JP3477987B2 - 車両用暖房装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、水冷式エンジン
（内燃機関）を搭載した車両において、車両の暖房、暖
機性能を改善するための暖房装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、環境保護の一環として、車両の信
号待ち停車時等のアイドル時に、エンジンを停止するこ
とが要求されつつある。実際に、欧州系自動車メーカー
では、アイドル時に、運転者がイグニッションスイッチ
をオフ操作して、エンジンを停止することをユーザーに
対して提案している。

【０００３】ところで、車両走行用エンジンの冷却系に
は、通常、エンジンのクランクシャフトによって機械的
に駆動されるウォータポンプを設け、このウォータポン
プにより冷却水を冷却水回路内を循環させているので、
エンジンの停止時にはウォータポンプが停止し、エンジ
ン冷却水の循環がなくなってしまう。そこで、欧州系の
自動車では、上記機械的駆動のウォータポンプに加え
て、小型の電動ウォータポンプを併設し、この電動ウォ
ータポンプにより主に暖房用ヒータコアへの冷却水循環
を行って、エンジン停止時にも、エンジン冷却水を熱源
とした暖房運転を継続できる、いわゆるレストモードを
設定し得るようにしたものが採用されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来装
置では、レストモードに電動ウォータポンプにより暖房
用ヒータコアとエンジンとの間で冷却水を循環させてい
るので、エンジン側の冷却水温度の低下により次回のエ
ンジン始動時に始動性が悪化するとともに、燃費および
排気エミッションの悪化も招く。

【０００５】なお、この始動性および排気エミッション
悪化の問題は、レストモードを有している車両用暖房装
置に限られるものではなく、エンジンと電動モータとを
切り替えながら走行することにより排気エミッションの
悪化を抑制する、いわゆるハイブリット自動車において
も発生する問題である。本発明は上記点に鑑みてなされ
たもので、エンジン停止時の暖房運転を継続しつつ、次
回のエンジン始動時における始動性、燃費等の悪化を防
止できる車両用暖房装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、以下の技術的手段を用いる。請求項１に
記載の発明では、水冷式エンジン（１）の冷却水回路に
設けられ、冷却水を熱源として空気を加熱する暖房用ヒ
ータコア（７）と、この暖房用ヒータコア（７）に送風
する送風機（８）と、前記水冷式エンジン（１）の冷却
水回路に設けられ、冷却水が入出する断熱タンク構造か
らなる蓄熱器（１６）と、前記水冷式エンジン（１）の
冷却水回路に設けられ、前記暖房用ヒータコア（７）お
よび前記蓄熱器（１６）へ冷却水を循環させる電動ウォ
ータポンプ（１７）と、前記水冷式エンジン（１）の冷
却水回路に設けられ、前記水冷式エンジン（１）と前記
暖房用ヒータコア（７）と前記蓄熱器（１６）との間の
冷却水の流れを制御するバルブ（１３、１４、１５）
と、前記送風機（８）、前記バルブ（１３、１４、１
５）および前記電動ウォータポンプ（１７）の作動を制
御する制御装置（３５）と、乗員の手動操作により前記
水冷式エンジン（１）停止時に暖房を行うレストモード
を選択するレストモードスイッチ（３４）とを備え、前
記制御装置（３５）は、前記水冷式エンジン（１）の停
止時に冷却水温度が所定値以上で、かつ前記レストモー
ドスイッチ（３４）が投入されるとレストモードである
と判定して、前記送風機（８）および前記電動ウォータ
ポンプ（１７）を作動させるとともに前記バルブ（１
３、１４、１５）を切り替えて、前記蓄熱器（１６）と
前記暖房用ヒータコア（７）との間のみで冷却水を循環
させることを特徴とする。

【０００７】

【０００８】 これにより、蓄熱器（１６）内に蓄えて
おいた高温の冷却水を用いて、レストモード時の暖房を
行うことができるので、水冷式エンジン（１）内の冷却
水が流出することを抑制できる。そのため、エンジン
（１）側の冷却水温度が暖房のために低下することがな
く、次回のエンジン始動時における始動性の悪化、燃費
および排気エミッションの悪化を防止できるという効果
が大である。請求項２記載の発明では、水冷式エンジン
（１）の冷却水回路に設けられ、冷却水を熱源として空
気を加熱する暖房用ヒータコア（７）と、この暖房用ヒ
ータコア（７）に送風する送風機（８）と、前記水冷式
エンジン（１）の冷却水回路に設けられ、冷却水が入出
する断熱タンク構造からなる蓄熱器（１６）と、前記水
冷式エンジン（１）の冷却水回路に設けられ、前記暖房
用ヒータコア（７）および前記蓄熱器（１６）へ冷却水
を循環させる電動ウォータポンプ（１７）と、前記水冷
式エンジン（１）の冷却水回路に設けられ、前記水冷式
エンジン（１）と前記暖房用ヒータコア（７）と前記蓄
熱器（１６）との間の冷却水の流れを制御するバルブ
（１３、１４、１５）と、前記送風機（８）、前記バル
ブ（１３、１４、１５）および前記電動ウォータポンプ
（１７）の作動を制御する制御装置（３５）とを備え、
前記制御装置（３５）は、前記水冷式エンジン（１）停
止時に外気温度が所定値以下のときであって、前記冷却
水の水温が所定値以上であるときを判定すると、レスト
モードを自動的に実行して、前記送風機（８）および前
記電動ウォータポンプ（１７）を作動させるとともに前
記バルブ（１３、１４、１５）を切り替えて、前記蓄熱
器（１６）と前記暖房用ヒータコア（７）との間のみで
冷却水を循環させることを特徴とする。請求項２記載の
発明によっても請求項１と同様の効果を発揮できる。請
求項３記載の発明では、請求項１または２において、前
記蓄熱器（１６）と前記ヒータコア（７）との間のみで
循環する冷却水の温度を温度センサで検出し、前記冷却
水の温度が車室内を暖房できない程度の所定温度まで低
下したら、前記制御装置（３５）により前記レストモー
ドを自動的に停止することを特徴とする。

【０００９】請求項４記載の発明では、乗員により手動
操作可能な即効暖房スイッチ（３３）を有し、冷却水温
度が所定値以下のときに、即効暖房スイッチ（３３）が
投入されると、制御装置（３５）により送風機（８）お
よび電動ウォータポンプ（１７）を作動させるとともに
バルブ（１３、１４、１５）を切り替えて、蓄熱器（１
６）と暖房用ヒータコア（７）との間のみで冷却水を循
環させることを特徴としている。

【００１０】これにより、冷却水温度が低いときでも、
蓄熱器（１６）内に蓄えておいた高温の冷却水を用い
て、車室内を即効暖房できる。請求項５記載の発明で
は、乗員により手動操作可能なプレ暖機スイッチ（３
２）を有し、冷却水温度が所定値以下のときに、プレ暖
機スイッチ（３２）が投入されると、制御装置（３５）
により電動ウォータポンプ（１７）を作動させるととも
にバルブ（１３、１４、１５）を切り替えて、水冷式エ
ンジン（１）と蓄熱器（１６）との間のみで冷却水を循
環させることを特徴としている。

