JP3467795B2 - エンジンの排気浄化装置 - Google Patents
エンジンの排気浄化装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの排気浄化装
置に関するものであり、特にリ−ンな空燃比に対応する
酸素濃度を有する排気に対して良好なＮＯX浄化特性を
有する触媒を排気系に備えたエンジンの排気浄化装置に
関する。 【０００２】 【従来の技術】自動車用エンジンにおいては、排気中に
含まれるＮＯX，ＨＣ，ＣＯのような有害成分を浄化す
るために、その排気系に触媒を備えている。一般の三元
触媒は、その排気浄化特性がエンジンの空燃比によって
大きく変化し、空燃比の大きいリ−ン側では、燃焼後も
排気中の酸素の量が多くなって、酸化作用が活発に、還
元作用が不活発になる。また、空燃比の小さいリッチ側
では、燃焼後も排気中の酸素の量が多くなって、還元作
用が活発に、酸化作用が不活発になる。そして、酸化と
還元とのバランスがとれる理論空燃比（λ＝１，Ａ／Ｆ
＝14.7）付近では三元触媒がもっとも有効に働くため、
三元触媒を用いる排気浄化装置を備えた自動車では、排
気中の酸素濃度を検出して、混合気を理論空燃比付近に
保つようにフィ−ドバック制御を行なっている。 【０００３】一方、自動車用エンジンにおいては、低燃
費化も要請されており、そのために、なるべくリ−ンな
混合気を燃焼させる（リ−ンバ−ン）ようにする努力が
なされているが、リ−ン側ではＨＣ，ＣＯは酸化除去で
きても、ＮＯXを還元除去することが困難になる。この
ため、リ−ンバ−ンエンジンの排気系に用いる排気ガス
除去用触媒として、例えば、特開平１−３１０７４２号
公報に開示されているような、Ｃｕなどの遷移金属がゼ
オライトにイオン交換担持されかつ貴金属がされた担持
触媒層が、耐火性担体上に設けられた、いわゆるＮＯX
触媒が提案されている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なＮＯX触媒は、例えばＡ／Ｆ＝22（λ＝1.5）程度のリ
−ンな空燃比に対応する排気中では、図４に実線Ｉで示
すように、ＨＣに対して冷間時においても良好な浄化特
性を有するが、理論空燃比付近では、破線IIで示すよう
に、冷間時の特性は劣悪であり、しかも、温間時におい
ても浄化率が低い。従って、エンジン始動直後の理論空
燃比に近い燃焼状態で多量に排出されるＨＣ（ＣＯ）を
浄化できないという問題があり、かつ温間時においても
ＨＣ浄化率の向上が望まれていた。 【０００５】一方、上記ＮＯX触媒は、三元触媒に比較
して良好なＮＯX浄化特性を有するものの、図５に示す
ように、最大ＮＯX浄化率を示す温度が空燃比がリ−ン
になる程、すなわち、排気中の酸素濃度が増大するのに
応じて低下し、かつ該最大ＮＯX浄化率も排気中の酸素
濃度の増大に伴って低下する特性を有するものである。 【０００６】上述の事情に鑑み、本発明は、ＮＯX触媒
を用いて所期のＮＯX浄化特性を保ちながら、特に冷間
時におけるＨＣ浄化特性を飛躍的に向上させたエンジン
の排気浄化装置を提供することを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明によるエンジンの
排気浄化装置は、エンジンの排気通路に配設され、排気
中の酸素濃度が高くなるほど且つ触媒入口排気温度が高
くなるほどＨＣ浄化率が高くなり、最大ＮＯｘ浄化率を
示す温度が排気中の酸素濃度の増大に応じて低下する特
性を有する触媒と、上記排気通路の上記触媒配設位置の
上流に２次エアを供給する２次エア供給手段と、上記排
気通路の上記触媒配設位置の上流にある排気を加熱する
ためのヒータと、上記触媒の入口排気温度を検出する排
気温度センサと、上記触媒に供給される排気中の酸素濃
度に関する値を検知するＯ 2 センサと、上記排気温度及
び酸素濃度に応じて上記２次エア供給手段及びヒータを
制御する制御手段とを備え、当該制御手段は、エンジン
の始動時に、排気温度が所定温度に上がるまでの間、上
記ヒータのみを作動させて排気を加熱する一方、排気温
度が上記所定温度に上がった後、上記２次エア供給手段
を制御して排気中の酸素濃度を上昇させるように構成さ
れていることを特徴とするものである。 【０００８】 【作用および効果】本発明によれば、排気通路の上記触
媒配設位置の上流にある排気を加熱するためのヒータ
