JP4437845B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りラジアル・タイヤに関するもので、特に、左右一対のビード部に設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトおよびトレッドとを備えた空気入りラジアル・タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りラジアル・タイヤには種々の性能が要求されるが、とりわけ操縦安定性能および乗り心地性能は最も基本的な要求性能である。カーカス・プライがビード・コアーを巻回した後にビード・フィラーに沿ってラジアル方向外側方向に延び、ベルトの両端部とオーバーラップして終端する、いわゆるエンベロップ構造のカーカス・プライを採用することは、カーカス・プライの端部がベルトの両端部によって固定されることによって、剛性が大きくなるので、空気入りラジアル・タイヤの操縦安定性能を高めるために有力な設計手法である。しかも、エンベロップ構造のカーカス・プライを採用することによってカーカス・プライの枚数を減らすことができ、耐久性が向上しかつタイヤの軽量化を図ることがでるというメリットがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、カーカス・プライがビード・コアーを巻回した後に、ビード・フィラーに沿ってラジアル方向外側方向に延び、ベルトの両端部とオーバーラップして終端する、いわゆるエンベロップ構造のカーカス・プライを採用すると、剛性が大きくなることによってタイヤの乗り心地性能が悪化するという不具合が生じる。
【０００４】
本発明の目的は、上記のような従来技術の不具合を解消して、操縦安定性能に優れ、しかも、乗り心地性能にも優れた空気入りラジアル・タイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトと、該ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッドと、該ビード・コアーからラジアル方向外側に延びるビード・フィラーと、前記ベルトの端部を覆うベルト補強層とを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該カーカス・プライは、該ビード・コアーを巻回した後、該ビード・フィラーに沿ってラジアル方向外側方向に延び、該ベルトの両端部とオーバーラップして終端する、エンベロップ構造のカーカス・プライであり、（２）該ビード・フィラーの外側端縁から該ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端縁までのラジアル方向の距離Ａが、該ビード・コアーの中心から該ビード・フィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．１乃至１．４倍であることを特徴とする、偏平率が７０％以下の空気入りラジアル・タイヤである。
【０００６】
本発明の空気入りラジアル・タイヤでは、該ビード・コアーの中心から該ビード・フィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３３乃至３８％であることが好ましい。
【０００７】
本発明の空気入りラジアル・タイヤは、上記のような構成であって、特に、（１）該カーカス・プライは、該ビード・コアーを巻回した後、該ビード・フィラーに沿ってラジアル方向外側方向に延び、該ベルトの両端部とオーバーラップして終端する、エンベロップ構造のカーカス・プライであり、（２）該ビード・フィラーの外側端縁から該ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端縁までのラジアル方向の距離Ａが、該ビード・コアーの中心から該ビード・フィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．１乃至１．４倍であるので、操縦安定性能に優れしかも乗り心地性能にも優れた空気入りラジアル・タイヤが得られる。すなわち、ビード・フィラーの外側端縁からベルトの端縁までのラジアル方向の距離Ａが、ビード・コアーの中心からビード・フィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．４倍より大きくなると、タイヤの剛性が低くなって操縦安定性能が低下し、一方この値が１．１倍より小さくなるとタイヤの剛性が大きくなりすぎて乗り心地性能が悪化する。
【０００８】
本発明の空気入りラジアル・タイヤでは、上述のように、ビード・コアーの中心から該ビード・フィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３３乃至３８％であることが好ましい。これは、上記の値が３３％より小さくなるとタイヤの耐久性能や耐摩耗性能が低下し、一方、上記の値が３８％より大きくなるとタイヤの剛性が大きくなりすぎて乗り心地性能が悪化するからである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に従う実施例１乃至２のタイヤおよび比較例１乃至４のタイヤについて図面を参照して説明する。いずれもタイヤのサイズは１８５／６５Ｒ１４である。
【００１０】
図１は、本発明に基づく実施例の空気入りラジアル・タイヤの左半分の子午線断面略図である。実施例１のタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビード・コアー１と、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延びビード・コアー１に巻回されてビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライ２と、カーカス・プライ２のクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト３と、ベルト３のラジアル方向外側に配置されたトレッド４と、ビード・コアー１からラジアル方向外側に延びるビード・フィラー５とを備えた、偏平率が６５％の空気入りラジアル・タイヤである。カーカス・プライ２は、ビード・コアー１を巻回した後、ビード・フィラー５に沿ってラジアル方向外側方向に延び、ベルト３の両端部とオーバーラップして終端する、エンベロップ構造のカーカス・プライである。ビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 からベルト補強層の端縁Ｐ3 までのラジアル方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．４倍である。本発明に基づく実施例１の空気入りラジアル・タイヤでは、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３３％である。