【００１１】これにより、エンジン始動前に蓄熱器（１
６）内に蓄えておいた高温の冷却水を用いて、エンジン
（１）の暖機を行うことができ、寒冷時においても、エ
ンジン（１）の始動を容易に行うことができる。請求項
６記載の発明では、水冷式エンジン（１）の停止時に冷
却水温度が異常高温を示す所定値以上であると、制御装
置（３５）により電動ウォータポンプ（１７）を作動さ
せるとともにバルブ（１３、１４、１５）を切り替え
て、水冷式エンジン（１）と蓄熱器（１６）と暖房用ヒ
ータコア（７）との間で冷却水を循環させることを特徴
としている。

【００１２】夏季等の高負荷走行時には、車両空調装置
の冷房負荷が大きいため、暖房用ヒータコア（７）への
冷却水の循環が停止され、かつ暖房用ヒータコア（７）
は冷房用熱交換器（１０）により冷却された冷風の影響
を受けて、暖房用ヒータコア（７）内の冷却水温度が比
較的低温に維持されている。請求項５記載の発明では、
この点に注目して、デッドソーク時（高負荷走行後のエ
ンジン停止時）には暖房用ヒータコア（７）側の低温冷
却水をエンジン（１）内に循環させることにより、冷却
水温度の過上昇を良好に防止できる。

【００１３】 請求項７に記載の発明では、水冷式エン
ジン（１）の冷却水回路に設けられ、冷却水を熱源とし
て空気を加熱する暖房用ヒータコア（７）と、前記水冷
式エンジン（１）の冷却水回路に設けられ、冷却水が入
出する断熱タンク構造からなる蓄熱器（１６）と、前記
水冷式エンジン（１）の冷却水回路に設けられ、前記水
冷式エンジン（１）および前記蓄熱器（１６）から流出
した冷却水を前記暖房用ヒータコア（７）へ循環させる
電動ウォータポンプ（１７）と、前記暖房用ヒータコア
（７）に流入する冷却水の冷却水回路に設けられ、この
冷却水回路内の冷却水流れを制御する制御バルブ（３
８）と、前記電動ウォータポンプ（１４）の作動を制御
する制御装置（４３）とを備え、前記制御装置（４３）
は、暖房運転中に前記水冷式エンジン（１）が停止した
ことを判定すると、前記電動ウォータポンプ（１４）を
作動状態として暖房運転を継続し、前記制御バルブ（３
８）は、冷却水の温度低下とともに前記蓄熱器（１６）
から前記暖房用ヒータコア（７）に流入する冷却水の割
合を、前記水冷式エンジン（１）から前記暖房用ヒータ
コア（７）に流入する冷却水の割合より大きくすること
を特徴とする。これにより、水冷式エンジン（１）の停
止時に暖房を行うときに、水冷式エンジン（１）から冷
却水が流出することを抑制することができるので、水冷
式エンジン（１）内の冷却水の温度が低下することが抑
制される。したがって、エンジン停止時の暖房運転を継
続しつつ、次回のエンジン始動時における始動性、燃費
等の悪化を防止することができる。

【００１４】なお、電動ウォータポンプ（１７）は、常
時、水冷式エンジン（１）から流出した冷却水および蓄
熱器（１６）から流出した冷却水の両冷却水を同時に暖
房用ヒータコア（７）へ循環させるものではなく、後述
の如く、少なくとも両冷却水が同時に暖房用ヒータコア
（７）へ循環させる場合があることを意味している。請
求項８に記載の発明では、制御バルブ（３８）は、制御
バルブ（３８）内を流れる冷却水温度に応じて機械的に
作動する感温作動部材（４０１）により冷却水流れを制
御することを特徴とする。

【００１５】これにより、冷却水温度を検出する温度セ
ンサや電磁弁等の電気的制御機器を用いず、感温作動部
材（４０１）を用いた簡便な構成で冷却水回路内の冷却
水流れを制御することができる。したがって、車両用暖
房装置の製造原価上昇を抑制してエンジン始動時におけ
る始動性、燃費等の悪化を防止することができる。請求
項９に記載の発明では、第１弁体（３９６）は、感温作
動部材（４０１）により駆動されるとともに、第２弁体
（３９９）は第１弁体（３９６）と連動して作動するこ
とを特徴とする。

【００１６】これにより、制御バルブ（３８）の内部構
造が簡単となり、制御バルブ（３８）の製造原価上昇を
抑制することができる。延いては、車両用暖房装置の製
造原価上昇を抑制してエンジン始動時における始動性、
燃費等の悪化を防止することができる。なお、上記各手
段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手
段との対応関係を示すものである。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施の形
態について説明する。 （第１実施形態）図１において、１は車両の走行用エン
ジン（内燃機関）で、水冷式のものである。２はラジエ
ータで、冷却ファン３により送風される冷却空気と内燃
機関１の冷却水とを熱交換して冷却水を冷却するもので
ある。ここで、冷却ファン３は、モータ３ａにより駆動
される電動軸流ファンから構成されている。

【００１８】４はラジエータ２と並列に設けられたバイ
パス回路、５はこのラジエータ２とバイパス回路４への
冷却水の流れを制御するサーモスタット（冷却水温度応
動弁）で、サーモワックスの温度による体積変化を利用
して弁体（図示せず）を変位させて、冷却水流路の切替
を行うものである。具体的には、冷却水温度が低いとき
はサーモスタット５がバイパス回路４側を開口して、バ
イパス回路４側に冷却水を流し、一方、冷却水温度が所
定温度（例えば８０°Ｃ）以上に上昇すると、サーモス
タット５がラジエータ２側を開口することにより、ラジ
エータ２側に冷却水を流して、ラジエータ２において冷
却水を冷却するようにしている。

【００１９】６はエンジン１の冷却水回路に冷却水を循
環する機械式ウォータポンプ（以下。機械式ポンプと略
す。）で、エンジン１のクランクシャフトの回転が伝達
されて、機械的に駆動されるものである。７は自動車用
空調装置の暖房用ヒータコア（暖房用熱交換器）で、空
調用送風機（以下、送風機と略す。）８により送風され
る空調空気を冷却水と熱交換して加熱するものである。
この暖房用ヒータコア（以下、ヒータコアと略す。）７
は空調用ダクト９内の通風路において冷房用蒸発器１０
の空気下流側に設置され、この蒸発器１０で冷却された
冷風を所定温度まで再加熱することにより車室内への吹
出空気温度を制御する。送風機８はモータ８ａにより駆
動される電動式遠心ファンから構成されるものである。

【００２０】１１は図示しない内外気切替箱を通して空
気が吸入される空気吸入口、１２はヒータコア７で温度
制御された空気を車室内へ吹き出す吹出口で、乗員頭部
に向けて空気を吹き出すフェイス吹出口、乗員足元部に
向けて空気を吹き出すフット吹出口、車両窓ガラスに向
けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口等が設けられてい
る。

