, 7b arranged on the front seat side.
Drive signal y Rkm after filtering with Rkm (m = 1, 2)
(K = 1, 2, m = 1, 2) is calculated.

【０１０１】次いで、ステップ４０８に移行し、ステッ
プ４０７で演算した駆動信号ｙBm及び駆動信号ｙRkm を
添字ｍ毎の足し合わせて駆動信号ｙm を演算する。ただ
し、添字ｋ＝３，４、ｍ＝３，４に対応する駆動信号ｙ
Rkm はそもそも算出していないから、各駆動信号ｙ1 〜
ｙ4 の具体的な演算式は、下記のようになる。 ｙ1 ＝ｙB1＋ｙR11 ＋ｙR21 ｙ2 ＝ｙB2＋ｙR12 ＋ｙR22 ｙ3 ＝ｙB3 ｙ4 ＝ｙB4 そして、駆動信号ｙm が演算されたら、ステップ４０９
に移行し、その駆動信号ｙm を対応する各ラウドスピー
カ７ａ〜７ｄに出力する。Next, in step 408, the drive signal y Bm and the drive signal y Rkm calculated in step 407 are added together for each subscript m to calculate the drive signal y m . However, the drive signal y corresponding to the subscripts k = 3,4 and m = 3,4
Since Rkm is not calculated in the first place, each drive signal y 1 ~
The specific arithmetic expression of y 4 is as follows. y 1 = y B1 + y R11 + y R21 y 2 = y B2 + y R12 + y R22 y 3 = y B3 y 4 = y B4 Then, when the drive signal y m is calculated, step 409
And outputs the drive signal y m to the corresponding loudspeakers 7a to 7d.

【０１０２】次いで、ステップ４１０に移行し、残留騒
音信号ｅl を読み込み、次いでステップ４１１に移行す
る。このステップ４１１では、基準信号ｘを伝達関数フ
ィルタＣ＾lmでフィルタ処理することにより処理信号ｒ
Blm を演算する一方で、基準信号ｘRkを伝達関数フィル
タＣ＾lmでフィルタ処理することにより処理信号ｒRklm
を演算するのであるが、上記ステップ４０７においてロ
ード・ノイズ低減用の駆動信号ｙRkm を演算する際に添
字ｋ＝１，２、ｍ＝１，２に対応する適応ディジタルフ
ィルタＷR11，ＷR12 ，ＷR21 ，ＷR22 だけが使用され
るのであるから、添字ｋ＝３，４、ｍ＝３，４を含んで
いる適応ディジタルフィルタＷR13 ，ＷR14 ，ＷR23 ，
ＷR24，ＷR31 ，ＷR32 ，ＷR33 ，ＷR34 ，ＷR41 ，Ｗ
R42 ，ＷR43 ，ＷR44 についてはその更新処理自体が不
要である。従って、このステップ４１１では、その更新
処理に必要な処理信号ｒRklmのうち、添字ｋ＝１，２、
ｍ＝１，２に対応する処理信号ｒR1l1，ｒR1l2，
ｒR2l1，ｒR2l2だけ演算すればよいことになる。Then, the process proceeds to step 410, the residual noise signal e 1 is read, and then the process proceeds to step 411. In this step 411, the reference signal x is filtered by the transfer function filter C ^ lm to obtain the processed signal r.
While calculating Blm , the reference signal x Rk is filtered by the transfer function filter C ^ lm to obtain a processed signal r Rklm.
In calculating the drive signal y Rkm for road noise reduction in step 407, the adaptive digital filters W R11 , W R12 corresponding to the subscripts k = 1, 2, m = 1, 2, Since only W R21 , W R22 are used, the adaptive digital filters W R13 , W R14 , W R23 , containing the subscripts k = 3,4, m = 3,4,
W R24 , W R31 , W R32 , W R33 , W R34 , W R41 , W
The update process itself is not necessary for R42 , W R43 , and W R44 . Therefore, in this step 411, the subscripts k = 1, 2, among the processed signals r Rklm necessary for the updating process.
The processed signals r R1l1 , r R1l2 corresponding to m = 1, 2,
Only r R2l1 and r R2l2 need to be calculated.

