JP3510187B2 - 人員輸送装置 - Google Patents

人員輸送装置

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JP3510187B2
JP3510187B2 JP2000213837A JP2000213837A JP3510187B2 JP 3510187 B2 JP3510187 B2 JP 3510187B2 JP 2000213837 A JP2000213837 A JP 2000213837A JP 2000213837 A JP2000213837 A JP 2000213837A JP 3510187 B2 JP3510187 B2 JP 3510187B2
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    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は人員輸送装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】距離にして、５〜10km、長くて20kmの中
短距離用の人員輸送装置としては、新交通システムや都
市モノレールが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】市民の住居地と幹線交
通網とのつなぎ、幹線交通網間のつなぎ、団地内交通
網、地方空港と地方都心のつなぎ等の人員輸送装置とし
ての需要が大であるにかかわらず、上記新交通システム
やモノレールの普及が以外に遅れている。その理由の第
１は、従来の新交通システムにしろ、モノレールにし
ろ、建設費が極めて高いこと、第２は、その構造・性能
が余りに複雑で高性能に過ぎるためであると考えられ
る。
【０００４】本発明の目的は、中短距離用として、軽
便、かつ、構造が簡易で、建設費も安く、性能も適切な
人員輸送装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明に係る人
員輸送装置は、車両加速ゾーンと車両自走ゾーンとを、
軌道が有し、上記車両加速ゾーンは、定置式の動力源を
有する引揚装置にて引揚げた車両を急傾斜下り勾配にて
加速するように構成し、かつ、車両自走ゾーンでは主と
して無駆動にて自走するように略水平状に軌道が配設さ
れ；車両に小型駆動モータを搭載し、軌道に沿って設け
た被接触面部に、上記小型駆動モータにて回転駆動され
る駆動輪を、所定走行速度以下で押圧して、上記車両自
走ゾーンの一部を例外的に駆動走行するように構成し；
さらに、既設の車道と車道の中央分離帯又は路側帯の上
に、上記軌道を支持脚にて、支持させたものである。
【０００６】また、定置式の動力源を有する引揚装置に
て引揚げられる引揚ゾーンと、急傾斜下り勾配を有する
急傾斜ゾーンと、から成る車両加速ゾーンの水平距離
と、駅と駅との間隔との比率を、２％〜10％に設定し、
上記車両加速ゾーンにおける軌道を本格支持脚にて支持
し、それ以外の軌道は簡易支持脚にて支持乃至支持脚無
しで地面に敷設したものである。
【０００７】また、車両加速ゾーンにおいて軌道を山型
状に形成して、別の軌道又は自動車用道路を該山型状加
速ゾーンの下方を、交叉状に通るように敷設したもので
ある。また、車両加速ゾーンにおいて軌道を山型状に形
成して、一の山型状加速ゾーンの頂部と、その隣りの山
型状加速ゾーンの頂部との間の一区域内に、最大限、一
車両乃至一連結車両のみが存在するように制御して、衝
突を防止するようにしたものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図示の実施の形態に基づき
本発明を詳説する。
【０００９】第５図に於て、１は軌道であり、２…は駅
（プラットホーム）を示す。この軌道１は、車両加速ゾ
ーンＡと、車両自走ゾーンＳとを、有している。車両加
速ゾーンＡにおいては、図５から分かるように、軌道１
を山型状に形成し、この車両加速ゾーンＡは、定置式の
動力源（例えば減速機付きモータ）を有する引揚装置に
て引揚げられる引揚ゾーンＡ1 と、急傾斜下り勾配を有
する急傾斜ゾーンＡ2 と、から成る。
【００１０】この車両加速ゾーンＡの水平距離Ｌ1 と、
駅２と駅２との間隔Ｌ0 との比率（百分率）を、２％〜
10％に設定する。車両加速ゾーンＡにおける軌道１は、
十分に背の高い本格支持脚３…にて支持するが、車両加
速ゾーンＡ以外の軌道１は、地面Ｇに十分に接近乃至当
接して、簡易支持脚にて支持乃至（支持脚無しで）地面
Ｓに敷設する。引揚ゾーンＡ1 に設けられる前記引揚装
