JP3509563B2 - 燃焼式ヒータを有する内燃機関 - Google Patents
燃焼式ヒータを有する内燃機関Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼式ヒータを有
する内燃機関に関する。
する内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば特開昭６２−７５０６９号公報
は、内燃機関の吸気系に内燃機関本体とは別に燃焼式ヒ
ータを設け、この燃焼式ヒータの燃焼熱の利用によって
内燃機関のウォータジャケットに含まれる機関冷却水の
温度を高め、これにより暖機の促進や始動性能向上を図
る技術を示している。
は、内燃機関の吸気系に内燃機関本体とは別に燃焼式ヒ
ータを設け、この燃焼式ヒータの燃焼熱の利用によって
内燃機関のウォータジャケットに含まれる機関冷却水の
温度を高め、これにより暖機の促進や始動性能向上を図
る技術を示している。
【０００３】この公報記載の技術では、内燃機関のウォ
ータジャケットに管を通し、機関始動前にこの管に燃焼
式ヒータの出す燃焼ガスを通している。そして、このよ
うにすることで燃焼ガスの持つ熱が前記機関冷却水に伝
わるため、この熱が機関冷却水に与える熱量を調整する
ことで、内燃機関ごとに定められる所望の温度にまで機
関冷却水の温度を高められる。
ータジャケットに管を通し、機関始動前にこの管に燃焼
式ヒータの出す燃焼ガスを通している。そして、このよ
うにすることで燃焼ガスの持つ熱が前記機関冷却水に伝
わるため、この熱が機関冷却水に与える熱量を調整する
ことで、内燃機関ごとに定められる所望の温度にまで機
関冷却水の温度を高められる。
【０００４】機関冷却水の所望の温度とは、機関冷却水
が燃焼式ヒータによって暖められてこの温度に至ると、
内燃機関の暖機促進や始動性向上を図ることができるに
十分な温度である。
が燃焼式ヒータによって暖められてこの温度に至ると、
内燃機関の暖機促進や始動性向上を図ることができるに
十分な温度である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記公報に
記載したような燃焼式ヒータを用いて機関冷却水に代表
される熱伝達流体の温度を上げ、この温度上昇した熱伝
達流体によって、車室用ヒータ，内燃機関自身の温度を
上げる昇温機構，吸気加熱装置その他の昇温装置の性能
向上を図ることが考えられる。この場合、燃焼式ヒータ
による熱伝達流体への熱交換率を高めるためには、燃焼
式ヒータの熱交換部を細くて長くすればよい。しかしこ
の場合、通水抵抗が増大して昇温装置への流量が減った
り、熱伝達流体を環流するためのポンプの駆動損失が増
大するという問題がある。このため、熱交換率を高める
には自ずと限界がある。そうした場合、十分な熱交換が
為されないので、内燃機関の吸気系に導入される燃焼式
ヒータの燃焼ガスの温度は比較的高くならざるを得な
い。よって、吸気系構造物への熱害を生じる虞れがあ
る。
記載したような燃焼式ヒータを用いて機関冷却水に代表
される熱伝達流体の温度を上げ、この温度上昇した熱伝
達流体によって、車室用ヒータ，内燃機関自身の温度を
上げる昇温機構，吸気加熱装置その他の昇温装置の性能
向上を図ることが考えられる。この場合、燃焼式ヒータ
による熱伝達流体への熱交換率を高めるためには、燃焼
式ヒータの熱交換部を細くて長くすればよい。しかしこ
の場合、通水抵抗が増大して昇温装置への流量が減った
り、熱伝達流体を環流するためのポンプの駆動損失が増
大するという問題がある。このため、熱交換率を高める
には自ずと限界がある。そうした場合、十分な熱交換が
為されないので、内燃機関の吸気系に導入される燃焼式
ヒータの燃焼ガスの温度は比較的高くならざるを得な
い。よって、吸気系構造物への熱害を生じる虞れがあ
る。
【０００６】また、時代の要請により、内燃機関の圧縮
比を低くするいわゆる低圧縮比化が求められているが、
その場合、低温時における内燃機関の始動性が低下傾向
にあるという問題がある。
比を低くするいわゆる低圧縮比化が求められているが、
その場合、低温時における内燃機関の始動性が低下傾向
にあるという問題がある。
【０００７】さらに、内燃機関の低圧縮比化を図ると発
熱量が少ないため内燃機関の暖機時にオイルの暖機が遅
れ、よってエンジンフリクションが増大し燃費が悪いと
いう問題がある。
熱量が少ないため内燃機関の暖機時にオイルの暖機が遅
れ、よってエンジンフリクションが増大し燃費が悪いと
いう問題がある。
【０００８】本発明は、上記実情に鑑みて発明されたも
のであって、内燃機関の吸気系に排出する燃焼式ヒータ
の燃焼ガスの熱を有効に処理することで、吸気系構造物
への熱害防止を簡単に行うとともに内燃機関の低圧縮比
化を図っても低温始動性の向上を図れ、さらには内燃機
関の低圧縮比化を図ってもオイルの暖機を早めることが
できる燃焼式ヒータを有する内燃機関を提供することを
技術的課題とする。
のであって、内燃機関の吸気系に排出する燃焼式ヒータ
の燃焼ガスの熱を有効に処理することで、吸気系構造物
への熱害防止を簡単に行うとともに内燃機関の低圧縮比
化を図っても低温始動性の向上を図れ、さらには内燃機
関の低圧縮比化を図ってもオイルの暖機を早めることが
できる燃焼式ヒータを有する内燃機関を提供することを
技術的課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関は、（１）
内燃機関が所定の運転状態にある時に作動する燃焼式ヒ
ータを備え、この燃焼式ヒータにより熱伝達流体を暖め
て、この熱伝達流体を熱源とする昇温装置の性能を向上
する燃焼式ヒータを有する内燃機関において、前記燃焼
式ヒータと前記内燃機関の吸気系とを結んで前記燃焼式
ヒータの出す燃焼ガスを前記吸気系に導入する燃焼ガス
導入路と、この燃焼ガス導入路を通る前記燃焼ガスを冷
却する冷却装置と、を有し、前記燃焼式ヒータは、この
燃焼式ヒータ内の燃焼室の周囲に形成され且つ水管路を
介して前記内燃機関のウォータジャケットと連結された
冷却水通路内にて、前記燃焼室からの熱によって熱伝達
流体を暖めることを特徴とする。
に、本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関は、（１）
内燃機関が所定の運転状態にある時に作動する燃焼式ヒ
ータを備え、この燃焼式ヒータにより熱伝達流体を暖め
て、この熱伝達流体を熱源とする昇温装置の性能を向上
する燃焼式ヒータを有する内燃機関において、前記燃焼
式ヒータと前記内燃機関の吸気系とを結んで前記燃焼式
ヒータの出す燃焼ガスを前記吸気系に導入する燃焼ガス
導入路と、この燃焼ガス導入路を通る前記燃焼ガスを冷
却する冷却装置と、を有し、前記燃焼式ヒータは、この
燃焼式ヒータ内の燃焼室の周囲に形成され且つ水管路を
介して前記内燃機関のウォータジャケットと連結された
冷却水通路内にて、前記燃焼室からの熱によって熱伝達
流体を暖めることを特徴とする。
【００１０】ここで、
「内燃機関が所定の運転状態にある時」とは、寒冷時
や極寒冷時における、内燃機関の運転中あるいは内燃機
関を始動させた後、ならびに内燃機関自身の発熱量が少
ないとき（例えば燃料消費が少ないとき）およびそれに
より機関冷却水の受熱量が少ないときのことである。そ
して、寒冷時とは、外気温がほぼ−１０℃〜ほぼ１５℃
位の時であり、極寒冷時とは、外気温がほぼ−１０℃よ
りも低い時である。
や極寒冷時における、内燃機関の運転中あるいは内燃機
関を始動させた後、ならびに内燃機関自身の発熱量が少
ないとき（例えば燃料消費が少ないとき）およびそれに
より機関冷却水の受熱量が少ないときのことである。そ
して、寒冷時とは、外気温がほぼ−１０℃〜ほぼ１５℃
位の時であり、極寒冷時とは、外気温がほぼ−１０℃よ
りも低い時である。
【００１１】「熱伝達流体」としては、例えば機関冷
却水が挙げられる。
却水が挙げられる。
【００１２】「昇温装置」は熱伝達流体を熱源として
作動するものであれば何でもよく、内燃機関自身の暖機
を促進するものでも、内燃機関の吸気を暖める吸気加熱
装置でもよい。「内燃機関自身の暖機を促進するもの」
とは、熱伝達流体を内燃機関に導入する通路や内燃機関
本体内部のウォータジャケットをいう。「吸気加熱装
置」は吸気通路に設けられ、そこで熱交換部として機能
するものである。
作動するものであれば何でもよく、内燃機関自身の暖機
を促進するものでも、内燃機関の吸気を暖める吸気加熱
装置でもよい。「内燃機関自身の暖機を促進するもの」
とは、熱伝達流体を内燃機関に導入する通路や内燃機関
本体内部のウォータジャケットをいう。「吸気加熱装
置」は吸気通路に設けられ、そこで熱交換部として機能
するものである。
【００１３】「内燃機関の吸気系」としては、例えば
吸気管が好適である。
吸気管が好適である。
【００１４】「冷却装置」としては、例えば排気ガス
クーラを用いるのが好ましい。
クーラを用いるのが好ましい。
【００１５】本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関で