【０１０３】そして、最後のステップ４１２に移行し、
適応ディジタルフィルタＷBmの各フィルタ係数ＷBmi を
更新する一方、適応ディジタルフィルタＷRkm について
は上述した理由から適応ディジタルフィルタＷR11 ，Ｗ
R12 ，ＷR21 ，ＷR22 の各フィルタ係数ＷR11i，
ＷR12i，ＷR21i，ＷR22iをＬＭＳアルゴリズムに従って
更新する。このステップ４１２の処理を終えたら今回の
この処理を終了し、次のサンプリング・クロックのタイ
ミングまで待機した後に上記ステップ２０１から再び処
理を実行する。Then, the process proceeds to the final step 412,
While updating each filter coefficient W Bmi of the adaptive digital filter W Bm , the adaptive digital filter W Rkm is adapted to the adaptive digital filters W R11 and W Rkm for the reasons described above.
R12 , W R21 , and W R22 filter coefficients W R11i ,
Update W R12i , W R21i , W R22i according to the LMS algorithm. When the processing of step 412 is completed, this processing of this time is completed, and after waiting until the timing of the next sampling clock, the processing is executed again from step 201.

【０１０４】このステップ４０７以降の処理が実行され
ると、ステップ１０３以降の処理を実行した場合と同様
に、各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄからはこもり音を低減
し得る制御音が発生するとともに、前席側のラウドスピ
ーカ７ａ，７ｂからは前輪２ａ，２ｂ側で発生したロー
ド・ノイズを低減し得る制御音も発生するため、適応デ
ィジタルフィルタＷBmの各フィルタ係数ＷBmi が適宜収
束した後には制御音によってこもり音が打ち消され、適
応ディジタルフィルタＷRkm （ｋ＝１，２、ｍ＝１，
２）の各フィルタ係数ＷRkmi（ｋ＝１，２、ｍ＝１，
２）が適宜収束した後にはラウドスピーカ７ａ，７ｂか
ら発せられる制御音によって前輪２ａ，２ｂ側のロード
・ノイズが打ち消されるから、車室６内の騒音レベルが
低減する。When the processing of step 407 and thereafter is executed, the control sounds capable of reducing the muffled sound are generated from the respective loudspeakers 7a to 7d as in the case of executing the processing of step 103 and thereafter. Since the loudspeakers 7a and 7b on the seat side also generate a control sound capable of reducing the road noise generated on the front wheels 2a and 2b side, control is performed after each filter coefficient W Bmi of the adaptive digital filter W Bm converges appropriately. The muffled sound is canceled by the sound, and the adaptive digital filter W Rkm (k = 1, 2, m = 1,
2) Each filter coefficient W Rkmi (k = 1, 2, m = 1,
After 2) appropriately converges, the road noise on the front wheels 2a, 2b side is canceled by the control sound emitted from the loudspeakers 7a, 7b, so that the noise level in the vehicle interior 6 is reduced.

【０１０５】一方、ステップ４０４の判定が「ＮＯ」の
場合は、結局のところＦ＝５の場合であるから、アクテ
ィブエンジンマウント１２による振動の低減制御とラウ
ドスピーカ７ａ〜７ｄによるロード・ノイズの低減制御
との複合制御が選択されているから、そのような複合制
御を実行するためにステップ４１３に移行する。なお、
このステップ４１３以降の処理にあっても、コントロー
ラ２０における計算量が膨大になることを回避するため
に、ロード・ノイズの低減制御は前席に限って行うもの
とする。On the other hand, if the determination in step 404 is "NO", it means that F = 5 after all, so that the vibration reduction control by the active engine mount 12 and the road noise reduction by the loudspeakers 7a to 7d are performed. Since composite control with control is selected, the process proceeds to step 413 in order to execute such composite control. In addition,
Even in the processes after step 413, the road noise reduction control is performed only in the front seats in order to avoid an enormous amount of calculation in the controller 20.

【０１０６】そこで、ステップ４１３では、エンジン振
動の発生状態を表す基準信号ｘをエンジン振動低減用の
適応ディジタルフィルタＷE でフィルタ処理することに
より駆動信号ｙE を演算する一方、ステップ４０７の場
合と同様に、前輪２ａ，２ｂ側のロード・ノイズの発生
状態を表す基準信号ｘRk（ｋ＝１，２）を、前席側に配
設されたラウドスピーカ７ａ，７ｂに対応する適応ディ
ジタルフィルタＷRkm（ｍ＝１，２）でフィルタ処理し
て駆動信号ｙRkm （ｋ＝１，２、ｍ＝１，２）を演算す
る。Therefore, in step 413, the drive signal y E is calculated by filtering the reference signal x representing the engine vibration occurrence state with the engine vibration reducing adaptive digital filter W E , while in the case of step 407. Similarly, the reference signal x Rk (k = 1, 2) representing the road noise generation state on the front wheels 2a, 2b side is applied to the adaptive digital filter W corresponding to the loudspeakers 7a, 7b arranged on the front seat side. The drive signal y Rkm (k = 1, 2, m = 1, 2) is calculated by filtering with Rkm (m = 1, 2).

