JP3390129B2 - サスペンションメンバ - Google Patents
サスペンションメンバInfo
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- JP3390129B2 JP3390129B2 JP28203097A JP28203097A JP3390129B2 JP 3390129 B2 JP3390129 B2 JP 3390129B2 JP 28203097 A JP28203097 A JP 28203097A JP 28203097 A JP28203097 A JP 28203097A JP 3390129 B2 JP3390129 B2 JP 3390129B2
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- Japan
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- pipe
- main body
- suspension member
- arm
- suspension
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のサスペン
ションメンバに関する。
ションメンバに関する。
【0002】
【従来の技術】従来、サスペンションの組付精度・組付
操作性の向上やサスペンションからの力を分散して車体
に伝えることを目的として、例えば発明協会公開技報の
公技番号95−6325に開示されているように、図6
に示すサスペンションメンバが知られている。
操作性の向上やサスペンションからの力を分散して車体
に伝えることを目的として、例えば発明協会公開技報の
公技番号95−6325に開示されているように、図6
に示すサスペンションメンバが知られている。
【0003】このサスペンションメンバ50は、アッパ
部材52とロア部材53が接合された閉断面構造部を成
すメンバ本体51を有しており、その左右両側にはパイ
プで構成されたボディ取付部61、61が設けられてい
る。各ボディ取付部61は、ロア部材53に設けた穴か
ら端を発してアッパ部材52を突き抜けたあと略90°
外向きに屈曲された形状に形成され、その先端にはパイ
プの側面を貫通するカラー62が設けられている(図6
(b)参照)。
部材52とロア部材53が接合された閉断面構造部を成
すメンバ本体51を有しており、その左右両側にはパイ
プで構成されたボディ取付部61、61が設けられてい
る。各ボディ取付部61は、ロア部材53に設けた穴か
ら端を発してアッパ部材52を突き抜けたあと略90°
外向きに屈曲された形状に形成され、その先端にはパイ
プの側面を貫通するカラー62が設けられている(図6
(b)参照)。
【0004】また、このメンバ本体51のうち、前側左
右2カ所には前側アーム取付部54、54が、後側左右
2カ所には後側アーム取付部55、55が形成されてい
る。各アーム取付部54、55には図示しないロアアー
ムがゴムブッシュジョイント等を介して取り付けられ
る。
右2カ所には前側アーム取付部54、54が、後側左右
2カ所には後側アーム取付部55、55が形成されてい
る。各アーム取付部54、55には図示しないロアアー
ムがゴムブッシュジョイント等を介して取り付けられ
る。
【0005】このサスペンションメンバ50は、メンバ
本体51が中空構造であるため強度(例えば疲労強度、
変形強度、剛性など)が十分とは言い難く、そのため多
くの場合、メンバ本体51の内部に板金製のリインフォ
ースメント63を設けて補強して用いている(図6
(c)参照)。
本体51が中空構造であるため強度(例えば疲労強度、
変形強度、剛性など)が十分とは言い難く、そのため多
くの場合、メンバ本体51の内部に板金製のリインフォ
ースメント63を設けて補強して用いている(図6
(c)参照)。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記サスペ
ンションメンバ50は、プレス加工したアッパ部材52
とロア部材53とをモナカ合わせに接合することにより
各アーム取付部54、55も同時に形成されることから
製造が容易であり、このため現在多くの自動車に広く搭
載されている。
ンションメンバ50は、プレス加工したアッパ部材52
とロア部材53とをモナカ合わせに接合することにより
各アーム取付部54、55も同時に形成されることから
製造が容易であり、このため現在多くの自動車に広く搭
載されている。
【0007】しかしながら、上記サスペンションメンバ
50では、板金製のリインフォースメント63を使用す
るため材料費が嵩みコストを十分抑えることができなか
った。また、ロアアームに入力される荷重によって発生
する応力は十分低いものの、より一層低くすることが望
まれていた。