は、燃焼式ヒータで熱伝達流体を暖めて、この暖められ
た熱伝達流体が昇温装置の性能を向上する。したがっ
て、本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関では、燃焼
式ヒータを有しない内燃機関と比べて昇温装置の性能向
上を図れる。
は、燃焼式ヒータで熱伝達流体を暖めて、この暖められ
た熱伝達流体が昇温装置の性能を向上する。したがっ
て、本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関では、燃焼
式ヒータを有しない内燃機関と比べて昇温装置の性能向
上を図れる。
【００１６】また、燃焼式ヒータから燃焼ガス導入路を
経由して内燃機関本体に至る燃焼ガスは、昇温装置の熱
源として熱伝達流体に熱を放出した後のガスである。よ
って、もはやその温度は高くなく、この燃焼ガスをさら
に冷却装置で冷却するので吸気系構造物に熱害を及ぼす
ことはない。
経由して内燃機関本体に至る燃焼ガスは、昇温装置の熱
源として熱伝達流体に熱を放出した後のガスである。よ
って、もはやその温度は高くなく、この燃焼ガスをさら
に冷却装置で冷却するので吸気系構造物に熱害を及ぼす
ことはない。
【００１７】さらに、吸気系構造物への熱害防止を図る
にあたり、前記冷却装置を備えるだけでよいので、作業
が簡単となり、それゆえ燃焼式ヒータを有する内燃機関
の生産性も高まる。
にあたり、前記冷却装置を備えるだけでよいので、作業
が簡単となり、それゆえ燃焼式ヒータを有する内燃機関
の生産性も高まる。
【００１８】（２）前記（１）の項において、前記昇温
装置は車輌室内の温度を昇温する車室用ヒータでもよ
い。
装置は車輌室内の温度を昇温する車室用ヒータでもよ
い。
【００１９】（３）前記（１）の項において、前記熱伝
達流体は機関冷却水であることが好ましい。
達流体は機関冷却水であることが好ましい。
【００２０】（４）前記（３）の項において、前記冷却
装置は、前記燃焼ガスの持つ熱を前記機関冷却水に放熱
することで前記燃焼ガスを冷やすことが好ましい。「冷
却装置」としては排気ガスクーラが好ましく、この排気
ガスクーラは、その内部に機関冷却水の通る機関冷却水
通路を備え、かつこの機関冷却水通路に前記燃焼ガス導
入路が当接することで、燃焼ガスの持つ熱を機関冷却水
に放熱するようになっているものが好ましい。そして、
機関冷却水通路を内燃機関のウォータジャケットとつな
ぐことで、ウォータジャケットの機関冷却水を繰り返し
冷却装置に送り込み、これによって燃焼ガス導入路を流
れる燃焼ガスを機関冷却水によって連続的に冷却できる
ものであることが望ましい。燃焼ガスを機関冷却水によ
って冷却すると、燃焼ガスの持つ熱が機関冷却水に移
り、機関冷却水の温度が高まる。
装置は、前記燃焼ガスの持つ熱を前記機関冷却水に放熱
することで前記燃焼ガスを冷やすことが好ましい。「冷
却装置」としては排気ガスクーラが好ましく、この排気
ガスクーラは、その内部に機関冷却水の通る機関冷却水
通路を備え、かつこの機関冷却水通路に前記燃焼ガス導
入路が当接することで、燃焼ガスの持つ熱を機関冷却水
に放熱するようになっているものが好ましい。そして、
機関冷却水通路を内燃機関のウォータジャケットとつな
ぐことで、ウォータジャケットの機関冷却水を繰り返し
冷却装置に送り込み、これによって燃焼ガス導入路を流
れる燃焼ガスを機関冷却水によって連続的に冷却できる
ものであることが望ましい。燃焼ガスを機関冷却水によ
って冷却すると、燃焼ガスの持つ熱が機関冷却水に移
り、機関冷却水の温度が高まる。
【００２１】（５）前記（３）の項において、前記冷却
装置は、前記燃焼式ヒータの燃焼ガスの熱を、前記内燃
機関の本体の外壁を通じて前記機関冷却水に伝えるよう
にしても構わない。
装置は、前記燃焼式ヒータの燃焼ガスの熱を、前記内燃
機関の本体の外壁を通じて前記機関冷却水に伝えるよう
にしても構わない。
【００２２】（６）前記（１）〜（５）の項のいずれか
において、前記冷却装置に対して前記燃焼ガス導入路と
バイパス状に接続されるバイパス通路を備え、前記所定
の運転状態であって前記内燃機関の始動時に前記バイパ
ス通路を介して前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを前記内燃
機関本体に導く通路切り替え装置を有するようにするこ
ともできる。
において、前記冷却装置に対して前記燃焼ガス導入路と
バイパス状に接続されるバイパス通路を備え、前記所定
の運転状態であって前記内燃機関の始動時に前記バイパ
ス通路を介して前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを前記内燃
機関本体に導く通路切り替え装置を有するようにするこ
ともできる。
【００２３】ここで、「通路切り替え装置」は、バイパ
ス通路の開口を塞ぐ弁体と、この弁体の回転軸とからな
り、内燃機関の始動時に前記弁体が前記回転軸を中心に
回転することでバイパス通路の開口を開くようになって
いるものが好的である。
ス通路の開口を塞ぐ弁体と、この弁体の回転軸とからな
り、内燃機関の始動時に前記弁体が前記回転軸を中心に
回転することでバイパス通路の開口を開くようになって
いるものが好的である。
【００２４】本発明は、このような構造であるから、少
なくとも内燃機関の始動時には、燃焼式ヒータの燃焼ガ
スは冷却装置を通らずにバイパス通路を通って内燃機関
本体に至るので、燃焼式ヒータの燃焼ガスは冷却装置に
よって冷却されない暖かい状態である。したがって、内
燃機関始動時、換言すれば内燃機関がまだ暖まっていな
い低温状態にある時の内燃機関の始動性を向上できる。
このため低圧縮比化ができる。 （７）前記（４）〜（６）の項のいずれかにおいて、前
記冷却装置から前記機関冷却水が受熱した熱を前記内燃
機関の潤滑油に伝熱し、これにより機関冷却水の持つ熱
を前記潤滑油に移動する熱交換装置を有することが好ま
しい。
なくとも内燃機関の始動時には、燃焼式ヒータの燃焼ガ
スは冷却装置を通らずにバイパス通路を通って内燃機関
本体に至るので、燃焼式ヒータの燃焼ガスは冷却装置に
よって冷却されない暖かい状態である。したがって、内
燃機関始動時、換言すれば内燃機関がまだ暖まっていな
い低温状態にある時の内燃機関の始動性を向上できる。
このため低圧縮比化ができる。 （７）前記（４）〜（６）の項のいずれかにおいて、前
記冷却装置から前記機関冷却水が受熱した熱を前記内燃
機関の潤滑油に伝熱し、これにより機関冷却水の持つ熱
を前記潤滑油に移動する熱交換装置を有することが好ま
しい。
【００２５】「熱交換装置」としては、機関潤滑油がま
だ冷たい状態の機関暖機時に機関潤滑油に伝熱してこれ
を暖める構造になっているものが好ましく、例えばその
内部に冷却装置から出て受熱状態にある機関冷却水が通
る機関冷却水通路と、この機関冷却水通路と当接しかつ
内燃機関本体の油通路と通じている潤滑油通路とを有す
るものが好ましい。
だ冷たい状態の機関暖機時に機関潤滑油に伝熱してこれ
を暖める構造になっているものが好ましく、例えばその
内部に冷却装置から出て受熱状態にある機関冷却水が通
る機関冷却水通路と、この機関冷却水通路と当接しかつ
内燃機関本体の油通路と通じている潤滑油通路とを有す
るものが好ましい。
【００２６】本発明では、機関冷却水の持つ熱がエンジ
ンオイルに伝熱してこれを暖めるため、内燃機関の低圧
縮比化を図っても内燃機関の暖機時にオイルの暖機が遅
れるということがない。したがって、オイルクーラの作
動を機関潤滑油がまだ冷たい状態の機関暖機時に行うよ
うにすれば、機関暖機時の機関冷却水の温度が低いとき
でも十分なオイル暖機を期待できる。よって機関始動時
にあっても機関フリクションが低減するため、内燃機関
の燃費が向上する。 （８）前記（７）において前記熱交換装置は、前記冷却
装置と前記内燃機関のウォータジャケットをつなぐ循環
路のうち前記冷却装置の下流側に位置するものであるこ
とが望ましい。 （９）前記熱交換装置はオイルクーラであると好適であ
る。
ンオイルに伝熱してこれを暖めるため、内燃機関の低圧
縮比化を図っても内燃機関の暖機時にオイルの暖機が遅
れるということがない。したがって、オイルクーラの作
動を機関潤滑油がまだ冷たい状態の機関暖機時に行うよ
うにすれば、機関暖機時の機関冷却水の温度が低いとき
でも十分なオイル暖機を期待できる。よって機関始動時
にあっても機関フリクションが低減するため、内燃機関
の燃費が向上する。 （８）前記（７）において前記熱交換装置は、前記冷却
装置と前記内燃機関のウォータジャケットをつなぐ循環
路のうち前記冷却装置の下流側に位置するものであるこ
とが望ましい。 （９）前記熱交換装置はオイルクーラであると好適であ
る。
【００２７】
【発明の実施の形態】〈第１の実施の形態〉以下、本発
明の実施の形態を添付した図面に基いて説明する。 （エンジン１）内燃機関としてのエンジン１は水冷式で
あって、図１に示すように、機関冷却水が循環する図示
しないウォータジャケットを備えたエンジン本体３と、
エンジン本体３の図示しない複数の気筒内に燃焼に必要
