CN115551759A - 输送*** - Google Patents

Abstract

本发明提供输送***，能够以足够的推进力使车辆容易地行驶。输送***(1)具备轨道(2)和车辆(40)。轨道(2)具有导轨(20)。车辆(40)具有沿着导轨(20)移动的引导轮(730～732)。轨道(2)具有包含接触部(24)的第1区间、和不包含接触部(24)的第2区间。车辆(40)进一步具备夹持接触部(24)的多个驱动轮(74)。

Description

输送***

技术领域

本发明涉及输送***，详细地涉及具备沿着轨道行驶的车辆的输送***。

背景技术

在专利文献1中公开了乘客输送装置。在该乘客输送装置中，轨道具有车辆加速区与车辆惯性行驶区。在车辆加速区，由提升装置提升的车辆在陡峭向下的斜坡进行加速。在车辆惯性行驶区，车辆主要以无驱动的形式进行惯性行驶。车辆具备小型驱动马达、和通过小型驱动马达进行旋转驱动的驱动轮。在车辆惯性行驶区，若车辆的行驶速度成为规定值以下，则驱动轮下降，并与形成于轨道的被接触面部接触，由此，车辆进行驱动行驶。

在上述的乘客输送装置中，不容易在驱动轮与被接触面部之间产生足够的摩擦力，从而不容易以足够的推进力使车辆行驶。

专利文献1：日本特开2002－29414号公报

发明内容

本发明是鉴于上述情况而完成的，目的在于提供一种输送***，能够以足够的推进力使车辆容易地行驶。

本发明的一个方式所涉及的输送***具备轨道和车辆。上述轨道具有导轨。上述车辆具有沿着上述导轨移动的引导轮。上述轨道具有包含接触部的第1区间、和不包含上述接触部的第2区间。上述车辆进一步具备夹持上述接触部的多个驱动轮。

附图说明

图1是示意性地表示本发明的输送***的俯视图。

图2是示意性地表示上述的输送***的一部分的侧视图。

图3是表示上述的输送***具备的车辆的侧视图。

图4是表示上述的车辆与轨道的连接部分的横向剖视图。

图5是表示上述的轨道的具有向上的斜坡的部分中的车辆与轨道的连接部分的横向剖视图。

图6是上述的车辆具有的第1车轮单元的俯视图。

图7是上述的第1车轮单元的侧视图。

图8是示意性地表示变形例的输送***的一部分的侧视图。

图9是示意性地表示其他变形例的输送***的俯视图。

图10是示意性地表示又一其他变形例的输送***的俯视图。

图11是示意性地表示又一其他变形例的输送***的俯视图。

具体实施方式

(1)实施方式

以下，对应用了本发明的技术的输送***1进行说明。图1以及图2所示的本实施方式的输送***1是利用沿着轨道2行驶的车辆40来输送人的交通***。此外，输送***1不限定于交通***，例如也可以是利用车辆40来搬运物品的运送***。另外，本实施方式的输送***1的目的在于，实现车辆40的小型化以及轻型化并且提高能量效率，本发明的技术能够应用于各种输送***。

输送***1具备轨道2、沿着轨道2设置的车站(上下站)10、以及沿着轨道2行驶的车辆40。在本发明中，将车辆40的行进方向定义为前方，将与车辆40的行进方向相反的方向定义为后方，将与前后方向以及上下方向正交的方向定义为左右方向。

(1.1)轨道

轨道2是单轨的环状路。车辆40能够在环状的轨道2循环地行驶。如图3以及图4所示，轨道2具有对车辆40进行引导的左右一对导轨20。左右一对导轨20在左右方向(水平且与车辆40的行进方向正交的方向)隔开间隔地配置。左右一对导轨20平行。

车辆40沿着左右一对导轨20行驶。即，车辆40的行进方向是各导轨20延伸的方向。各导轨20遍布轨道2的长度方向的全长。

各导轨20是圆筒状的钢管。各导轨20具有与导轨20的长度方向正交的截面的形状为圆形的外周面。此外，各导轨20的形状不被限定。例如，各导轨20也可以具有与导轨20的长度方向正交的截面的形状为椭圆形状或者矩形状等的外周面。另外，各导轨20也可以由除钢以外的金属形成。