【００１１】
実施例２のタイヤは、ビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 からベルト補強層の端縁Ｐ3 までのラジアル方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．１倍であること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３８％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じである。
【００１２】
比較例１のタイヤは、ビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 からベルト補強層の端縁Ｐ3 までのラジアル方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．９倍であること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの２８％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じである。
【００１３】
比較例２のタイヤは、ビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 からベルト補強層の端縁Ｐ3 までのラジアル方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．５倍であること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３２％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じである。
【００１４】
比較例３のタイヤは、ビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 からベルト補強層の端縁Ｐ3 までのラジアル方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．０倍であること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの４０％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じである。
【００１５】
比較例４のタイヤは、ビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 からベルト補強層の端縁Ｐ3 までのラジアル方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの０．８倍であること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの４４％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じである。
【００１６】
上記本発明に従う実施例１乃至２のタイヤと上記比較例１乃至４のタイヤについて、テスト・ドライバーによる実車フィーリングによる操縦安定性能と乗り心地性能の比較試験を実施した。
【００１７】
上記操縦安定性能の評価試験の結果では、上記実施例１のタイヤは良好、上記実施例２のタイヤは良好、上記比較例１のタイヤは極めて劣悪、上記比較例２のタイヤは劣悪、上記比較例３のタイヤは極めて良好、上記比較例４のタイヤは良好であった。また、上記乗り心地性能の評価試験の結果では、上記実施例１および上記実施例２のタイヤと上記比較例１および上記比較例２のタイヤはいずれも良好であったが、上記比較例３のタイヤは劣悪、上記比較例４のタイヤは極めて劣悪であった。上記操縦安定性能の評価試験の結果を、供試タイヤの概要とともに、表１に示す。
【００１８】
【表１】
【００１９】
【発明の効果】
上記の評価結果から、本発明に基づく実施例１乃至２の空気入りタイヤは比較例１乃至４の空気入りタイヤと比べて、操縦安定性能に優れ、しかも、乗り心地性能にも優れていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による空気入りタイヤの子午線断面略図（左半分）である。
【符号の説明】
１ ビード・コアー
２ カーカス・プライ
３ ベルト
Ｐ３ ベルト補強層
４ トレッド
５ ビードフィラー
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りラジアル・タイヤに関するもので、特に、左右一対のビード部に設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトおよびトレッドとを備えた空気入りラジアル・タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りラジアル・タイヤには種々の性能が要求されるが、とりわけ操縦安定性能および乗り心地性能は最も基本的な要求性能である。カーカス・プライがビード・コアーを巻回した後にビード・フィラーに沿ってラジアル方向外側方向に延び、ベルトの両端部とオーバーラップして終端する、いわゆるエンベロップ構造のカーカス・プライを採用することは、カーカス・プライの端部がベルトの両端部によって固定されることによって、剛性が大きくなるので、空気入りラジアル・タイヤの操縦安定性能を高めるために有力な設計手法である。しかも、エンベロップ構造のカーカス・プライを採用することによってカーカス・プライの枚数を減らすことができ、耐久性が向上しかつタイヤの軽量化を図ることがでるというメリットがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、カーカス・プライがビード・コアーを巻回した後に、ビード・フィラーに沿ってラジアル方向外側方向に延び、ベルトの両端部とオーバーラップして終端する、いわゆるエンベロップ構造のカーカス・プライを採用すると、剛性が大きくなることによってタイヤの乗り心地性能が悪化するという不具合が生じる。
【０００４】