【００２１】１３、１４、１５はそれぞれ３方弁タイプ
の電気制御バルブで、冷却水回路を切り替えて冷却水の
流れを制御するものである。これらの制御バルブ１３、
１４、１５は回転可能なロータリ式の弁体（図示せず）
を内蔵し、このロータリ式の弁体の回動位置をサーボモ
ータ、電磁駆動機構等の電気的アクチュエータにより選
択して、図４のごとく冷却水回路を切り替える。

【００２２】なお、本例では、上記制御バルブ１３、１
４、１５のうち、制御バルブ１４または１５の弁体（図
示せず）開度を調整して、ヒータコア７に流入する冷却
水量を制御して、ヒータコア７による空気の再加熱量を
制御することにより吹出空気温度を制御するリヒートタ
イプの温度制御方式を採用している。１６は蓄熱器で、
ステンレスのような耐食性に優れた金属からなる２重タ
ンク構造１６ａの中間空隙部１６ｂを真空として、断熱
構造としている。１７は電動ウォータポンプ（以下、電
動ポンプと略す。）で、モータ１７ａにより駆動され
る。

【００２３】１８、１９、２０はメイン冷却水回路で、
エンジン１とラジエータ２との間で機械式ポンプ６によ
り冷却水を循環させる。２１、２２、２３は蓄熱器１６
にエンジン１から出た直後の高温の冷却水を循環させる
ための蓄熱用冷却水回路である。蓄熱用冷却水回路２２
は蓄熱器１６への入口回路をなすもので、蓄熱器１６内
の底部付近において開口している。また、蓄熱用冷却水
回路２３は蓄熱器１６からの出口回路をなすもので、蓄
熱器１６内の天井付近において開口している。２４、２
５はヒータコア７に冷却水を循環するためのヒータ回路
であり、２６、２７はエンジン１に冷却水を戻すための
リターン回路である。

【００２４】２８は自動車用空調装置の制御パネル（図
示せず）に設けられた空調用スイッチ群で、空調用圧縮
機（図示せず）を起動する空調スイッチ、目標温度を設
定する温度設定スイッチ、吹出モードスイッチ、送風機
８の制御スイッチ等からなる。２９は自動車用空調装置
の自動制御用のセンサ群で、車室内温度を検出する内気
温センサ、外気温度を検出する外気温センサ、日射量を
検出する日射センサ、蒸発器１０の冷却温度を検出する
蒸発器温度センサ等を包含している。

【００２５】３０はエンジン１の冷却水出口部に設置さ
れ、冷却水温度を検出する水温センサで、サーミスタの
ような感温抵抗素子からなる。本例では、この水温セン
サ３０により「冷却水温度に関連する信号を発生する水
温信号手段」が構成されている。３１はエンジン１の点
火回路に電源を供給するイグニッションスイッチであ
る。本例では、このイグニッションスイッチ３１により
「エンジン１の運転、停止に関連する信号を発生するエ
ンジン信号手段」を構成している。

【００２６】３２はプレ暖機モードを設定するためのプ
レ暖機スイッチ、３３は即効用暖房モードを設定するた
めの即効暖房スイッチ、３４はレストモードを設定する
ためのレストモードスイッチであり、これらの各スイッ
チ３１、３２、３３、３４はいずれも自動車の計器盤周
囲に設置されて手動操作されるものである。その中で、
スイッチ３２〜３４は空調装置の制御パネルに空調用ス
イッチ群２８とともに設置してもよい。

【００２７】３５はマイクロコンピュータおよびその周
辺回路から構成される電子制御装置（ＥＣＵ）で、上記
空調用スイッチ群２８、センサ群２９、水温センサ３０
および各スイッチ３１〜３４等から入力される入力信号
を予め設定されたプログラムに従って判定、演算処理を
行うとともに、その演算処理結果に基づいて前記送風機
８、前記制御バルブ１３、１４、１５、電動ポンプ１７
等の作動を制御するものである。

【００２８】次に、上記構成において作動を説明する。
図２は本例の電子制御装置３５において実行される制御
フローの概要を示すもので、この制御フローは電子制御
装置３５の電源回路が車載バッテリ（図示せず）に電気
接続されとスタートするようになっており、そしてステ
ップＳ１においてモード判定が行われる。このモード判
定は図３に示すモード判定表に基づいて行われる。

【００２９】すなわち、図３において、モード判定は、
イグニッションスイッチ３１のＯＮ、ＯＦＦ、水温セン
サ３０で検出される水温、およびプレ暖機スイッチ３
２、即効暖房スイッチ３３、レストモードスイッチ３４
のＯＮ、ＯＦＦに基づいて行われる。いま、イグニッシ
ョンスイッチ３１がＯＮで、水温がエンジン１の暖機終
了の目安となる所定値Ｔ１（例えば、５０°Ｃ）以上に
なると、一般走行モードがステップＳ１にて選択され
る。

【００３０】この一般走行モードが選択されると、ステ
ップＳ２にてバルブ１３、１４、１５が図４に示す
（イ）、（ハ）、（ホ）の状態に設定される。これによ
り、冷却水の経路としては、エンジン１→バルブ１３→
電動ポンプ１７→蓄熱器１６→バルブ１４→ヒータコア
７→バルブ１５→機械駆動ポンプ６に至り、エンジン１
に戻るという経路が形成される。

【００３１】そして、この一般走行モードにおいては、
空調制御パネルに設けられたスイッチ群２８における温
度設定スイッチ、送風機制御スイッチ等のスイッチ入力
信号あるいは、空調自動制御用のセンサ群２９からのセ
ンサ信号により車室内の暖房が必要と判定されるとき
は、電動ポンプ１７および送風機８を作動させて、ヒー
タコア７で送風空気を加熱して暖房を行う。

【００３２】この暖房時には、バルブ１４または１５の
弁体の回動位置を調整して、ヒータコア７への冷却水流
路の開度を調整することにより、ヒータコア７への冷却
水流量を変化させ、暖房能力を調整できる。なお、ラジ
エータ２を含むメイン回路１８、１９、２０およびバイ
パス回路４側の冷却水の流れの制御は従来周知のものと
同じであるので、以下、説明は省略する。

【００３３】次に、信号待ち等の停車時に運転者がイグ
ニッションスイッチ３１をＯＦＦして、エンジン１を停
止するとともに、レストモードスイッチ３４をＯＮする
と、エンジン停止直後では通常、水温が所定値Ｔ１以上
の高温になっているので、図３のレストモードの条件を
満足する。従って、ステップＳ１にてレストモードが選
択され、ステップＳ３にてバルブ１３、１４、１５が図
４に示す（ロ）、（ハ）、（ヘ）の状態に設定される。
これにより、冷却水の経路としては、バルブ１３→電動
ポンプ１７→蓄熱器１６→バルブ１４→ヒータコア７→
バルブ１５からバルブ１３に戻るという経路が形成され
る。