【０１０７】次いで、ステップ４１４に移行し、ステッ
プ４１３で演算した駆動信号ｙRkm（ｋ＝１，２、ｍ＝
１，２）を添字ｍ毎に足し合わせて、ラウドスピーカ７
ａ，７ｂに対する駆動信号ｙ1 ，ｙ2 を演算する。具体
的には、駆動信号ｙ1 ，ｙ2は、下記式によって演算さ
れる。 ｙ1 ＝ｙR11 ＋ｙR21 ｙ2 ＝ｙR12 ＋ｙR22 そして、ステップ４１５に移行し、ステップ４１３で演
算された駆動信号ｙEをアクティブエンジンマウント１
２に対して出力するとともに、ステップ４１４で演算し
た駆動信号ｙ1 をラウドスピーカ７ａに出力し、駆動信
号ｙ2 をラウドスピーカ７ｂに対して出力する。Then, the process proceeds to step 414 and the drive signal y Rkm (k = 1, 2, m =
1 and 2) are added for each subscript m, and the loudspeaker 7
Drive signals y 1 and y 2 for a and 7b are calculated. Specifically, the drive signals y 1 and y 2 are calculated by the following equation. y 1 = y R11 + y R21 y 2 = y R12 + y R22 Then, the process proceeds to step 415, and the drive signal y E calculated in step 413 is applied to the active engine mount 1
2, the drive signal y 1 calculated in step 414 is output to the loudspeaker 7a, and the drive signal y 2 is output to the loudspeaker 7b.

【０１０８】各駆動信号ｙE ，ｙ1 ，ｙ2 の出力を終え
たら、ステップ４１６に移行し、残留振動信号ｅE と、
残留騒音信号ｅL とを読み込み、次いでステップ４１７
に移行し、基準信号ｘを伝達関数フィルタＣ＾E でフィ
ルタ処理することにより処理信号ｒE を演算する一方、
ステップ４１１の場合と同様に、添字ｋ＝１，２、ｍ＝
１，２に対応する処理信号ｒR1l1，ｒR1l2，ｒR2l1，ｒ
R2l2を演算する。When the output of each drive signal y E , y 1 , y 2 is completed, the routine proceeds to step 416, where the residual vibration signal e E and
Read residual noise signal e L and then step 417
And the processed signal r E is calculated by filtering the reference signal x with the transfer function filter C E.
Similar to step 411, subscripts k = 1, 2, m =
Processed signals r R1l1 , r R1l2 , r R2l1 , r corresponding to 1 and 2
Calculate R2l2 .

【０１０９】そして、最後のステップ４１８に移行し、
適応ディジタルフィルタＷE の各フィルタ係数ＷEiを更
新する一方、適応ディジタルフィルタＷRkm については
ステップ４１２の場合と同様に、適応ディジタルフィル
タＷR11 ，ＷR12 ，ＷR21 ，ＷR22 の各フィルタ係数Ｗ
R11i，ＷR12i，ＷR21i，ＷR22iをＬＭＳアルゴリズムに
従って更新する。このステップ４１８の処理を終えたら
今回のこの処理を終了し、次のサンプリング・クロック
のタイミングまで待機した後に上記ステップ２０１から
再び処理を実行する。Then, the process proceeds to the final step 418,
While updating each filter coefficient W Ei of the adaptive digital filter W E , the adaptive digital filter W Rkm has each filter coefficient W R of the adaptive digital filters W R11 , W R12 , W R21 , and W R22 as in step 412.
R11i , W R12i , W R21i , and W R22i are updated according to the LMS algorithm. When the processing of step 418 is finished, this processing is finished this time, and after waiting until the timing of the next sampling clock, the processing is executed again from step 201.

