JP3379254B2 - 排気消音装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の排気系から
発生する騒音を低減する排気消音装置の改良に関するも
のである。
発生する騒音を低減する排気消音装置の改良に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】排気消音装置としては、自動車用エンジ
ンの低回転域の排気騒音を低減するとともに、同じく高
回転域の排気損失を低減しながら排気騒音の低減を行う
ものが提案されており、本願出願人はこれら排気騒音の
低減を簡易な構成で行う装置として特願平６−９５３３
６号を提案した。
ンの低回転域の排気騒音を低減するとともに、同じく高
回転域の排気損失を低減しながら排気騒音の低減を行う
ものが提案されており、本願出願人はこれら排気騒音の
低減を簡易な構成で行う装置として特願平６−９５３３
６号を提案した。
【０００３】これについて説明すると、図１３に示すよ
うに、マフラ９１にはエンジンの排気を常時排出するテ
ールチューブ８２と、同じく高回転域における排気を行
うテールチューブ８３が配設される。
うに、マフラ９１にはエンジンの排気を常時排出するテ
ールチューブ８２と、同じく高回転域における排気を行
うテールチューブ８３が配設される。
【０００４】マフラ９１の内部には、エンジンの低回転
域における排気騒音の低減を重視する拡張室９２〜９４
がバッフル板９６、９７によって画成され、排気を導入
するインレットチューブ９９とテールチューブ８２はこ
れら拡張室９２〜９４を介して連通され、さらに、高回
転域における排気騒音を低減する拡張室９５がバッフル
板９８で画成され、この拡張室９５がテールチューブ８
３を介して外部と連通する。
域における排気騒音の低減を重視する拡張室９２〜９４
がバッフル板９６、９７によって画成され、排気を導入
するインレットチューブ９９とテールチューブ８２はこ
れら拡張室９２〜９４を介して連通され、さらに、高回
転域における排気騒音を低減する拡張室９５がバッフル
板９８で画成され、この拡張室９５がテールチューブ８
３を介して外部と連通する。
【０００５】そして、バッフル板９８には拡張室９２、
９５を連通する貫通孔８４と、拡張室９２の内圧に応じ
て貫通孔８４を開閉するバルブ８６が配設され、バルブ
８６は図示しないスプリングでバッフル板９８へ向けて
付勢される。
９５を連通する貫通孔８４と、拡張室９２の内圧に応じ
て貫通孔８４を開閉するバルブ８６が配設され、バルブ
８６は図示しないスプリングでバッフル板９８へ向けて
付勢される。
【０００６】エンジンの低回転域ではバルブ８６が閉弁
してインレットチューブ９９からの排気は拡張室９２〜
９４を介してテールチューブ８２から外部へ排出される
一方、エンジンの高回転域では拡張室９２の内圧が上昇
してバルブ８６が開弁し、低回転域の経路に加えて拡張
室９５を介してテールチューブ８３からも排気が行われ
る。
してインレットチューブ９９からの排気は拡張室９２〜
９４を介してテールチューブ８２から外部へ排出される
一方、エンジンの高回転域では拡張室９２の内圧が上昇
してバルブ８６が開弁し、低回転域の経路に加えて拡張
室９５を介してテールチューブ８３からも排気が行われ
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置においては、排気ガスの圧力に応じてバルブ８
６を開閉させており、エンジンの回転数の変動によって
排気ガスの圧力も変化するため、この圧力変化に応じて
バルブ８６は開閉するが、バルブ８６がバッフル板９８
と接離する際に打音を発生し、排気系の静粛性を損なう
場合があるという問題があった。
来の装置においては、排気ガスの圧力に応じてバルブ８
６を開閉させており、エンジンの回転数の変動によって
排気ガスの圧力も変化するため、この圧力変化に応じて
バルブ８６は開閉するが、バルブ８６がバッフル板９８
と接離する際に打音を発生し、排気系の静粛性を損なう
場合があるという問題があった。
