JP2000510787A - 車両用油圧ブレーキ装置に用いられるマスターシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 車両用油圧式ブレーキ装置（１２）に用いられるマスターシリンダ（１０）はハウンジング（１８）とそこに形成される孔（２０）を有している。ピストン（２２）が孔（２０）内において密封状態で変位可能に案内されかつロッド状作動要素（２６）に機械的に結合され、その作動用要素（２６）によって入力（Ｆ）がピストン（２２）に伝達されて増圧されることが可能である。孔（２０）内において、ピストン（２２）は圧力室（２８）と作動要素側に配置される補充室（３０）と境界を接し、油圧作動面積（Ａ）を有している。マスターシリンダ（１０）の増圧分を選択的に増幅するために、圧力室（２８）と補充室（３０）間を選択的に流通させる装置（５０）が設けられる。この状態において、作動要素（２６）の油圧作動面積（Ｂ）がピストン（２２）の油圧作動面積（Ａ）よりも小さいので、マスターシリンダ（１０）の増圧分がＡ／Ｂの比率で増幅される。

Description

【発明の詳細な説明】 車両用油圧ブレーキ装置に用いられるマスターシリンダ 本発明は、請求項１の前文に記載されている特徴を有するマスターシリンダに 関する。このようなマスターシリンダは、非常に多くの自動車に搭載されている ので、広く知られている。マスターシリンダは、通常、ブレーキ昇圧器に連結さ れている。ブレーキ昇圧器は、運転者によって導入された作動力を増すことによ って、運転者が比較的低い作動力で高いブレーキカを確実に付加させる働きがあ る。従って、作動中、マスターシリンダに作用する力は、運転者によって付加さ れる踏力成分とブレーキ昇圧器によって付加される成分から構成される。多くの 場合、上記のブレーキ昇圧器として、真空ブレーキ昇圧器が用いられる。 従来、ブレーキ昇圧器は、平均的な運転者によって付加され、ブレーキ昇圧器 によって増力された最大作動力が、車輪と道路間の摩擦値が大きくても、車両の 全ての車輪をロックするのに十分な大きさとなるように、その寸法が決められて いた。車両におけるブレーキ力の分布は、通常、後輪の早すぎるロックを避ける ために、例えば、ブレーキ中に生じる動的な車軸荷重変位によって後輪に付加さ れる荷重を緩和することによって、後輪に付与されるよりもかなり大きなブレー キカが前輪に付与されるように設計されている。また、暫くの間、多くの車両に 、急激なブレーキ中に車輪がロックされるのを防いで車両の操舵可能な状態を保 持するアンチロック・ブレーキ・システムが装備されていた。最近、このような ブレーキ装置は、危険な運転状態を避けるため、または少なくともいずれかの車 輪に的を絞ったブレーキによってそれらの危険な運転の臨界状態を緩和させるた め、または車輪が滑りやすい地面でスピンを起こすのを防ぐために、ブレーキ中 のみならず通常の運転中においても用いられるようになっている。 この種の装置がさらに発展し、車両の動力性能制御システム（ＶＤＣシステム ）およびトラックション制御システム（ＴＣシステム）の名称で知られてきてい る。ＴＣシステムは、車両の運転者がブレーキを作動しなくても、個々の車輪に 対してブレーキ操作を行うことができる。もちろん、このようなブレーキ操作は 、例えば、危険になりつつある運転状態または車輪がスピンしている状態を検出 したときに、必要に応じて、ブレーキ昇圧器がマスターシリンダに作動力を付加 できるように、マスターシリンダと協同するブレーキ昇圧器が運転者の支配を受 けずに作動される、ことが前提になっている。この点に関して、ブレーキ昇圧器 それ自身によって付加される作動力が、状況によっては、個々の車輪をロックす るまでブレーキするのに必要なブレーキ力を生成するに十分な大きさに至らない 、という問題がある。この問題は、昇圧の不足を補えるだけのより大きな寸法の ブレーキ昇圧器を用いることによって、ある程度、解決することも可能である。 しかし、この方法には限度のあることが容易にわかる。