50では、板金製のリインフォースメント63を使用す
るため材料費が嵩みコストを十分抑えることができなか
った。また、ロアアームに入力される荷重によって発生
する応力は十分低いものの、より一層低くすることが望
まれていた。
【0008】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
り、アッパ部材とロア部材とが接合されたメンバ本体を
有するサスペンションメンバにおいて、従来に比べて強
度や剛性が非常に高く、しかもコストや重量が低減化で
きるサスペンションメンバを提供することを目的とす
る。
り、アッパ部材とロア部材とが接合されたメンバ本体を
有するサスペンションメンバにおいて、従来に比べて強
度や剛性が非常に高く、しかもコストや重量が低減化で
きるサスペンションメンバを提供することを目的とす
る。
【0009】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記課題
を解決するため、本発明は、プレス加工したアッパ部材
とロア部材とが接合されたメンバ本体を有し、このメン
バ本体の前側左右2カ所には前側アーム取付部が、後側
左右2カ所には後側アーム取付部が形成されたサスペン
ションメンバにおいて、前記メンバ本体の内部を左右方
向に貫通し、前記メンバ本体の前側にて左右方向に延び
る縁部の近傍に設けられたパイプと、該パイプの左右両
端部に設けられ、前記メンバ本体を車両のボディに取り
付けるためのボディ取付部とを備えたことを特徴とす
る。
を解決するため、本発明は、プレス加工したアッパ部材
とロア部材とが接合されたメンバ本体を有し、このメン
バ本体の前側左右2カ所には前側アーム取付部が、後側
左右2カ所には後側アーム取付部が形成されたサスペン
ションメンバにおいて、前記メンバ本体の内部を左右方
向に貫通し、前記メンバ本体の前側にて左右方向に延び
る縁部の近傍に設けられたパイプと、該パイプの左右両
端部に設けられ、前記メンバ本体を車両のボディに取り
付けるためのボディ取付部とを備えたことを特徴とす
る。
【0010】このサスペンションメンバでは、メンバ本
体の内部を左右方向に貫通するパイプの両端部にボディ
取付部が設けられているため、両ボディ取付部がパイプ
で繋がれていない場合に比べて、サスペンションアーム
を介してメンバ本体の前側アーム取付部に荷重が入力さ
れたときに発生する応力が軽減される。このため、疲労
強度や変形強度などの強度が高くなる。また、剛性もア
ップするため、操縦安定性も向上する。更に、このサス
ペンションメンバは、プレス加工したアッパ部材とロア
部材とを溶接などで接合することにより両アーム取付部
を同時に形成でき、しかもボディ取付部はパイプの両端
に設けられることから、構造が簡易なため容易に製造す
ることができる。
体の内部を左右方向に貫通するパイプの両端部にボディ
取付部が設けられているため、両ボディ取付部がパイプ
で繋がれていない場合に比べて、サスペンションアーム
を介してメンバ本体の前側アーム取付部に荷重が入力さ
れたときに発生する応力が軽減される。このため、疲労
強度や変形強度などの強度が高くなる。また、剛性もア
ップするため、操縦安定性も向上する。更に、このサス
ペンションメンバは、プレス加工したアッパ部材とロア
部材とを溶接などで接合することにより両アーム取付部
を同時に形成でき、しかもボディ取付部はパイプの両端
に設けられることから、構造が簡易なため容易に製造す
ることができる。
【0011】本発明においては、前記パイプは前記メン
バ本体の前側にて左右方向に延びる縁部(以下、前方縁
部という)の近傍に設けられている。近年、サスペンシ
ョンアームを介して入力される荷重を受けやすくすると
いう観点から、サスペンションアームの外端部(ホイー
ルを回転自在に支持するナックルと接続される部分)と
メンバ本体の前側左右2カ所に設けられるアーム取付部
の前後位置を略一致させることが望まれている。しか
し、この場合、ミッションを配置する関係上、メンバ本
体の前方縁部は中央をえぐった形状にしなければなら
ず、そのためえぐったところで剛性が弱くなり変形しや
すい傾向にある。このため、前記パイプを本端の前方縁
部の近傍に設けて、前方縁部のえぐられた部分を補強す
るようにすれば、一層強度や剛性がアップする。
バ本体の前側にて左右方向に延びる縁部(以下、前方縁
部という)の近傍に設けられている。近年、サスペンシ
ョンアームを介して入力される荷重を受けやすくすると
いう観点から、サスペンションアームの外端部(ホイー
ルを回転自在に支持するナックルと接続される部分)と
メンバ本体の前側左右2カ所に設けられるアーム取付部
の前後位置を略一致させることが望まれている。しか
し、この場合、ミッションを配置する関係上、メンバ本
体の前方縁部は中央をえぐった形状にしなければなら