【０００８】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、バルブの開閉する際の打音を抑制してエン
ジンの高回転域における排気損失の増大を効果的に抑制
しながら、全回転域において消音性能を確保するととも
に、製造コストの増大を抑制可能な排気消音装置を提供
することを目的とする。
れたもので、バルブの開閉する際の打音を抑制してエン
ジンの高回転域における排気損失の増大を効果的に抑制
しながら、全回転域において消音性能を確保するととも
に、製造コストの増大を抑制可能な排気消音装置を提供
することを目的とする。
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【００１２】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、エンジン
の運転状態に応じて排気流路を切り換えて、低回転域と
高回転域での排気騒音を減衰、吸収するようにした排気
消音装置において、マフラの内部に配設されたバッフル
板を介して画成されるとともに、エンジンの低回転域及
び高回転域の排気騒音をそれぞれ低減する複数の拡張室
と、前記バッフル板に形成された貫通孔と、排気圧力に
応動して貫通孔を開閉するバルブと、排気圧力に対抗し
て前記バルブを閉弁方向に付勢する手段と、前記バッフ
ル板に取り付けられた緩衝手段とを備え、該緩衝手段
は、前記貫通孔の外周を取り囲むように形成された吸音
材と、該吸音材を被覆して吸音材の飛散を防止する被覆
手段とから構成され、該被覆手段は前記バルブの閉弁時
にバルブと当接し、前記バッフル板は、緩衝手段の配設
位置でバルブ側へ向けて突設された爪を備え、この爪を
介して緩衝手段を支持する。また、第２の発明は、前記
第１の発明において、前記被覆手段が、前記吸音材の飛
散を抑制するステンレスウールで構成される。
の運転状態に応じて排気流路を切り換えて、低回転域と
高回転域での排気騒音を減衰、吸収するようにした排気
消音装置において、マフラの内部に配設されたバッフル
板を介して画成されるとともに、エンジンの低回転域及
び高回転域の排気騒音をそれぞれ低減する複数の拡張室
と、前記バッフル板に形成された貫通孔と、排気圧力に
応動して貫通孔を開閉するバルブと、排気圧力に対抗し
て前記バルブを閉弁方向に付勢する手段と、前記バッフ
ル板に取り付けられた緩衝手段とを備え、該緩衝手段
は、前記貫通孔の外周を取り囲むように形成された吸音
材と、該吸音材を被覆して吸音材の飛散を防止する被覆
手段とから構成され、該被覆手段は前記バルブの閉弁時
にバルブと当接し、前記バッフル板は、緩衝手段の配設
位置でバルブ側へ向けて突設された爪を備え、この爪を
介して緩衝手段を支持する。また、第２の発明は、前記
第１の発明において、前記被覆手段が、前記吸音材の飛
散を抑制するステンレスウールで構成される。
【００１３】また、第３の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記爪が対峙するバルブには、この爪
を収装可能な所定の凹部を形成する。
の発明において、前記爪が対峙するバルブには、この爪
を収装可能な所定の凹部を形成する。
【００１４】また、第４の発明は、エンジンの運転状態
に応じて排気流路を切り換えて、低回転域と高回転域で
の排気騒音を減衰、吸収するようにした排気消音装置に
おいて、マフラの内部に配設されたバッフル板を介して
画成されるとともに、エンジンの低回転域及び高回転域
の排気騒音をそれぞれ低減する複数の拡張室と、前記バ
ッフル板に形成された貫通孔と、排気圧力に応動して貫
通孔を開閉するバルブと、排気圧力に対抗して前記バル
ブを閉弁方向に付勢する手段と、前記バルブに取り付け
られた緩衝手段とを備え、該緩衝手段は、前記貫通孔の
外周を取り囲むように形成された吸音材と、該吸音材を
被覆して吸音材の飛散を防止する被覆手段とから構成さ
れ、該被覆手段は前記バルブの閉弁時にバッフル板と当
接し、前記バルブは、緩衝手段の配位置でバッフル板側