と、排気通路の上記触媒配設位置の上流に２次エアを供
給する２次エア供給手段とがエンジンの排気系に設けら
れ、制御手段が、エンジンの始動時に、排気温度が所定
温度に上がるまでの間、上記ヒータのみを作動させる一
方、排気温度が上記所定温度に上がった後、上記２次エ
ア供給手段を制御して排気中の 酸素濃度を上昇させるた
めに、エンジン始動時に上記触媒の温度を上記ヒーター
により速やかに上昇させることができ、かつ上記２次エ
ア供給手段により排気中の酸素濃度を増大させることが
できるから、エンジン始動時における触媒のＨＣ浄化特
性を飛躍的に向上させることができる。 【０００９】 【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら説明する。 【００１０】図１は、本発明によるエンジンの排気浄化
装置の構成を示す概略図である。図１において、排気通
路１に配設されているＮＯX触媒２の上流側には、排気
を加熱するための電気ヒ−タ３が配設され、この電気ヒ
−タ３の上流側に、排気通路１に２次エアを供給するた
めのエア通路４が接続されている。エア通路４にはエア
ポンプ５が連結されている。 【００１１】さらに、ＮＯX触媒２と電気ヒ−タ３との
間の排気通路１には、エンジン側の排気通路に設けられ
ている空燃比制御用の図示しないＯ2センサに加えて、
触媒２に供給される排気中の酸素濃度を検出するための
Ｏ2センサ６と、触媒２の入口の排気温度を検出するた
めの温度センサ７とが配設されている。８はコントロ−
ラで、このコントロ−ラ８は、Ｏ2センサ６および温度
センサ７の出力と、エンジン回転数センサ９およびエン
ジン水温センサ10の出力とに基づいて、電気ヒ−タ３お
よびエアポンプ５を以下に述べる態様で制御するように
なっている。 【００１２】すなわち、まず、前述した図５における酸
素濃度をパラメ−タとしたＮＯX浄化率を示す特性曲線
から、図２に示すように、ＮＯX浄化率の最大値が要求
最小浄化率（例えば68％）を満足し得る酸素濃度に対応
する空燃比と、その空燃比における最大ＮＯX浄化率を
示す温度（以下この温度をＴ0とする）を、例えばＡ／
Ｆ＝22（λ＝1.5）、温度220°Ｃとして求める。 【００１３】そして、エンジン始動時のような冷間時に
は、エンジン水温が規定温度（例えば80°Ｃ）に達する
まで、λ＝１になるようなエンジンの空燃比制御を実行
するとともに、エアポンプ５を停止させた状態で、電気
ヒ−タ３のみを作動させて排気を加熱し、排気温度を可
及的速やかに上昇させる。そして、排気温度が温度Ｔ0
（220°Ｃ）に達した時点で、エアポンプ５を作動させ
て２次エアを触媒２の上流側の排気通路１に導入し、触
媒２に供給される排気の酸素濃度をλ＝1.5に対応した
ものにする。従って、ＨＣ浄化率は、図２に示すよう
に、排気温度がＴ0に達するＡ点までは、破線で示すλ
＝１のときの特性曲線IIに沿って緩やかに上昇し、排気
温度がＴ0に達すると、一挙にほぼ垂直に上昇して、実
線で示すλ＝1.5のときの特性曲線Ｉ上のＢ点に達する
ことになる。したがって、エンジン始動時における触媒
のＨＣ浄化特性を飛躍的に向上させることができる。 【００１４】そして、それ以降は、排気温度がＴ0に保
たれるように、かつ排気中の酸素濃度がλ＝1.5に対応
する酸素濃度に保たれるように、電気ヒ−タ３およびエ
アポンプ５を制御することにより、ＮＯX浄化率につい
ては要求最小浄化率を満足させながら、ＨＣ浄化特性を
改善することができる。 【００１５】その場合に、冷間時およびアイドル時には
空燃比がλ＝１になるように燃料噴射量を制御するが、
通常走行時には例えばλ＝1.5となるように空燃比制御
を実行するリ−ンバ−ンエンジンにおいては、アイドル
時にのみ２次エアを排気通路１に導入し、通常走行時に
は２次エアの導入を停止すればよい。 【００１６】なお、本実施例では、温度センサ７が排気
通路１に設けられているが、触媒２に取り付けられて、
触媒２の温度を検出するものであってもよい。 【００１７】図３はコントロ−ラ８が実行する制御ル−
チンのフロ−チャ−トをしめす。 【００１８】まず、ステップＳ１でエンジンの始動と同
時に電気ヒ−タ３のみを作動させて排気を加熱する。次
にステップＳ２で、エンジン水温が規定温度に達したか
否か、すなわち冷間時か否かを判定し、冷間時であれ
ば、また冷間時でなくても、ステップＳ９でアイドル時