な空気を送り込む吸気装置５と、混合気が前記気筒内で
燃焼した後の排気ガスを大気中に放出する排気装置７
と、エンジン１を搭載する車輌の室内を暖める車室用ヒ
ータ９とを有する。 （吸気装置５）吸気装置５は、気筒内に新鮮な空気を取
り入れるエアクリーナ１３を吸気装置５の始端とする。
そして、この始端のエアクリーナ１３から吸気装置５の
終端であるエンジン本体３の図示しない吸気ポートまで
の間には、吸気系構造物であるターボチャージャ１５の
コンプレッサ１５ａ，燃焼式ヒータ１７，インタークー
ラ１９およびインテークマニホールド２１を配置してあ
る。
明の実施の形態を添付した図面に基いて説明する。 （エンジン１）内燃機関としてのエンジン１は水冷式で
あって、図１に示すように、機関冷却水が循環する図示
しないウォータジャケットを備えたエンジン本体３と、
エンジン本体３の図示しない複数の気筒内に燃焼に必要
な空気を送り込む吸気装置５と、混合気が前記気筒内で
燃焼した後の排気ガスを大気中に放出する排気装置７
と、エンジン１を搭載する車輌の室内を暖める車室用ヒ
ータ９とを有する。 （吸気装置５）吸気装置５は、気筒内に新鮮な空気を取
り入れるエアクリーナ１３を吸気装置５の始端とする。
そして、この始端のエアクリーナ１３から吸気装置５の
終端であるエンジン本体３の図示しない吸気ポートまで
の間には、吸気系構造物であるターボチャージャ１５の
コンプレッサ１５ａ，燃焼式ヒータ１７，インタークー
ラ１９およびインテークマニホールド２１を配置してあ
る。
【００２８】これらの吸気系構造物は、複数の連結管を
備える吸気管２３に属する。 （吸気管２３）吸気管２３は、コンプレッサ１５ａを境
に、吸気装置５に入って来る外気がコンプレッサ１５ａ
によって強制的に押し込まれて加圧状態となる下流側連
結管２７と、そうでない上流側連結管２５とに大別でき
る。
備える吸気管２３に属する。 （吸気管２３）吸気管２３は、コンプレッサ１５ａを境
に、吸気装置５に入って来る外気がコンプレッサ１５ａ
によって強制的に押し込まれて加圧状態となる下流側連
結管２７と、そうでない上流側連結管２５とに大別でき
る。
【００２９】図１において、上流側連結管２５は、エア
クリーナ１３からコンプレッサ１５ａに向けてまっすぐ
延びる棒状の本流管２９と、本流管２９に対してバイパ
ス状に接続してある支流管としてのヒータ用枝管３１と
からなる。 （ヒータ用枝管３１）ヒータ用枝管３１は、その全体形
状がＵ字形をしておりその中央部に燃焼式ヒータ１７を
含む。また、ヒータ用枝管３１は、燃焼式ヒータ１７を
境にヒータ用枝管３１における空気の流れ方向上流側に
位置する空気供給路３３と、同じく下流側に位置する燃
焼ガス導入路３５とを有する。 （空気供給路３３）空気供給路３３は、燃焼式ヒータ１
７と本流管２９とを結び、本流管２９から燃焼式ヒータ
１７に新気ａ１を供給する。燃焼ガス導入路３５は、燃
焼式ヒータ１７と本流管２９とを結び燃焼式ヒータ１７
から出る燃焼ガスａ２を本流管２９に導入する。よっ
て、ヒータ用枝管３１に係る空気は、新気ａ１と、燃焼
式ヒータ１７の燃焼ガスａ２との両方がある。 （燃焼ガス導入路３５）また、燃焼ガス導入路３５は、
そこを流れる燃焼ガスａ２に伴って、燃焼ガスａ２が持
つ熱（燃焼熱）も流通する。そして、燃焼ガス導入路３
５の燃焼式ヒータ１７寄りの適所には、冷却装置として
の排気ガスクーラ８４を取付けてある。 （排気ガスクーラ８４）排気ガスクーラ８４は、図２に
示すようにその内部に螺旋状の水路８５を有する。螺旋
状水路８５を形成するために、燃焼ガス導入路３５に
は、燃焼ガス導入路３５よりも幾分大径で両端が閉じら
れた茶筒形ハウジング８６を外嵌し、燃焼ガス導入路３
５の外壁面には複数のフィン８８，８８，…をつる巻き
状に設けてある。
クリーナ１３からコンプレッサ１５ａに向けてまっすぐ
延びる棒状の本流管２９と、本流管２９に対してバイパ
ス状に接続してある支流管としてのヒータ用枝管３１と
からなる。 （ヒータ用枝管３１）ヒータ用枝管３１は、その全体形
状がＵ字形をしておりその中央部に燃焼式ヒータ１７を
含む。また、ヒータ用枝管３１は、燃焼式ヒータ１７を
境にヒータ用枝管３１における空気の流れ方向上流側に
位置する空気供給路３３と、同じく下流側に位置する燃
焼ガス導入路３５とを有する。 （空気供給路３３）空気供給路３３は、燃焼式ヒータ１
７と本流管２９とを結び、本流管２９から燃焼式ヒータ
１７に新気ａ１を供給する。燃焼ガス導入路３５は、燃
焼式ヒータ１７と本流管２９とを結び燃焼式ヒータ１７
から出る燃焼ガスａ２を本流管２９に導入する。よっ
て、ヒータ用枝管３１に係る空気は、新気ａ１と、燃焼
式ヒータ１７の燃焼ガスａ２との両方がある。 （燃焼ガス導入路３５）また、燃焼ガス導入路３５は、
そこを流れる燃焼ガスａ２に伴って、燃焼ガスａ２が持
つ熱（燃焼熱）も流通する。そして、燃焼ガス導入路３
５の燃焼式ヒータ１７寄りの適所には、冷却装置として
の排気ガスクーラ８４を取付けてある。 （排気ガスクーラ８４）排気ガスクーラ８４は、図２に
示すようにその内部に螺旋状の水路８５を有する。螺旋
状水路８５を形成するために、燃焼ガス導入路３５に
は、燃焼ガス導入路３５よりも幾分大径で両端が閉じら
れた茶筒形ハウジング８６を外嵌し、燃焼ガス導入路３
５の外壁面には複数のフィン８８，８８，…をつる巻き
状に設けてある。
【００３０】排気ガスクーラ８４の両端部８４ａおよび
８４ｂには、それぞれ水管路Ｗ４およびＷ５を取付けて
あり、水管路Ｗ５から茶筒形ハウジング８６に機関冷却
水が入ると機関冷却水は燃焼ガス導入路３５を経由して
水路管Ｗ４から茶筒形ハウジング８６の外に出る。ま
た、図１からわかるように、水管路Ｗ４，Ｗ５の反茶筒
形ハウジング側は、エンジン本体３の前記ウォータジャ
ケットに通じている。
８４ｂには、それぞれ水管路Ｗ４およびＷ５を取付けて
あり、水管路Ｗ５から茶筒形ハウジング８６に機関冷却
水が入ると機関冷却水は燃焼ガス導入路３５を経由して
水路管Ｗ４から茶筒形ハウジング８６の外に出る。ま
た、図１からわかるように、水管路Ｗ４，Ｗ５の反茶筒
形ハウジング側は、エンジン本体３の前記ウォータジャ
ケットに通じている。
【００３１】排気ガスクーラ８４はこのような構造であ
るから、ウォータジャケットの機関冷却水は、水管路Ｗ
４および水管路Ｗ５を介して排気ガスクーラ８４とウォ
ータジャケットとの間で循環する。そして、機関冷却水
が、水管路Ｗ５を経由して、ウォータジャケットから排
気ガスクーラ８４に至ると、機関冷却水は、これが燃焼
ガス導入路３５の外壁周りを前記螺旋状水路８５に案内
されながら流れ、排気ガスクーラ８４が作動状態とな
る。また、このとき燃焼ガス導入路３５内を燃焼ガスａ
２が流れれば、燃焼ガスａ２は、排気ガスクーラ８４に
よって冷やされるので、燃焼ガスａ２の持つ熱は下が
る。よって、燃焼ガス導入路３５を通じて本流管２９に
入る燃焼ガスは低温なガスとなる。
るから、ウォータジャケットの機関冷却水は、水管路Ｗ
４および水管路Ｗ５を介して排気ガスクーラ８４とウォ
ータジャケットとの間で循環する。そして、機関冷却水
が、水管路Ｗ５を経由して、ウォータジャケットから排
気ガスクーラ８４に至ると、機関冷却水は、これが燃焼
ガス導入路３５の外壁周りを前記螺旋状水路８５に案内
されながら流れ、排気ガスクーラ８４が作動状態とな
る。また、このとき燃焼ガス導入路３５内を燃焼ガスａ
２が流れれば、燃焼ガスａ２は、排気ガスクーラ８４に
よって冷やされるので、燃焼ガスａ２の持つ熱は下が
る。よって、燃焼ガス導入路３５を通じて本流管２９に
入る燃焼ガスは低温なガスとなる。
【００３２】また、空気供給路３３および燃焼ガス導入
路３５の本流管２９とのそれぞれの接続箇所ｃ１および
ｃ２のうち、接続箇所ｃ１は接続箇所ｃ２よりも本流管
２９の上流側に位置する。よって、エアクリーナ１３か
らの空気ａ１は、まず接続箇所ｃ１でヒータ用枝管３１
に分岐する空気ａ１と分岐せずに本流管２９を接続箇所
ｃ２に向かう空気ａ１’とに分かれ、接続箇所ｃ２で
は、接続箇所ｃ１で分岐して燃焼式ヒータ１７の燃焼に
供されて燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスとなった空気ａ２
と前記空気ａ１’とが合流して燃焼ガス混入空気ａ３と
なる。この燃焼ガス混入空気ａ３が、エンジン本体３に
入る吸気である。空気ａ３は燃焼式ヒータ１７の燃焼ガ
スａ２を含むが、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスａ２は、
スモークのほとんどない、換言すればカーボンを含まな
いガスである。よって、内燃機関の吸気として使用して
も支障ない。 （下流側連結管２７）図１において、下流側連結管２７
は、コンプレッサ１５ａとインテークマニホールド２１
とを結ぶ管であり、図１で示されるものはＬ字形をして
いる。また、下流側連結管２７のうちインテークマニホ
ールド２１寄りの箇所にはインタークーラ１９を配置し
てある。 （排気装置７）一方、排気装置７は、エンジン本体３の
図示しない排気ポートを排気装置７の始端とし、そこか