特に比較的小型の自動車 の場合は、搭載スペースが制限されているので、ブレーキ昇圧器の大きさが制限 される。ブレーキ昇圧器が十分な昇圧を与えることをさらに困難にしているのは 、ＶＤＣシステムが、ブレーキ中ではなく、例えば、後輪に付加される荷重を緩 和する動的な車軸荷重の変位が生じない通常の運転中に用いられる、という点に ある。従って、ＶＤＣシステムによる制御においては、後輪をロックするまでブ レーキするためには、急激な作動ブレーキの場合におけるよりもかなり高いブレ ーキ力が必要である。また、カーブしたとき、カーブの外縁に向かう車体に付加 される遠心力によって、外側の前輪における動的荷重が大きくなるので、その車 輪をロックするのに必要なブレーキカは直線走行時におけるよりも大きい。これ は、ＴＣシステムを介する制御による後輪駆動において、スピンをブレーキする 場合についても同様である。従って、ＶＤＣシステムが装備された車両のみなら ずＴＣシステムが装備された車両においても、通常の運転において、ブレーキ昇 圧器の みによって生成されてマスターシリンダに付加される作動力が、危険な運転の臨 界状態を避けるかまたは緩和するためにＶＤＣシステムまたはＴＣシステムに必 要とされるブレーキ圧を生成するに十分ではない、という状況が生じる可能性が ある。 従って、本発明の目的は、所定のブレーキ昇圧器と協同して簡単に、より高い ブレーキ圧を選択的に生成することができる、車両用油圧式ブレーキ装置に用い られるマスターシリンダを提供することにある。 本発明によれば、上記の目的は、請求項１に記載されている特徴を有するマス ターシリンダによって達成される。本発明は、通常、マスターシリンダの孔内に 配置されているピストンは、そのピストンを変位させる作動要素の油圧作動面積 よりも大きい油圧作動面積を有している、という事実を利用している。圧力室を 、ピストンに対して圧力室の反対側、すなわち作動要素側に配置されている補充 室と選択的に接続することによって、マスターシリンダの増圧分を作動要素の油 圧作動面積に対するピストンの油圧作動面積の比率だけ増幅することができる。 なぜなら、圧力室と補充室を流通した場合、同じ流体圧が常にこれらの２つの室 に作用するので、圧力室においてマスターシリンダの増圧を決定するのは作動要 素の油圧作動面積のみとなるからである。従って、増圧分の増幅は、ピストンの 油圧作動面積または作動要素の油圧作動面積を広い範囲にわたって変化させるこ とによって設定される。例えば、作動要素がピストンの直径の１／２の直径を有 している場合、圧力室と補充室が接続されると、マスターシリンダの増圧分は４ 倍に増幅される。本発明によるマスターシリンダの増圧分の増幅は流体の大きな 変位を伴うが、これは欠点とはならない。なぜなら、車両の動力性能制御におい て、ブレーキ作動されるのは、ほとんどの場合、単一の車輪のみ、多くても２つ の車輪であり、残りの車輪はそのブレーキ作動中、例えばブレーキ圧制御システ ムのソレノイドバルブによって、マスターシリンダから流体的に隔離されている から である。 従って、本発明によれば、大型のブレーキ昇圧器を用いずに、圧力室と補充室 を選択的に流通させる装置によって、個々の車輪に、ＶＤＣシステムが望むブレ ーキ圧を付加することができる。しかし、通常のブレーキ作動において、圧力室 と補充室の接続はほとんど阻止されている。なぜなら、通常のブレーキ作動にお いては、上記の高いブレーキ圧は必要とされず、ブレーキ昇圧器によってのみブ レーキ圧が付加されるからである。すなわち、本発明によるマスターシリンダは 、ほとんどの場合、増圧分を増幅させることなく、従来のマスターシリンダと同 じように機能する。圧力室と補充室の流通が阻止されると、補充室は、従来のマ スターシリンダと同じように、油圧流体の供給容器と流通する。そして、圧力室 と補充室が流通すると、本発明においては、補充室は油圧流体の供給容器から遮 断される。 圧力室と補充室を流通させる装置は、圧力室と補充室の流通を任意に阻止また は許容する電気的に作動可能なバルブを備えるのが好ましい。