と判定された場合は、ステップＳ３で空燃比がλ＝１に
なるように燃料噴射量を制御する。 【００１９】次のステップＳ４では、排気温度がＴ0に
達しているか否かを調べ、Ｔ0に達していると判定され
たときには、ステップＳ５で電気ヒ−タ３をOFFにする
とともに、エアポンプ５を作動させて２次エアを触媒２
の上流側の排気通路１に導入し、触媒２に供給される排
気の酸素濃度をλ＝1.5に対応したものにする。そし
て、次のステップＳ６でエンジンがλ＝１となるような
空燃比制御を実行しているか否かを調べ、λ＝１であれ
ば、ステップＳ７へ進んで排気温度がＴ0に達している
か否かを調べ、達していなければ、ステップＳ８で電気
ヒ−タ３をONにして排気温度を上昇させ、ステップＳ４
へ戻るというフィ−ドバック制御を実行する。 【００２０】一方、アイドル時および冷間時を除いてλ
＝1.5程度のリ−ンバ−ンの空燃比制御を実行するエン
ジンにおいては、ステップＳ６およびＳ９の判定が「N
O」となるから、ステップＳ10へ進み、さらにステップ
Ｓ11へ進んで、エアポンプ５を停止させ、２次エアの導
入を停止する。そして、ステップＳ12で排気温度がＴ0
に達しているか否かを調べ、Ｔ0に達していると判定さ
れたときには、ステップＳ13で電気ヒ−タ３をONにす
る．次にステップＳ14で排気温度がＴ0に達しているか
否かを調べ、Ｔ0に達していると判定されたときには、
ステップＳ15で電気ヒ−タ３をOFFにして、ステップＳ1
2へ戻るというフィ−ドバック制御を実行する。なお、
２次エアの導入を停止すれば、排気温度の変化が小さく
なるので、ステップＳ12〜Ｓ15のフィ−ドバック制御の
実行を省略することも可能である。 【００２１】以上のような制御ル−チンを実行すること
により、エンジン始動時における触媒のＨＣ浄化特性を
飛躍的に向上させることができるとともに、走行時にお
けるＨＣおよびＮＯXに対する浄化特性も向上させるこ
とができる。
置に関するものであり、特にリ−ンな空燃比に対応する
酸素濃度を有する排気に対して良好なＮＯX浄化特性を
有する触媒を排気系に備えたエンジンの排気浄化装置に
関する。 【０００２】 【従来の技術】自動車用エンジンにおいては、排気中に
含まれるＮＯX，ＨＣ，ＣＯのような有害成分を浄化す
るために、その排気系に触媒を備えている。一般の三元
触媒は、その排気浄化特性がエンジンの空燃比によって
大きく変化し、空燃比の大きいリ−ン側では、燃焼後も
排気中の酸素の量が多くなって、酸化作用が活発に、還
元作用が不活発になる。また、空燃比の小さいリッチ側
では、燃焼後も排気中の酸素の量が多くなって、還元作
用が活発に、酸化作用が不活発になる。そして、酸化と
還元とのバランスがとれる理論空燃比（λ＝１，Ａ／Ｆ
＝14.7）付近では三元触媒がもっとも有効に働くため、
三元触媒を用いる排気浄化装置を備えた自動車では、排
気中の酸素濃度を検出して、混合気を理論空燃比付近に
保つようにフィ−ドバック制御を行なっている。 【０００３】一方、自動車用エンジンにおいては、低燃
費化も要請されており、そのために、なるべくリ−ンな
混合気を燃焼させる（リ−ンバ−ン）ようにする努力が
なされているが、リ−ン側ではＨＣ，ＣＯは酸化除去で
きても、ＮＯXを還元除去することが困難になる。この
ため、リ−ンバ−ンエンジンの排気系に用いる排気ガス
除去用触媒として、例えば、特開平１−３１０７４２号
公報に開示されているような、Ｃｕなどの遷移金属がゼ
オライトにイオン交換担持されかつ貴金属がされた担持
触媒層が、耐火性担体上に設けられた、いわゆるＮＯX
触媒が提案されている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なＮＯX触媒は、例えばＡ／Ｆ＝22（λ＝1.5）程度のリ
−ンな空燃比に対応する排気中では、図４に実線Ｉで示
すように、ＨＣに対して冷間時においても良好な浄化特
性を有するが、理論空燃比付近では、破線IIで示すよう
に、冷間時の特性は劣悪であり、しかも、温間時におい
ても浄化率が低い。従って、エンジン始動直後の理論空
燃比に近い燃焼状態で多量に排出されるＨＣ（ＣＯ）を
浄化できないという問題があり、かつ温間時においても
ＨＣ浄化率の向上が望まれていた。 【０００５】一方、上記ＮＯX触媒は、三元触媒に比較
して良好なＮＯX浄化特性を有するものの、図５に示す