置（図示省略）としては、チェーンと減速機付きモー
タ、あるいは、ロープと巻取装置と減速機付きモータと
昇降台等、又は、リニアモータ等から構成される。
【００１１】図５中に２点鎖線４は比較例を示し、仮に
このように、緩い勾配で長い距離にわたって軌道を配設
した場合、高さの大なる本格支持脚３…を多数必要とな
り、建設費が莫大な額となり、かつ、構造が複雑とな
り、建設工事も難しくなる。
【００１２】これに対し、図５の実線の如く形成した本
発明の軌道１では、２％〜10％の割合の軌道１にのみ、
本格支持脚３…を必要とするので、建設工事の著しい容
易化と、建設費の低減を図り得ることが分かる。
【００１３】なお、２％≦（Ｌ1 ／Ｌ0 ）× 100≦10％
とした理由は、下限値未満とすると、車両加速ゾーンＡ
の山型が急峻となり過ぎて、危険性が増し、乗客に不安
を与え、又は、加速を十分に得られないという問題があ
り、逆に、上限値を越すと、不必要に本格支持脚３…を
多く要し、建設工事が困難化して、建設費も増加する。
【００１４】駅２の位置から直ちに引揚ゾーンＡ1 に車
両は引揚げられ、急傾斜ゾーン（急傾斜下り勾配）Ａ2
にて車両は加速されつつ、図５の右方向へ走行し、長い
自走ーゾーンＳでは、主として無駆動にて自走するよう
に略水平状の軌道１を走行して、次の（隣りの）駅２に
到着する。
【００１５】次に、図６は、図５の全体を簡略化して図
示し、かつ、山型状の軌道から成る車両加速ゾーンＡに
於て、別の軌道５…、又は、自動車用道路６…を、この
山型状加速ゾーンＡの下方を、（平面視）交叉状に通る
ように、敷設している場合を示す。即ち、巧妙に、山型
状の加速ゾーンＡの下方空間を活用できることを、示
す。
【００１６】そして、図５又は図６に於て、一の山型状
加速ゾーンＡの頂部８と、その隣りの山型状加速ゾーン
Ａの頂部８との間の一区域内に、最大限、一車両乃至一
連結車両のみが存在するように（図示省略の制御手段に
て）制御することで、衝突を防止する。
【００１７】図１〜図４に於て、車両10の一例を示す。
11はボディ（車体）であり、通常は複数台の車両10…を
連結した連結車両として軌道１に沿って走行する。軌道
１は、主桁12と、その上方の左右に配設された丸パイプ
状の２本の軌条13, 13と、主桁12とこの２本の軌条13,
13を連結するように所定ピッチに配設された連結部材14
…とを、有している。
【００１８】車両10は、各軌条13を、上方・側方・下方
から接触して転動する上輪15・横輪16・下輪17を、有し
ている。上輪15は車両重量を支持する主車輪であり、横
輪16は側方ガイド車輪であり、下輪17は浮き上がり防止
車輪であるといえる。
【００１９】図３に示すように、車両10は鉛直状にブレ
ーキ板18を有し、他方、軌道１側には、このブレーキ板
18を左右から挾圧可能としてブレーキパットを有する地
上設置ブレーキ装置19が設けられている。
【００２０】そして、図３と図７と図８に示すように、
軌道１に於て、帯板を水平として長手方向に設けて（駆
動輪接触用の）被接触面部20を形成し、車両10には小型
駆動モータ21を搭載し、駆動輪22をこの小型駆動モータ
21にて回転駆動可能とすると共に、この駆動輪22は被接
触面部20に対して接触分離自在である。
【００２１】図例では、ボディ11の下部に枢支軸23廻り
に揺動可能にアーム24を枢着し、このアーム24に、小型
駆動モータ21及び駆動輪22を、付設し、上記アーム24
を、エアシリンダや油圧シリンダ等のアクチュエータ25
にて、揺動させて、下方の被接触面部20へ押圧状に接触
させて、車両10を駆動走行させることができる。
【００２２】26は速度検出装置であって、パルス信号検
出器やエンコーダ等にて、車両10の走行速度を検出し、
その走行速度が所定値以下となるとバルブ27を切換え
て、上昇（分離）位置にあった駆動輪22を降下させて、
被接触面部20に押圧させて、駆動モータ21の回転トルク
にて、車両10を走行させる。逆に、上記所定値を越えれ
ば、バルブ27を逆に切換えて、駆動輪22を上昇させて、
被接触面部20から分離させる。
【００２３】このようにして、図５で述べた車両自走ゾ
ーンＳに於て、車両10の走行速度が所定値以下になれ
ば、自動的にアクチュエータ25が伸長して、揺動アーム
24が下方へ揺動して、駆動輪22が、軌道１側（固定側）
の被接触面部20に押圧されて、例外的に駆動走行する─
──例えば、図５に於て符号Ｂの範囲の例外ゾーンを駆
動走行する。
【００２４】車両10が、車両加速ゾーンＡにて加速され
て、自走する距離と速度は、気候条件・乗客数等により
一定せず、あるいは、ゆるやかな登り坂の存在する場合
もあり、そのような際に、図７，図８に示したような車