ら排気装置７の終端のマフラ４１までの間に、エキゾー
ストマニホールド３７，ターボチャージャ１５のタービ
ン１５ｂおよび排気触媒３９を排気管４２上に備えてい
る。これらについては、周知であり、また本発明と直接
関係しないので説明を省略する。排気装置７を流れる空
気はエンジン１の排気ガスとして符号ａ４で示す。 （燃焼式ヒータ１７）次に燃焼式ヒータ１７の構造を図
３に概略示す。
路３５の本流管２９とのそれぞれの接続箇所ｃ１および
ｃ２のうち、接続箇所ｃ１は接続箇所ｃ２よりも本流管
２９の上流側に位置する。よって、エアクリーナ１３か
らの空気ａ１は、まず接続箇所ｃ１でヒータ用枝管３１
に分岐する空気ａ１と分岐せずに本流管２９を接続箇所
ｃ２に向かう空気ａ１’とに分かれ、接続箇所ｃ２で
は、接続箇所ｃ１で分岐して燃焼式ヒータ１７の燃焼に
供されて燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスとなった空気ａ２
と前記空気ａ１’とが合流して燃焼ガス混入空気ａ３と
なる。この燃焼ガス混入空気ａ３が、エンジン本体３に
入る吸気である。空気ａ３は燃焼式ヒータ１７の燃焼ガ
スａ２を含むが、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスａ２は、
スモークのほとんどない、換言すればカーボンを含まな
いガスである。よって、内燃機関の吸気として使用して
も支障ない。 （下流側連結管２７）図１において、下流側連結管２７
は、コンプレッサ１５ａとインテークマニホールド２１
とを結ぶ管であり、図１で示されるものはＬ字形をして
いる。また、下流側連結管２７のうちインテークマニホ
ールド２１寄りの箇所にはインタークーラ１９を配置し
てある。 （排気装置７）一方、排気装置７は、エンジン本体３の
図示しない排気ポートを排気装置７の始端とし、そこか
ら排気装置７の終端のマフラ４１までの間に、エキゾー
ストマニホールド３７，ターボチャージャ１５のタービ
ン１５ｂおよび排気触媒３９を排気管４２上に備えてい
る。これらについては、周知であり、また本発明と直接
関係しないので説明を省略する。排気装置７を流れる空
気はエンジン１の排気ガスとして符号ａ４で示す。 （燃焼式ヒータ１７）次に燃焼式ヒータ１７の構造を図
３に概略示す。
【００３３】燃焼式ヒータ１７は、外気温がほぼ１５℃
以下の時に作動する。また、燃焼式ヒータ１７は、エン
ジン本体３の前記ウォータジャケットとつながってお
り、燃焼式ヒータ１７は、その内部に前記ウォータジャ
ケットからの機関冷却水を通す冷却水通路１７ａを有す
る。この冷却水通路１７ａを流れる機関冷却水（図３に
破線矢印で示す。）は、燃焼式ヒータ１７の内部に形成
した燃焼室１７ｄの周りを巡るようにして通過し、その
間に燃焼室１７ｄからの熱を受けて暖まる。これについ
ては、順次詳しく述べる。 （燃焼室１７ｄ）燃焼室１７ｄは、火炎を出す燃焼源と
しての燃焼筒１７ｂと、燃焼筒１７ｂを覆うことで火炎
が外部に漏れないようにする円筒状の隔壁１７ｃとから
なる。燃焼筒１７ｂを隔壁１７ｃで覆うことで、燃焼室
１７ｄを隔壁１７ｃ内に画する。そして、この隔壁１７
ｃも燃焼式ヒータ１７の外壁４３ａによって覆われてお
り、両者間には間隔があけられてある。この間隔をおく
ことによって、外壁４３ａの内面と隔壁１７ｃの外面と
の間に前記冷却水通路１７ａを形成する。
以下の時に作動する。また、燃焼式ヒータ１７は、エン
ジン本体３の前記ウォータジャケットとつながってお
り、燃焼式ヒータ１７は、その内部に前記ウォータジャ
ケットからの機関冷却水を通す冷却水通路１７ａを有す
る。この冷却水通路１７ａを流れる機関冷却水（図３に
破線矢印で示す。）は、燃焼式ヒータ１７の内部に形成
した燃焼室１７ｄの周りを巡るようにして通過し、その
間に燃焼室１７ｄからの熱を受けて暖まる。これについ
ては、順次詳しく述べる。 （燃焼室１７ｄ）燃焼室１７ｄは、火炎を出す燃焼源と
しての燃焼筒１７ｂと、燃焼筒１７ｂを覆うことで火炎
が外部に漏れないようにする円筒状の隔壁１７ｃとから
なる。燃焼筒１７ｂを隔壁１７ｃで覆うことで、燃焼室
１７ｄを隔壁１７ｃ内に画する。そして、この隔壁１７
ｃも燃焼式ヒータ１７の外壁４３ａによって覆われてお
り、両者間には間隔があけられてある。この間隔をおく
ことによって、外壁４３ａの内面と隔壁１７ｃの外面と
の間に前記冷却水通路１７ａを形成する。
【００３４】また、燃焼室１７ｄは、前記空気供給路３
３および燃焼ガス導入路３５とそれぞれ直接つながる空
気供給口１７ｄ1および排気排出口１７ｄ2を有してい
る。空気供給路３３から送られて来た空気ａ１は、空気
供給口１７ｄ1から燃焼室１７ｄに入るとその中を伝っ
て排気排出口１７ｄ2に至り、その後、燃焼ガス導入路
３５を経由して、既述のように本流管２９に空気ａ２と
して流れ入る。よって、燃焼室１７ｄは、燃焼式ヒータ
１７内において、燃焼によって空気ａ２に変化する空気
ａ１を通すための空気通路の形態をしている。
３および燃焼ガス導入路３５とそれぞれ直接つながる空
気供給口１７ｄ1および排気排出口１７ｄ2を有してい
る。空気供給路３３から送られて来た空気ａ１は、空気
供給口１７ｄ1から燃焼室１７ｄに入るとその中を伝っ
て排気排出口１７ｄ2に至り、その後、燃焼ガス導入路
３５を経由して、既述のように本流管２９に空気ａ２と
して流れ入る。よって、燃焼室１７ｄは、燃焼式ヒータ
１７内において、燃焼によって空気ａ２に変化する空気
ａ１を通すための空気通路の形態をしている。
【００３５】そして、燃焼式ヒータ１７が燃焼した後、
燃焼ガス導入路３５を経由して本流管２９に戻る空気ａ
２は、いわば燃焼式ヒータ１７から排出される排気ガス
のことであるから熱を持つ。そして、この熱を持った空
気ａ２が燃焼式ヒータ１７から排出されるまでの間にお
いて、この空気ａ２の持つ熱が、隔壁１７ｃを通して前
記冷却水通路１７ａを流れる機関冷却水に伝わり、既述
のように機関冷却水をエンジン１に応じて決められた所
望の温度にまで暖める。よって、燃焼室１７ｄは熱交換
通路でもある。 （所望の温度）また、前記所望の温度とは、機関冷却水
が燃焼式ヒータ１７によって暖められてこの温度に至る
と、エンジン１の暖機が進むとともにエンジン１搭載車
輌の室内温度を上げる車室用ヒータ９の性能向上を図る
ことができるに十分な温度である。 （燃焼筒１７ｂ）燃焼筒１７ｂは、図示しない燃料ポン
プとつながっている燃料供給管１７ｅを備え、そこから
前記燃料ポンプのポンプ圧を受けて燃焼用燃料を燃焼筒
１７ｂに供給する。この供給された燃焼用燃料は、燃焼
式ヒータ１７内で気化して気化燃料になり、この気化燃
料は、図示しない着火源によって着火する。
燃焼ガス導入路３５を経由して本流管２９に戻る空気ａ
２は、いわば燃焼式ヒータ１７から排出される排気ガス
のことであるから熱を持つ。そして、この熱を持った空
気ａ２が燃焼式ヒータ１７から排出されるまでの間にお
いて、この空気ａ２の持つ熱が、隔壁１７ｃを通して前
記冷却水通路１７ａを流れる機関冷却水に伝わり、既述
のように機関冷却水をエンジン１に応じて決められた所
望の温度にまで暖める。よって、燃焼室１７ｄは熱交換
通路でもある。 （所望の温度）また、前記所望の温度とは、機関冷却水
が燃焼式ヒータ１７によって暖められてこの温度に至る
と、エンジン１の暖機が進むとともにエンジン１搭載車
輌の室内温度を上げる車室用ヒータ９の性能向上を図る
ことができるに十分な温度である。 （燃焼筒１７ｂ）燃焼筒１７ｂは、図示しない燃料ポン
プとつながっている燃料供給管１７ｅを備え、そこから
前記燃料ポンプのポンプ圧を受けて燃焼用燃料を燃焼筒
１７ｂに供給する。この供給された燃焼用燃料は、燃焼
式ヒータ１７内で気化して気化燃料になり、この気化燃
料は、図示しない着火源によって着火する。
【００３６】なお、空気供給路３３と燃焼ガス導入路３
５とは、燃焼式ヒータ１７のみに用いるものであるか
ら、これらは燃焼式ヒータ１７に属する部材といえる。
５とは、燃焼式ヒータ１７のみに用いるものであるか
ら、これらは燃焼式ヒータ１７に属する部材といえる。
【００３７】（機関冷却水の循環）次に、冷却水通路１
７ａに対する機関冷却水の循環について説明する。 （冷却水通路１７ａ）冷却水通路１７ａは、エンジン本
体３の前記ウォータジャケットとつながっている冷却水
導入口１７ａ1と、車室用ヒータ９とつながっている冷
却水排出口１７ａ2とを有している。
７ａに対する機関冷却水の循環について説明する。 （冷却水通路１７ａ）冷却水通路１７ａは、エンジン本
体３の前記ウォータジャケットとつながっている冷却水
導入口１７ａ1と、車室用ヒータ９とつながっている冷
却水排出口１７ａ2とを有している。
【００３８】冷却水導入口１７ａ1とエンジン本体３と
の間は水管路Ｗ１で連結し、冷却水排出口１７ａ2と車
室用ヒータ９との間は水管路Ｗ２で連結してある。
の間は水管路Ｗ１で連結し、冷却水排出口１７ａ2と車
室用ヒータ９との間は水管路Ｗ２で連結してある。
【００３９】これらの水管路Ｗ１および水管路Ｗ２を介
して、燃焼式ヒータ１７はエンジン本体３の前記ウォー