へ向けて突設された爪を備え、この爪を介して緩衝手段
を支持する。また、第５の発明は、第４の発明におい
て、前記被覆手段が、前記吸音材の飛散を抑制するステ
ンレスウールで構成される。
に応じて排気流路を切り換えて、低回転域と高回転域で
の排気騒音を減衰、吸収するようにした排気消音装置に
おいて、マフラの内部に配設されたバッフル板を介して
画成されるとともに、エンジンの低回転域及び高回転域
の排気騒音をそれぞれ低減する複数の拡張室と、前記バ
ッフル板に形成された貫通孔と、排気圧力に応動して貫
通孔を開閉するバルブと、排気圧力に対抗して前記バル
ブを閉弁方向に付勢する手段と、前記バルブに取り付け
られた緩衝手段とを備え、該緩衝手段は、前記貫通孔の
外周を取り囲むように形成された吸音材と、該吸音材を
被覆して吸音材の飛散を防止する被覆手段とから構成さ
れ、該被覆手段は前記バルブの閉弁時にバッフル板と当
接し、前記バルブは、緩衝手段の配位置でバッフル板側
へ向けて突設された爪を備え、この爪を介して緩衝手段
を支持する。また、第５の発明は、第４の発明におい
て、前記被覆手段が、前記吸音材の飛散を抑制するステ
ンレスウールで構成される。
【００１５】また、第６の発明は、前記第４または第５
の発明において、前記爪が対峙するバッフル板には、こ
の爪を収装可能な所定の凹部を形成する。
の発明において、前記爪が対峙するバッフル板には、こ
の爪を収装可能な所定の凹部を形成する。
【００１６】また、第７の発明は、エンジンの運転状態
に応じて排気流路を切り換えて、低回転域と高回転域で
の排気騒音を減衰、吸収するようにした排気消音装置に
おいて、マフラの内部に配設されたバッフル板を介して
画成されるとともに、エンジンの低回転域及び高回転域
の排気騒音をそれぞれ低減する複数の拡張室と、前記バ
ッフル板に形成された貫通孔と、排気圧力に応動して貫
通孔を開閉するバルブと、排気圧力に対抗して前記バル
ブを閉弁方向に付勢する手段と、前記バッフル板に取り
付けられた緩衝手段とを備え、該緩衝手段は、前記貫通
孔の外周を取り囲むように形成された吸音材と、該吸音
材を被覆して吸音材の飛散を防止する被覆手段とから構
成され、該被覆手段は前記バルブの閉弁時にバルブと当
接し、前記バッフル板は、バルブの当接位置の外周に沿
って配設されるとともに、貫通孔へ向けて緩衝手段を収
装支持するガイドを備える。また、第８の発明は、前記
第７の発明において、前記被覆手段が、前記吸音材の飛
散を抑制するステンレスウールで構成される。
に応じて排気流路を切り換えて、低回転域と高回転域で
の排気騒音を減衰、吸収するようにした排気消音装置に
おいて、マフラの内部に配設されたバッフル板を介して
画成されるとともに、エンジンの低回転域及び高回転域
の排気騒音をそれぞれ低減する複数の拡張室と、前記バ
ッフル板に形成された貫通孔と、排気圧力に応動して貫
通孔を開閉するバルブと、排気圧力に対抗して前記バル
ブを閉弁方向に付勢する手段と、前記バッフル板に取り
付けられた緩衝手段とを備え、該緩衝手段は、前記貫通
孔の外周を取り囲むように形成された吸音材と、該吸音
材を被覆して吸音材の飛散を防止する被覆手段とから構
成され、該被覆手段は前記バルブの閉弁時にバルブと当
接し、前記バッフル板は、バルブの当接位置の外周に沿
って配設されるとともに、貫通孔へ向けて緩衝手段を収
装支持するガイドを備える。また、第８の発明は、前記
第７の発明において、前記被覆手段が、前記吸音材の飛
散を抑制するステンレスウールで構成される。
【００１７】また、第９の発明は、エンジンの運転状態
に応じて排気流路を切り換えて、低回転域と高回転域で
の排気騒音を減衰、吸収するようにした排気消音装置に
おいて、マフラの内部に配設されたバッフル板を介して
画成されるとともに、エンジンの低回転域及び高回転域
の排気騒音をそれぞれ低減する複数の拡張室と、前記バ
ッフル板に形成された貫通孔と、排気圧力に応動して貫
通孔を開閉するバルブと、排気圧力に対抗して前記バル
ブを閉弁方向に付勢する手段と、前記バルブに取り付け
られた緩衝手段とを備え、該緩衝手段は、前記貫通孔の