両10側の小型駆動手段28は、有効である。
【００２５】なお、この小型駆動手段28は、駅２からの
出発時や、勾配登板時に、補助動力として使用するも、
好ましい。また、（図示省略したが、）駆動モータ21を
ブレーキ付きとすることにより、又は、別途、駆動輪22
にブレーキを付設して、駅２での乗降場等の制動手段と
するも、可能である。
【００２６】ところで、図３に於て、29は給電設備を示
し、軌道１に沿って配設され、車両10側の集電子が接触
して、電気が供給される。
【００２７】図９は別の実施の形態を示す。この図９に
於て、Ｄは、軌道１の一部にのみ───例えば駅２の近
傍にのみ───給電加速ゾーンを設けて、地上側の上記
給電設備29はこの給電加速ゾーンＤにのみ配設する。そ
して、軌道１の残部は、給電設備29の無い車両自走ゾー
ンＳとする。このようにすれば、地上（軌道１）側の給
電設備29を、短距離だけ敷設するだけで済み、建設の容
易化と建設費の低減を図り得る利点がある。
【００２８】なお、図９を流用してさらに別の実施例に
ついて言及する。Ｄのゾーンにのみリニアモータを敷設
して、リニアモータ加速ゾーンＤとし、残部を、車両自
走ゾーンＳとする。このようにして、建設費の低減と工
事の容易化を図ることも、望ましい。
【００２９】また、（図示省略するが、）人員輸送装置
に於て、軌道１に沿って所定位置で次々と区画して、一
の区画に車両10が存在することを検出器にて検知する
と、隣りの区画内、及び、必要ならばさらにその隣りか
ら何番目までの区画内の電気供給をカットして、他の車
両10の走行を停止させて、衝突を確実に防止するように
する電源カット方式の安全制御手段を、設けるも、好ま
しいことである。なお、この場合は、軌道１全体に沿っ
て、給電設備を設け、区画毎に、独立してのＯＮ−ＯＦ
Ｆ制御を行う。
【００３０】図１と図２にもどって追加説明すると、本
発明に係る人員輸送装置は、既設道路への配設も容易で
あることを示している。即ち、図１のように、既設の車
道30と車道30の中央分離帯31や路側帯の上に、円管状軌
道１を支持脚32にて、支持させた構造であり、このよう
にすれば、既設道路の有効活用を図り、その道路の交通
混雑を緩和し、用地も特に少なくて済み、建設費も低減
できる。
【００３１】本発明に係る人員輸送装置は、上述のよう
な構成であって、安全かつ快適に人を運び、環境にもや
さしく、省エネにも役立ち、建設費も低く、中短距離用
の輸送に、好適であるといえる。また、図１〜図３のよ
うに、円管状軌条13を上輪15，横輪16，下輪17にて抱込
むようにしたことにより、脱線の虞もなく、安全性に優
れている。また、これ等の上輪15，横輪16, 下輪17を、
ゴム等の弾性材質の車輪とすれば、長い距離の車両自走
ゾーンＳと共に、走行騒音もほとんど無く、公害防止に
も役立つ。なお、引揚ゾーンＡ1 にリニアモータを用い
たりすることも可能である。
【００３２】
【発明の効果】本発明は上述の構成により、次のような
著大な効果を奏する。
【００３３】（請求項１によれば、）中短距離用とし
て、軽便で、構造が簡易で、建設費も安く、性能も高性
能に過ぎることを防止して適切な性能を確保できた。特
に車両を軽量化可能で、省エネ、省資源に寄与すると共
に、走行騒音もほとんど発生しない等の多くの利点を有
する。また、既設道路の有効活用を図り、その道路の交
通混雑を緩和し、用地も特に少なくて済み、建設費も低
減できる。また、軽便構造の車両10は、天候や乗客数等
の条件で、速度が小さくなり過ぎることも考えられる
が、そのような際に、例外的に、小型駆動モータにて、
加速して、スムースな輸送を実現できる。
【００３４】（請求項２によれば、）軌道１は、図５に
２点鎖線４にて示したような長い距離を、本格支持脚３
…にて支持する必要はなく、２％〜10％の範囲のみを、
本格支持脚３…にて支持するため、建設工事が容易とな
り、建設費も低減できて合理的である。また、乗客は、
適度のスリルも味わいえることもある。
【００３５】（請求項３によれば、）山型状の車両加速
ゾーンＡは、車両10に位置エネルギーを十分与えること
で合理的であり、かつ、この山型状加速ゾーンＡを、別
の軌道５や道路６を通すことにより、用地を有効に活用
できる。
【００３６】（請求項４によれば、）車両追突事故を確
実に防止できて、安全性が一層向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態を示す正面図である。
【図２】他の場所を示した同正面図である。
【図３】一部断面で示した正面図である。
【図４】側面図である。
【図５】要部簡略側面図である。