ず、そのためえぐったところで剛性が弱くなり変形しや
すい傾向にある。このため、前記パイプを本端の前方縁
部の近傍に設けて、前方縁部のえぐられた部分を補強す
るようにすれば、一層強度や剛性がアップする。
【0012】また、本発明においては、前記メンバ本体
の上面略中央には、エンジンを取り付けるためのエンジ
ン取付穴が設けられ、このエンジン取付穴は前記パイプ
を上下方向に貫通して設けられていることが好ましい。
このようなサスペンションメンバのメンバ本体にエンジ
ン取付穴を設ける場合、ただアッパ部材とロア部材とを
貫通させたのではエンジンを取り付けた場合の強度が十
分とはいえないため、パイプを貫通させることにより補
強するのが好ましいのである。
の上面略中央には、エンジンを取り付けるためのエンジ
ン取付穴が設けられ、このエンジン取付穴は前記パイプ
を上下方向に貫通して設けられていることが好ましい。
このようなサスペンションメンバのメンバ本体にエンジ
ン取付穴を設ける場合、ただアッパ部材とロア部材とを
貫通させたのではエンジンを取り付けた場合の強度が十
分とはいえないため、パイプを貫通させることにより補
強するのが好ましいのである。
【0013】更に、本発明においては、前記パイプは、
中央付近が略水平で且つ左右両側が斜め上向きに屈曲さ
れた形状であることが好ましい。この場合、各アーム取
付部に荷重が入力されたとしても、パイプには応力が集
中しやすい部分(たとえば曲げ角度が略直角の屈曲部)
が存在しないので、一層強度、剛性面で有利である。
中央付近が略水平で且つ左右両側が斜め上向きに屈曲さ
れた形状であることが好ましい。この場合、各アーム取
付部に荷重が入力されたとしても、パイプには応力が集
中しやすい部分(たとえば曲げ角度が略直角の屈曲部)
が存在しないので、一層強度、剛性面で有利である。
【0014】更にまた、本発明においては、前記ボディ
取付部は、前記パイプの両端部を覆う略水平のカバー
と、該カバーに設けた穴から略真下に延び出して前記パ
イプの側面を貫通するカラーとを備えていることが好ま
しい。この場合、カラーは簡単な構造により十分な強度
を持って固持されているため、好ましいのである。
取付部は、前記パイプの両端部を覆う略水平のカバー
と、該カバーに設けた穴から略真下に延び出して前記パ
イプの側面を貫通するカラーとを備えていることが好ま
しい。この場合、カラーは簡単な構造により十分な強度
を持って固持されているため、好ましいのである。
【0015】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。図1は本実施形態の平面
図、図2は図1のA−A断面図、図3は正面図、図4は
パイプの側面図である。
を図面に基づいて説明する。図1は本実施形態の平面
図、図2は図1のA−A断面図、図3は正面図、図4は
パイプの側面図である。
【0016】本実施形態のサスペンションメンバ10
は、FF車のフロントサスペンションメンバであって、
主として、モナカ合わせされたメンバ本体11と、この
メンバ本体11を左右方向に貫通するパイプ20とから
構成されている。メンバ本体11は、プレス加工したア
ッパ部材12とロア部材13とがそれぞれのフランジ1
2a、13aで溶接等により接合されたものである。こ
のメンバ本体11の前側の左右2カ所に前側アーム取付
部14、14が、また、後側の左右2カ所に後側アーム
取付部15、15が形成されている。各アーム取付部1
4、15は、アッパ部材12、ロア部材13をモナカ合
わせすることにより形成されたものであり、このためア
ッパ部材12、ロア部材13は予め各アーム取付部1
4、15の形状を見込んでプレス加工されている。ま
た、前側アーム取付部14にはロアアーム40の前側内
端部41が、後側アーム取付部15にはロアアーム40
の後側内端部42が、それぞれ図示しないゴムブッシュ
ジョイントを介して固定される。なお、ロアアーム40
の外端部43は、ボールジョイント(図示せず)を介し
てホイール(図示せず)を回転自在に支持するナックル
(図示せず)に接続されている。
は、FF車のフロントサスペンションメンバであって、
主として、モナカ合わせされたメンバ本体11と、この
メンバ本体11を左右方向に貫通するパイプ20とから
構成されている。メンバ本体11は、プレス加工したア
ッパ部材12とロア部材13とがそれぞれのフランジ1
2a、13aで溶接等により接合されたものである。こ
のメンバ本体11の前側の左右2カ所に前側アーム取付
部14、14が、また、後側の左右2カ所に後側アーム
取付部15、15が形成されている。各アーム取付部1
4、15は、アッパ部材12、ロア部材13をモナカ合
わせすることにより形成されたものであり、このためア
ッパ部材12、ロア部材13は予め各アーム取付部1
4、15の形状を見込んでプレス加工されている。ま