轨道2进一步具有对左右一对导轨20进行支承的支承部件3。支承部件3为金属制。支承部件3具有沿车辆40的行进方向延伸的主梁30、和在主梁30的长度方向隔开间隔排列的多个连结部件31。主梁30位于比左右一对导轨20靠下方。主梁30例如是圆筒状的钢管。主梁30例如经由地基等固定于地面。

各连结部件31对主梁30与左右一对导轨20进行连接。连结部件31的下端部与主梁30连接。连结部件31具有从连结部件31的下端部分支成两股并向上方突出的左右一对臂部32。左右一对臂部32与左右一对导轨20分别一对一地对应。各臂部32的上端部与对应的导轨20连接。

如图1所示，轨道2具有至少一个第1区间21和至少一个第2区间22。第1区间21是通过多个驱动轮74(参照图4)使车辆40的推进力增大的区间。第2区间22是不通过多个驱动轮74使车辆40的推进力增大的区间。

如图4所示，第1区间21具有被车辆40所具有的多个驱动轮74夹持的接触部24。接触部24遍布第1区间21的全长。即，轨道2中设置有接触部24的部分是第1区间21。

接触部24是从支承部件3朝向上方突出的板状的部件(翅片)。此外，接触部24可以与多个连结部件31连接，也可以与主梁30连接。接触部24沿着主梁30在车辆40的行进方向上延伸。接触部24的长度方向与导轨20的长度方向平行。在第1区间21，如图4所示，车辆40的多个驱动轮74从左右两侧夹持接触部24，各驱动轮74与接触部24接触。在该状态下，各驱动轮74旋转，由此车辆40的推进力增大。即，第1区间21是车辆40能够加速的加速行驶区间。

在图1所示的轨道2中，第1区间21例如是车辆40停止的部分或者车辆40的推进力变小的部分等。例如，在轨道2中，水平的部分、具有向下的斜坡的部分或者具有向上的斜坡的部分能够成为第1区间21。在轨道2中，车辆40停止的部分例如是轨道2的顺着车站10的部分。轨道2中车辆40的推进力变小的部分例如是起动时的离开车站10的部分或者上坡区间的紧后的部分。

第2区间22不具有接触部24。车辆40在第2区间22以不从多个驱动轮74向接触部24传递驱动力的状态利用车辆40的惯性力进行行驶。即，第2区间22是车辆40仅利用惯性力能够行驶的惯性行驶区间。

第2区间22例如是车辆40在第1区间21后进行行驶的部分或者具有向下的斜坡的部分等轨道2中不需要增加车辆40的推进力的部分。例如，在轨道2中，水平的部分或者具有向下的斜坡的部分能够成为第2区间22。

本实施方式的轨道2进一步具有第3区间23。如图2所示，第3区间23是轨道2中具有向上的斜坡的上坡区间。第3区间23具有仅通过多个驱动轮74传递至接触部24的驱动力而无法使列车4行驶的程度的向上的斜坡。

第3区间23具有将车辆40沿着一对导轨20提升的提升装置25。在第3区间23，车辆40通过驱动提升装置25而行驶。提升装置25具有多个链轮26、和卷挂于多个链轮26的环状的链27。

如图5所示，提升装置25进一步具有链引导部250。链引导部250具有上方开口的截面U字状的基座251、和安装于基座251的内表面的多个引导部件252。基座251例如由比引导部件252刚性高的槽形钢形成。各引导部件252例如由比基座251摩擦系数低的高密度聚乙烯形成。本实施方式的第3区间23具有接触部24，基座251与接触部24的上端部连接。

链27配置于被多个引导部件252围起的位置。链27沿着多个引导部件252移动。由此，链27的移动方向被限制。在链27以能够脱离和接合的方式钩挂有设置于车辆40的钩扣54。