【０１１０】このステップ４１３以降の処理が実行され
ると、ステップ２０５以降の処理を実行した場合と同様
に、アクティブエンジンマウント１２においてエンジン
１１側から伝達される振動を低減し得る制御振動が発生
するため、適応ディジタルフィルタＷE の各フィルタ係
数ＷEiが適宜収束した後は、その制御振動によってエン
ジン振動が打ち消され、こもり音の原因となっていた車
体振動が低減するし、ステップ４０７以降の処理を実行
した場合と同様に、前席側のラウドスピーカ７ａ，７ｂ
からは前輪２ａ，２ｂ側で発生したロード・ノイズを低
減し得る制御音も発生するため、適応ディジタルフィル
タＷRkm （ｋ＝１，２、ｍ＝１，２）の各フィルタ係数
ＷRkmi（ｋ＝１，２、ｍ＝１，２）が適宜収束した後に
はラウドスピーカ７ａ，７ｂから発せられる制御音によ
って前輪２ａ，２ｂ側のロード・ノイズが打ち消される
から、車室６内の騒音レベルが低減する。When the processing of step 413 and subsequent steps is executed, control vibration capable of reducing the vibration transmitted from the engine 11 side is generated in the active engine mount 12 as in the case of executing the processing of step 205 and subsequent steps. Therefore, after the filter coefficients W Ei of the adaptive digital filter W E have properly converged, the engine vibration is canceled by the control vibration, and the vehicle body vibration that causes the muffled noise is reduced, and the processing from step 407 onward is performed. As in the case of executing the above, the loudspeakers 7a and 7b on the front seat side are
Generates a control sound that can reduce the road noise generated on the front wheels 2a, 2b side. Therefore , each filter coefficient W Rkmi (k) of the adaptive digital filter W Rkm (k = 1, 2, m = 1, 2) is generated. = 1, 2, m = 1, 2) appropriately converges, the road noise on the front wheels 2a, 2b side is canceled by the control sound emitted from the loudspeakers 7a, 7b. Reduce.

【０１１１】このように、本実施例にあっては、基準信
号ｘ，ｘRkに基づいて有効に働く騒音低減制御，振動低
減制御を選択するとともに、コントローラ２０における
計算量が膨大とならないように各騒音低減制御，振動低
減制御の演算負荷を考慮し、ロード・ノイズの低減制御
を含む複合制御を実行する場合、ロード・ノイズの低減
制御については前輪２ａ，２ｂ側で発生したロード・ノ
イズを前席側のラウドスピーカ７ａ，７ｂで低減するこ
とに限定して実行する構成としてたため、一つのコント
ローラ２０によって、非常に効率的に騒音低減制御，振
動低減制御を実行することができるのである。As described above, in this embodiment, the noise reduction control and the vibration reduction control that work effectively on the basis of the reference signals x and x Rk are selected, and the calculation amount in the controller 20 does not become enormous. Considering the calculation load of each noise reduction control and vibration reduction control, when executing the composite control including the road noise reduction control, the road noise generated on the front wheels 2a, 2b side is used for the road noise reduction control. Since the configuration is such that the reduction is performed only in the loudspeakers 7a and 7b on the front seat side, the noise reduction control and the vibration reduction control can be performed very efficiently by one controller 20.

【０１１２】ここで、本実施例にあっては、図１１に示
すステップ１０７，１０８，１１０，２０７〜２０９，
４０６，１０９，１１１，４１０〜４１２，４１６〜４
１８の処理によって適応処理手段が構成され、図１１に
示すステップ４０１〜４０４の処理及び図１２に示すス
テップ５０１〜５１３の処理によって制御選択手段が構
成され、ステップ５０１の処理によって変化率検出手段
が構成され、ステップ５０３及びステップ５１０の処理
によって周期検出手段が構成される。Here, in this embodiment, steps 107, 108, 110, 207 to 209 shown in FIG.
406, 109, 111, 410 to 412, 416 to 4
The processing of 18 constitutes the adaptive processing means, the processing of steps 401 to 404 shown in FIG. 11 and the processing of steps 501 to 513 shown in FIG. 12 constitute the control selection means, and the processing of step 501 constitutes the change rate detection means. The process of steps 503 and 510 constitutes the cycle detecting means.

【０１１３】なお、上記各実施例では、制御対象となる
騒音，振動をこもり音，ロード・ノイズ或いはエンジン
振動としているが、これらに限定されるものではなく、
例えばエアコンディショナで発生する空調騒音，吸気管
や排気管で発生する吸排気騒音，ドアミラー位置で発生
する風切り音等を対象としてもよい。ただし、その場合
には、騒音の発生状態を表す基準信号を適宜検出する必
要があり、例えば空調騒音であればエアコンプレッサの
回転に同期した信号を基準信号とすればよく、吸排気騒
音であればエンジンの回転に起因することから上記第１
実施例と同様にクランク角信号ＣＰに基づいて基準信号
を生成すればよく、風切り音であればドアミラーに振動
ピックアップを固定しその出力を基準信号とすればよ
い。In each of the above embodiments, the noise and vibration to be controlled are muffled noise, road noise or engine vibration, but the invention is not limited to these.
For example, air conditioning noise generated in the air conditioner, intake / exhaust noise generated in the intake pipe and the exhaust pipe, wind noise generated at the door mirror position, etc. may be targeted. However, in that case, it is necessary to appropriately detect the reference signal indicating the noise generation state. For example, in the case of air conditioning noise, a signal synchronized with the rotation of the air compressor may be used as the reference signal. For example, because of the rotation of the engine
Similar to the embodiment, the reference signal may be generated based on the crank angle signal CP, and in the case of wind noise, the vibration pickup may be fixed to the door mirror and the output thereof may be used as the reference signal.