た、前側アーム取付部14にはロアアーム40の前側内
端部41が、後側アーム取付部15にはロアアーム40
の後側内端部42が、それぞれ図示しないゴムブッシュ
ジョイントを介して固定される。なお、ロアアーム40
の外端部43は、ボールジョイント(図示せず)を介し
てホイール(図示せず)を回転自在に支持するナックル
(図示せず)に接続されている。
【0017】このメンバ本体11は上から見ると、メン
バ本体11の前側にて左右方向に延びる縁部すなわち前
方縁部16の中央が凹むようにえぐられている。これ
は、ロアアーム40の外端部43に入力される荷重(図
1における白抜き矢印参照)を受けやすくするという観
点から、ロアアーム40の外端部43とメンバ本体11
の前側アーム取付部14の前後位置を略一致させること
が望まれる一方、ミッション(図示せず)を配置する関
係上、メンバ本体11の前方縁部16の中央をえぐった
形状にしたものである。
バ本体11の前側にて左右方向に延びる縁部すなわち前
方縁部16の中央が凹むようにえぐられている。これ
は、ロアアーム40の外端部43に入力される荷重(図
1における白抜き矢印参照)を受けやすくするという観
点から、ロアアーム40の外端部43とメンバ本体11
の前側アーム取付部14の前後位置を略一致させること
が望まれる一方、ミッション(図示せず)を配置する関
係上、メンバ本体11の前方縁部16の中央をえぐった
形状にしたものである。
【0018】パイプ20は、メンバ本体11の中空内部
を左右方向に貫通し、その貫通部分はアッパ部材12の
フランジ12aとロア部材13のフランジ13aとによ
って周囲を囲まれた状態で溶接されている(図3参
照)。また、パイプ20は、メンバ本体11の内部にお
いてアッパ部材12又はロア部材13に一部溶接されて
いる。このパイプ20は、メンバ本体11の前方縁部1
6の近傍にてこの前方縁部16に沿って配置されてい
る。メンバ本体11は、上述のとおり前方縁部16がえ
ぐられた形状を呈しているため、ロアアーム40から前
側アーム取付部14が荷重を受けた場合、図1において
円で囲んだ部分Pに最も応力が集中するが、本実施形態
ではパイプ20を前方縁部16に沿って設けたため、上
記部分Pの応力を効率よく低減化することができ、強度
や剛性がアップする。
を左右方向に貫通し、その貫通部分はアッパ部材12の
フランジ12aとロア部材13のフランジ13aとによ
って周囲を囲まれた状態で溶接されている(図3参
照)。また、パイプ20は、メンバ本体11の内部にお
いてアッパ部材12又はロア部材13に一部溶接されて
いる。このパイプ20は、メンバ本体11の前方縁部1
6の近傍にてこの前方縁部16に沿って配置されてい
る。メンバ本体11は、上述のとおり前方縁部16がえ
ぐられた形状を呈しているため、ロアアーム40から前
側アーム取付部14が荷重を受けた場合、図1において
円で囲んだ部分Pに最も応力が集中するが、本実施形態
ではパイプ20を前方縁部16に沿って設けたため、上
記部分Pの応力を効率よく低減化することができ、強度
や剛性がアップする。
【0019】このパイプ20は、図3および図4に示す
ように中央付近が略水平で且つ左右両側が斜め上向きに
屈曲された形状であり、その左右両端にはボディ取付部
21、21が形成されている。各ボディ取付部21は、
パイプ20の端部つまりパイプ口を覆うように固着され
た略水平のカバー22と、このカバー22に設けた穴か
ら略真下に延び出してパイプ20の側面を貫通するよう
に固着されたカラー23とを備えている。このカラー2
3は簡単な構造により十分な強度を持って固持されてい
るため、自動車のボディに取り付けた際にサスペンショ
ンメンバ10の強度アップ、剛性アップに寄与する。
ように中央付近が略水平で且つ左右両側が斜め上向きに
屈曲された形状であり、その左右両端にはボディ取付部
21、21が形成されている。各ボディ取付部21は、
パイプ20の端部つまりパイプ口を覆うように固着され
た略水平のカバー22と、このカバー22に設けた穴か
ら略真下に延び出してパイプ20の側面を貫通するよう
に固着されたカラー23とを備えている。このカラー2
3は簡単な構造により十分な強度を持って固持されてい
るため、自動車のボディに取り付けた際にサスペンショ
ンメンバ10の強度アップ、剛性アップに寄与する。
【0020】エンジンマウント部24は、図示しないエ
ンジンを搭載するためにメンバ本体11の中央付近に設
けられたマウントである。このエンジンマウント部24
は、エンジンを取り付けるためのエンジン取付パイプ2
5、26、27を備え、このうち2つのエンジン取付パ
イプ25、26はロア部材13の開口からパイプ20の
扁平部分20a(パイプ20を上下方向に押しつぶして
扁平化した部分)を貫通してアッパ部材12の開口に達
し、残りのエンジン取付パイプ27はロア部材13の開