提升装置25在钩扣54钩挂于链27的状态下通过原动机使图2所示的链轮26旋转，由此将车辆40沿着一对导轨20进行提升。钩扣54在车辆40爬升过第3区间23的时刻从链27脱离。此外，作为提升装置25，能够利用使车辆40沿着具有向上的斜坡的轨道2提升的公知的装置。

如图4所示，轨道2进一步具有向车辆40供给电力的供电部28。供电部28例如为滑接线。供电部28与外部的商用电源连接。供电部28例如安装于支承部件3的多个连结部件31。此外，供电部28可以设置为遍布轨道2的全长，也可以仅设置于轨道2的长度方向的一部分。

(1.2)车辆

如图1以及图2所示，输送***1至少具备1辆列车4。此外，输送***1可以仅具备1辆列车4，也可以具备2辆以上的列车。

列车4具有车辆40。列车4例如具有动力车41和附随车42来作为车辆40。动力车41是能够惯性行驶的车辆，具有用于惯性行驶的多个原动机76以及多个驱动轮74(参照图4)。附随车42是不具有用于惯性行驶的动力，通过与动力车41连结而能够使用动力车41的动力而行驶的车辆。

此外，列车4只要至少具有1辆动力车41即可，列车4具有的动力车41的数量不被限定。列车4例如可以仅具有1辆动力车41，也可以具有2辆以上的动力车41。另外，列车4也可以全部车辆40都为动力车41。另外，列车4也可以仅有1辆动力车41。

附随车42主要在不具有动力车41所具有的多个原动机76以及多个驱动轮74等用于惯性行驶的机构这点与动力车41不同。以下的说明中，对动力车41进行详述，省略对附随车42中与动力车41共通的事项的说明。

如图3所示，动力车41具有车身5和支承车身5的台车6。车身5具有用于乘载乘客的客舱50。即，动力车41是具有动力的客车。车身5进一步具有与客舱50连通的上下车口51、开闭上下车口51的门52、以及设置于客舱50的多个座位53。此外，车身5也可以不具有客舱50。即，动力车41也可以是不具有客舱50的动力车。

台车6能够沿着轨道2行驶。台车6具有台车框60。台车框60位于车身5的下方，从下方支承车身5。

如图4所示，台车6进一步具有从供电部28被供给电力的受电部61。受电部61例如为集电体。受电部61相对于台车框60被固定。在动力车41行驶时或者停止时，受电部61与轨道2的供电部28接触，由此从轨道2向动力车41供给电力。此外，列车4也可以具有积蓄从供电部28被供给的电力的蓄电池。

如图3所示，台车6进一步具有多个车轮单元7。多个车轮单元7在台车框60的下方在前后方向隔开间隔排列。各车轮单元7安装于台车框60。

台车6作为多个车轮单元7而各具有一个第1车轮单元71和第2车轮单元72的两种车轮单元7。第1车轮单元71位于动力车41的前部。第2车轮单元72位于车辆40的后部。

第1车轮单元71具有多个引导轮组73以及多个驱动轮74(参照图4)。第1车轮单元71通过多个引导轮组73限制车辆40的上下方向以及左右方向的移动，并且通过多个驱动轮74使动力车41的推进力增加。

第2车轮单元72具有多个引导轮组73，而不具有驱动轮74。第2车轮单元72通过多个引导轮组73限制动力车41的上下方向以及左右方向的移动。此外，动力车41作为车轮单元7也可以具有多个第1车轮单元71。另外，动力车41也可以不具有第2车轮单元72。

第2车轮单元72主要在不具有第1车轮单元71所具有的多个驱动轮74这点与第1车轮单元71不同。因此，在以下的说明中，对第1车轮单元71进行详述，省略对第2车轮单元72中与第1车轮单元71共通的事项的说明。

如图4以及图6所示，第1车轮单元71进一步具有安装框架75。安装框架75例如为钢制。安装框架75位于台车框60的下方，能够旋转地安装于台车框60。此外，安装框架75也可以由除钢以外的金属形成。