さらに、このバル ブは、１つの位置で補充室を油圧流体の供給容器に接続し、他の位置で補充室を 圧力室に接続する切換バルブによって構成するのが好ましい。この他の位置にお いて、切換バルブは同時に補充室を油圧流体の供給容器から遮断する。 上記の実施例において、例えば、ＶＤＣシステムによって運転者の支配を受け ずにかつ高いブレーキ力が必要なブレーキ作動が運転者による通常の踏力による ブレーキの直後に行われるときに生じるブレーキペダルの踏量の増大を避けるた めに、本発明によるマスターシリンダの変更実施例においては、充填室とそこに 内蔵される充填ピストンを備える充填段が補助室の上流側に接続される。この充 填室は、一方において、マスターシリンダの作動方向において流通を許容する逆 止めバルブを介して補助室に流通され、他方において、油圧ポンプの入口側に配 置される流体貯蔵槽に流通される。この油圧ポンプの送給側は圧力室を流通して いる。もし圧力室と補助室が流通されると、補助室に圧力が生成されるので、油 圧流体は充填室から補助室に流入されず、その代わりに、充填室から油圧ポンプ の吸入側の流体貯蔵槽に導かれる。もし充填ピストンが、上記ピストンの油圧作 動面積と作動要素の油圧作動面積の差に対応する油圧作動面積を有しているなら 、充填室から流体貯蔵槽に流入した流体の体積は正確に圧力室から補助室に強制 的に流入された流体の体積に対応する。この構成を用いることによって、もし充 填室から流体貯蔵槽に流入した流体が油圧ポンプによって、事実上、遅れを生じ ることなく、圧力室に供給されるなら、増圧分を増幅するにも関わらず、マスタ ーシリンダの作動による移動が大きくなるのを避けることができる。そのために 、油圧ポンプは、迅速に始動し、かついかなる時にも圧力室内の圧力に対して流 体を吐出できるように設計されねばならない。中間的な貯蔵所として機能する流 体貯蔵槽と油圧ポンプは別途設ける必要はない。なぜなら、通常のブレーキ圧制 御システムはこれらの構成要素をすでに備えているからである。 本発明によるマスターシリンダの最後に述べた変更実施例において、油圧ポン プは、マスターシリンダの作動中に充填室から流体貯蔵槽に強制的に流入された 流体のみが圧力室に送給されるのが好ましい。これは、非自吸式の油圧ポンプを 用いることによって簡単に実現される。油圧ポンプの吸入側の流体貯蔵槽がマス ターシリンダの作動開始時点で空であれば、油圧ポンプは、明らかに、作動中に 流体貯蔵槽に流入された流体のみを圧力室に送給することができる。 好適な一実施例によれば、充填ピストンは、少なくとも作動方向において、ロ ッド状作動要素を介して上記ピストンに固着され、従って、充填ピストンは上記 ピストンと絶対的な同期関係を保って変位するように構成されている。 また、本発明によるマスターシリンダの好適な実施例によれば、自動車用の油 圧式ブレーキ装置に、現在、通常に採用されている２重ブレーキ回路に対応して 、浮動ピストンとして設計されている第２ピストンが設けられる。このピストン は マスターシリンダの孔内において密封状態で変位可能に案内され、また、その孔 内において、第２ブレーキ回路用のブレーキ圧が生成される第２圧力室に境界を 接して配置される。 本発明によるマスターシリンダの実施例はいずれも本質的に運転者の支配を受 けずに作動されるブレーキ昇圧器、特に真空ブレーキ昇圧器を備えている。真空 ブレーキ昇圧器の場合、運転者の支配を受けない作動は、例えば、電磁的に作動 可能な設計のブレーキ昇圧器の作動室への大気圧の供給を制御する制御バルブを 設けることによって簡単に実現することができる。 圧力室と補助室を流通させる装置は、ブレーキ昇圧器が運転者の支配を受けず に作動されたとき、圧力室と補助室を流通させる信号を出力する制御器を備える のが好ましい。この場合、増圧分を増幅させないと必要なブレーキ圧力が得られ ないときのみ、上記の流通を許容する信号をブレーキ昇圧器が運転者の支配を受 けずに作動している間に出力するように、回路を構成するとよい。しかし、ブレ ーキ昇圧器が運転者の支配を受けずに作動しているときは、その最初から常に上 記の流通を許容する信号を出力するように、回路を構成することもできる。 