本発明の目的は、上記のような従来技術の不具合を解消して、操縦安定性能に優れ、しかも、乗り心地性能にも優れた空気入りラジアル・タイヤを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトと、該ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッドと、該ビード・コアーからラジアル方向外側に延びるビード・フィラーと、前記ベルトの端部を覆うベルト補強層とを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該カーカス・プライは、該ビード・コアーを巻回した後、該ビード・フィラーに沿ってラジアル方向外側方向に延び、該ベルトの両端部とオーバーラップして終端する、エンベロップ構造のカーカス・プライであり、（２）該ビード・フィラーの外側端縁から該ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端縁までのラジアル方向の距離Ａが、該ビード・コアーの中心から該ビード・フィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．１乃至１．４倍であることを特徴とする、偏平率が７０％以下の空気入りラジアル・タイヤである。
【０００６】
本発明の空気入りラジアル・タイヤでは、該ビード・コアーの中心から該ビード・フィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３３乃至３８％であることが好ましい。
【０００７】
本発明の空気入りラジアル・タイヤは、上記のような構成であって、特に、（１）該カーカス・プライは、該ビード・コアーを巻回した後、該ビード・フィラーに沿ってラジアル方向外側方向に延び、該ベルトの両端部とオーバーラップして終端する、エンベロップ構造のカーカス・プライであり、（２）該ビード・フィラーの外側端縁から該ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端縁までのラジアル方向の距離Ａが、該ビード・コアーの中心から該ビード・フィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．１乃至１．４倍であるので、操縦安定性能に優れしかも乗り心地性能にも優れた空気入りラジアル・タイヤが得られる。すなわち、ビード・フィラーの外側端縁からベルトの端縁までのラジアル方向の距離Ａが、ビード・コアーの中心からビード・フィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．４倍より大きくなると、タイヤの剛性が低くなって操縦安定性能が低下し、一方この値が１．１倍より小さくなるとタイヤの剛性が大きくなりすぎて乗り心地性能が悪化する。
【０００８】
本発明の空気入りラジアル・タイヤでは、上述のように、ビード・コアーの中心から該ビード・フィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３３乃至３８％であることが好ましい。これは、上記の値が３３％より小さくなるとタイヤの耐久性能や耐摩耗性能が低下し、一方、上記の値が３８％より大きくなるとタイヤの剛性が大きくなりすぎて乗り心地性能が悪化するからである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に従う実施例１乃至２のタイヤおよび比較例１乃至４のタイヤについて図面を参照して説明する。いずれもタイヤのサイズは１８５／６５Ｒ１４である。
【００１０】
図１は、本発明に基づく実施例の空気入りラジアル・タイヤの左半分の子午線断面略図である。実施例１のタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビード・コアー１と、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延びビード・コアー１に巻回されてビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライ２と、カーカス・プライ２のクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルト３と、ベルト３のラジアル方向外側に配置されたトレッド４と、ビード・コアー１からラジアル方向外側に延びるビード・フィラー５とを備えた、偏平率が６５％の空気入りラジアル・タイヤである。カーカス・プライ２は、ビード・コアー１を巻回した後、ビード・フィラー５に沿ってラジアル方向外側方向に延び、ベルト３の両端部とオーバーラップして終端する、エンベロップ構造のカーカス・プライである。ビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 からベルト補強層の端縁Ｐ3 までのラジアル方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．４倍である。本発明に基づく実施例１の空気入りラジアル・タイヤでは、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３３％である。
【００１１】
実施例２のタイヤは、ビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 からベルト補強層の端縁Ｐ3 までのラジアル方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．１倍であること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３８％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じである。
【００１２】
比較例１のタイヤは、ビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 からベルト補強層の端縁Ｐ3 までのラジアル方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．９倍であること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの２８％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じである。
【００１３】
比較例２のタイヤは、ビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 からベルト補強層の端縁Ｐ3 までのラジアル方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．５倍であること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３２％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じである。
【００１４】