第1车轮单元71作为多个引导轮组73而具有左右一对引导轮组73。左右一对引导轮组73与轨道2的左右一对导轨20分别一对一地对应。各引导轮组73沿着对应的导轨20行驶。动力车41在左右一对引导轮组73沿着左右一对导轨20的状态下行驶。

左右一对引导轮组73分别安装于安装框架75中的左右方向的两端部。左右一对引导轮组73在左右方向隔开间隔配置。左右一对引导轮组73在前后方向配设于相同的位置，并且位于相同的高度。

左右一对引导轮组73分别具有多个引导轮730～732。多个引导轮730～732分别由具有弹性的材料形成。具体而言，各引导轮730～732是聚氨酯制。此外，各引导轮730～732可以由除聚氨酯以外的合成树脂形成，也可以由除合成树脂以外的材料形成。

如图3～图6所示，各引导轮组73作为多个引导轮而具有前后一对上引导轮730、下引导轮731、前后一对横向引导轮732的合计5个引导轮，来。换言之，左右一对引导轮组73具有位于前侧的左右一对上引导轮730、位于后侧的左右一对上引导轮730、左右一对下引导轮731、位于前侧的左右一对横向引导轮732以及位于后侧的左右一对横向引导轮732的合计10个引导轮。各引导轮组73的前后一对上引导轮730在前后方向隔开间隔排列。各上引导轮730能够以与和上下方向以及前后方向交叉的方向平行的旋转轴为中心进行旋转。各上引导轮730位于对应的导轨20的上方。各上引导轮730从上方与对应的导轨20的上部接触，被对应的导轨20从下方支承。

上引导轮730将施加于车辆40的向下的载荷传递至导轨20。为了提高上引导轮730的强度，上引导轮730的直径大于下引导轮731的直径，并且大于横向引导轮732的直径。

各引导轮组73的下引导轮731能够以与和上下方向以及前后方向交叉的方向平行的旋转轴为中心进行旋转。下引导轮731位于对应的导轨20的下方。前后一对上引导轮730中的前侧的上引导轮730的旋转轴位于比下引导轮731的旋转轴靠前方，后侧的上引导轮730的旋转轴位于比下引导轮731的旋转轴靠后方。各下引导轮731从下方与对应的导轨20的下部接触。由此，车辆40向上方的移动被限制。

各引导轮组73的前后一对横向引导轮732在前后方向隔开间隔排列。各横向引导轮732能够以与和前后方向以及左右方向交叉的方向平行的旋转轴为中心进行旋转。各横向引导轮732位于对应的导轨20的侧方，从侧方与对应的导轨20的侧部接触。前后一对横向引导轮732中的前侧的横向引导轮732的旋转轴位于比下引导轮731的旋转轴靠前方，后侧的横向引导轮732的旋转轴位于比下引导轮731的旋转轴靠后方。

左右一对引导轮组73中的左侧的引导轮组73的各横向引导轮732位于对应的导轨20的左侧，从左侧与对应的导轨20接触。左右一对引导轮组73中的右侧的引导轮组73的各横向引导轮732位于对应的导轨20的右侧，从右侧与对应的导轨20接触。即，左右一对引导轮组73具有由左侧的引导轮组73的横向引导轮732以及右侧的引导轮组73的横向引导轮732构成的左右一对横向引导轮732，左右一对导轨20位于左右一对横向引导轮732之间。

如上述那样，车辆40具有左右一对引导轮组73，各引导轮组73具有从上方、侧方以及下方三个方向与对应的导轨20分别接触的多个引导轮730～732。因此，通过左右一对引导轮组73，能够限制车辆40向上下方向以及左右方向移动，从而能够提高安全性。另外，能够利用左右一对导轨20分散承受施加于动力车41的扭转载荷，从而能够抑制动力车41变形。

此外，各横向引导轮732也可以相对于对应的导轨20配置于左侧以及右侧的任一个。例如，左侧的引导轮组73的各横向引导轮732也可以位于对应的导轨20的右侧，并且右侧的引导轮组73的各横向引导轮732位于对应的导轨20的左侧。