以下、本発明によるマスターシリンダの２つの具体的な実施例を添付の概略図 に基づいて詳細に説明する。 図１は、アンチロック・ブレーキ・システムを有する従来の油圧式ブレーキ装 置に接続された本発明によるマスターシリンダの第１実施例をその一部を断面で 示す概略図である。 図２は、図１のマスターシリンダにおいて増圧分の増幅が行われている状態を 示す概略図である。 図３は、アンチロック・ブレーキ・システムを有する車両用油圧式ブレーキ装 置に接続された本発明によるマスターシリンダの第２実施例をその一部を断面で 示す概略図である。 図４は、図３のマスターシリンダにおいて増圧分の増幅が行われている状態を 示す概略図である。 図１および図２は、車両用油圧ブレーキ装置１２のマスターシリンダ１０の第 １実施例を概略的に示している。油圧ブレーキ装置１２は、４つのデスクブレー キとして構成されているブレーキ１４を備えている。４つのブレーキ１４は、そ れぞれ、４つの車輪（図示せず）に配置され、また、アンチロック・ブレーキ・ システムを備えている。アンチロック・ブレーキ・システムが各車輪ごとに独立 してブレーキ圧を生成、維持、または分配できるように、２つのソレノイドバル ブ１６が各ブレーキ１４に配置されている。このようなアンチロック・ブレーキ ・システムの構成および作動の様式は当業者にとっては広く知られているので、 ここではこれ以上の説明は行わない。 マスターシリンダ１０は、孔２０が形成されている略細長のハウジング１８を 有している。この孔２０内に、ピストン２２（以後、第１ピストンと呼ぶ）と浮 動ピストンとして設計されているピストン２４（以後、第２ピストンと呼ぶ）が 密封状態で変位可能に案内されている。第１ピストン２２は、ロッド状の作動要 素２６に機械的に接続されている。作動要素２６はハウジング１８の壁を介して 密封状態で変位可能に案内され、その前端がハウジング１８から突出している。 作動要素２６によって、入力Ｆは第１ピストン２２に伝達される。この入力Ｆの 一部は、ブレーキ昇圧器（図示せず）によって生成される。ブレーキ昇圧器は作 動要素２６に機械的に連結されているので、そのブレーキ昇圧器によって生成さ れた作動力をマスターシリンダ１０に伝達することができる。ブレーキ昇圧器の 一部は、通常の方法で車両用ブレーキ装置１２のブレーキペダル（図示せず）に 連結されている。 孔２０内において、第１ピストン２２はまず、第２ピストン２４と協同して第 １圧力室２８を画成する。この第１圧力室２８は、二重回路システムとして設計 されている車両用ブレーキ装置１２の第１ブレーキ回路と対応している。また、 孔２０内において、第１ピストン２２は、作動要素２６の側に位置する補充室３ ０を画成する。さらに、孔２０内において、第２ピストン２４が第２圧力室３２ と境界を接している。この第２圧力室３２は、車両用ブレーキ装置１２の第２ブ レーキ回路と対応している。上記のピストンの作動の準備が整うと、２つの圧力 室２８と３２および補充室３０が油圧流体によって満たされる。 ブレーキ圧を生成するために、入力Ｆが作動要素２６によって第１ピストン２ ２に伝達され、次いで、第１ピストン２２は図１において左方に変位する。ここ で、圧力を大気と均等化するための補充孔３４は、第１ピストン２２の始動位置 （図示せず）において、第１圧力室２８をライン３６を介して油圧流体の供給容 器３８と接続している。そして、第１ピストン２２がこの補充孔３４を越えると 、即座に、第１圧力室２８内に、入力Ｆに比例してかつ圧力室出口４０を介して 第１ブレーキ回路に供給されるブレーキ圧が生成される。第１圧力室２８に圧力 が生成されるので、第２ピストン２４が同様に左方に変位する。ここで、第２圧 力室３２に配置される補充孔４２は、補充孔３４と同じように、ライン４４を介 して油圧流体の供給容器３８に接続されている。そして、第２ピストン２４がこ の補充孔４２を越えると、即座に、第２圧力室３２内においても、入力Ｆに比例 してかつ圧力室出口４６を介して第２ブレーキ回路に供給されるブレーキ圧が生 成される。