比較例３のタイヤは、ビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 からベルト補強層の端縁Ｐ3 までのラジアル方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．０倍であること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの４０％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じである。
【００１５】
比較例４のタイヤは、ビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 からベルト補強層の端縁Ｐ3 までのラジアル方向の距離Ａが、ビード・コアー１の中心Ｐ1 からビード・フィラー５の外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの０．８倍であること、および、ビード・コアーの中心Ｐ1 からビード・フィラーの外側端縁Ｐ5 までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの４４％であることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じである。
【００１６】
上記本発明に従う実施例１乃至２のタイヤと上記比較例１乃至４のタイヤについて、テスト・ドライバーによる実車フィーリングによる操縦安定性能と乗り心地性能の比較試験を実施した。
【００１７】
上記操縦安定性能の評価試験の結果では、上記実施例１のタイヤは良好、上記実施例２のタイヤは良好、上記比較例１のタイヤは極めて劣悪、上記比較例２のタイヤは劣悪、上記比較例３のタイヤは極めて良好、上記比較例４のタイヤは良好であった。また、上記乗り心地性能の評価試験の結果では、上記実施例１および上記実施例２のタイヤと上記比較例１および上記比較例２のタイヤはいずれも良好であったが、上記比較例３のタイヤは劣悪、上記比較例４のタイヤは極めて劣悪であった。上記操縦安定性能の評価試験の結果を、供試タイヤの概要とともに、表１に示す。
【００１８】
【表１】
【００１９】
【発明の効果】
上記の評価結果から、本発明に基づく実施例１乃至２の空気入りタイヤは比較例１乃至４の空気入りタイヤと比べて、操縦安定性能に優れ、しかも、乗り心地性能にも優れていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明による空気入りタイヤの子午線断面略図（左半分）である。
【符号の説明】
１ ビード・コアー
２ カーカス・プライ
３ ベルト
Ｐ３ ベルト補強層
４ トレッド
５ ビードフィラー
Claims (2)
- 左右一対のビード部に設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留された、ラジアル・コード層よりなるカーカス・プライと、該カーカス・プライのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたベルトと、該ベルトのラジアル方向外側に配置されたトレッドと、該ビード・コアーからラジアル方向外側に延びるビード・フィラーと、前記ベルトの端部を覆うベルト補強層とを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該カーカス・プライは、該ビード・コアーを巻回した後、該ビード・フィラーに沿ってラジアル方向外側方向に延び、該ベルトの両端部とオーバーラップして終端する、エンベロップ構造のカーカス・プライであり、（２）該ビード・フィラーの外側端縁から該ベルト補強層のタイヤ幅方向外側端縁までのラジアル方向の距離Ａが、該ビード・コアーの中心から該ビード・フィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂの１．１乃至１．４倍であることを特徴とする、偏平率が７０％以下の空気入りラジアル・タイヤ。
- 該ビード・コアーの中心から該ビード・フィラーの外側端縁までの、タイヤ回転軸方向に対し４５度の方向に測定した距離Ｂがタイヤ高さの３３乃至３８％であることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアル・タイヤ。
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|---|---|---|---|
| JP22608298A JP4437845B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 空気入りタイヤ |
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|---|---|---|---|
| JP22608298A JP4437845B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 空気入りタイヤ |
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|---|---|
| JP2000052709A JP2000052709A (ja) | 2000-02-22 |
| JP4437845B2 true JP4437845B2 (ja) | 2010-03-24 |
Family
ID=16839549
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP22608298A Expired - Fee Related JP4437845B2 (ja) | 1998-08-10 | 1998-08-10 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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1998
- 1998-08-10 JP JP22608298A patent/JP4437845B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20190077462A (ko) | 2017-04-17 | 2019-07-03 | 요코하마 고무 가부시키가이샤 | 공기입 타이어 |
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Also Published As
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| JP2000052709A (ja) | 2000-02-22 |
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