外周を取り囲むように形成された吸音材と、該吸音材を
被覆して吸音材の飛散を防止する被覆手段とから構成さ
れ、該被覆手段は前記バルブの閉弁時にバッフル板と当
接し、前記被覆手段が、前記吸音材の飛散を抑制するス
テンレスウールで構成され、このステンレスウールが、
溶接手段によってバッフル板またはバルブに接合され
る。また、第１０の発明は、エンジンの運転状態に応じ
て排気流路を切り換えて、低回転域と高回転域での排気
騒音を減衰、吸収するようにした排気消音装置におい
て、マフラの内部に配設されたバッフル板を介して画成
されるとともに、エンジンの低回転域及び高回転域の排
気騒音をそれぞれ低減する複数の拡張室と、前記バッフ
ル板に形成された貫通孔と、排気圧力に応動して貫通孔
を開閉するバルブと、排気圧力に対抗して前記バルブを
閉弁方向に付勢する手段と、前記バッフル板に取り付け
られた緩衝手段とを備え、該緩衝手段は、前記貫通孔の
外周を取り囲むように形成された吸音材と、該吸音材を
被覆して吸音材の飛散を防止する被覆手段とから構成さ
れ、該被覆手段は前記バルブの閉弁時にバルブと当接
し、前記被覆手段が、前記吸音材の飛散を抑制するステ
ンレスウールで構成され、このステンレスウールが溶接
手段によってバッフル板またはバルブに接合される。
に応じて排気流路を切り換えて、低回転域と高回転域で
の排気騒音を減衰、吸収するようにした排気消音装置に
おいて、マフラの内部に配設されたバッフル板を介して
画成されるとともに、エンジンの低回転域及び高回転域
の排気騒音をそれぞれ低減する複数の拡張室と、前記バ
ッフル板に形成された貫通孔と、排気圧力に応動して貫
通孔を開閉するバルブと、排気圧力に対抗して前記バル
ブを閉弁方向に付勢する手段と、前記バルブに取り付け
られた緩衝手段とを備え、該緩衝手段は、前記貫通孔の
外周を取り囲むように形成された吸音材と、該吸音材を
被覆して吸音材の飛散を防止する被覆手段とから構成さ
れ、該被覆手段は前記バルブの閉弁時にバッフル板と当
接し、前記被覆手段が、前記吸音材の飛散を抑制するス
テンレスウールで構成され、このステンレスウールが、
溶接手段によってバッフル板またはバルブに接合され
る。また、第１０の発明は、エンジンの運転状態に応じ
て排気流路を切り換えて、低回転域と高回転域での排気
騒音を減衰、吸収するようにした排気消音装置におい
て、マフラの内部に配設されたバッフル板を介して画成
されるとともに、エンジンの低回転域及び高回転域の排
気騒音をそれぞれ低減する複数の拡張室と、前記バッフ
ル板に形成された貫通孔と、排気圧力に応動して貫通孔
を開閉するバルブと、排気圧力に対抗して前記バルブを
閉弁方向に付勢する手段と、前記バッフル板に取り付け
られた緩衝手段とを備え、該緩衝手段は、前記貫通孔の
外周を取り囲むように形成された吸音材と、該吸音材を
被覆して吸音材の飛散を防止する被覆手段とから構成さ
れ、該被覆手段は前記バルブの閉弁時にバルブと当接
し、前記被覆手段が、前記吸音材の飛散を抑制するステ
ンレスウールで構成され、このステンレスウールが溶接
手段によってバッフル板またはバルブに接合される。
【００１８】
【００１９】
【００２０】
【００２１】
【作用】第１ないし第２の発明は、エンジンの低回転域
及び高回転域の排気騒音をそれぞれ低減する複数の拡張
室は、バッフル板に形成された貫通孔を介して連通し、
排気圧力が所定値未満の低回転域では付勢手段によって
バルブはバッフル板に当接して排気流路を低回転域に応
じた拡張室で騒音の減衰、吸収が行われる一方、排気圧
力が所定値以上の高回転域では増大した排気圧力によっ
てバルブは付勢手段に抗して開弁し、高回転域に応じた
拡張室に排気が流入して騒音の減衰、吸収が行われる。
排気圧力の変動によってバルブはバッフル板と接離する
が、このバルブの開閉は緩衝手段を介して行われるた
め、打音等の騒音の発生を抑制することができ、緩衝手
段は、バッフル板からバルブ側へ向けて突設された爪を
介してバッフル板で確実に支持される。
及び高回転域の排気騒音をそれぞれ低減する複数の拡張
室は、バッフル板に形成された貫通孔を介して連通し、