参照番号４８は、概略的にしか例示されていないが、２つの戻りばね を示している。これらの戻りばねは、作動力すなわち入力Ｆの付加が中断した後 、ピストン２２と２４をそれぞれ始動位置に戻すために設けられている。２つの ピストン２２と２４が、それぞれ始動位置に向かう途中、補充孔３４と４２を逆 方向に越えると、即座に、圧力室２８と３２の圧力はライン３６と４４を介して 大気圧と等しくなる。 入力Ｆに基づいて、マスターシリンダ１０によって達成される第１ブレーキ回 路用の増圧は第１ピストン２２の油圧作動面積Ａに依存する。所定の入力Ｆに基 づいて、第１ピストン２２の所定の幾何学的な形状を変化させずに、増圧分を選 択的に増すために、マスターシリンダ１０は第１圧力室２８と補充室３０を流通 させる装置５０を有している。第１圧力室２８と補充室３０を流通させるために 、装置５０はライン３６に配置されて電気的に駆動されるバルブ５２と第１圧力 室２８に形成されるオーバフロー孔５４を備えている。そして、この孔５４にバ ルブ５２に繋がるライン５６が接続されている。 第１位置（図１を参照）において、バルブ５２はライン５６を遮断してライン ３６を開放するので、補助孔３４が供給容器３８と流通する。これがバルブ５２ の通常の位置であり、この位置において、マスターシリンダ１０の増圧は第１ピ ストン２２の油圧作動面積Ａによって決定される。 第２位置（図２を参照）において、バルブ５２はライン３６を供給容器３８か ら遮断して、そのライン３６をライン５６に接続する。こうして、第１ピストン ２２が補助孔３４を越えた後、第１圧力室２８と大気から遮断された補助室３０ が流通し、２つの室２８と３０は圧力の伝搬の観点から１つの連通システムを構 成する。 このとき、第１圧力室２８におけるマスターシリンダ１０の増圧は、作動要素 ２６の面積Ａよりも小さい油圧作動面積Ｂによって決定される。なぜなら、マス ターシリンダ１０の作動中、ブレーキ圧を増加させずに、面積ＡとＢの差に対応 する流体の体積が第１圧力室２８から補助室３０に移動するからである。この流 体の体積成分に関して、第１ピストン２２において力が釣り合う。従って、バル ブ５２が第２位置にあるとき、第１圧力室２８内において、Ａ／Ｂの比率だけ高 いブレーキ圧が同じ入力Ｆに基づいて得られる。ただし、このとき、ピストン２ ２の変位量は相対的に大きくなる。これは、運転者から独立して作動可能な所定 のブレーキ昇圧器の出力が、マスターシリンダ１０の設計を大きく変更せずに、 高いブレーキ圧に選択的に変換されることを意味する。ピストン２２の変位量が 大きくなる点は、ＶＣＤシステムにおいては不利にはならない。なぜなら、ＶＣ Ｄシステムにおいて、一般的にブレーキ圧は単一のブレーキ１４にのみに送給さ れ、他のブレーキ１４は流体的に遮断されているので、圧力を増すために移動す る流体の体積は４つのブレーキ１４のすべてにブレーキ圧が供給される通常のブ レーキ作動におけるよりもかなり小さいからである。 図３および図４に例示されているのは、マスターシリンダ１０の、第１実施例 の変更例としての第２実施例である。この実施例においては、増圧分を選択的に 増幅するにも関わらず、ピストン２２の変位量が大きくならず、従って、ブレー キペダルの踏量も大きくならないように構成されている。以下、第２実施例を第 １実施例と異なる部分についてのみ詳細に説明する。もっとも大きな違いは、第 ２実施例において、補助室３０の上流側に接続される充填段５８を設けている点 にある。この充填段５８は、マスターシリンダ１０のハウジング１８内に設けら れて内部をロッド状の作動要素２６が貫通している充填室６０と、その充填室６ ０に内蔵される充填ピストン６２を備えている。充填室６０は、第１実施例の各 室と同じように、マスターシリンダ１０の作動の準備が整うと油圧流体で充填さ れ、接続ライン６４およびその内部に配置されてマスターシリンダの作動方向の 流れを許容する逆止めバルブ６６を介して補助室３０と流通する。マスターシリ ンダの作動方向の流れを阻止する逆止めバルブ７０が配置されたライン６８とさ らにライン７２が充填室６０を油圧流体の供給容器３８に接続している。