此外，第1车轮单元71具有的引导轮组73的数量以及各引导轮组73具有的引导轮730～732的位置、朝向以及数量等不被限定。例如，下引导轮731也可以位于导轨20的斜下侧方。

本实施方式的第1车轮单元71作为多个驱动轮74而具有左右一对驱动轮74。左右一对驱动轮74位于安装框架75中的左右方向的中间部的下方，能够旋转地安装于安装框架75。

左右一对驱动轮74位于左右一对引导轮组73之间。具体而言，左右一对驱动轮74位于由左侧的引导轮组73的下引导轮731以及右侧的引导轮组73的下引导轮731构成的左右一对下引导轮731之间。

此外，左右一对驱动轮74的位置不被限定。例如，左右一对驱动轮74可以位于左右一对上引导轮730之间，也可以位于左右一对横向引导轮732之间。另外，左右一对驱动轮74也可以不位于左右一对引导轮组73之间。

左右一对驱动轮74分别能够以与和前后方向以及左右方向交叉的方向平行的旋转轴为中心进行旋转。各驱动轮74的旋转轴在前后方向配设于与下引导轮731的旋转轴相同的位置。前后一对上引导轮730中的前侧的上引导轮730的旋转轴位于比各驱动轮74的旋转轴靠前方，后侧的上引导轮730的旋转轴位于比各驱动轮74的旋转轴靠后方。前后一对横向引导轮732中的前侧的横向引导轮732的旋转轴位于比各驱动轮74的旋转轴靠前方，后侧的横向引导轮732的旋转轴位于比各驱动轮74的旋转轴靠后方。

在动力车41位于轨道2的第1区间21(参照图1)上时，左右一对驱动轮74如图4所示从左右两侧夹持轨道2的接触部24，在该状态下各驱动轮74旋转，由此车辆40的推进力增加。在这种情况下，多个驱动轮74夹持接触部24，由此能够充分地产生多个驱动轮74与接触部24的摩擦力。因此，能够以足够的推进力使车辆40容易地行驶。

左右一对驱动轮74配置于左右一对引导轮组73之间的空间。因此，能够抑制动力车41的上下尺寸变大。另外，由此，能够抑制动力车41的重量的增加，从而能够抑制用于列车4的行驶的能量的消耗量。另外，能够缩短从各引导轮组73至车身5为止的上下方向的距离。因此，能够使搭乘于动力车41的人难以感到晃动。

第1车轮单元71具有驱动多个驱动轮74的多个原动机76。第1车轮单元71作为多个原动机76而具有在左右方向隔开间隔排列的左右一对原动机76。左右一对原动机76位于比左右一对驱动轮74靠后方。各原动机76是电动机，详细而言为齿轮传动马达。各原动机76旋转驱动对应的驱动轮74。各原动机76例如被列车4所具备的控制装置控制。

各原动机76是具有制动功能的原动机76。原动机76例如是带电磁制动器的马达。在多个驱动轮74与轨道2的接触部24接触的状态下，控制各原动机76的转速，由此能够使动力车41成为高速或者低速等进行加减速。另外，在多个驱动轮74与轨道2的接触部24接触的状态下，对各原动机76施加制动，由此能够使动力车41停止。对动力车41进行制动也能够通过在多个驱动轮74设置制动装置，或者将对列车4给予制动力的装置设置于轨道2来实现。因此，各原动机76也可以是不具有制动功能的原动机76。

如图6以及图7所示，第1车轮单元71进一步具有多个支承台77。多个支承台77位于多个驱动轮74以及多个原动机76的上方，对多个驱动轮74以及多个原动机76进行支承。第1车轮单元71作为多个支承台77而具有在左右方向隔开间隔排列的左右一对支承台77。各支承台77位于安装框架75的下方。各支承台77能够旋转地安装于安装框架75。各支承台77相对于安装框架75能够以与和前后方向以及左右方向交叉的方向平行的旋转轴770为中心进行旋转。各支承台77的旋转轴770位于支承台77的后端部。