ように、最大ＮＯX浄化率を示す温度が空燃比がリ−ン
になる程、すなわち、排気中の酸素濃度が増大するのに
応じて低下し、かつ該最大ＮＯX浄化率も排気中の酸素
濃度の増大に伴って低下する特性を有するものである。 【０００６】上述の事情に鑑み、本発明は、ＮＯX触媒
を用いて所期のＮＯX浄化特性を保ちながら、特に冷間
時におけるＨＣ浄化特性を飛躍的に向上させたエンジン
の排気浄化装置を提供することを目的とする。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明によるエンジンの
排気浄化装置は、エンジンの排気通路に配設され、排気
中の酸素濃度が高くなるほど且つ触媒入口排気温度が高
くなるほどＨＣ浄化率が高くなり、最大ＮＯｘ浄化率を
示す温度が排気中の酸素濃度の増大に応じて低下する特
性を有する触媒と、上記排気通路の上記触媒配設位置の
上流に２次エアを供給する２次エア供給手段と、上記排
気通路の上記触媒配設位置の上流にある排気を加熱する
ためのヒータと、上記触媒の入口排気温度を検出する排
気温度センサと、上記触媒に供給される排気中の酸素濃
度に関する値を検知するＯ 2 センサと、上記排気温度及
び酸素濃度に応じて上記２次エア供給手段及びヒータを
制御する制御手段とを備え、当該制御手段は、エンジン
の始動時に、排気温度が所定温度に上がるまでの間、上
記ヒータのみを作動させて排気を加熱する一方、排気温
度が上記所定温度に上がった後、上記２次エア供給手段
を制御して排気中の酸素濃度を上昇させるように構成さ
れていることを特徴とするものである。 【０００８】 【作用および効果】本発明によれば、排気通路の上記触
媒配設位置の上流にある排気を加熱するためのヒータ
と、排気通路の上記触媒配設位置の上流に２次エアを供
給する２次エア供給手段とがエンジンの排気系に設けら
れ、制御手段が、エンジンの始動時に、排気温度が所定
温度に上がるまでの間、上記ヒータのみを作動させる一
方、排気温度が上記所定温度に上がった後、上記２次エ
ア供給手段を制御して排気中の 酸素濃度を上昇させるた
めに、エンジン始動時に上記触媒の温度を上記ヒーター
により速やかに上昇させることができ、かつ上記２次エ
ア供給手段により排気中の酸素濃度を増大させることが
できるから、エンジン始動時における触媒のＨＣ浄化特
性を飛躍的に向上させることができる。 【０００９】 【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら説明する。 【００１０】図１は、本発明によるエンジンの排気浄化
装置の構成を示す概略図である。図１において、排気通
路１に配設されているＮＯX触媒２の上流側には、排気
を加熱するための電気ヒ−タ３が配設され、この電気ヒ
−タ３の上流側に、排気通路１に２次エアを供給するた
めのエア通路４が接続されている。エア通路４にはエア
ポンプ５が連結されている。 【００１１】さらに、ＮＯX触媒２と電気ヒ−タ３との
間の排気通路１には、エンジン側の排気通路に設けられ
ている空燃比制御用の図示しないＯ2センサに加えて、
触媒２に供給される排気中の酸素濃度を検出するための
Ｏ2センサ６と、触媒２の入口の排気温度を検出するた
めの温度センサ７とが配設されている。８はコントロ−
ラで、このコントロ−ラ８は、Ｏ2センサ６および温度
センサ７の出力と、エンジン回転数センサ９およびエン
ジン水温センサ10の出力とに基づいて、電気ヒ−タ３お
よびエアポンプ５を以下に述べる態様で制御するように
なっている。 【００１２】すなわち、まず、前述した図５における酸
素濃度をパラメ−タとしたＮＯX浄化率を示す特性曲線
から、図２に示すように、ＮＯX浄化率の最大値が要求
最小浄化率（例えば68％）を満足し得る酸素濃度に対応
する空燃比と、その空燃比における最大ＮＯX浄化率を
示す温度（以下この温度をＴ0とする）を、例えばＡ／
Ｆ＝22（λ＝1.5）、温度220°Ｃとして求める。 【００１３】そして、エンジン始動時のような冷間時に
は、エンジン水温が規定温度（例えば80°Ｃ）に達する
まで、λ＝１になるようなエンジンの空燃比制御を実行
するとともに、エアポンプ５を停止させた状態で、電気
ヒ−タ３のみを作動させて排気を加熱し、排気温度を可
及的速やかに上昇させる。そして、排気温度が温度Ｔ0
（220°Ｃ）に達した時点で、エアポンプ５を作動させ
て２次エアを触媒２の上流側の排気通路１に導入し、触