タジャケットおよび車室用ヒータ９とつながっている。
また、車室用ヒータ９とエンジン本体３も水管路Ｗ３を
介してつながっている。
して、燃焼式ヒータ１７はエンジン本体３の前記ウォー
タジャケットおよび車室用ヒータ９とつながっている。
また、車室用ヒータ９とエンジン本体３も水管路Ｗ３を
介してつながっている。
【００４０】したがって、エンジン本体３のウォータジ
ャケットの機関冷却水は、その流れの順序として、水
管路Ｗ１を介して冷却水導入口１７ａ1から燃焼式ヒー
タ１７に至り、そこで暖められる。この暖められた機
関冷却水は、燃焼式ヒータ１７の冷却水排出口１７ａ2
から水管路Ｗ２を介して車室用ヒータ９に至る。そし
て、機関冷却水は、車室用ヒータ９で熱交換されて温度
が下がった後、水管路Ｗ３を介してウォータジャケット
に戻る。ウォータジャケットに機関冷却水が至っても、
機関冷却水は機関冷却水にまだ残されている熱をエンジ
ン１の暖機促進のために供する。
ャケットの機関冷却水は、その流れの順序として、水
管路Ｗ１を介して冷却水導入口１７ａ1から燃焼式ヒー
タ１７に至り、そこで暖められる。この暖められた機
関冷却水は、燃焼式ヒータ１７の冷却水排出口１７ａ2
から水管路Ｗ２を介して車室用ヒータ９に至る。そし
て、機関冷却水は、車室用ヒータ９で熱交換されて温度
が下がった後、水管路Ｗ３を介してウォータジャケット
に戻る。ウォータジャケットに機関冷却水が至っても、
機関冷却水は機関冷却水にまだ残されている熱をエンジ
ン１の暖機促進のために供する。
【００４１】このように、機関冷却水は、水管路Ｗ１
と、水管路Ｗ２と、水管路Ｗ３を介して、エンジン本体
３と、燃焼式ヒータ１７と、車室用ヒータ９との間を循
環する。そして、燃焼式ヒータ１７は、その燃焼ガスに
より機関冷却水を暖めて、エンジン１を搭載する図示し
ない車輌の室内温度を上げる車室用ヒータ９の性能向上
を図るとともにエンジン１の暖機促進を図るものであ
る。
と、水管路Ｗ２と、水管路Ｗ３を介して、エンジン本体
３と、燃焼式ヒータ１７と、車室用ヒータ９との間を循
環する。そして、燃焼式ヒータ１７は、その燃焼ガスに
より機関冷却水を暖めて、エンジン１を搭載する図示し
ない車輌の室内温度を上げる車室用ヒータ９の性能向上
を図るとともにエンジン１の暖機促進を図るものであ
る。
【００４２】なお、燃焼室本体４３の内部には、この他
に送風ファン４５が備えられている。 （ＥＣＵ４６）ＥＣＵ４６は、送風ファン４５および燃
料ポンプ以外に図示しない外気温センサ等の各種センサ
と電気的につながっている。そして、図示しない外気温
センサ等の各種センサのパラメータに応じて燃焼式ヒー
タ１７が作動し、これによって燃焼式ヒータ１７の燃焼
状態が制御される。換言すれば、燃焼式ヒータ１７の火
炎の勢いや大きさ，温度等が制御され、この制御によっ
て燃焼式ヒータ１７の排気（燃焼ガス）の温度が制御さ
れる。 （エアフロメータ７０）また、空気供給路３３および燃
焼ガス導入路３５の本流管２９とのそれぞれの接続箇所
ｃ１およびｃ２の間に、符号７０で示すものはエアフロ
メータである。
に送風ファン４５が備えられている。 （ＥＣＵ４６）ＥＣＵ４６は、送風ファン４５および燃
料ポンプ以外に図示しない外気温センサ等の各種センサ
と電気的につながっている。そして、図示しない外気温
センサ等の各種センサのパラメータに応じて燃焼式ヒー
タ１７が作動し、これによって燃焼式ヒータ１７の燃焼
状態が制御される。換言すれば、燃焼式ヒータ１７の火
炎の勢いや大きさ，温度等が制御され、この制御によっ
て燃焼式ヒータ１７の排気（燃焼ガス）の温度が制御さ
れる。 （エアフロメータ７０）また、空気供給路３３および燃
焼ガス導入路３５の本流管２９とのそれぞれの接続箇所
ｃ１およびｃ２の間に、符号７０で示すものはエアフロ
メータである。
【００４３】一般にエアフロメータは、吸気通路を流れ
る空気の流れを妨げる空気抵抗物であるから、エアフロ
メータから出る空気の圧力は、エアフロメータに入る空
気の圧力よりも小さい。すなわち、エアフロメータは、
その入口における空気圧と出口における空気圧に差があ
る。このように入口と出口とで空気圧に差のある吸気抵
抗物であるエアフロメータ７０を、本流管２９に対して
バイパス状つなげた燃焼式ヒータ１７に対する本線部
分、すなわち本流管２９のうち、本流管２９および空気
供給路３３の接続箇所ｃ１と、本流管２９および燃焼ガ
ス導入路３５の接続箇所ｃ２との間の部分に設けると、
ｃ１とｃ２とで、すなわち空気供給路３３の入口と燃焼
ガス導入路３５の出口とで差圧が大きいため、空気供給
路３３と燃焼ガス導入路３５との間に位置する燃焼式ヒ
ータ１７の燃焼室１７ｄでの空気流速が過大となって着
火性が悪くなる虞れがある。
る空気の流れを妨げる空気抵抗物であるから、エアフロ
メータから出る空気の圧力は、エアフロメータに入る空
気の圧力よりも小さい。すなわち、エアフロメータは、
その入口における空気圧と出口における空気圧に差があ
る。このように入口と出口とで空気圧に差のある吸気抵
抗物であるエアフロメータ７０を、本流管２９に対して
バイパス状つなげた燃焼式ヒータ１７に対する本線部
分、すなわち本流管２９のうち、本流管２９および空気
供給路３３の接続箇所ｃ１と、本流管２９および燃焼ガ
ス導入路３５の接続箇所ｃ２との間の部分に設けると、
ｃ１とｃ２とで、すなわち空気供給路３３の入口と燃焼
ガス導入路３５の出口とで差圧が大きいため、空気供給
路３３と燃焼ガス導入路３５との間に位置する燃焼式ヒ
ータ１７の燃焼室１７ｄでの空気流速が過大となって着
火性が悪くなる虞れがある。
【００４４】そこで、エアフロメータは、その入口側と
出口側とで圧力差の少ない、例えばホットワイヤ式また
はフィルム式のエアフロメータが好ましい。
出口側とで圧力差の少ない、例えばホットワイヤ式また
はフィルム式のエアフロメータが好ましい。
【００４５】以上述べたものが、本発明の実施の形態に
係る燃焼式ヒータを有する内燃機関１である。
係る燃焼式ヒータを有する内燃機関１である。
【００４６】〈第１の実施の形態の作用効果〉エンジン
１では、燃焼式ヒータ１７と本流管２９とを燃焼ガス導
入路３５によって結び、これにより燃焼式ヒータ１７の
出す燃焼ガスを燃焼ガス導入路３５を経由して本流管２
９に導入する。そして、燃焼ガス導入路３５では、ここ
を通る燃焼ガスが排気ガスクーラ８４によって冷やされ
る。すなわち、燃焼ガスａ２が高温状態であるときに、
この燃焼ガスａ２を燃焼式ヒータ１７から燃焼ガス導入
路３５に排出しても、この燃焼ガスａ２は、排気ガスク
ーラ８４で冷やされて低温な燃焼ガスになる。したがっ
て、排気ガスクーラ８４を経て本流管２９に導入される
燃焼ガスは、吸気系構造物であるターボチャージャ１５
のコンプレッサ１５ａ，燃焼式ヒータ１７，インターク
ーラ１９およびインテークマニホールド２１に熱害を及
ぼさない。
１では、燃焼式ヒータ１７と本流管２９とを燃焼ガス導
入路３５によって結び、これにより燃焼式ヒータ１７の
出す燃焼ガスを燃焼ガス導入路３５を経由して本流管２
９に導入する。そして、燃焼ガス導入路３５では、ここ
を通る燃焼ガスが排気ガスクーラ８４によって冷やされ
る。すなわち、燃焼ガスａ２が高温状態であるときに、
この燃焼ガスａ２を燃焼式ヒータ１７から燃焼ガス導入
路３５に排出しても、この燃焼ガスａ２は、排気ガスク
ーラ８４で冷やされて低温な燃焼ガスになる。したがっ
て、排気ガスクーラ８４を経て本流管２９に導入される
燃焼ガスは、吸気系構造物であるターボチャージャ１５
のコンプレッサ１５ａ，燃焼式ヒータ１７，インターク
ーラ１９およびインテークマニホールド２１に熱害を及
ぼさない。
【００４７】また、これら吸気系構造物への熱害防止を
図るにあたり、排気ガスクーラ８４を燃焼ガス導入路３
５に備えるだけでよいので、作業が簡単となり、それゆ
え燃焼式ヒータを有する内燃機関１の生産性も高まる。
図るにあたり、排気ガスクーラ８４を燃焼ガス導入路３
５に備えるだけでよいので、作業が簡単となり、それゆ
え燃焼式ヒータを有する内燃機関１の生産性も高まる。
【００４８】〈第２の実施の形態〉第１の実施の形態で
は、排気ガスクーラ８４に属する水管路Ｗ４とＷ５を介
して燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが持つ熱をウォータジ
ャケットの機関冷却水に放熱するようにしたものを示し
たが、図４に示すように、排気ガスクーラ８４と水管路
Ｗ４とＷ５とを無くし、その代わりに燃焼式ヒータ１７
とエンジン本体３の外壁３ａとをつなぐガス管路Ｇ４
と、エンジン本体３の外壁３ａと燃焼ガス導入路３５と
をつなぐガス管路Ｇ５とを設けることで燃焼ガスの熱を
放熱することもできる。この場合、ガス燃焼式ヒータ１
７の出す燃焼ガスをエンジン本体３の外壁３ａ周りにガ
ス管路Ｇ４を介して導いて、エンジン本体３の外壁３ａ
周りに燃焼ガスを巡らす。
は、排気ガスクーラ８４に属する水管路Ｗ４とＷ５を介
して燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが持つ熱をウォータジ