【００３４】また、このレストモード時には、電動ポン
プ１７および空調用送風機８を必ず作動状態とする。こ
れにより、電動ポンプ１７によって、蓄熱器１６とヒー
タコア７との間のみで冷却水が循環し、空調用送風機８
の送風空気がヒータコア７で加熱されて温風となり、車
室内へ吹き出すので、エンジン停止時にも車室内の暖房
を継続できる。このレストモード時における暖房は、蓄
熱器１６内に蓄えておいた高温の冷却水を用いて行うの
で、ヒータコア７における冷却水の放熱があってもエン
ジン１内の冷却水温度が低下することはない。

【００３５】したがって、次回のエンジン始動時（再始
動時）に、エンジン１内の冷却水温度の低下によって、
始動性悪化といった不具合が生じない。その結果、エン
ジン停止時における暖房感の維持と、エンジンの再始動
性の悪化防止の両立を図ることができる。次に、エンジ
ン１の始動直後、またはエンジン１の停止時であって、
水温が所定値Ｔ１（５０°Ｃ）より低い時に、即効暖房
スイッチ３３をＯＮすると、図３の即効暖房モードの条
件を満足するので、ステップＳ１にて即効暖房モードが
選択され、ステップＳ４にてバルブ１３、１４、１５が
図４に示す（ロ）、（ハ）、（ヘ）の状態に設定され
る。これにより、冷却水の経路としては、レストモード
時と同様に、バルブ１３→電動ポンプ１７→蓄熱器１６
→バルブ１４→ヒータコア７→バルブ１５からバルブ１
３に戻るという経路が形成される。

【００３６】また、この即効暖房モード時には、電動ポ
ンプ１７および空調用送風機８を必ず作動状態とする。
これにより、電動ポンプ１７によって、蓄熱器１６とヒ
ータコア７との間のみで冷却水が循環し、空調用送風機
８の送風空気がヒータコア７で加熱されて温風となり、
車室内へ吹き出すので、冷却水温度が低いときにも車室
内の暖房を行うことができる。この即効暖房モード時に
おける暖房も、蓄熱器１６内に蓄えておいた高温の冷却
水を用いて行うので、ヒータコア７における冷却水の放
熱があってもエンジン１内の冷却水温度が低下すること
はない。

【００３７】なお、蓄熱器１６内に蓄えられる高温の冷
却水の量には制約があるので、レストモード時および即
効暖房モード時における暖房可能時間を延長するために
は、電動ポンプ１７および空調用送風機８の回転数を低
い値（ＬＯＷ側）に設定することが好ましい。次に、エ
ンジン１の停止時であって、水温が所定値Ｔ１（５０°
Ｃ）より低い時に、プレ暖機スイッチ３２をＯＮする
と、図３のプレ暖機モードの条件を満足するので、ステ
ップＳ１にてプレ暖機モードが選択され、ステップＳ５
にてバルブ１３、１４が図４に示す（イ）、（ニ）の状
態に設定される。これにより、冷却水の経路としては、
エンジン１→バルブ１３→電動ポンプ１７→蓄熱器１６
→バルブ１４→機械駆動ポンプ６からエンジン１に戻る
という経路が形成される。このように、プレ暖機モード
時には、バルブ１５を通過しない経路が形成されるた
め、バルブ１５は（ホ）または（ヘ）のいずれの状態に
操作されてよい。

【００３８】また、このプレ暖機モード時には、電動ポ
ンプ１７を必ず作動状態とし、一方、空調用送風機８は
停止したままである。これにより、電動ポンプ１７によ
って、蓄熱器１６内に蓄えておいた高温の冷却水がエン
ジン１内に循環し、エンジン１の始動前に予め、暖機を
行うことができるので、冬季の寒冷時においてもエンジ
ン１を容易に始動することができる。

【００３９】なお、一般走行モードにおいて、水温が５
０°Ｃ未満であり、また即効暖房スイッチ３３もＯＮさ
れていないときは、制御装置３５により、上記プレ暖機
モードと同じ状態が設定され、エンジン１と蓄熱器１６
との間で冷却水が循環される。ところで、夏季におい
て、水冷式エンジン１を冷却する冷却水の流れは、エン
ジン１を出た後に、ラジエータ２、サーモスタット５、
機械式ポンプ６を通ってエンジン１に戻るメイン回路１
８、１９、２０を循環する。このとき、サーモスタット
５はメイン回路１９、２０間を全開している。ラジエー
タ２においては、冷却ファン３の作動により冷却空気が
強制送風され、冷却水の冷却が行われる。

【００４０】しかし、夏季の高負荷走行時、例えば高外
気温時に低速登坂走行するような条件下では、エンジン
１の発熱量が大きくなると同時に、ラジエータ２流入空
気温度も高いので、ラジエータ２の冷却能力が不足気味
となり、その結果、冷却水温度は一般的には非常に高い
状態となり、１００°Ｃを越えることが多い。上記のよ
うに、夏季において高負荷走行をした直後に、車両を停
止し、イグニッションスイッチ１８を開放して、エンジ
ン１を停止すると（いわゆるデッドソーク時）、冷却フ
ァン３が停止され、ラジエータ２の冷却作用が停止され
るので、エンジン１の持つ熱量により冷却水温度が過度
に上昇する現象が生じることがある。

【００４１】そこで、本実施形態では、イグニッション
スイッチ１８のＯＦＦ信号が入力されたとき（エンジン
１の停止時）に、水温センサ３０の検出するエンジン１
の冷却水温度が第２の所定温度Ｔ２（本例では、異常高
温に相当する１００°Ｃ）以上であると、ステップＳ１
においてデッドソークモードが選択され、ステップＳ６
にてバルブ１３、１４、１５が図４に示す（イ）、
（ハ）、（ホ）の状態に設定される。これにより、冷却
水の経路としては、エンジン１→バルブ１３→電動ポン
プ１７→蓄熱器１６→バルブ１４→ヒータコア７→バル
ブ１５→機械駆動ポンプ６からエンジン１に戻るという
経路が形成される。

【００４２】また、このデッドソークモード時には、電
動ポンプ１７を必ず作動状態とし、一方、空調用送風機
８は停止したままである。これにより、ヒータコア７内
に溜まっていた低温の冷却水を電動ポンプ１７によりエ
ンジン１内に循環して、エンジン１の熱を効果的に吸収
できるので、デッドソークによる冷却水温度の過上昇を
確実に防止できる。

【００４３】ヒータコア７内に低温の冷却水が溜まって
いる理由は以下の通りである。すなわち、夏季の車両走
行時には、空調装置の蒸発器１０により車室内の冷房が
行われており、このときは、電子制御装置３５の出力に
よりバルブ１４がヒータコア７への冷却水流入を遮断す
る全閉位置（ニ）、すなわち最大冷房位置（マックスク
ール位置）に操作されるか、あるいはヒータコア７へ冷
却水を微小量だけ流入させる、微小開度位置（最大冷房
近傍の位置）に操作されている。

【００４４】従って、ヒータコア７には冷却水が全く流
入しないか、微小量の冷却水が流入するだけであり、か
つヒータコア７には蒸発器１０で冷却された冷風が通過
するので、ヒータコア７内およびその前後の冷却水回路
２４、２５内の冷却水はメイン回路１８、１９、２０側
の冷却水に比してはるかに温度が低い状態に保たれるの
である。