排気圧力が所定値未満の低回転域では付勢手段によって
バルブはバッフル板に当接して排気流路を低回転域に応
じた拡張室で騒音の減衰、吸収が行われる一方、排気圧
力が所定値以上の高回転域では増大した排気圧力によっ
てバルブは付勢手段に抗して開弁し、高回転域に応じた
拡張室に排気が流入して騒音の減衰、吸収が行われる。
排気圧力の変動によってバルブはバッフル板と接離する
が、このバルブの開閉は緩衝手段を介して行われるた
め、打音等の騒音の発生を抑制することができ、緩衝手
段は、バッフル板からバルブ側へ向けて突設された爪を
介してバッフル板で確実に支持される。
【００２２】また、第３の発明は、バッフル板に突設さ
れた爪に対峙するバルブには所定の凹部が形成され、バ
ルブの閉弁時には突設された爪はこの凹部に収装される
ため、打音の発生を防止することができる。
れた爪に対峙するバルブには所定の凹部が形成され、バ
ルブの閉弁時には突設された爪はこの凹部に収装される
ため、打音の発生を防止することができる。
【００２３】また、第４または第５の発明は、緩衝手段
は、バルブからバッフル板側へ向けて突設された爪を介
してバルブに支持される。
は、バルブからバッフル板側へ向けて突設された爪を介
してバルブに支持される。
【００２４】また、第６の発明は、バルブに突設された
爪に対峙するバッフル板には所定の凹部が形成され、バ
ルブの閉弁時にはバルブから突設された爪はこの凹部に
収装されるため、打音の発生を防止することができる。
爪に対峙するバッフル板には所定の凹部が形成され、バ
ルブの閉弁時にはバルブから突設された爪はこの凹部に
収装されるため、打音の発生を防止することができる。
【００２５】また、第７または第８の発明は、緩衝手段
は貫通孔へ向けたガイドの内周に収装支持されて、ガイ
ドはバルブの当接位置の外周に沿ったバッフル板に固設
されるため、バルブの閉弁時にはバルブとガイドの緩衝
を避けて、緩衝手段のみがバルブと当接して、打音の発
生を抑制することができる。
は貫通孔へ向けたガイドの内周に収装支持されて、ガイ
ドはバルブの当接位置の外周に沿ったバッフル板に固設
されるため、バルブの閉弁時にはバルブとガイドの緩衝
を避けて、緩衝手段のみがバルブと当接して、打音の発
生を抑制することができる。
【００２６】また、第９または第１０の発明は、緩衝手
段は外周を被覆するステンレスウールを介してバッフル
板またはバルブへ溶接によって確実に結合される。
段は外周を被覆するステンレスウールを介してバッフル
板またはバルブへ溶接によって確実に結合される。
【００２７】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【００２８】図１〜図４に示すように、自動車用のマフ
ラ１はほぼ長円形状の断面を備えており、マフラ１の内
周にはバッフル板６、７、８がマフラ１の横断方向に配
設され、これらバッフル板６、７、８によって図１にお
いて右側より拡張室４、３、２及び共鳴室５が順次隣合
う位置でそれぞれ画成される。
ラ１はほぼ長円形状の断面を備えており、マフラ１の内
周にはバッフル板６、７、８がマフラ１の横断方向に配
設され、これらバッフル板６、７、８によって図１にお
いて右側より拡張室４、３、２及び共鳴室５が順次隣合
う位置でそれぞれ画成される。
【００２９】図示しないエンジンからの排気をマフラ１
へ導くインレットチューブ９は、拡張室３、４を順次貫
通した後に拡張室２に開口し、エンジンからの排気を拡
張室２へ導く。
へ導くインレットチューブ９は、拡張室３、４を順次貫
通した後に拡張室２に開口し、エンジンからの排気を拡
張室２へ導く。
【００３０】拡張室２と拡張室３はバッフル板６を貫通
したパスチューブ１０を介して連通しており、同様に拡
張室２と共鳴室５はバッフル板８を貫通した首管１６を
介して連通する。
したパスチューブ１０を介して連通しており、同様に拡
張室２と共鳴室５はバッフル板８を貫通した首管１６を
介して連通する。
【００３１】そして、拡張室３には外部と連通するテー
ルチューブ１１が開口し、このテールチューブ１１は拡