【０１１４】また、上記各実施例では、制御音源として
ラウドスピーカ７ａ〜７ｄを適用し、制御振動源として
アクティブエンジンマウント１２を適用した場合につい
て説明したが、これらに限定されるものではなく、制御
対象となる騒音，振動の種類に応じて適宜選択されるも
のである。例えば、車両のシャシ部材間又はシャシと車
体との間の振動の低減を図るような場合にか、外部信号
に駆動されるアクチュエータが内蔵されたブッシュを制
御振動源として用いることができるし、車体の振動を抑
えるのであればダイナミックダンパのようなものであっ
てもよい。In each of the above embodiments, the loudspeakers 7a to 7d are applied as the control sound sources and the active engine mount 12 is applied as the control vibration source. However, the present invention is not limited to these. It is appropriately selected according to the type of noise and vibration to be targeted. For example, when reducing vibration between chassis members of a vehicle or between a chassis and a vehicle body, a bush having a built-in actuator driven by an external signal can be used as a control vibration source. It may be a dynamic damper as long as it suppresses the vibration.

【０１１５】そして、上記第４実施例では、こもり音の
低減制御と、ロード・ノイズの低減制御と、エンジン振
動の低減制御とを適宜選択して個別に実行するととも
に、上述したようなこもり音の低減制御及びロード・ノ
イズの低減制御の複合処理或いはエンジン振動の低減制
御及びロード・ノイズの低減制御の複合しょりを実行
し、そのような複合制御の際にはロード・ノイズを前席
に限って実行することとしているが、このような複合制
御の組合せは全くの任意であり、例えば、後部座席の騒
音レベルが問題の場合には、複合制御を実行する際に後
部座席のみを対象としてロード・ノイズの低減制御を実
行するようにしてもよい。そして、制御対象がそれ以外
の騒音や振動の場合には、それぞれ目的に応じて適宜組
合せを選定すればよい。In the fourth embodiment, the muffler noise reduction control, the road noise reduction control, and the engine vibration reduction control are appropriately selected and individually executed, and the muffler noise as described above is performed. Control processing and road noise reduction control combined processing, or engine vibration reduction control and road noise reduction control combined control, and in such combined control, road noise is placed in the front seat. Although it is supposed to be executed only for a limited time, such a combination of the combined controls is completely arbitrary.For example, when the noise level of the rear seats is a problem, only the rear seats are targeted when executing the combined control. Road noise reduction control may be executed. If the control target is noise or vibration other than that, a combination may be appropriately selected according to the purpose.

【０１１６】さらに、上記各実施例では、本発明に係る
能動型騒音振動制御装置を車両に適用した場合について
説明したが、本発明の適用対象は車両に限定されるもの
ではなく、例えば一般の室内の騒音の低減を図る装置
や、或いは工作機械で発生する騒音や振動を低減する装
置等としてもよい。またさらに、上記各実施例では、適
応アルゴリズムとしてＦｉｌｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳア
ルゴリズムを適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、その他の適応アルゴリズム、
例えば周波数領域のＬＭＳアルゴリズム、同期式Ｆｉｌ
ｔｅｒｅｄ−Ｘ ＬＭＳアルゴリズム（日本音響学会講
演論文集 平成４年３月の５１５〜５１６頁に詳しい）
等であってもよい。Furthermore, in each of the above embodiments, the case where the active noise and vibration control device according to the present invention is applied to a vehicle has been described, but the application target of the present invention is not limited to a vehicle, and for example, in general It may be a device for reducing noise in the room, a device for reducing noise or vibration generated in the machine tool, or the like. Furthermore, in each of the above embodiments, the case where the Filtered-X LMS algorithm is applied as the adaptive algorithm has been described, but the present invention is not limited to this, and other adaptive algorithms,
For example, frequency domain LMS algorithm, synchronous Fil
tered-X LMS algorithm (Proceedings of the Acoustical Society of Japan, pp. 515-516, March 1992)
And so on.