【００４５】このように、ヒータコア７側の低温冷却水
をエンジン側に循環することにより、デッドソーク時に
冷却水温の過上昇を効果的に防止でき、冷却水回路各部
の温度分布を均一化することができるので、冷却水回路
の各部品の耐圧性、耐熱性等の設計基準を緩和でき、製
品コストの低減を達成できる。ところで、上記実施形態
では、レストモードスイッチ３４を手動操作にて投入す
ることにより、レストモードを実行するようにしたが、
例えば、イグニッションスイッチ３１のＯＦＦ時（エン
ジン停止時）に、外気温度が所定値以下のとき（暖房を
必要とする寒冷期）であって、水温が所定値Ｔ１以上で
あるとき、この条件を制御装置３５にて判定して、レス
トモードを自動的に実行するようにしてもよい。

【００４６】また、レストモードおよび即効暖房モード
において、蓄熱器１６とヒータコア７との間で循環する
冷却水の温度を温度センサで検出し、冷却水の温度が車
室内を暖房できない程度の所定温度まで低下したら、制
御装置３５にてレストモードおよび即効暖房モードを自
動的に停止するようにしてもよい。また、図１に示す車
両用空調装置の温度制御方式として、ヒータコア７への
冷却水量をバルブ１４または１５により調整して車室内
吹出空気温度を制御するリヒート式を示したが、ヒータ
コア７の側方にバイパス通風路を設け、このバイパス通
風路とヒータコア７への風量割合をエアミックスドアの
開度により調整して、車室内吹出空気温度を制御するエ
アミックス式空調装置においても本発明は実施可能であ
る。

【００４７】（第２実施形態）図５は、本実施形態に係
る自動車用空調装置をハイブリット自動車に適用した場
合の模式図を示している。３６は車載バッテリから電力
を得て回転される走行用の電動モータであり、３７は車
両走行時の電動モータ３６とエンジン１との切り替えを
制御する走行用制御装置である。

【００４８】なお、ハイブリット自動車とは、通常、車
載バッテリに充電された電力によって駆動する電動モー
タで走行し、車載バッテリに充電された電力が所定以下
に低下すると、エンジンを使用して走行するとともに発
電および充電を行い、バッテリに充電された電力が所定
以上まで回復すると、再び電動モータで走行するもので
ある。

【００４９】そして、エンジン１、ラジエータ２、ヒー
タコア７および蓄熱器１６の各構成機器を、図５に示す
ように並列となるように冷却水回路が構成されており、
この冷却水回路のうち、エンジン１からヒータコア７お
よび蓄熱器１６へと至る冷却水回路には、後述するワッ
クスボックス内のワックスの膨張を利用して冷却水流れ
を機械的に制御する制御バルブ３８が設けられている。
この制御バルブ３８は、制御バルブ３８内を流れる冷却
水の温度に応じて冷却水流れを制御する、いわゆるサー
モスタット式のものである。なお、２ａは、ラジエータ
２を迂回するラジエータバイパス回路であり、通常、こ
のラジエータバイパス回路２ａはエンジン１内に内蔵配
置されているものである。

【００５０】因みに、図５中の制御バルブ３８は、その
構造を模式的に示したものであり、詳細構造は後述す
る。３９は制御バルブ３８に流入した冷却水をエンジン
１に還流させるための還流バイパス流路であり、この還
流バイパス流路３９には、還流バイパス流路３９から制
御バルブ３８に冷却水が流れ込むことを阻止する第１逆
止弁４０が設けられている。

【００５１】また、制御バルブ３８には、ヒータコア７
の流入口７ａ側に連通する第１流出口３８１および第２
流出口３８２が形成されており、第１流出口３８１とヒ
ータコア７の流入口７ａとの間には電動ポンプ１７が配
置されている。また、第２流出口３８２は、電動ポンプ
１７を迂回して電動ポンプ１７の吐出口１７ｂ側に至る
ポンプバイパス流路４１に連通しており、このポンプバ
イパス流路４１には、ヒータコア７の流入口７ａ側から
第２流出口３８２に向かって冷却水が流れること阻止す
る第２逆止弁４２が設けられている。

【００５２】 なお、送風機８のモータ８ａおよび電動
ポンプ１７のモータ１７ａは、制御装置４３によって制
御されており、この制御装置４３には、図示されていな
いエンジン１の回転数を検出する回転センサからの信号
１ａ、乗員が自動車用空調装置の始動を操作する始動ス
イッチ４４からの信号４４ａ、即効暖房スイッチ３３か
らの信号３３ａ、および後述する制御バルブ３８の流入
口３８６の上流側に配置された冷却水温度を検出する水
温センサ４５からの信号４５ａが入力されている。

【００５３】次に、制御バルブ３８の詳細構造につい
て、図６を用いて述べる。制御バルブ３８のハウジング
は、アッパーハウジング３８３、センタハウジング３８
４、ロワーハウジング３８５の３つに部位から構成され
ており、これらのハウジング３８３〜３８５はナイロン
６６等の樹脂によって成形されている。そして、センタ
ハウジング３８４には、エンジン１から流出した冷却水
が流入する流入口３８６と、この流入口３８６と直接連
通して還流バイパス流路３９に連通する第３流出口３８
７が形成されている。なお、以下、流入口３８６から流
入口３８７へと流れる冷却水流路を還流バイパス通路３
８８と呼ぶ。

【００５４】また、アッパーハウジング３８３には、蓄
熱器１６の流出入口１６ｂ（図５参照）に連通する流出
入口３８９と第１流出口３８１とが形成されており、流
出入口３８９と第１流出口３８１との両者は、アッパー
ハウジング３８３内に形成された空間３９０に連通して
いる。そして、この空間３９０は、還流バイパス通路３
８８に連通しており、センタハウジング３８４とアッパ
ーハウジング３８３とが接合する部位のうちセンタハウ
ジング３８４には、第１弁口３９１が形成されている。

【００５５】これにより、空間３９０から第１流出口３
８１を経て電動ポンプ１７に至るポンプ通路３９２と、
空間３９０から流出入口３８９を経て蓄熱器１６に至る
蓄熱器通路３９３との両通路が第１弁口３９１にて還流
バイパス通路３８８に連通している。また、ロワーハウ
ジング３８５には第２流出口３８２が形成されており、
センタハウジング３８４とロワーハウジング３８５とが
接合する部位には、第２流出口３８２と還流バイパス通
路３８８に連通させる開口部３９４が形成されている。
これにより、還流バイパス通路３８８から開口部３９４
を経てポンプバイパス流路４１に至るポンプバイパス通
路３９５が形成されている。