左右一对支承台77与左右一对原动机76分别一对一地对应，并且与左右一对驱动轮74分别一对一地对应。在各支承台77安装有对应的原动机76和对应的驱动轮74。在各支承台77中，驱动轮74位于比支承台77的旋转轴770靠前方。

第1车轮单元71进一步具有致动器78。致动器78使左右一对支承台77分别以旋转轴770为中心进行旋转，由此变更左右一对驱动轮74之间的距离。

致动器78为气缸。致动器78位于左右一对支承台77的前端部之间。致动器78具有缸体780和活塞781。在左右一对支承台77中的一方连接有缸体780，在另一方连接有活塞781。通过活塞781相对于缸体780往复移动，左右一对支承台77分别以旋转轴770为中心进行旋转，由此，左右一对驱动轮74之间的距离变化。

致动器78例如被列车4所具备的控制装置控制。控制装置通过控制致动器78而变更左右一对驱动轮74的间隔，由此能够变更由左右一对驱动轮74夹持轨道2的接触部24(参照图4)的力的大小，或者变更左右一对驱动轮74与接触部24接触的有无。

此外，第1车轮单元71也可以进一步具备调整致动器78的驱动力的调整器。在这种情况下，通过控制调整器，调整由左右一对驱动轮74夹持轨道2的接触部24(参照图4)的力，从而能够容易控制动力车41的速度。作为调整器，例如使用调整构成致动器78的气缸的空气压力的调整器。另外，上述调整器或者致动器78的驱动例如也可以基于检测列车4的速度或者速度变化的检测器的检测结果而自动地被控制。

在本实施方式中，在动力车41在轨道2的第1区间21以及第3区间23行驶时，通过控制致动器78，来调节由左右一对驱动轮74夹持接触部24的力的大小，从而能够调节动力车41的推进力以及制动力。

此外，致动器78可以是复动型的气缸，也可以是具有弹簧的单动型的气缸。另外，致动器78不限定于气缸，例如，也可以是液压缸。另外，多个驱动轮74以及多个原动机76也可以相对于安装框架75被固定，能够省略致动器78以及支承台77。

如图1所示，在轨道2具有多个第1区间21的情况下，接触部24中被多个驱动轮74夹持的部分的最大厚度Tmax(参照图4)也可以按每个第1区间21而被设定为不同的尺寸。即，接触部24的最大厚度Tmax也可以在多个第1区间21中的一个第1区间21与其他的一个第1区间21中不同。通过像这样使接触部24的最大厚度Tmax按每个第1区间21而不同，仅通过调整接触部24的最大厚度Tmax便能够调节由多个驱动轮74夹持接触部24的力的大小，从而能够获得动力车41的适当的推进力。即，在这种情况下，不变更左右一对驱动轮74的间隔，就能够变更由多个驱动轮74夹持接触部24的力的大小。

此外，各接触部24的被多个驱动轮74夹持的部分的最大厚度Tmax也可以相同。另外，各接触部24的被多个驱动轮74夹持的部分的厚度T在一个接触部24中的车辆40的行进方向上可以变化，也可以相同。例如，在接触部24中，一部分的接触部24的厚度T也可以大于位于比该一部分靠前方的其他部分(多个驱动轮74比一部分后接触的部分)的厚度T。另外，在接触部24中，一部分的接触部24的厚度T也可以大于位于比该一部分靠后方的其他部分(多个驱动轮74比一个部分先接触的部分)的厚度T。

(2)变形例

上述实施方式的输送***1能够适当地变更。例如，轨道2也可以不具有通过提升装置25使车辆40行驶的第3区间23。此外，在这种情况下，只要是能够仅通过多个驱动轮74(参照图4)传递至接触部24的驱动力进行行驶，则第1区间21也可以具有向上的斜坡，也可以不具有向上的斜坡。即，输送***1也可以构成为仅通过多个驱动轮74(参照图4)传递至接触部24的驱动力，使列车4能够在整个轨道2行驶。