さらに 、充填室６０は、充填室出口７４と隣接ライン７６を介して、油圧ポンプ７８の 吸引側に配置される流体貯蔵槽８０と流通している。油圧ポンプ７８の送給側は ライン８２を介して第１圧力室２８の圧力室出口４０に接続されている。 充填ピストン６２は作動要素２６に固定されるかまたは作動要素２６と一体に 形成され、作動要素２６を介して第１ピストン２２に連結されている。従って、 充填ピストン６２と第１ピストン２２の変位は同一である。図に示されるように 、充填ピストン６２は、第１ピストン２２の油圧作動面積Ａと作動要素２６の油 圧作動面積Ｂの差に相当する油圧作動面積Ｃを有している。 次に、第２実施例の充填段５８の機能について説明する。最初、バルブ５２が 図３に示される位置、すなわち、ライン３６が開放されて補助室３０が供給容器 ３８に接続されている位置にあると仮定する。入力Ｆが作動要素２６に作用する と、即座に、作動要素２６に連結されている充填ピストン６２は充填室６０内に おいて左方に変位し、その結果、充填ピストン６２の変位に対応する体積の流体 が充填室６０から接続ライン６４を介して補助室３０に移送される。入力Ｆが除 かれると、第１ピストン２２とそれに接続されている充填ピストン６２は共に図 ３において右方に変位される。接続ライン６４内に配置されている逆止めバルブ ６６は閉鎖され、ライン６８内に配置されている逆止めバルブ７０は充填室６０ 内に生じる負圧によって開放され、その結果、油圧流体が供給容器３８から充填 室６０内に流入される。従って、充填段５８の付加的な流体は、バルブ５２の第 １位置においては物理的に変位するのみで、不作動な状態に保たれている。 しかし、バルブ５２が図４に示される第２位置にあると、第１実施例における のと同じように、所定量の流体が第１圧力室２８から補助室３０内に移動し、第 １圧力室２８内の圧力に対応する圧力が補助室３０に生成される。従って、充填 室６０から強制的に流出された流体は、第１ピストン２２と連動する充填ピスト ン６２の移動によって、接続ライン６４を介して補助室３０内には移送されずに 、充填室出口７４と隣接ライン７６を介して流体貯蔵槽８０に移送される。なお 、流体貯蔵槽８０は、マスターシリンダ１０の作動の初期においては空の状態に ある。 次いで、油圧ポンプ７８が流体貯蔵槽８０内の流体を、事実上、遅れを生じる ことなく、ライン８２と圧力室出口４０を介して第１圧力室２８に送給する。従 って、バルブ５２の位置とは無関係に、第１圧力室２８内の流体の体積は常に同 一である。すなわち、バルブ５２が第２位置にあって、増圧分が増幅されても、 第１ピストン２２の変位は大きくならない。第２実施例において、第１圧力室２ ８において生じる圧力は、その一部は油圧ポンプ７８の容量によって、またその 一部は作動要素２６の油圧作動面積Ｂを介して流体圧に変換された入力Ｆによっ て与えられる。 油圧ポンプ７８は、その吐出量がマスターシリンダ１０の作動中に第１圧力室 ２８内に生じるブレーキ圧力によって制限されないように設計されている。従っ て、流体貯蔵槽８０内の流体を常に圧力室２８内に送給することができる。さら に、油圧ポンプ８０は非自吸式の油圧ポンプであり、マスターシリンダの作動中 に充填室６０から流体貯蔵槽８０内に強制的に流入された流体のみを圧力室２８ に送給することができる。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】平成１０年５月１１日（１９９８．５．１１） 【補正内容】 明細書 車両用油圧ブレーキ装置に用いられるマスターシリンダ 本発明は、例えば、ＤＥ−Ａ−３６ １９ ７９３に開示されているように、 請求項１の前文に記載されている特徴を有するマスターシリンダに関する。この ようなマスターシリンダは、非常に多くの自動車に搭載されているので、広く知 られている。マスターシリンダは、通常、ブレーキ昇圧器に連結されている。ブ レーキ昇圧器は、運転者によって導入された作動力を増すことによって、運転者 が比較的低い作動力で高いブレーキカを確実に付加させる働きがある。