口からメンバ本体11の中空内部を通ってアッパ部材1
2の開口に達している。上記エンジン取付パイプ25、
26は、パイプ20を貫通させたことにより補強されて
おり、図示しないエンジンをエンジンマウント部24に
取り付けた際に、十分な強度を持って支持できる。
ンジンを搭載するためにメンバ本体11の中央付近に設
けられたマウントである。このエンジンマウント部24
は、エンジンを取り付けるためのエンジン取付パイプ2
5、26、27を備え、このうち2つのエンジン取付パ
イプ25、26はロア部材13の開口からパイプ20の
扁平部分20a(パイプ20を上下方向に押しつぶして
扁平化した部分)を貫通してアッパ部材12の開口に達
し、残りのエンジン取付パイプ27はロア部材13の開
口からメンバ本体11の中空内部を通ってアッパ部材1
2の開口に達している。上記エンジン取付パイプ25、
26は、パイプ20を貫通させたことにより補強されて
おり、図示しないエンジンをエンジンマウント部24に
取り付けた際に、十分な強度を持って支持できる。
【0021】ギアボックス用ブラケット29は、図示し
ないステアリングギアボックスを支持するためのブラケ
ットであり、メンバ本体11の上面にて左右一対に設け
られている。以上の構成からなるサスペンションメンバ
10を自動車のボディに取り付ける手順について以下に
述べる。まず、ギアボックス用ブラケット29に図示し
ないステアリングギアボックスを固定する。次いで、図
示しないゴムブッシュジョイントを取り付けたロアアー
ム40の前側内端部41をサスペンションメンバ10の
左右両側から前側アーム取付部14へ挿入し、それと同
時に、図示しないゴムブッシュジョイントを取り付けた
ロアアーム40の後側内端部42を後側アーム取付部1
5へ挿入する。そして、各ロアアーム40の前側および
後側内端部41、42をサスペンションメンバ10の前
側および後側アーム取付部14、15に例えばボルトな
どによって固定する。その後、ロアアーム40を上下方
向に貫通する作業穴44を介してサスペンションメンバ
10のボディ取付部21のカラー23に図示しないボル
トを上向きに差し込み、作業穴44を介してそのボルト
を回して自動車のボディに締結する。以上の操作によ
り、サスペンションメンバ10の取付が完了する。
ないステアリングギアボックスを支持するためのブラケ
ットであり、メンバ本体11の上面にて左右一対に設け
られている。以上の構成からなるサスペンションメンバ
10を自動車のボディに取り付ける手順について以下に
述べる。まず、ギアボックス用ブラケット29に図示し
ないステアリングギアボックスを固定する。次いで、図
示しないゴムブッシュジョイントを取り付けたロアアー
ム40の前側内端部41をサスペンションメンバ10の
左右両側から前側アーム取付部14へ挿入し、それと同
時に、図示しないゴムブッシュジョイントを取り付けた
ロアアーム40の後側内端部42を後側アーム取付部1
5へ挿入する。そして、各ロアアーム40の前側および
後側内端部41、42をサスペンションメンバ10の前
側および後側アーム取付部14、15に例えばボルトな
どによって固定する。その後、ロアアーム40を上下方
向に貫通する作業穴44を介してサスペンションメンバ
10のボディ取付部21のカラー23に図示しないボル
トを上向きに差し込み、作業穴44を介してそのボルト
を回して自動車のボディに締結する。以上の操作によ
り、サスペンションメンバ10の取付が完了する。
【0022】ここで、有限要素法を用いたCAE解析に
より、疲労強度、変形強度、剛性につき試験をした結果
を表1に示す。なお、比較形態として、図6に示した従
来のサスペンションメンバ50、すなわち左右のボディ
取付部61、61がパイプで連結されておらず且つ板金
製のリインフォースメント63を内蔵したものを採り上
げ、これと本実施形態とを比較した。
より、疲労強度、変形強度、剛性につき試験をした結果
を表1に示す。なお、比較形態として、図6に示した従
来のサスペンションメンバ50、すなわち左右のボディ
取付部61、61がパイプで連結されておらず且つ板金
製のリインフォースメント63を内蔵したものを採り上
げ、これと本実施形態とを比較した。
【0023】
【表1】
【0024】疲労強度試験では、例えば急発進あるいは
急制動したときにロアアーム40にかかると思われる荷
重を入力条件として設定した。その結果、本実施形態で
は発生する応力が比較形態に比べて約50%であり著し
く半減していた。また、変形強度試験では、例えば後進
時に縁石に乗り上げたときにロアアーム40にかかると
思われる荷重を入力条件として設定した。その結果、本
実施形態では発生する応力が比較形態に比べて約50%
であり著しく半減していた。
急制動したときにロアアーム40にかかると思われる荷
重を入力条件として設定した。その結果、本実施形態で