【０１１７】[0117]

【０１１８】[0118]

【０１１９】[0119]

【発明の効果】 以上説明したように、 請求項１又は請求
項４に係る発明にあっては、各制御の演算負荷を考慮す
る構成としたため、非常に効率的に騒音低減制御，振動
低減制御を実行することができるという効果がある。さ
らに、請求項２又は請求項３に係る発明にあっては、低
減効果の高い騒音又は振動の低減制御を確実に選択でき
るという効果がある。 As described above, in the invention according to claim 1 or claim 4 , since the configuration takes into consideration the calculation load of each control, the noise reduction control and the vibration reduction control are very efficiently performed. There is an effect that can be performed. Further, the invention according to claim 2 or claim 3 has an effect that it is possible to reliably select noise or vibration reduction control having a high reduction effect.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の第１実施例における全体構成図であ
る。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a first embodiment of the present invention.

【図２】第１実施例のコントローラの機能構成を示すブ
ロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a functional configuration of a controller according to the first embodiment.

【図３】第１実施例のコントローラ内で実行される処理
の概要を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an outline of processing executed in the controller of the first embodiment.

【図４】本発明の第２実施例における全体構成図であ
る。FIG. 4 is an overall configuration diagram of a second embodiment of the present invention.

【図５】第２実施例のコントローラの機能構成を示すブ
ロック図である。FIG. 5 is a block diagram showing a functional configuration of a controller according to a second embodiment.

【図６】第２実施例のコントローラ内で実行される処理
の概要を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing an outline of processing executed in the controller of the second embodiment.

【図７】第２実施例のコントローラ内で実行される他の
処理の概要を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing an outline of other processing executed in the controller of the second embodiment.

【図８】第３実施例のコントローラ内で実行される処理
の概要を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing an outline of processing executed in the controller of the third embodiment.

【図９】第３実施例のコントローラ内で実行される他の
処理の概要を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing an outline of other processing executed in the controller of the third embodiment.

【図１０】本発明の第４実施例における全体構成図であ
る。FIG. 10 is an overall configuration diagram of a fourth embodiment of the present invention.

【図１１】第４実施例のコントローラ内で実行される処
理の概要を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing an outline of processing executed in the controller of the fourth embodiment.

【図１２】第４実施例のコントローラ内で実行される他
の処理の概要を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing an outline of other processing executed in the controller of the fourth embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 車両用能動型騒音制御装置 ２ａ，２ｃ 車輪 ４ クランク角センサ ５ａ，５ｃ 加速度センサ（残留騒音振動検出手
段） ６ 車室 ７ａ，７ｃ ラウドスピーカ（制御音源） ８ａ〜８ｄ マイクロフォン（残留騒音振動検出手
段） ９ 車体 １０ａ，１０ｃ サスペンション １１ エンジン １２ アクティブエンジンマウント １３ 加速度センサ（残留騒音振動検出手
段） ２０ コントローラ ２１ 基準信号生成部 ２２ 加算部 ２３，２４ フィルタ処理部 ２５，２６ フィルタ係数更新部 ４０ 車両用能動型騒音振動制御装置 ４１ スイッチ部 ４２ 制御選択部 ４３ フィルタ処理部 ４４ フィルタ係数更新部 ｘ，ｘB ，ｘRk 基準信号 ｅl 残留騒音信号 ｅE 残留振動信号 ｙm ，ｙE 駆動信号 ＣＰ クランク角信号 ＷBm，ＷRkm ，ＷE 適応ディジタルフィルタ1 Vehicle Active Noise Control Devices 2a, 2c Wheels 4 Crank Angle Sensors 5a, 5c Acceleration Sensors (Residual Noise Vibration Detection Means) 6 Cabs 7a, 7c Loudspeakers (Control Sound Sources) 8a-8d Microphones (Residual Noise Vibration Detection Means ) 9 vehicle bodies 10a, 10c suspension 11 engine 12 active engine mount 13 acceleration sensor (residual noise vibration detection means) 20 controller 21 reference signal generation unit 22 addition unit 23, 24 filter processing unit 25, 26 filter coefficient update unit 40 vehicle active Noise vibration controller 41 switch unit 42 control selection unit 43 filter processing unit 44 filter coefficient updating unit x, x B , x Rk reference signal e l residual noise signal e E residual vibration signal y m , y E drive signal CP crank angle Signal W Bm , W Rkm , W E Adaptive digital filter

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中路 義晴 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 浜辺 勉 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−209295（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−284098（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−11783（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−342296（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G10K 11/178 B60R 11/02 F01N 1/00 H03H 17/00 - 21/00 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Yoshiharu Nakaji 2 Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. (72) Tsutomu Hamabe 2 Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. (56) Reference JP 62-209295 (JP, A) JP 3-284098 (JP, A) JP 5-11783 (JP, A) JP 4-342296 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB name) G10K 11/178 B60R 11/02 F01N 1/00 H03H 17/00-21/00