另外，如图2所示，上述实施方式的轨道2具备具有向上的斜坡的区间(第1区间21或者第3区间23)，但如图8所示，也可以不具备具有向上的斜坡的区间。即，轨道2也可以不具有向上的斜坡。在这种情况下，轨道2例如仅由水平的部分构成，或者仅由具有向下的斜坡的部分构成，或者由水平的部分与具有向下的斜坡的部分的组合构成。在这种情况下，列车4仅通过多个驱动轮74传递至接触部24的驱动力，便能够在整个轨道2行驶。

另外，轨道2也可以不具有向下的斜坡。在这种情况下，轨道2例如仅由具有向上的斜坡的部分构成，或者由水平的部分与具有向上的斜坡的部分的组合构成。在这种情况下，列车4仅通过多个驱动轮74传递至接触部24的驱动力，便能够在整个轨道2行驶。

另外，无论轨道2是否具有第3区间23，轨道2均可以具备具有向上的斜坡的区间与具有向下的斜坡的区间。另外，轨道2不限定于图1所示的单轨的环状路。例如，如图9所示，轨道2也可以是双轨的环状路。另外，如图10所示，轨道2也可以是为了列车4的折返而由终端用环轨29连接端部的双轨。另外，如图11所示，轨道2也可以是两端不连接的有端的单轨。

另外，此外，输送***1的各要素的形状、大小、位置、数量以及材质等能够适当地变更。

(3)方式

如根据上述实施方式以及变形例明确的那样，本发明的第1方式的输送***(1)具备轨道(2)和车辆(40)。轨道(2)具有导轨(20)。车辆(40)具有沿着导轨(20)移动的引导轮(730～732)。轨道(2)具有包含接触部(24)的第1区间(21)、和不包含接触部(24)的第2区间(22)。车辆(40)进一步具备夹持接触部(24)的多个驱动轮(74)。

根据该方式，在由多个驱动轮(74)夹持接触部(24)的状态下，驱动多个驱动轮(74)，由此能够使车辆(40)行驶。另外，在这种情况下，多个驱动轮(74)夹持接触部(24)，由此能够充分地产生多个驱动轮(74)与接触部(24)的摩擦力，从而能够以足够的推进力使车辆(40)行驶。

第2方式的输送***(1)通过与第1方式的组合而能够实现。在第2方式中，轨道(2)作为导轨(20)而具有左右一对导轨(20)。左右一对导轨(20)在左右方向隔开间隔配置。车辆(40)具有与左右一对导轨(20)一对一地对应的左右一对引导轮组(73)。左右一对引导轮组(73)各自作为引导轮(730～732)而具有从上方、侧方以及下方三个方向与对应的导轨(20)分别接触的多个引导轮(730～732)。

根据该方式，通过左右一对引导轮组(73)，能够限制车辆(40)在上下方向以及左右方向移动。

第3方式的输送***(1)通过与第1方式的组合而能够实现。在第3方式中，轨道(2)作为导轨(20)而具有左右一对导轨(20)。左右一对导轨(20)在左右方向隔开间隔配置。车辆(40)作为引导轮(730～732)而具有左右一对引导轮(730～732)。左右一对引导轮(730～732)与左右一对导轨(20)分别一对一地对应。多个驱动轮(74)位于左右一对引导轮(730～732)之间。

根据该方式，多个驱动轮(74)配置于左右一对引导轮(730～732)之间的空间，因此能够抑制车辆(40)的上下尺寸变大。

第4方式的输送***(1)通过与第1～第3中任一个方式的组合而能够实现。在第4方式中，轨道(2)不具有向上的斜坡。

根据该方式，不设置提升车辆(40)的提升装置(25)等大型装置，便能够使车辆(40)行驶。

第5方式的输送***(1)通过与第1～第3中任一个方式的组合而能够实现。在第5方式中，轨道(2)具备具有向上的斜坡的区间(第1区间21)。车辆(40)仅通过多个驱动轮(74)传递至接触部(24)的驱动力便能够在整个轨道(2)行驶。