は発生する応力が比較形態に比べて約50%であり著し
く半減していた。また、変形強度試験では、例えば後進
時に縁石に乗り上げたときにロアアーム40にかかると
思われる荷重を入力条件として設定した。その結果、本
実施形態では発生する応力が比較形態に比べて約50%
であり著しく半減していた。
【0025】更に、剛性試験では、横方向の剛性と上方
向の剛性を調べるために、各方向に所定の荷重を入力し
た。その結果、本実施形態では各剛性値が比較形態に比
べてそれぞれ約30%アップしていた。以上の試験結果
から、本実施形態のサスペンションメンバ10によれ
ば、これまで十分な疲労強度、変形強度を有するとされ
ていた比較形態のサスペンションメンバ50よりもさら
に高い強度を有するうえ、剛性もアップするので操縦安
定性も一層向上することが分かった。また、上記表1に
は記載しなかったが、実施形態は比較形態に比べて重量
が軽減され(約2%)、またコストも軽減された(約8
%)。さらに、本実施形態では、プレス加工したアッパ
部材12とロア部材13とを溶接などで接合することに
より両アーム取付部14、15を同時に形成でき、しか
もボディ取付部21、21はパイプ20の両端に設けら
れることから、構造が簡易なため容易に製造することが
できる。
向の剛性を調べるために、各方向に所定の荷重を入力し
た。その結果、本実施形態では各剛性値が比較形態に比
べてそれぞれ約30%アップしていた。以上の試験結果
から、本実施形態のサスペンションメンバ10によれ
ば、これまで十分な疲労強度、変形強度を有するとされ
ていた比較形態のサスペンションメンバ50よりもさら
に高い強度を有するうえ、剛性もアップするので操縦安
定性も一層向上することが分かった。また、上記表1に
は記載しなかったが、実施形態は比較形態に比べて重量
が軽減され(約2%)、またコストも軽減された(約8
%)。さらに、本実施形態では、プレス加工したアッパ
部材12とロア部材13とを溶接などで接合することに
より両アーム取付部14、15を同時に形成でき、しか
もボディ取付部21、21はパイプ20の両端に設けら
れることから、構造が簡易なため容易に製造することが
できる。
【0026】なお、上記実施形態のようにボディ取付部
21をパイプ化した場合には、ボディ取付部をモナカ合
わせとした場合に比べて、以下の利点が得られる。すな
わち、サスペンションメンバ10は予め左右両側にロア
アーム40を取り付けた状態でボディ取付部21のカラ
ー23の下から上向きにボルトを差し込んでボディに締
結するので、ロアアーム40には前述した通りカラー2
3と一致する位置に作業穴44が設けられ、その作業穴
44から工具を通してサスペンションメンバ10のボデ
ィ取付部21、21をボディに締結することになる。こ
こで、前述のように、メンバ本体11の各前側アーム取
付部14はロアアーム40の外端部43に入力された荷
重を受けやすくするために前方にシフトされているた
め、これに応じて、ロアアーム40の作業穴44および
サスペンションメンバ10のボディ取付部21も前方に
シフトさせる必要がある。このとき、各ボディ取付部2
1の周辺には、ミッションから延び出ているタイヤを回
すためのドライブシャフトと、ステアリングギアボック
スから出るタイヤのハンドルを切るためのタイロッドと
が(いずれも図示せず)、ちょうどボディ取付部21を
挟むような形で配置される。このため、ボディ取付部を
モナカ合わせの形状とした場合には、アッパ部材やロア
部材のフランジによってドライブシャフトやタイロッド
が邪魔されてうまく配置できない。これに対して、上記
実施形態では、パイプ化されたボディ取付部21を用い
ているため、その周辺のスペースを十分確保でき、ドラ
イブシャフトやタイロッドを不都合なく配置できる。
21をパイプ化した場合には、ボディ取付部をモナカ合
わせとした場合に比べて、以下の利点が得られる。すな
わち、サスペンションメンバ10は予め左右両側にロア
アーム40を取り付けた状態でボディ取付部21のカラ
ー23の下から上向きにボルトを差し込んでボディに締
結するので、ロアアーム40には前述した通りカラー2
3と一致する位置に作業穴44が設けられ、その作業穴
44から工具を通してサスペンションメンバ10のボデ
ィ取付部21、21をボディに締結することになる。こ
こで、前述のように、メンバ本体11の各前側アーム取
付部14はロアアーム40の外端部43に入力された荷
重を受けやすくするために前方にシフトされているた
め、これに応じて、ロアアーム40の作業穴44および
サスペンションメンバ10のボディ取付部21も前方に
シフトさせる必要がある。このとき、各ボディ取付部2
1の周辺には、ミッションから延び出ているタイヤを回
すためのドライブシャフトと、ステアリングギアボック
スから出るタイヤのハンドルを切るためのタイロッドと