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 騒音源又は振動源から発せられた騒音又
は振動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御
音源又は制御振動源と、前記干渉後の残留騒音又は残留
振動を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力
する残留騒音振動検出手段と、前記騒音源又は振動源の
騒音又は振動の発生状態を検出し基準信号として出力す
る基準信号生成手段と、前記基準信号をフィルタ処理し
て前記制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生
成するフィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、
前記残留騒音信号又は残留振動信号と前記基準信号とに
基づき前記干渉後の騒音又は振動が低減するように適応
アルゴリズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフ
ィルタ係数を逐次更新する適応処理手段と、を備えた能
動型騒音振動制御装置において、 前記適応処理手段の前記適応アルゴリズムを複数種類の
騒音又は振動の低減制御に適用可能にするとともに、前
記基準信号に基づき前記複数種類の騒音又は振動の低減
制御のうち実際に実行する１又は複数の低減制御を選択
する制御選択手段を設けており、 前記制御選択手段は、前記騒音又は振動の低減制御の単
体又は組み合わせた場合の総計算量が前記適応処理手段
における処理限界を超えないように前記選択を行うよう
になっている ことを特徴とする能動型騒音振動制御装
置。 1. A control sound source or a control vibration source capable of generating a control sound or a control vibration that interferes with a noise or a vibration emitted from a noise source or a vibration source, and a residual noise or a residual vibration after the interference is detected to remain. Residual noise and vibration detecting means for outputting as a noise signal or residual vibration signal, reference signal generating means for detecting a noise or vibration generation state of the noise source or vibration source and outputting as a reference signal, and filtering the reference signal. An adaptive digital filter having a variable filter coefficient for generating a drive signal for driving the control sound source or the controlled vibration source,
Adaptive processing means for sequentially updating the filter coefficient of the adaptive digital filter according to an adaptive algorithm so as to reduce the noise or vibration after the interference based on the residual noise signal or residual vibration signal and the reference signal. Type noise and vibration control device, the adaptive algorithm of the adaptive processing means can be applied to a plurality of types of noise or vibration reduction control, and among the plurality of types of noise or vibration reduction control based on the reference signal has established a control selection means for selecting one or more reduction control is executed, the control selection means, the noise or the reduction control of vibrations single
The total calculation amount of the body or the combination is the adaptive processing means.
Make the above selection so as not to exceed the processing limit in
The active noise and vibration control device is characterized by
Place 【請求項２】 騒音源又は振動源としての車両のエンジ
ンから発せられ車室内に伝達される周期的な騒音又は振
動と干渉する制御音又は制御振動を発生可能な制御音源
又は制御振動源と、前記干渉後の残留騒音又は残留振動
を検出し残留騒音信号又は残留振動信号として出力する
残留騒音振動検出手段と、前記エンジンの回転数に基づ
いた周期的な信号を生成し基準信号として出力する基準
信号生成手段と、前記基準信号をフィルタ処理して前記
制御音源又は制御振動源を駆動する駆動信号を生成する
フィルタ係数可変の適応ディジタルフィルタと、前記残
留騒音信号又は残留振動信号と前記基準信号とに基づき
前記干渉後の騒音又は振動が低減するように適応アルゴ
リズムに従って前記適応ディジタルフィルタのフィルタ
係数を逐次更新する適応処理手段と、を備えた車両用能
動型騒音振動制御装置において、 前記適応処理手段の前記適応アルゴリズムを複数種類の
騒音又は振動の低減制御に適用可能にするとともに、前
記基準信号に基づき前記複数種類の騒音又は振動の低減
制御のうち実際に実行する１又は複数の低減制御を選択
する制御選択手段を設けており、 前記制御選択手段は、前記基準信号に基づいて前記騒音
又は振動の周期を検出する周期検出手段を有するととも
に、その検出された周期に基づいて、前記エンジンが低
回転域にあると判定された場合は前記振動低減制御を選
択し、前記エンジンが高回転域にあると判定された場合
は前記騒音低減制御を選択するようになっている ことを
特徴とする車両用能動型騒音振動制御装置。2. An engine of a vehicle as a noise source or a vibration source.
And periodic noise or vibration which interferes with the control sound or control vibratable control sound source or control vibration source generates a transmitted emitted passenger compartment from down, the residual noise or detected residual noise residual vibration after the interference A residual noise vibration detecting means for outputting as a signal or a residual vibration signal, and based on the engine speed.
A reference signal generating means for generating a periodic signal which is output as a reference signal, and an adaptive digital filter having a variable filter coefficient for filtering the reference signal to generate a drive signal for driving the control sound source or the controlled vibration source. And adaptive processing means for sequentially updating the filter coefficient of the adaptive digital filter according to an adaptive algorithm so as to reduce the noise or vibration after the interference based on the residual noise signal or residual vibration signal and the reference signal. In a vehicle active noise and vibration control device, the adaptive algorithm of the adaptive processing means is applicable to a plurality of types of noise or vibration reduction control, and the plurality of types of noise or vibration reduction control are performed based on the reference signal. It has established a control selection means for selecting the actual one or more reduction control run of the system The selection means is configured to detect the noise based on the reference signal.