従って、 作動中、マスターシリンダに作用する力は、運転者によって付加される踏力成分 とブレーキ昇圧器によって付加される成分から構成される。多くの場合、上記の ブレーキ昇圧器として、真空ブレーキ昇圧器が用いられる。 従来、ブレーキ昇圧器は、平均的な運転者によって付加され、ブレーキ昇圧器 によって増力された最大作動力が、車輪と道路間の摩擦値が大きくても、車両の 全ての車輪をロックするのに十分な大きさとなるように、その寸法が決められて いた。車両におけるブレーキカの分布は、通常、後輪の早すぎるロックを避ける ために、例えば、ブレーキ中に生じる動的な車軸荷重変位によって後輪に付加さ れる荷重を緩和することによって、後輪に付与されるよりもかなり大きなブレー キカが前輪に付与されるように設計されている。また、暫くの間、多くの車両に 、急力なブレーキ中に車輪がロックされるのを防いで車両の操舵可能な状態を保 持するアンチロック・ブレーキ・システムが装備されていた。最近、このような ブレーキ装置は、危険な運転状態を避けるため、または少なくともいずれかの車 輪に的を絞ったブレーキによってそれらの危険な運転の臨界状態を緩和させるた め、または車輪が滑りやすい地面でスピンを起こすのを防ぐために、ブレーキ中 のみ ならず通常の運転中においても用いられるようになっている。 請求の範囲（補正） １． 車両用油圧式ブレーキ装置（１２）に用いられるマスターシリンダ装置 （１０）であって、ハウンジング（１８）とそこに形成される孔（２０）を有す るマスターシリンダ（１０）を備え、前記孔（２０）内においてピストン（２２ ）が密封状態で変位可能に案内されかつロッド状作動要素（２６）に機械的に結 合され、前記作動用要素（２６）によって入力が前記ピストン（２２）に伝達さ れて増圧されることが可能であり、前記ピストン（２２）は前記孔（２０）内に 圧力室（２８）と前記作動要素側に配置される補充室（３０）を画成し、さらに 前０記ピストン（２２）は油圧作動面積Ａを有して前記作動要素（２６）は油圧 作動面積Ｂ＜Ａを有する、ようなマスターシリンダ装置において、 前記圧力室（２８）と前記補充室（３０）間を選択的に流通させる装置（５０ ）が設けられ、前記装置（５０）によって前記圧力室（２８）と前記補充室（３ ０）が互いに連結されたとき、前記マスターシリンダ（１０）の増圧分がＡ／Ｂ の比率で増幅される、ことを特徴とするマスターシリンダ装置。 ２． 前記圧力室（２８）と前記補充室（３０）間を流通させる前記装置（５ ０）は、前記圧力室（２８）と前記補充室（３０）間の流通を随意に阻止または 許容する、好ましくは電気的に作動可能なバルブ（５２）を備えることを特徴と する請求項１に記載のマスターシリンダ装置。 ３． 充填室（６０）と充填ピストン（６２）からなる充填段（５８）が前記 補充室（３０）の上流側に接続され、前記充填ピストン（６２）は油圧作動面積 Ｃ＝Ａ−Ｂを有し、前記充填室（６０）は一方において前記マスターシリンダ（ １０）の作動方向に開放する逆止めバルブ（６６）を介して前記補充室（３０） に流通し、他方において送給側が前記圧力室（２８）と流通する油圧ポンプ（７ ８）の入口側に配置された流体貯蔵槽（８０）に流通している、ことを特徴とす る請求項１または２に記載のマスターシリンダ装置。 ４． 前記油圧ポンプ（７８）は、前記マスターシリンダ（１０）の作動中に 前記充填室（６０）から前記流体貯蔵槽（８０）に強制送給された流体の体積分 のみを前記圧力室（２８）内に送給することができる、ことを特徴とする請求項 ３に記載のマスターシリンダ装置。 ５． 前記油圧ポンプ（７８）は、非自吸式油圧ポンプであることを特徴とす る請求項４に記載のマスターシリンダ装置。 ６． 前記充填ピストン（６２）は前記作動要素（２６）を介して前記ピスト ン（２２）に連結されることを特徴とする請求項３ないし５の１つに記載のマス ターシリンダ装置。 ７． 