【００５６】３９６は、第１弁口３９１を開閉する第１
弁体であり、この第１弁体３９６のうち第１弁体３９６
と第１弁口３９１とが接触する部位には、密閉性を向上
させるニトリルゴム等の弾性変形可能な材質からなるパ
ッキン３９７が装着されている。また、流出入口３８９
と空間３９０とを連通させる第２弁口３９８には、第１
弁体３９６と一体的に作動する略円柱状の第２弁体３９
９が挿入されている。この第２弁体３９９は、その円柱
外周面に長手方向に延びる２本の溝３９９ａ、３９９ｂ
が形成されている。そして、溝３９９ａは、流出入口３
８９と空間３９０とを常時連通させるように形成されて
おり、溝３９９ｂは、図７に示すように、第１弁口３９
１が所定開度まで開いたときに、流出入口３８９と空間
３９０とを連通させるように形成されている。

【００５７】なお。４００は第１弁体３９６を所定の弾
性力にて第１弁口３９１に押し付けるコイルバネであ
る。４０１は、開口部３９４を開閉する感温弁体をなす
サーモスタットであり、このサーモスタット４０１は、
冷却水温度に応じて伸縮する感温作動部材をなすワック
スボックス４０２の体積変化により作動するものであ
る。４０３はステンレス等の防錆性に優れた金属からな
るサーモスタット４０１のケーシングであり、ワックス
ボックス４０２は、このケーシング４０３内に両者の軸
方向を一致させて配置されている。

【００５８】また、ケーシング４０３の軸方向両端には
開口部４０３ａ、４０３ｂが形成されており、開口部４
０３ａはポンプバイパス通路３９５に向けて開口し、開
口部４０３ｂは第１弁口３９１に向けて開口している。
そして、開口部４０３ａは、第３弁口４０４ａを有する
樹脂製の蓋４０４によって覆われており、この第３弁口
４０４ａは、ワックスボックス４０２の軸方向端部に形
成されたフランジ部４０２ａによって開閉される。

【００５９】一方、ワックスボックス４０２内には、軸
方向に摺動可能なシャフト４０２ｂと、所定の融点を有
するワックスとが収納されている。そして、シャフト４
０２ｂの一端は、蓋４０４に形成に形成された凹部４０
４ｂに挿入されている。なお、ワックスの融点は、所定
値Ｔ１を基準として冷却水の温度に対するワックス温度
変化の応答遅れを考慮して決定されるべきもので、本実
施形態では、約４６℃である。

【００６０】因みに、４０５はワックスボックス４０２
およびフランジ部４０２ａを第３弁口４０４ａに押し付
けるコイルバネであり、４０６は各ハウジング３８３〜
３８５の接合部の密閉性を維持するためのＯリングであ
る。次に、本実施形態の作動を述べる。 １．制御バルブ３８の作動 還流バイパス通路３８８内を流れる冷却水の温度が低い
ときは、シャフト４０２ｂは、図６に示すように、フラ
ンジ部４０２ａによって第３弁口４０４ａを閉じるよう
な位置に止まっている。因みに、この状態では、ワック
スボックス４０２内のワックスは固体状である。

【００６１】そして、還流バイパス通路３８８内を流れ
る冷却水の温度が次第に上昇すると、ワックスボックス
４０２内のワックスが溶け始め、シャフト４０２ｂとワ
ックスボックス４０２とによって形成されるワックスボ
ックス４０２内空間の体積が膨張してゆく。これによ
り、ワックスボックス４０２が、図７に示すように、第
１弁体３９５に接近するように移動とともに第３弁口４
０４ａが開口するので、冷却水が還流バイパス通路３８
８からポンプバイパス通路３９５へも流れ込み始める。

【００６２】そして、更に還流バイパス通路３８８内を
流れる冷却水の温度が上昇すると、ワックスボックス４
０２は、図８に示すように、コイルバネ４００の弾性力
に打ち勝って第１弁体３９６を押し開くとともに、第２
弁体３９９の溝３９９ａに加えて溝３９９ｂも連通す
る。これにより、第１弁口３９１が開口し、還流バイパ
ス通路３８８を流れる冷却水が空間３９０に流れ込むと
ともに、流出入口３８９と空間３９０との間を流れる冷
却水量が増加する。

【００６３】２．自動車用空調装置の作動 ａ）エンジン停止状態で冷却水温度が低い場合（図９参
照） この状態では、制御バルブ３８の第１弁口３９１および
第３弁口部４０４ａは閉じ（図６参照）、機械式ポンプ
６は停止し、送風機８および電動ポンプ１７が稼働して
いる。したがって、電動ポンプ１５の吸入口側に位置す
る制御バルブ３８の空間３９０の内圧が低下し、蓄熱器
１６内に蓄えられた冷却水が第２弁体３９９に形成され
た溝３９９ａを経て空間３９０に流れ込む。そして、こ
の空間３９０に流れ込んだ冷却水が電動ポンプ１７に吸
入されてヒータコア７に向けて吐出され、熱交換を終え
た冷却水の多くが蓄熱器１６に還流する。

【００６４】ｂ）エンジン稼働状態で冷却水温度が低い
場合（図１０参照） この状態では、制御バルブ３８の第１弁口３９１および
第３弁口４０４ａは閉じ（図６参照）、機械式ポンプ６
は稼働している。そして、後述するように、通常、送風
機８および電動ポンプ１７は停止している。したがっ
て、ヒータコア７への冷却水流入が停止するとともに、
エンジン１から流出した冷却水は、制御バルブ３８の還
流バイパス通路３８８および還流バイパス流路３９を経
てエンジン１に還流する。

【００６５】なお、冷却水温度が低い状態（４０〜５０
℃以下で暖房運転が困難な温度状態）で暖房運転を行う
と、乗員が不快感を感じるので、通常、制御装置４４
は、始動スイッチ４４が投入されても水温センサ４５よ
って検出される温度が所定値（例えば、５０℃）以下の
場合は、送風機８および電動ポンプ１７を稼働させな
い。しかし、乗員が即効暖房スイッチ３３を投入した場
合は、電動ポンプ１７および送風機８を稼働させ、蓄熱
器１６の温水をヒータコア７に流入させて即効暖房運転
させる。

【００６６】ｃ）エンジン稼働状態で冷却水温度が高い
場合（図１１参照） この状態では、制御バルブ３８の第１弁口３９１および
第３弁口４０４ａは開き（図８参照）、機械式ポンプ６
は稼働し、電動ポンプ１７が停止している。したがっ
て、エンジン１から流出した冷却水の多くは、ポンプバ
イパス通路、ポンプバイパス流路４１およびヒータコア
７を経てエンジン１に還流し、その他の冷却水の大部分
は、蓄熱器通路３９３から蓄熱器１６を経てエンジン１
に還流する。