張室３から拡張室２、共鳴室５を順次貫通した後にマフ
ラ１の外部に突出するもので、エンジンの低回転域にお
ける排気騒音の低減を重視する所定の径及び長さを備え
る。
ルチューブ１１が開口し、このテールチューブ１１は拡
張室３から拡張室２、共鳴室５を順次貫通した後にマフ
ラ１の外部に突出するもので、エンジンの低回転域にお
ける排気騒音の低減を重視する所定の径及び長さを備え
る。
【００３２】拡張室３と隣合う位置でバッフル板７を介
して画成された拡張室４は、エンジンの高回転域におけ
る排気騒音の低減を重視する所定の容量を備え、この拡
張室４には外部と連通するテールチューブ１２が開口
し、このテールチューブ１２は上記テールチューブ１１
と平行してマフラ１の外部へ突出する。
して画成された拡張室４は、エンジンの高回転域におけ
る排気騒音の低減を重視する所定の容量を備え、この拡
張室４には外部と連通するテールチューブ１２が開口
し、このテールチューブ１２は上記テールチューブ１１
と平行してマフラ１の外部へ突出する。
【００３３】ここで、拡張室２、共鳴室５を貫通する区
間のテールチューブ１１、１２の内周には多数の貫通孔
からなる多孔部１７が形成されるとともに、これら多孔
部１７を形成したテールチューブ１１、１２の外周には
気流音を減衰するための吸音材１８がそれぞれ設けら
れ、さらに、この吸音材１８の外周を覆うように外筒１
９が形成されてテールチューブ１１、１２から拡張室２
及び共鳴室５への排気の漏れを防止する。
間のテールチューブ１１、１２の内周には多数の貫通孔
からなる多孔部１７が形成されるとともに、これら多孔
部１７を形成したテールチューブ１１、１２の外周には
気流音を減衰するための吸音材１８がそれぞれ設けら
れ、さらに、この吸音材１８の外周を覆うように外筒１
９が形成されてテールチューブ１１、１２から拡張室２
及び共鳴室５への排気の漏れを防止する。
【００３４】一方、バッフル板７には拡張室３と拡張室
４とを連通する排気通路としての貫通孔１３が所定の位
置でほぼ円形に形成され、バッフル板７の拡張室４側に
は貫通孔１３を開閉するバルブ１５が軸１４を介して回
動可能にバッフル板７に支持される。
４とを連通する排気通路としての貫通孔１３が所定の位
置でほぼ円形に形成され、バッフル板７の拡張室４側に
は貫通孔１３を開閉するバルブ１５が軸１４を介して回
動可能にバッフル板７に支持される。
【００３５】図２、図３に示すように、バルブ１５は貫
通孔１３を閉塞可能な所定の大きさの方形の板状部材で
形成されて、図中上端には「コ」の字上の切り欠き部１
５Ａが形成される。
通孔１３を閉塞可能な所定の大きさの方形の板状部材で
形成されて、図中上端には「コ」の字上の切り欠き部１
５Ａが形成される。
【００３６】この切り欠き部１５Ａを挟んだバルブ１５
の両端が軸受２１、２１を介してバッフル板７に取り付
けられた軸１４に取り付けられ、バルブ１５はこの軸１
４を中心に回動自由に支持されて、バッフル板７と接離
可能に支持される。
の両端が軸受２１、２１を介してバッフル板７に取り付
けられた軸１４に取り付けられ、バルブ１５はこの軸１
４を中心に回動自由に支持されて、バッフル板７と接離
可能に支持される。
【００３７】そして、バルブ１５をバッフル板７へ向け
て付勢するリターンスプリング２３は、図２に示すよう
に、コイルスプリングの両端を外周に向けて突出させる
とともに、Ｌ字状に形成した端部２３Ａ、２３Ｂを備
え、内周を切り欠き部１５Ａの間の軸１４に挿通する一
方、端部２３Ａをバッフル板７に、端部２３Ｂをバルブ
１５に当接し、バルブ１５をバッフル板７に向けた貫通
孔１３の閉弁方向へ付勢する。
て付勢するリターンスプリング２３は、図２に示すよう
に、コイルスプリングの両端を外周に向けて突出させる
とともに、Ｌ字状に形成した端部２３Ａ、２３Ｂを備
え、内周を切り欠き部１５Ａの間の軸１４に挿通する一
方、端部２３Ａをバッフル板７に、端部２３Ｂをバルブ
１５に当接し、バルブ１５をバッフル板７に向けた貫通
孔１３の閉弁方向へ付勢する。