浮動ピストンとして設計される第２ピストン（２４）が前記孔（２０） 内において密封状態で変位可能に案内され、かつ前記孔（２０）内において第２ 圧力室（３２）と境界を接することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１ つに記載のマスターシリンダ装置。 ８． 運転者の作動から独立して作動可能なブレーキ昇圧器、特に真空ブレー キ昇圧器が前記作動要素（２６）に連結されることを特徴とする請求項１ないし ７のいずれか１つに記載のマスターシリンダ装置。 ９． 前記圧力室（２８）と前記補充室（３０）間を流通させる前記装置（５ ０）は、ブレーキ昇圧器が運転者の作動から独立して作動されるとき、前記圧力 室（２８）と前記補充室（３０）間を流通させる信号を出力する制御装置を備え ることを特徴とする請求項８に記載のマスターシリンダ装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 車両用油圧式ブレーキ装置（１２）に用いられるマスターシリンダ（１ ０）であって、ハウンジング（１８）とそこに形成される孔（２０）を有し、前 記孔（２０）内においてピストン（２２）が密封状態で変位可能に案内されかつ ロッド状作動要素（２６）に機械的に結合され、前記作動用要素（２６）によっ て入力が前記ピストン（２２）に伝達されて増圧されることが可能であり、前記 ピストン（２２）は前記孔（２０）内に圧力室（２８）と前記作動要素側に配置 される補充室（３０）を画成し、さらに前記ピストン（２２）は油圧作動面積Ａ を有して前記作動要素（２６）は油圧作動面積Ｂ＜Ａを有する、ようなマスター シリンダにおいて、 前記圧力室（２８）と前記補充室（３０）間を選択的に流通させる装置（５０ ）が設けられ、前記装置（５０）によって前記圧力室（２８）と前記補充室（３ ０）が互いに連結されたとき、前記マスターシリンダ（１０）の増圧分がＡ／Ｂ の比率で増幅される、ことを特徴とするマスターシリンダ。 ２． 前記圧力室（２８）と前記補充室（３０）間を流通させる前記装置（５ ０）は、前記圧力室（２８）と前記補充室（３０）間の流通を選択的に阻止また は許容する、好ましくは電気的に作動可能なバルブ（５２）を備えることを特徴 とする請求項１に記載のマスターシリンダ。 ３． 充填室（６０）と充填ピストン（６２）からなる充填段（５８）が前記 補充室（３０）の上流側に接続され、前記充填ピストン（６２）は油圧作動面積 Ｃ＝Ａ−Ｂを有し、前記充填室（６０）は一方において前記マスターシリンダ（ １０）の作動方向に開放する逆止めバルブ（６６）を介して前記補充室（３０） に流通し、他方において送給側が前記圧力室（２８）と流通する油圧ポンプ（７ ８）の入口側に配置された流体貯蔵槽（８０）に流通している、ことを特徴とす る請求項１または２に記載のマスターシリンダ。 ４． 前記油圧ポンプ（７８）は、前記マスターシリンダ（１０）の作動中に 前記充填室（６０）から前記流体貯蔵槽（８０）に強制送給された流体の体積分 のみを前記圧力室（２８）内に送給することができる、ことを特徴とする請求項 ３に記載のマスターシリンダ。 ５． 前記油圧ポンプ（７８）は、非自吸式油圧ポンプであることを特徴とす る請求項４に記載のマスターシリンダ。 ６． 前記充填ピストン（６２）は前記作動要素（２６）を介して前記ピスト ン（２２）に連結されることを特徴とする請求項３ないし５の１つに記載のマス ターシリンダ。 ７． 浮動ピストンとして設計される第２ピストン（２４）が前記孔（２０） 内において密封状態で変位可能に案内され、かつ前記孔（２０）内において第２ 圧力室（３２）と境界を接することを特徴とする先行請求項の１つに記載のマス ターシリンダ。 ８． 運転者の作動から独立して作動可能なブレーキ昇圧器、特に真空ブレー キ昇圧器が前記作動要素（２６）に連結されることを特徴とする先行請求項の１ つに記載のマスターシリンダ。 ９． 前記圧力室（２８）と前記補充室（３０）間を流通させる前記装置（５ ０）は、ブレーキ昇圧器が運転者の作動から独立して作動されるとき、前記圧力 室（２８）と前記補充室（３０）間を流通させる信号を出力する制御装置を備え ることを特徴とする請求項８に記載のマスターシリンダ。