【図６】他の実施の形態を示す簡略側面図である。
【図７】要部説明図である。
【図８】要部正面図である。
【図９】別の実施の形態を示す平面図である。
【符号の説明】
１ 軌道 ２ プラットホーム（駅） ３ 本格支持脚 10 車両 13 軌条 15 上輪 16 横輪 17 下輪 21 小型駆動モータ 22 駆動輪 29 給電設備30 車道 31 中央分離帯 32 支持脚 Ａ 車両加速ゾーン Ａ1 引揚ゾーン Ｄ 給電加速ゾーン Ｓ 車両自走ゾーン Ｌ1 水平距離 Ｇ 地面
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−141605（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−224504（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−170205（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−117570（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−9804（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−154782（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−108090（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−74157（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−35486（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−158753（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−22275（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−202105（ＪＰ，Ｕ) 実開 平６−63091（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−78985（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B61B 1/00 B61B 13/08 B61B 13/12 B60L 13/00

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両加速ゾーンと車両自走ゾーンとを、
    軌道が有し、上記車両加速ゾーンは、定置式の動力源を
    有する引揚装置にて引揚げた車両を急傾斜下り勾配にて
    加速するように構成し、かつ、車両自走ゾーンでは主と
    して無駆動にて自走するように略水平状に軌道が配設さ
    れ、 車両に小型駆動モータを搭載し、軌道に沿って設けた被
    接触面部に、上記小型駆動モータにて回転駆動される駆
    動輪を、所定走行速度以下で押圧して、上記車両自走ゾ
    ーンの一部を例外的に駆動走行するように構成し、 さらに、既設の車道と車道の中央分離帯又は路側帯の上
    に、上記軌道を支持脚にて、支持させ たことを特徴とす
    る人員輸送装置。
  2. 【請求項２】 定置式の動力源を有する引揚装置にて引
    揚げられる引揚ゾーンと、急傾斜下り勾配を有する急傾
    斜ゾーンと、から成る車両加速ゾーンの水平距離Ｌ
    1 と、駅と駅との間隔Ｌ0 との比率を、２％〜10％に設
    定し、上記車両加速ゾーンにおける軌道を本格支持脚に
    て支持し、それ以外の軌道は簡易支持脚にて支持乃至支
    持脚無しで地面に敷設した請求項１記載の人員輸送装
    置。
  3. 【請求項３】 車両加速ゾーンにおいて軌道を山型状に
    形成して、別の軌道又は自動車用道路を該山型状加速ゾ
    ーンの下方を、交叉状に通るように敷設した請求項１又
    は２記載の人員輸送装置。
  4. 【請求項４】 車両加速ゾーンにおいて軌道を山型状に
    形成して、一の山型状加速ゾーンの頂部と、その隣りの
    山型状加速ゾーンの頂部との間の一区域内に、最大限、
    一車両乃至一連結車両のみが存在するように制御して、
    衝突を防止するようにした請求項１又は２記載の人員輸
    送装置。
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