ャケットの機関冷却水に放熱するようにしたものを示し
たが、図４に示すように、排気ガスクーラ８４と水管路
Ｗ４とＷ５とを無くし、その代わりに燃焼式ヒータ１７
とエンジン本体３の外壁３ａとをつなぐガス管路Ｇ４
と、エンジン本体３の外壁３ａと燃焼ガス導入路３５と
をつなぐガス管路Ｇ５とを設けることで燃焼ガスの熱を
放熱することもできる。この場合、ガス燃焼式ヒータ１
７の出す燃焼ガスをエンジン本体３の外壁３ａ周りにガ
ス管路Ｇ４を介して導いて、エンジン本体３の外壁３ａ
周りに燃焼ガスを巡らす。
【００４９】〈第２の実施の形態の作用効果〉この第２
の実施の形態にあっては、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガス
の熱をガス管路Ｇ４を介してウォータジャケットの機関
冷却水に放熱するようにした後、ガス管路Ｇ５を介して
前記放熱後の燃焼ガスを燃焼ガス導入路３５に回収す
る。したがって、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが持つ熱
の放熱のしかたが異なるだけであり、第２の実施の形態
にあっても第１の実施の形態と同様の作用効果を奏す
る。
の実施の形態にあっては、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガス
の熱をガス管路Ｇ４を介してウォータジャケットの機関
冷却水に放熱するようにした後、ガス管路Ｇ５を介して
前記放熱後の燃焼ガスを燃焼ガス導入路３５に回収す
る。したがって、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスが持つ熱
の放熱のしかたが異なるだけであり、第２の実施の形態
にあっても第１の実施の形態と同様の作用効果を奏す
る。
【００５０】〈第３の実施の形態〉図５を用いて第３の
実施の形態を説明する。
実施の形態を説明する。
【００５１】この第３の実施の形態が第１の実施の形態
と異なるのは、燃焼ガス導入路３５に排気クーラ８４に
対してバイパス状に接続するバイパス通路９０を備える
とともに、外気温が１５℃以下の寒い時にエンジン１を
始動する場合には、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを排気
クーラ８４を通さずにこのバイパス通路９０を介してエ
ンジン本体３に導くようにした点だけである。よって、
他の実施の形態で述べたと同一の部分には同一符号を付
して説明を省略する。 （バイパス通路９０）バイパス通路９０は、図５に示す
ように”コ”形をしており、排気ガスクーラ８４を跨い
で燃焼ガス導入路３５にバイパス状に接続してある。
と異なるのは、燃焼ガス導入路３５に排気クーラ８４に
対してバイパス状に接続するバイパス通路９０を備える
とともに、外気温が１５℃以下の寒い時にエンジン１を
始動する場合には、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスを排気
クーラ８４を通さずにこのバイパス通路９０を介してエ
ンジン本体３に導くようにした点だけである。よって、
他の実施の形態で述べたと同一の部分には同一符号を付
して説明を省略する。 （バイパス通路９０）バイパス通路９０は、図５に示す
ように”コ”形をしており、排気ガスクーラ８４を跨い
で燃焼ガス導入路３５にバイパス状に接続してある。
【００５２】また、バイパス通路９０の両端開口のうち
上流側に位置する上流開口端と燃焼ガス導入路３５との
接続部ｃ３に前記通路切り替え装置９１を設けてある。 （通路切り替え装置９１）通路切り替え装置９１は、弁
体９１ａとその回転軸９１ｂとからなる。そして、前記
ＥＣＵによって弁体９１ａがバイパス通路９０の前記上
流開口端に対して開閉制御されるようになっている。こ
のようにすることで、バイパス通路９０にガス式燃焼式
ヒータ１７から出る燃焼ガスを通したり通さなかったり
する。
上流側に位置する上流開口端と燃焼ガス導入路３５との
接続部ｃ３に前記通路切り替え装置９１を設けてある。 （通路切り替え装置９１）通路切り替え装置９１は、弁
体９１ａとその回転軸９１ｂとからなる。そして、前記
ＥＣＵによって弁体９１ａがバイパス通路９０の前記上
流開口端に対して開閉制御されるようになっている。こ
のようにすることで、バイパス通路９０にガス式燃焼式
ヒータ１７から出る燃焼ガスを通したり通さなかったり
する。
【００５３】詳しくは、エンジン始動時には、弁体９１
ａが、図５の実線のように位置してバイパス通路９０を
開き、これにより燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスａ２をバ
イパス通路９０に導く。そして、エンジン始動後しばら
くすると、弁体９１ａは、今度は図５の二点鎖線のよう
に位置してバイパス通路９０を塞ぎ、燃焼式ヒータ１７
の燃焼ガスをバイパス通路９０に入れないようにする。
ａが、図５の実線のように位置してバイパス通路９０を
開き、これにより燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスａ２をバ
イパス通路９０に導く。そして、エンジン始動後しばら
くすると、弁体９１ａは、今度は図５の二点鎖線のよう
に位置してバイパス通路９０を塞ぎ、燃焼式ヒータ１７
の燃焼ガスをバイパス通路９０に入れないようにする。
【００５４】なお、弁体９１ａが前記のように閉じた状
態になるのは、エンジン１が十分に暖機されたと、ＥＣ
Ｕが、例えば図示しない機関冷却水温度検出センサの検
出した値に基づいて判断した場合である。この判断のし
かたについは本発明の要旨とするところではないので説
明を省略する。
態になるのは、エンジン１が十分に暖機されたと、ＥＣ
Ｕが、例えば図示しない機関冷却水温度検出センサの検
出した値に基づいて判断した場合である。この判断のし
かたについは本発明の要旨とするところではないので説
明を省略する。
【００５５】〈第３の実施の形態の作用効果〉第３の実
施の形態にあっては、第１の実施の形態と同一の作用効
果を奏するとともに、次の作用効果を奏する。
施の形態にあっては、第１の実施の形態と同一の作用効
果を奏するとともに、次の作用効果を奏する。
【００５６】少なくとも寒冷時であってかつエンジン１
の始動時には、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスは排気クー
ラ８４を通らずにバイパス通路９０を通ってエンジン本
体３に至るので、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスは排気ク
ーラ８４によって冷却されない暖かい状態のガスであ
る。したがって、エンジン１の始動時、換言すればエン
ジン１がまだ十分暖機されていない低温状態にある時の
エンジン１の始動性を向上できる。よって、エンジン１
の低圧縮比化ができる。反対にエンジン１の暖機が十分
になると、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスは、今度は排気
クーラ８４を通って一旦冷やされてからエンジン本体３
に通る。このため、吸気温が高過ぎることがないので、
吸気系構造物への熱害の心配もない。
の始動時には、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスは排気クー
ラ８４を通らずにバイパス通路９０を通ってエンジン本
体３に至るので、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスは排気ク
ーラ８４によって冷却されない暖かい状態のガスであ
る。したがって、エンジン１の始動時、換言すればエン
ジン１がまだ十分暖機されていない低温状態にある時の
エンジン１の始動性を向上できる。よって、エンジン１
の低圧縮比化ができる。反対にエンジン１の暖機が十分
になると、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスは、今度は排気
クーラ８４を通って一旦冷やされてからエンジン本体３
に通る。このため、吸気温が高過ぎることがないので、
吸気系構造物への熱害の心配もない。
【００５７】〈第４の実施の形態〉図６を用いて第４の
実施の形態を説明する。
実施の形態を説明する。
【００５８】この第４の実施の形態が第１の実施の形態
と異なるのは、エンジン本体３に含まれる熱交換装置と
してのオイルクーラ９５を水管路Ｗ４の途中に設置した
ことだけである。よって、異なる部分についてのみ説明
することとし、他の同一部分には同一符号を付して説明
を省略する。
と異なるのは、エンジン本体３に含まれる熱交換装置と
してのオイルクーラ９５を水管路Ｗ４の途中に設置した
ことだけである。よって、異なる部分についてのみ説明
することとし、他の同一部分には同一符号を付して説明
を省略する。
【００５９】オイルクーラ９５は、エンジン冷却とは別
に機関潤滑油であるエンジンオイル自体の性能保持のた
めにこれを冷却する冷却装置であって、周りに機関冷却