根据该方式，仅通过多个驱动轮(74)的驱动力，便能够使车辆(40)行驶。

第6方式的输送***(1)通过与第1～第3中任一个方式的组合而能够实现。在第6方式中，轨道(2)进一步具有上坡区间(第3区间23)和提升装置(25)。上坡区间具有向上的斜坡。提升装置(25)在上坡区间提升车辆(40)。

根据该方式，在上坡区间，能够通过提升装置(25)提升车辆(40)。

第7方式的输送***(1)通过与第1～第6中任一个方式的组合而能够实现。在第7方式中，轨道(2)是有端的单轨。

根据该方式，车辆(40)在轨道(2)进行往复，由此能够输送人或者物品。

第8方式的输送***(1)通过与第1～第7中任一个方式的组合而能够实现。在第8方式中，轨道(2)作为第1区间(21)而具有多个第1区间(21)。接触部(24)中的被多个驱动轮(74)夹持的部分的最大厚度(Tmax)在多个第1区间(21)中的一个第1区间(21)与其他的一个第1区间(21)中不同。

根据该方式，按每个第1区间(21)来调整接触部(24)中的被多个驱动轮(74)夹持的部分的最大厚度(Tmax)，由此能够按每个第1区间(21)调节由多个驱动轮(74)夹持接触部(24)的力的大小，从而能够对车辆(40)给予适当的推进力。

第9方式的输送***(1)通过与第1～第8中任一个方式的组合而能够实现。在第9方式中，车辆(40)进一步具有客舱(50)。

根据该方式，能够在客舱(50)装载人并进行输送。

附图标记说明

Tmax...接触部中的被多个驱动轮夹持的部分的最大厚度；1...输送***；2...轨道；20...导轨；21...第1区间；22...第2区间；23...第3区间(上坡区间)；24...接触部；25...提升装置；40...车辆；73...引导轮组；730...上引导轮(引导轮)；731...下引导轮(引导轮)；732...横向引导轮(引导轮)；74...驱动轮。

Claims (9)

1.一种输送***，其特征在于，具备：

轨道和车辆，

所述轨道具有导轨，

所述车辆具有沿着所述导轨移动的引导轮，

所述轨道具有包含接触部的第1区间、和不包含所述接触部的第2区间，

所述车辆进一步具备夹持所述接触部的多个驱动轮。

2.根据权利要求1所述的输送***，其特征在于，

所述轨道作为所述导轨而具有在左右方向隔开间隔配置的左右一对导轨，

所述车辆具有与所述左右一对导轨一对一地对应的左右一对引导轮组，

所述左右一对引导轮组各自作为所述引导轮而具有从上方、侧方以及下方三个方向与对应的所述导轨分别接触的多个引导轮。

3.根据权利要求1所述的输送***，其特征在于，

所述轨道作为所述导轨而具有在左右方向隔开间隔配置的左右一对导轨，

所述车辆作为所述引导轮而具有与所述左右一对导轨分别一对一地对应的左右一对引导轮，

所述多个驱动轮位于所述左右一对引导轮之间。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的输送***，其特征在于，

所述轨道不具有向上的斜坡。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的输送***，其特征在于，

所述轨道具备具有向上的斜坡的区间，

所述车辆仅通过所述多个驱动轮传递至所述接触部的驱动力便能够在整个所述轨道进行行驶。

6.根据权利要求1～3中任一项所述的输送***，其特征在于，

所述轨道进一步具备具有向上的斜坡的上坡区间、和在所述上坡区间提升所述车辆的提升装置。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的输送***，其特征在于，

所述轨道是有端的单轨。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的输送***，其特征在于，

所述轨道作为所述第1区间而具有多个第1区间，

所述接触部中的被所述多个驱动轮夹持的部分的最大厚度在所述多个第1区间中的一个第1区间与其他的一个第1区间中不同。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的输送***，其特征在于，

所述车辆进一步具有客舱。

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