【００６７】すなわち、この状態では、ヒータコア７に
エンジン１からの高温の冷却水を流入させるとともに、
高温の冷却水を蓄熱器１６に流入させて蓄熱器１６内の
冷えた冷却水を流出させている。 ｄ）エンジン停止状態で却水温度が高い場合（図１２参
照） この状態では、制御バルブ３８の第１弁口３９１および
第３弁口４０４ａは開き（図８参照）、機械式ポンプ６
は停止し、電動ポンプ１７が稼働している。したがっ
て、電動ポンプ１５の吸入口側に位置する制御バルブ３
８の空間３９０の内圧が低下し、蓄熱器１６内に蓄えら
れた冷却水が第２弁体３９９に形成された溝３９９ａ、
３９９ｂを経て空間３９０に流れ込む。また、空間３９
０と還流バイパス通路３８８とが連通しているので、エ
ンジン１内の冷却水が空間３９０内に流れ込み、蓄熱器
１６から流れ込んだ冷却水とともに電動ポンプ１７に吸
入されてヒータコア７に向けて吐出される。そして、熱
交換を終えた冷却水は、蓄熱器１６およびエンジン１に
還流する。

【００６８】ところで、上述のａ〜ｄの状態は、制御バ
ルブ３８のシャフト４０２ｂが完全に伸びた状態および
完全に縮んだ状態の２つの状態と、エンジン１が停止し
た状態および稼働中の２つの状態との組み合わせた４つ
の状態を述べたものであるが、実際は上述のように、シ
ャフト４０２ｂは、冷却水の温度変化とともに連続的に
伸縮するものであるため、エンジン１または蓄熱器１６
からヒータコア７に流入する冷却水の流量に連続的に変
化する。

【００６９】図１３は、エンジン１が停止している状態
において、エンジン１または蓄熱器１６からヒータコア
７に流入する冷却水の流量割合を示すグラフである。こ
のグラフからも明らかなように、冷却水の温度が低下す
るに連れて蓄熱器１６からヒータコア７に流入する流量
の割合が大きくなり、冷却水温度が約４０℃になると、
蓄熱器１６からの冷却水が占める割合が１００％とな
る。因みに、冷却水温度が約４０℃以下ではヒータコア
７に流れる流量は約毎分０．５リットルであり、冷却水
温度が約６０℃以上では、蓄熱器１６からヒータコア７
に流れる流量は毎分約０．５リットルで、エンジン１か
らヒータコア７に流れる流量は毎分約１リットルであ
る。

【００７０】なお、図１４は、エンジン１が稼働してい
る状態におけるヒータコア７に流入する冷却水の流量変
化を示しており、冷却水温度が約６０℃で最大流量とな
る。次に、本実施形態の特徴を述べる。暖房運転中にエ
ンジン１が停止すると電動ポンプ１７が稼働し、ヒータ
コア７にエンジン１から流出する冷却水に加えて蓄熱器
１６内の冷却水が流入し始める。そして、冷却水の温度
が低下するに連れて蓄熱器１６からヒータコア７に流入
する流量の割合が大きくなり、エンジン１からヒータコ
ア７に流入する流量の割合が小さくなる。

【００７１】これにより、エンジン１停止後も暖房運転
を継続することができるとともに、エンジン１内の冷却
水が流出することを抑制することができる。したがっ
て、エンジン１（エンジンブロック）の温度が低下する
ことを抑制することができるので、エンジン１の再起動
時にの排気エミッションの悪化を抑制することができ
る。

【００７２】また、エンジン１から流出する冷却水の流
量を１つのサーモスタット４０１で制御することによ
り、制御バルブ３８を簡便な構造とすることができるの
で、制御バルブ３８の製造原価上昇を抑制することがで
きる。延いては、自動車用空調装置の製造原価上昇を抑
制することができる。また、ワックスボックス４０２内
のワックスの熱膨張を利用して各弁口３９１、３９８、
４０４ａの開閉制御を行っているので、冷却水温度を検
出する温度センサや電磁弁等の電気的制御機器を用い
ず、簡便な構成で冷却水回路内の冷却水流れを制御する
ことができる。したがって、制御バルブ３８の製造原価
上昇を抑制することができる。

【００７３】ところで、フランジ部４０２ａ若しくは第
３弁口４０４ａのいずれか一方にパッキンを配置して第
３弁口４０４ａを完全閉止するようにしても本実施形態
を実施することができる。また、サーモスタット４０１
を用いて機械的に制御バルブ３８を制御したが、冷却水
の流量を制御する流量制御電磁弁、および冷却水温度を
検出する水温センサ等を用いて電気的に制御しても本実
施形態を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示す車両用水冷式エンジン
の冷却水回路図である。

【図２】図１の制御装置による作動の概要を示すフロー
チャートである。

【図３】図２のフローチャートにおけるモード判定条件
を示す図表である。

【図４】図２、３に示す各モードとバルブの流路切替作
動との関係を示す図表である。

【図５】本発明の第２実施形態に係る自動車用空調装置
の模式図である。

【図６】制御バルブの断面図である。

【図７】制御バルブ内を流れる冷却水の温度が上昇した
状態を示す制御バルブの断面図である。

【図８】図７の状態から更に冷却水温度が上昇した状態
を示す制御バルブの断面図である。

【図９】エンジン停止時で冷却水温度が低い状態での冷
却水流れを示す説明図である。

【図１０】エンジン運転時で冷却水温度が低い状態での
冷却水流れを示す説明図である。

【図１１】エンジン運転時で冷却水温度が高い状態での
冷却水流れを示す説明図である。

【図１２】エンジン停止時で冷却水温度が高い状態での
冷却水流れを示す説明図である。

【図１３】ヒータコアに流入する冷却水割合を示すグラ
フである。

【図１４】ヒータコアに流入する冷却水を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１…水冷式エンジン、６…機械式ウォータポンプ、７…
ヒータコア、８…送風機、１３、１４、１５…バルブ、
１６…蓄熱器、１７…電動ウォータポンプ、３０…水温
センサ、３１…イグニッションスイッチ、３２…プレ暖
機スイッチ、３３…即効暖房スイッチ、３４…レストモ
ードスイッチ、３５…制御装置、３８…制御バルブ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 城田 雄一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 野々山 浩司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 宮田 学 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−221233（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−186700（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−120119（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−164864（ＪＰ，Ａ) 実開 昭49−86540（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/08