水を流してエンジンオイルを冷却する周知の構造となっ
ている。
に機関潤滑油であるエンジンオイル自体の性能保持のた
めにこれを冷却する冷却装置であって、周りに機関冷却
水を流してエンジンオイルを冷却する周知の構造となっ
ている。
【００６０】機関冷却水をオイルクーラ９５に流すた
め、オイルクーラ９５と排気ガスクーラ８４とは水管路
Ｗ４を介してつながっており、前記のように水管路Ｗ４
の途中にオイルクーラ９５を設置した形態となってい
る。
め、オイルクーラ９５と排気ガスクーラ８４とは水管路
Ｗ４を介してつながっており、前記のように水管路Ｗ４
の途中にオイルクーラ９５を設置した形態となってい
る。
【００６１】〈第４の実施の形態の作用効果〉第４の実
施の形態にあっては、第１の実施の形態と同一の作用効
果を奏するとともに、次の作用効果を奏する。
施の形態にあっては、第１の実施の形態と同一の作用効
果を奏するとともに、次の作用効果を奏する。
【００６２】排気ガスクーラ８４から機関冷却水が受熱
した熱は、オイルクーラ９５によってエンジンオイルに
伝熱され、これにより機関冷却水の持つ熱がエンジンオ
イルに移動して熱交換される。よって、オイルクーラ９
５の作動を機関潤滑油がまだ冷たい状態の機関暖機時に
行うようにすれば、機関冷却水の持つ熱がエンジンオイ
ルに伝熱してこれを暖めるため、内燃機関の低圧縮比化
を図っても内燃機関の暖機時にオイルの暖機が遅れると
いうことがない。したがって、エンジンフリクションが
低減するので、エンジン１は燃費がよい。
した熱は、オイルクーラ９５によってエンジンオイルに
伝熱され、これにより機関冷却水の持つ熱がエンジンオ
イルに移動して熱交換される。よって、オイルクーラ９
５の作動を機関潤滑油がまだ冷たい状態の機関暖機時に
行うようにすれば、機関冷却水の持つ熱がエンジンオイ
ルに伝熱してこれを暖めるため、内燃機関の低圧縮比化
を図っても内燃機関の暖機時にオイルの暖機が遅れると
いうことがない。したがって、エンジンフリクションが
低減するので、エンジン１は燃費がよい。
【００６３】また、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガス熱を排
気ガスクーラ８４によるばかりかオイルクーラ９５によ
っても吸収するので、燃焼式ヒータ１７の効率が向上す
る。
気ガスクーラ８４によるばかりかオイルクーラ９５によ
っても吸収するので、燃焼式ヒータ１７の効率が向上す
る。
【００６４】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、燃
焼式ヒータで熱伝達流体を暖めて、この暖められた熱伝
達流体が昇温装置の性能を向上する。したがって、本発
明の燃焼式ヒータを有する内燃機関では、燃焼式ヒータ
を有しない内燃機関と比べて昇温装置の性能向上を図れ
る。
焼式ヒータで熱伝達流体を暖めて、この暖められた熱伝
達流体が昇温装置の性能を向上する。したがって、本発
明の燃焼式ヒータを有する内燃機関では、燃焼式ヒータ
を有しない内燃機関と比べて昇温装置の性能向上を図れ
る。
【００６５】また、昇温装置から燃焼ガス導入路を経由
して内燃機関本体に至る燃焼ガスは、昇温装置の熱源と
して機能済みであるから、もはやその温度が高い必要が
ない。そして、この用済みの燃焼ガスを冷却装置で冷却
するので、吸気系構造物に熱害を及ぼさない。
して内燃機関本体に至る燃焼ガスは、昇温装置の熱源と
して機能済みであるから、もはやその温度が高い必要が
ない。そして、この用済みの燃焼ガスを冷却装置で冷却
するので、吸気系構造物に熱害を及ぼさない。
【００６６】さらに、吸気系構造物への熱害防止を図る
にあたり、前記冷却装置を備えるだけでよいので、作業
が簡単となり、それゆえ燃焼式ヒータを有する内燃機関
の生産性も高まる。
にあたり、前記冷却装置を備えるだけでよいので、作業
が簡単となり、それゆえ燃焼式ヒータを有する内燃機関
の生産性も高まる。
【００６７】そして、少なくとも内燃機関の始動時に
は、燃焼式ヒータの燃焼ガスは冷却装置を通らずにバイ
パス通路を通って内燃機関本体に至るので、燃焼式ヒー
タの燃焼ガスは冷却装置によって冷却されない暖かい状
態のガスである。したがって、内燃機関始動時、換言す
れば内燃機関がまだ暖まっていない低温状態にある時の
内燃機関の始動性を向上できる。よって、低圧縮比化が
できる。さらにまた、熱交換装置によって、冷却装置か
ら機関冷却水が受熱した熱を内燃機関の潤滑油に伝熱
し、これにより機関冷却水の持つ熱を潤滑油に移動する
ので、内燃機関の低圧縮比化を図っても内燃機関の暖機
時にオイルの暖機が遅れることがなく、よって機関フリ
クションが低減するので内燃機関はその始動時であって
も燃費がよい。
は、燃焼式ヒータの燃焼ガスは冷却装置を通らずにバイ
パス通路を通って内燃機関本体に至るので、燃焼式ヒー
タの燃焼ガスは冷却装置によって冷却されない暖かい状
態のガスである。したがって、内燃機関始動時、換言す
れば内燃機関がまだ暖まっていない低温状態にある時の
内燃機関の始動性を向上できる。よって、低圧縮比化が
できる。さらにまた、熱交換装置によって、冷却装置か
ら機関冷却水が受熱した熱を内燃機関の潤滑油に伝熱
し、これにより機関冷却水の持つ熱を潤滑油に移動する
ので、内燃機関の低圧縮比化を図っても内燃機関の暖機
時にオイルの暖機が遅れることがなく、よって機関フリ
クションが低減するので内燃機関はその始動時であって
も燃費がよい。
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る燃焼式ヒータ
を有する内燃機関の概略構成図
を有する内燃機関の概略構成図
【図２】排気ガスクーラの拡大断面図
【図３】燃焼式ヒータの概略断面図
【図４】第２の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する
内燃機関の要部拡大図
内燃機関の要部拡大図
【図５】第３の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する
内燃機関の要部拡大図
内燃機関の要部拡大図
【図６】第４の実施の形態に係る燃焼式ヒータを有する
内燃機関の要部拡大図
内燃機関の要部拡大図
１…エンジン（内燃機関）
３…エンジン本体
５…吸気装置
７…排気装置
９…車室用ヒータ（昇温装置）
１３…エアクリーナ
１５…ターボチャージャ
１５ａ…コンプレッサ
１５ｂ…ターボチャージャのタービン
１７…燃焼式ヒータ
１７ａ…燃焼式ヒータの冷却水通路
１７ａ1…冷却水導入口
１７ａ2…冷却水排出口
１７ｂ…燃焼筒
１７ｃ…円筒状隔壁
１７ｄ…燃焼室
１７ｄ1…空気供給口
１７ｄ2…排気排出口
１７ｅ…燃料供給管
１９…インタークーラ
２１…インテークマニホールド
２３…吸気管（吸気通路）
２５…上流側連結管
２７…下流側連結管
２９…本流管（吸気系）
３１…ヒータ用枝管
３３…空気供給路
３５…燃焼ガス導入路
３７…エキゾーストマニホールド
３９…排気触媒
４１…マフラ
４２…排気管
４３ａ…燃焼式ヒータ１７の外壁
４５…送風ファン
７０…エアフロメータ
８４…排気ガスクーラ（冷却装置）
８４ａ，８４ｂ…排気ガスクーラ８４の両端部
８５…螺旋状水路
８６…ハウジング
８８…フィン
９０…バイパス通路
９１…通路切り替え装置
９１ａ…弁体
９１ｂ…回転軸
９５…オイルクーラ（熱交換装置）
ｃ１…空気供給路３３と本流管２９との接続箇所（空気
供給路と吸気通路との接続箇所） ｃ２…燃焼ガス導入路３５と本流管２９との接続箇所
（燃焼ガス導入路と吸気通路との接続箇所） ｃ３…バイパス通路９０と燃焼ガス導入路３５との接続
部 Ｗ１…水管路 Ｗ２…水管路 Ｗ３…水管路 Ｗ４…水管路 Ｗ５…水管路 Ｇ４…ガス管路 Ｇ５…ガス管路 ａ１…エアクリーナ１３から本流管２９に入って来る外
気（新気） ａ１’…接続箇所ｃ１で分岐せず本流管２９を接続箇所
ｃ２に向かう空気 ａ２…燃焼式ヒータ１７の燃焼に供されて燃焼ガスとな
った空気 ａ３…燃焼ガス混入空気
供給路と吸気通路との接続箇所） ｃ２…燃焼ガス導入路３５と本流管２９との接続箇所
（燃焼ガス導入路と吸気通路との接続箇所） ｃ３…バイパス通路９０と燃焼ガス導入路３５との接続
部 Ｗ１…水管路 Ｗ２…水管路 Ｗ３…水管路 Ｗ４…水管路 Ｗ５…水管路 Ｇ４…ガス管路 Ｇ５…ガス管路 ａ１…エアクリーナ１３から本流管２９に入って来る外
気（新気） ａ１’…接続箇所ｃ１で分岐せず本流管２９を接続箇所
ｃ２に向かう空気 ａ２…燃焼式ヒータ１７の燃焼に供されて燃焼ガスとな
った空気 ａ３…燃焼ガス混入空気
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F01P 3/20
F01P 11/00
F02M 31/04
F02M 35/10
F02N 17/06
F01P 7/00
Claims (9)
- 【請求項１】 内燃機関が所定の運転状態にある時に作
動する燃焼式ヒータを備え、 この燃焼式ヒータにより熱伝達流体を暖めて、この熱伝
達流体を熱源とする昇温装置の性能を向上する燃焼式ヒ