媒２に供給される排気の酸素濃度をλ＝1.5に対応した
ものにする。従って、ＨＣ浄化率は、図２に示すよう
に、排気温度がＴ0に達するＡ点までは、破線で示すλ
＝１のときの特性曲線IIに沿って緩やかに上昇し、排気
温度がＴ0に達すると、一挙にほぼ垂直に上昇して、実
線で示すλ＝1.5のときの特性曲線Ｉ上のＢ点に達する
ことになる。したがって、エンジン始動時における触媒
のＨＣ浄化特性を飛躍的に向上させることができる。 【００１４】そして、それ以降は、排気温度がＴ0に保
たれるように、かつ排気中の酸素濃度がλ＝1.5に対応
する酸素濃度に保たれるように、電気ヒ−タ３およびエ
アポンプ５を制御することにより、ＮＯX浄化率につい
ては要求最小浄化率を満足させながら、ＨＣ浄化特性を
改善することができる。 【００１５】その場合に、冷間時およびアイドル時には
空燃比がλ＝１になるように燃料噴射量を制御するが、
通常走行時には例えばλ＝1.5となるように空燃比制御
を実行するリ−ンバ−ンエンジンにおいては、アイドル
時にのみ２次エアを排気通路１に導入し、通常走行時に
は２次エアの導入を停止すればよい。 【００１６】なお、本実施例では、温度センサ７が排気
通路１に設けられているが、触媒２に取り付けられて、
触媒２の温度を検出するものであってもよい。 【００１７】図３はコントロ−ラ８が実行する制御ル−
チンのフロ−チャ−トをしめす。 【００１８】まず、ステップＳ１でエンジンの始動と同
時に電気ヒ−タ３のみを作動させて排気を加熱する。次
にステップＳ２で、エンジン水温が規定温度に達したか
否か、すなわち冷間時か否かを判定し、冷間時であれ
ば、また冷間時でなくても、ステップＳ９でアイドル時
と判定された場合は、ステップＳ３で空燃比がλ＝１に
なるように燃料噴射量を制御する。 【００１９】次のステップＳ４では、排気温度がＴ0に
達しているか否かを調べ、Ｔ0に達していると判定され
たときには、ステップＳ５で電気ヒ−タ３をOFFにする
とともに、エアポンプ５を作動させて２次エアを触媒２
の上流側の排気通路１に導入し、触媒２に供給される排
気の酸素濃度をλ＝1.5に対応したものにする。そし
て、次のステップＳ６でエンジンがλ＝１となるような
空燃比制御を実行しているか否かを調べ、λ＝１であれ
ば、ステップＳ７へ進んで排気温度がＴ0に達している
か否かを調べ、達していなければ、ステップＳ８で電気
ヒ−タ３をONにして排気温度を上昇させ、ステップＳ４
へ戻るというフィ−ドバック制御を実行する。 【００２０】一方、アイドル時および冷間時を除いてλ
＝1.5程度のリ−ンバ−ンの空燃比制御を実行するエン
ジンにおいては、ステップＳ６およびＳ９の判定が「N
O」となるから、ステップＳ10へ進み、さらにステップ
Ｓ11へ進んで、エアポンプ５を停止させ、２次エアの導
入を停止する。そして、ステップＳ12で排気温度がＴ0
に達しているか否かを調べ、Ｔ0に達していると判定さ
れたときには、ステップＳ13で電気ヒ−タ３をONにす
る．次にステップＳ14で排気温度がＴ0に達しているか
否かを調べ、Ｔ0に達していると判定されたときには、
ステップＳ15で電気ヒ−タ３をOFFにして、ステップＳ1
2へ戻るというフィ−ドバック制御を実行する。なお、
２次エアの導入を停止すれば、排気温度の変化が小さく
なるので、ステップＳ12〜Ｓ15のフィ−ドバック制御の
実行を省略することも可能である。 【００２１】以上のような制御ル−チンを実行すること
により、エンジン始動時における触媒のＨＣ浄化特性を
飛躍的に向上させることができるとともに、走行時にお
けるＨＣおよびＮＯXに対する浄化特性も向上させるこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例の構成を概略的に示す図
【図２】本発明の作用の説明に供するグラフ
【図３】同制御ル−チンを示すフロ−チャ−ト
【図４】ＮＯX触媒の温度に対するＨＣ浄化特性を空燃
比をパラメ−タとして示すグラフ 【図５】ＮＯX触媒の温度に対するＮＯX浄化特性を空燃
比をパラメ−タとして示すグラフ 【符号の説明】 １ 排気通路 ２ ＮＯX触媒 ３ 電気ヒ−タ（加熱手段） ４ エア通路 ５ エアポンプ（酸素濃度補正手段） ６ Ｏ2センサ ７ 排気温度センサ ８ コントロ−ラ（制御手段） ９ エンジン回転数センサ 10 エンジン水温センサ