Claims (9)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】水冷式エンジン（１）の冷却水回路に設け
   られ、冷却水を熱源として空気を加熱する暖房用ヒータ
   コア（７）と、この暖房用ヒータコア（７）に送風する送風機（８）
   と、 前記水冷式エンジン（１）の冷却水回路に設けられ、冷
   却水が入出する断熱タンク構造からなる蓄熱器（１６）
   と、 前記水冷式エンジン（１）の冷却水回路に設けられ、前
   記暖房用ヒータコア（７）および前記蓄熱器（１６）へ
   冷却水を循環させる電動ウォータポンプ（１７）と、前記水冷式エンジン（１）の冷却水回路に設けられ、前
   記水冷式エンジン（１）と前記 暖房用ヒータコア（７）
   と前記蓄熱器（１６）との間の冷却水の流れを制御する
   バルブ（１３、１４、１５）と、前記送風機（８）、前記バルブ（１３、１４、１５）お
   よび前記電動ウォータポンプ（ １７）の作動を制御する
   制御装置（３５）と、乗員の手動操作により前記水冷式エンジン（１）停止時
   に暖房を行うレストモードを選 択するレストモードスイ
   ッチ（３４）とを備え、前記制御装置（３５）は、前記水冷式エンジン（１）の
   停止時に冷却水温度が所定値以 上で、かつ前記レストモ
   ードスイッチ（３４）が投入されるとレストモードであ
   ると判定して、前記送風機（８）および前記電動ウォー
   タポンプ（１７）を作動させるとともに前記バルブ（１
   ３、１４、１５）を切り替えて、前記蓄熱器（１６）と
   前記暖房用ヒータコア（７）との間のみで冷却水を循環
   させることを特徴とする車両用暖房装置。
2. 【請求項２】水冷式エンジン（１）の冷却水回路に設け
   られ、冷却水を熱源として空気を加熱する暖房用ヒータ
   コア（７）と、 この暖房用ヒータコア（７）に送風する送風機（８）
   と、 前記水冷式エンジン（１）の冷却水回路に設けられ、冷
   却水が入出する断熱タンク構造からなる蓄熱器（１６）
   と、 前記水冷式エンジン（１）の冷却水回路に設けられ、前
   記暖房用ヒータコア（７）および前記蓄熱器（１６）へ
   冷却水を循環させる電動ウォータポンプ（１７）と、 前記水冷式エンジン（１）の冷却水回路に設けられ、前
   記水冷式エンジン（１）と前記暖房用ヒータコア（７）
   と前記蓄熱器（１６）との間の冷却水の流れを制御する
   バルブ（１３、１４、１５）と、 前記送風機（８）、前記バルブ（１３、１４、１５）お
   よび前記電動ウォータポンプ（１７）の作動を制御する
   制御装置（３５）とを備え、前記制御装置（３５）は、前記水冷式エンジン（１）停
   止時に外気温度が所定値以下の ときであって、前記冷却
   水の水温が所定値以上であるときを判定すると、レスト
   モードを自動的に実行して、前記送風機（８）および前
   記電動ウォータポンプ（１７）を作動させるとともに前
   記バルブ（１３、１４、１５）を切り替えて、前記蓄熱
   器（１６）と前記暖房用ヒータコア（７）との間のみで
   冷却水を循環させることを特徴とする車両用暖房装置。
3. 【請求項３】 前記蓄熱器（１６）と前記ヒータコア
   （７）との間のみで循環する冷却水の温度を温度センサ
   で検出し、前記冷却水の温度が車室内を暖房できない程
   度の所定温度まで低下したら、前記制御装置（３５）に
   より前記レストモードを自動的に停止することを特徴と
   する請求項１または２に記載の車両用暖房装置。
4. 【請求項４】乗員により手動操作可能な即効暖房スイッ
   チ（３３）を有し、 冷却水温度が所定値以下のときに、前記即効暖房スイッ
   チ（３３）が投入されると、前記制御装置（３５）によ
   り前記送風機（８）および前記電動ウォータポンプ（１
   ７）を作動させるとともに前記バルブ（１３、１４、１
   ５）を切り替えて、前記蓄熱器（１６）と前記暖房用ヒ
   ータコア（７）との間のみで冷却水を循環させることを
   特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車
   両用暖房装置。
5. 【請求項５】乗員により手動操作可能なプレ暖機スイッ
   チ（３２）を有し、 冷却水温度が所定値以下のときに、前記プレ暖機スイッ
   チ（３２）が投入されると、前記制御装置（３５）によ
   り前記電動ウォータポンプ（１７）を作動させるととも
   に前記バルブ（１３、１４、１５）を切り替えて、前記
   水冷式エンジン（１）と前記蓄熱器（１６）との間のみ
   で冷却水を循環させることを特徴とする請求項１ないし
   ４のいずれか１つに記載の車両用暖房装置。
6. 【請求項６】前記水冷式エンジン（１）の停止時に冷却
   水温度が異常高温を示す所定値以上であると、前記制御
   装置（３５）により前記電動ウォータポンプ（１７）を
   作動させるとともに前記バルブ（１３、１４、１５）を
   切り替えて、前記水冷式エンジン（１）と前記蓄熱器
   （１６）と前記暖房用ヒータコア（７）との間で冷却水
   を循環させることを特徴とする請求項１ないし５のいず
   れか１つに記載の車両用暖房装置。
7. 【請求項７】水冷式エンジン（１）の冷却水回路に設け
   られ、冷却水を熱源として空気を加熱する暖房用ヒータ
   コア（７）と、 前記水冷式エンジン（１）の冷却水回路に設けられ、冷
   却水が入出する断熱タンク構造からなる蓄熱器（１６）
   と、 前記水冷式エンジン（１）の冷却水回路に設けられ、前
   記水冷式エンジン（１）および前記蓄熱器（１６）から
   流出した冷却水を前記暖房用ヒータコア（７）へ循環さ
   せる電動ウォータポンプ（１７）と、 前記暖房用ヒータコア（７）に流入する冷却水の冷却水
   回路に設けられ、この冷却水回路内の冷却水流れを制御
   する制御バルブ（３８）と、前記電動ウォータポンプ（１４）の作動を制御する 制御
   装置（４３）とを備え、前記制御装置（４３）は、暖房運転中に前記水冷式エン
   ジン（１）が停止したことを判 定すると、前記電動ウォ
   ータポンプ（１４）を作動状態として暖房運転を継続
   し、 前記制御バルブ（３８）は、冷却水の温度低下とともに
   前記蓄熱器（１６）から前記暖房用ヒータコア（７）に
   流入する冷却水の割合を、前記水冷式エンジン（１）か
   ら前記暖房用ヒータコア（７）に流入する冷却水の割合
   より大きくすることを特徴とする車両用暖房装置。
8. 【請求項８】前記制御バルブ（３８）は、前記制御バル
   ブ（３８）内を流れる冷却水温度に応じて機械的に作動
   する感温作動部材（４０１）により冷却水流れを制御す
   ることを特徴とする請求項７に記載の車両用暖房装置。
9. 【請求項９】前記制御バルブ（３８）は、 冷却水の流路を形成するハウジング（３８３、３８４、
   ３８５）と、 前記ハウジング（３８３、３８４、３８５）に形成さ
   れ、前記水冷式エンジン（１）から流出する冷却水が流
   入するエンジン流入口（３８６）と、 前記ハウジング（３８３、３８４、３８５）に形成さ
   れ、前記蓄熱器（１６）内の冷却水が流入する蓄熱器流
   入口（３８９）と、 前記ハウジング（３８３、３８４、３８５）に形成さ
   れ、前記暖房用ヒータコア（７）に向けて冷却水が流出
   する流出口（３８１）と、 前記エンジン流入口（３８６）から前記流出口（３８
   １）へ至る冷却水回路内の冷却水流れを制御し、前記感
   温作動部材（４０１）により駆動される第１弁体（３９
   ６）と、 前記第１弁体（３９６）と連動して作動し、前記蓄熱器
   流入口（３８９）から前記流出口（３８１）へ至る冷却
   水回路内の冷却水流れを制御する第２弁体（３９９）と
   を備えることを特徴とする請求項８に記載の車両用暖房
   装置。