が(いずれも図示せず)、ちょうどボディ取付部21を
挟むような形で配置される。このため、ボディ取付部を
モナカ合わせの形状とした場合には、アッパ部材やロア
部材のフランジによってドライブシャフトやタイロッド
が邪魔されてうまく配置できない。これに対して、上記
実施形態では、パイプ化されたボディ取付部21を用い
ているため、その周辺のスペースを十分確保でき、ドラ
イブシャフトやタイロッドを不都合なく配置できる。
【0027】尚、本発明の実施の形態は、上記実施形態
に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に
属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもな
い。例えば、上記実施形態ではパイプ20は中央付近が
略水平で且つ左右両側が斜め上向きに屈曲された形状と
したが、図5のように中央付近が略水平で左右両側が一
旦上向きに屈曲されたあと横向きに屈曲された形状とし
てもよい。但し、この場合には屈曲部分が略直角である
ため、上記実施形態に比べて応力が集中しやすく、強度
面、剛性面では上記実施形態の方が有利である。
に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に
属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもな
い。例えば、上記実施形態ではパイプ20は中央付近が
略水平で且つ左右両側が斜め上向きに屈曲された形状と
したが、図5のように中央付近が略水平で左右両側が一
旦上向きに屈曲されたあと横向きに屈曲された形状とし
てもよい。但し、この場合には屈曲部分が略直角である
ため、上記実施形態に比べて応力が集中しやすく、強度
面、剛性面では上記実施形態の方が有利である。
【0028】また、パイプ20のうちアッパ部材12と
ロア部材13の間を通過している部分は、上下から押し
潰したような形状(断面略楕円状)にしてもよく、この
とき高さがカラー23と略同じにしてもよい。このよう
にパイプ20を断面略楕円状にした場合には、サスペン
ションメンバ10の縦方向の厚みが薄くなるため、取付
スペースが狭くても十分対応できる。
ロア部材13の間を通過している部分は、上下から押し
潰したような形状(断面略楕円状)にしてもよく、この
とき高さがカラー23と略同じにしてもよい。このよう
にパイプ20を断面略楕円状にした場合には、サスペン
ションメンバ10の縦方向の厚みが薄くなるため、取付
スペースが狭くても十分対応できる。
【図1】 本実施形態のサスペンションメンバの平面図
である。
である。
【図2】 図1のA−A断面図である。
【図3】 本実施形態のサスペンションメンバの正面図
である。
である。
【図4】 本実施形態に用いたパイプの説明図である。
【図5】 他の実施形態のサスペンションメンバの正面
図である。
図である。
【図6】 従来のサスペンションメンバの説明図であ
り、(a)は平面図、(b)はB−B断面図、(c)は
C−C断面図である。
り、(a)は平面図、(b)はB−B断面図、(c)は
C−C断面図である。
10・・・サスペンションメンバ、11・・・メンバ本
体、12・・・アッパ部材、13・・・ロア部材、14
・・・前側アーム取付部、15・・・後側アーム取付
部、16・・・前方縁部、20・・・パイプ、21・・
・ボディ取付部、22・・・カバー、23・・・カラ
ー、24・・・エンジンマウント部、25〜26・・・
エンジン取付パイプ、40・・・ロアアーム、41・・
・前側内端部、42・・・後側内端部、43・・・外端
部、44・・・作業穴。
体、12・・・アッパ部材、13・・・ロア部材、14
・・・前側アーム取付部、15・・・後側アーム取付
部、16・・・前方縁部、20・・・パイプ、21・・
・ボディ取付部、22・・・カバー、23・・・カラ
ー、24・・・エンジンマウント部、25〜26・・・
エンジン取付パイプ、40・・・ロアアーム、41・・
・前側内端部、42・・・後側内端部、43・・・外端
部、44・・・作業穴。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平7−179180(JP,A)
特開 平6−344943(JP,A)
特開 平8−164868(JP,A)
特開 平7−304461(JP,A)
特開 昭63−180509(JP,A)
実開 昭63−66377(JP,U)
実開 平6−51065(JP,U)
実開 平4−60777(JP,U)
実開 平1−158323(JP,U)
実開 平3−88886(JP,U)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
B62D 21/00
B62D 21/11
B62D 25/20
Claims (4)