Or having a cycle detecting means for detecting the cycle of vibration
Based on its detected period,
If it is determined to be in the rotation range, the vibration reduction control is selected.
If it is determined that the engine is in the high speed range,
Is adapted to select the noise reduction control . An active noise and vibration control device for a vehicle, characterized in that 【請求項３】 前記制御選択手段は、さらに、エンジン
回転数の変化率を検出する変化率検出手段を有するとと
もに、前記検出された周期に基づいて前記エンジンが高
回転域と低回転域との間にあると判定された場合には、
前記検出されたエンジン回転数の変化率が、比較的急激
に増加していると判断できるしきい値より大きいと判定
された場合には前記振動低減制御を選択し、前記しきい
値より小さいと判定された場合には前記騒音低減制御を
選択するようになっている請求項２記載の車両用能動型
騒音振動制御装置。Wherein said control selecting unit further which has a change rate detecting means for detecting a rate of change of the engine speed, the engine is high based on the detected period
If it is determined that it is between the rotation range and the low rotation range,
The rate of change of the detected engine speed is relatively rapid
It is judged that it is larger than the threshold value that can be judged to be increasing
If the vibration is reduced, the vibration reduction control is selected and the threshold
If it is determined that it is smaller than the value, the noise reduction control is performed.
The active noise and vibration control device for a vehicle according to claim 2 , wherein the active noise and vibration control device is selected. 【請求項４】 騒音源又は振動源から発せられ車室内に
伝達される騒音又は振動と干渉する制御音又は制御振動
を発生可能な制御音源又は制御振動源と、前記干渉後の
残留騒音又は残留振動を検出し残留騒音信号又は残留振
動信号として出力する残留騒音振動検出手段と、前記騒
音源又は振動源の騒音又は振動の発生状態を検出し基準
信号として出力する基準信号生成手段と、前記基準信号
をフィルタ処理して前記制御音源又は制御振動源を駆動
する駆動信号を生成するフィルタ係数可変の適応ディジ
タルフィルタと、前記残留騒音信号又は残留振動信号と
前記基準信号とに基づき前記干渉後の騒音又は振動が低
減するように適応アルゴリズムに従って前記適応ディジ
タルフィルタのフィルタ係数を逐次更新する適応処理手
段と、を備えた車両用能動型騒音振動制御装置におい
て、 前記適応処理手段の前記適応アルゴリズムを複数種類の
騒音又は振動の低減制御に適用可能にするとともに、前
記基準信号に基づき前記複数種類の騒音又は振動の低減
制御のうち実際に実行する１又は複数の低減制御を選択
する制御選択手 段を設けており、 前記制御選択手段は、前記騒音又は振動の低減制御の単
体又は組み合わせた場合の総計算量が前記適応処理手段
における処理限界を超えないように前記選択を行うよう
になっていることを特徴とする能動型騒音振動制御装
置。 4. A vehicle emitted from a noise source or a vibration source in a vehicle interior.
Control sound or vibration that interferes with transmitted noise or vibration
With a control sound source or a control vibration source capable of generating
Residual noise or residual vibration is detected and residual noise signal or residual vibration is detected.
The residual noise and vibration detecting means for outputting as a motion signal,
Detects noise or vibration generation status of sound source or vibration source
Reference signal generating means for outputting as a signal, and the reference signal
Drive the controlled sound source or controlled vibration source by filtering
Adaptive Digit with Variable Filter Coefficient for Generating Driving Signal
And a residual noise signal or residual vibration signal
Low noise or vibration after the interference based on the reference signal
The adaptive digit according to an adaptive algorithm to reduce
An adaptive processor that sequentially updates the filter coefficients of the Tal filter
In an active noise and vibration control device for vehicles equipped with steps
A plurality of types of the adaptive algorithm of the adaptive processing means.
In addition to making it applicable to noise or vibration reduction control,
Reduction of multiple types of noise or vibration based on the reference signal
Select one or more reduction controls to actually execute among the controls
Has established a control selection means to said control selecting unit, said noise or reduction control of vibrations single
The total calculation amount of the body or the combination is the adaptive processing means.
Make the above selection so as not to exceed the processing limit in
Active noise and vibration control device characterized by
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