比をパラメ−タとして示すグラフ 【図５】ＮＯX触媒の温度に対するＮＯX浄化特性を空燃
比をパラメ−タとして示すグラフ 【符号の説明】 １ 排気通路 ２ ＮＯX触媒 ３ 電気ヒ−タ（加熱手段） ４ エア通路 ５ エアポンプ（酸素濃度補正手段） ６ Ｏ2センサ ７ 排気温度センサ ８ コントロ−ラ（制御手段） ９ エンジン回転数センサ 10 エンジン水温センサ
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(56)参考文献 特開 平４−214919（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−59940（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−112715（ＪＰ，Ａ)
特開 昭50−32315（ＪＰ，Ａ)
特開 昭51−87614（ＪＰ，Ａ)
実開 昭47−23513（ＪＰ，Ｕ)
実開 平４−129829（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F01N 3/22
F01N 3/20
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 エンジンの排気通路に配設され、排気中
の酸素濃度が高くなるほど且つ触媒入口排気温度が高く
なるほどＨＣ浄化率が高くなり、最大ＮＯｘ浄化率を示
す温度が排気中の酸素濃度の増大に応じて低下する特性
を有する触媒と、 上記排気通路の上記触媒配設位置の上流に２次エアを供
給する２次エア供給手段と、 上記排気通路の上記触媒配設位置の上流にある排気を加
熱するためのヒータと、 上記触媒の入口排気温度を検出する排気温度センサと、 上記触媒に供給される排気中の酸素濃度に関する値を検
知するＯ2センサと、 上記排気温度及び酸素濃度に応じて上記２次エア供給手
段及びヒータを制御する制御手段とを備え、 上記制御手段は、エンジンの始動時に、排気温度が所定
温度に上がるまでの間、上記ヒータのみを作動させて排
気を加熱する一方、排気温度が上記所定温度に上がった
後、上記２次エア供給手段を制御して排気中の酸素濃度
を上昇させるように構成されていることを特徴とするエ
ンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05032193A JP3467795B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | エンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05032193A JP3467795B2 (ja) | 1993-03-11 | 1993-03-11 | エンジンの排気浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06264728A JPH06264728A (ja) | 1994-09-20 |
| JP3467795B2 true JP3467795B2 (ja) | 2003-11-17 |
Family
ID=12855645
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP (1) | JP3467795B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102017107678A1 (de) * | 2017-04-10 | 2018-10-11 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Inbetriebnahme eines Verbrennungsmotors und Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor |
-
1993
- 1993-03-11 JP JP05032193A patent/JP3467795B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06264728A (ja) | 1994-09-20 |
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