- 【請求項1】 プレス加工したアッパ部材とロア部材と
が接合されたメンバ本体を有し、このメンバ本体の前側
左右2カ所には前側アーム取付部が、後側左右2カ所に
は後側アーム取付部が形成されたサスペンションメンバ
において、 前記メンバ本体の内部を左右方向に貫通し、前記メンバ
本体の前側にて左右方向に延びる縁部の近傍に設けられ
たパイプと、 該パイプの左右両端部に設けられ、前記メンバ本体を車
両のボディに取り付けるためのボディ取付部とを備えた
ことを特徴とするサスペンションメンバ。 - 【請求項2】 前記メンバ本体の上面略中央には、エン
ジンを取り付けるためのエンジン取付穴が設けられ、こ
のエンジン取付穴は前記パイプを上下方向に貫通して設
けられていることを特徴とする請求項1記載のサスペン
ションメンバ。 - 【請求項3】 前記パイプは、中央付近が略水平で且つ
左右両側が斜め上向きに屈曲された形状であることを特
徴とする請求項1又は2記載のサスペンションメンバ。 - 【請求項4】 前記ボディ取付部は、前記パイプの両端
部を覆う略水平のカバーと、該カバーに設けた穴から略
真下に延び出して前記パイプの側面を貫通するカラーと
を備えたことを特徴とする請求項3記載のサスペンショ
ンメンバ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28203097A JP3390129B2 (ja) | 1997-10-15 | 1997-10-15 | サスペンションメンバ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28203097A JP3390129B2 (ja) | 1997-10-15 | 1997-10-15 | サスペンションメンバ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11115796A JPH11115796A (ja) | 1999-04-27 |
JP3390129B2 true JP3390129B2 (ja) | 2003-03-24 |
Family
ID=17647265
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28203097A Expired - Fee Related JP3390129B2 (ja) | 1997-10-15 | 1997-10-15 | サスペンションメンバ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3390129B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100911406B1 (ko) * | 2008-06-19 | 2009-08-11 | 현대자동차주식회사 | 차량의 프론트 서스펜션용 서브 프레임 |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100361823B1 (ko) * | 2000-12-18 | 2002-11-23 | 기아자동차주식회사 | 자동차의 서브 프레임 |
DE10312166A1 (de) * | 2003-03-19 | 2004-09-30 | Volkswagen Ag | Achsanordnung für ein Kraftfahrzeug |
JP5457138B2 (ja) * | 2009-10-28 | 2014-04-02 | フタバ産業株式会社 | サスペンションメンバ |
JP6091876B2 (ja) * | 2012-12-14 | 2017-03-08 | ダイハツ工業株式会社 | 自動車のサスペンションメンバ補強構造 |
JP6159974B2 (ja) * | 2012-12-19 | 2017-07-12 | 三菱自動車工業株式会社 | フロントクロスメンバ |
JP6209897B2 (ja) * | 2013-08-09 | 2017-10-11 | スズキ株式会社 | サスペンションフレーム |
-
1997
- 1997-10-15 JP JP28203097A patent/JP3390129B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100911406B1 (ko) * | 2008-06-19 | 2009-08-11 | 현대자동차주식회사 | 차량의 프론트 서스펜션용 서브 프레임 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH11115796A (ja) | 1999-04-27 |
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