ータを有する内燃機関において、 前記燃焼式ヒータと前記内燃機関の吸気系とを結んで前
記燃焼式ヒータの出す燃焼ガスを前記吸気系に導入する
燃焼ガス導入路と、 この燃焼ガス導入通路を通る前記燃焼ガスを冷却する冷
却装置と、を有し、 前記燃焼式ヒータは、この燃焼式ヒータ内の燃焼室の周
囲に形成され且つ水管路を介して前記内燃機関のウォー
タジャケットと連結された冷却水通路内にて、前記燃焼
室からの熱によって熱伝達流体を暖める ことを特徴とす
る燃焼式ヒータを有する内燃機関。 - 【請求項２】 前記昇温装置は車輌室内の温度を昇温す
る車室用ヒータであることを特徴とする請求項１記載の
燃焼式ヒータを有する内燃機関。 - 【請求項３】 前記熱伝達流体は機関冷却水であること
を特徴とする請求項１記載の燃焼式ヒータを有する内燃
機関。 - 【請求項４】 前記冷却装置は、前記燃焼ガスの持つ熱
を前記機関冷却水に放熱することで前記燃焼ガスを冷や
すことを特徴とする請求項３に記載の燃焼式ヒータを有
する内燃機関。 - 【請求項５】 前記冷却装置は、前記燃焼式ヒータの燃
焼ガスの熱を、前記内燃機関の本体の外壁を通じて前記
機関冷却水に伝えることを特徴とする請求項３に記載の
燃焼式ヒータを有する内燃機関。 - 【請求項６】 前記冷却装置に対して前記燃焼ガス導入
路とバイパス状に接続されるバイパス通路を備え、前記
所定の運転状態であって前記内燃機関の始動時に前記バ
イパス通路を介して前記燃焼式ヒータの燃焼ガスを前記
内燃機関本体に導く通路切り替え装置を有することを特
徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載の燃焼式
ヒータを有する内燃機関。 - 【請求項７】 前記冷却装置から前記機関冷却水が受熱
した熱を前記内燃機関の潤滑油に伝熱し、これにより機
関冷却水の持つ熱を前記潤滑油に移動する熱交換装置を
有することを特徴とする請求項４または請求項５に記載
の燃焼式ヒータを有する内燃機関。 - 【請求項８】 前記熱交換装置は、前記冷却装置と前記
内燃機関のウォータジャケットをつなぐ循環路のうち前
記冷却装置の下流側に位置するものであることを特徴と
する請求項７に記載の燃焼式ヒータを有する内燃機関。 - 【請求項９】 前記熱交換装置はオイルクーラであるこ
とを特徴とする請求項８に記載の燃焼式ヒータを有する
内燃機関。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18944498A JP3509563B2 (ja) | 1998-03-10 | 1998-07-03 | 燃焼式ヒータを有する内燃機関 |
| EP99102165A EP0942159A3 (en) | 1998-03-10 | 1999-02-03 | Internal combustion engine having combustion heater |
| US09/264,474 US6220522B1 (en) | 1998-03-10 | 1999-03-08 | Internal combustion engine having combustion heater |
Applications Claiming Priority (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5869598 | 1998-03-10 | ||
| JP10-58695 | 1998-05-26 | ||
| JP10-144880 | 1998-05-26 | ||
| JP14488098 | 1998-05-26 | ||
| JP18944498A JP3509563B2 (ja) | 1998-03-10 | 1998-07-03 | 燃焼式ヒータを有する内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000045770A JP2000045770A (ja) | 2000-02-15 |
| JP3509563B2 true JP3509563B2 (ja) | 2004-03-22 |
Family
ID=27296652
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18944498A Expired - Fee Related JP3509563B2 (ja) | 1998-03-10 | 1998-07-03 | 燃焼式ヒータを有する内燃機関 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6220522B1 (ja) |
| EP (1) | EP0942159A3 (ja) |
| JP (1) | JP3509563B2 (ja) |
Families Citing this family (18)
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|---|---|---|---|---|
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| JP3557928B2 (ja) * | 1998-12-22 | 2004-08-25 | トヨタ自動車株式会社 | リーンＮＯｘ触媒を有する内燃機関 |
| DE10005490A1 (de) * | 2000-02-08 | 2001-08-16 | Bosch Gmbh Robert | Heizanlage |
| KR20040039736A (ko) * | 2002-11-04 | 2004-05-12 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기용 오일 온도 조절 장치 및 그 제어방법 |
| DE10305383A1 (de) * | 2003-02-10 | 2004-08-26 | J. Eberspächer GmbH & Co. KG | Wärmetauscheranordnung für eine Heizeinrichtung, insbesondere Fahrzeugheizeinrichtung |
| FR2855562A1 (fr) * | 2003-06-02 | 2004-12-03 | Valeo Climatisation | Dispositif d'apport calorifique integre a un groupe motopropulseur d'un vehicule automobile |
| US7040544B2 (en) * | 2003-11-07 | 2006-05-09 | Climate Energy, Llc | System and method for warm air space heating with electrical power generation |
| US7284709B2 (en) * | 2003-11-07 | 2007-10-23 | Climate Energy, Llc | System and method for hydronic space heating with electrical power generation |
| US20050279842A1 (en) * | 2004-06-18 | 2005-12-22 | Adolph Mondry | Keldosimeter - system and method for automatically maintaining comfortable minimally variable temperatures in structural and vehicular interiors indicating easy cool weather diesel engine starts |
| US20080236561A1 (en) * | 2007-03-26 | 2008-10-02 | Mr. Arthur Isaacs | Combination gas-fired furnace and gas-powered electrical generator |
| US7587893B2 (en) * | 2007-05-10 | 2009-09-15 | Deere & Company | Particulate filter regeneration system for an internal combustion engine |
| US8903632B2 (en) | 2011-06-17 | 2014-12-02 | General Electric Company | Methods and systems for exhaust gas recirculation cooler regeneration |
| KR101316444B1 (ko) | 2012-08-10 | 2013-10-08 | 현대자동차주식회사 | 차량 쿨러 시스템 |
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