【００３８】バルブ１５が接離するバッフル板７の拡張
室４側の面には、貫通孔１３の外周に沿って環状の緩衝
材２０が固設される。
室４側の面には、貫通孔１３の外周に沿って環状の緩衝
材２０が固設される。
【００３９】ここで、緩衝材２０は図４に示すように、
ほぼ半円状の断面を備えた吸音材２４を主体に構成さ
れ、吸音材２４がバルブ１５と対峙する面をステンレス
ウール２５で被覆し、さらに、ステンレスウール２５の
周縁を溶接部２６でバッフル板７に固着したものであ
る。
ほぼ半円状の断面を備えた吸音材２４を主体に構成さ
れ、吸音材２４がバルブ１５と対峙する面をステンレス
ウール２５で被覆し、さらに、ステンレスウール２５の
周縁を溶接部２６でバッフル板７に固着したものであ
る。
【００４０】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００４１】エンジンからの排気はインレットチューブ
９を介してまず拡張室２へ流入する。拡張室２へ流入し
た排気は首管１６を介して連通した共鳴室５で騒音、す
なわち、圧力波を減衰された後、パスチューブ１０を介
してさらに騒音を減衰しながら拡張室３へ流入し、エン
ジンの低回転域においては排気圧力が低いためリターン
スプリング２３の所定のバネ定数で付勢されたバルブ１
５は開弁せず、拡張室３の排気はテールチューブ１１よ
り外部へ排出される一方、テールチューブ１２からの排
気の排出は行われない。
９を介してまず拡張室２へ流入する。拡張室２へ流入し
た排気は首管１６を介して連通した共鳴室５で騒音、す
なわち、圧力波を減衰された後、パスチューブ１０を介
してさらに騒音を減衰しながら拡張室３へ流入し、エン
ジンの低回転域においては排気圧力が低いためリターン
スプリング２３の所定のバネ定数で付勢されたバルブ１
５は開弁せず、拡張室３の排気はテールチューブ１１よ
り外部へ排出される一方、テールチューブ１２からの排
気の排出は行われない。
【００４２】拡張室２、３及び共鳴室５の容量がエンジ
ンの低回転域に応じた所定の容量を備えているため、エ
ンジンの回転数に同期する排気の脈動成分が拡張室２、
３を順次通過する際に減衰されることで排気騒音を低減
することができ、さらに、テールチューブ１１の多孔部
１７及び吸音材１８でも排気騒音の減衰が行われる。
ンの低回転域に応じた所定の容量を備えているため、エ
ンジンの回転数に同期する排気の脈動成分が拡張室２、
３を順次通過する際に減衰されることで排気騒音を低減
することができ、さらに、テールチューブ１１の多孔部
１７及び吸音材１８でも排気騒音の減衰が行われる。
【００４３】一方、エンジンの高回転域になるとインレ
ットチューブ９から流入する排気圧力が増大し、拡張室
３の内圧が所定値を越えるとリターンスプリング２３に
抗してバルブ１５が開弁する。
ットチューブ９から流入する排気圧力が増大し、拡張室
３の内圧が所定値を越えるとリターンスプリング２３に
抗してバルブ１５が開弁する。
【００４４】マフラ１へ流入した排気は上記低回転域と
同様にして拡張室２、３を介してテールチューブ１１か
ら外部へ排出されるとともに、拡張室４を介してテール
チューブ１２からも排出され、マフラ１から排出される
排気の管路面積はテールチューブ１１の断面積にテール
チューブ１２の断面積が加わるため、排気管路の径を拡
大することと等価となって排気流量の増大する高回転域
における排気損失を低減してエンジン出力の低下を抑制
するとともに、排気の気流騒音を低減することができ
る。
同様にして拡張室２、３を介してテールチューブ１１か
ら外部へ排出されるとともに、拡張室４を介してテール
チューブ１２からも排出され、マフラ１から排出される
排気の管路面積はテールチューブ１１の断面積にテール
チューブ１２の断面積が加わるため、排気管路の径を拡
大することと等価となって排気流量の増大する高回転域
における排気損失を低減してエンジン出力の低下を抑制
するとともに、排気の気流騒音を低減することができ
る。
【００４５】ここで、バルブ１５の開閉はバッフル板７
に固設された緩衝材２０に接離することで行われ、閉弁
時にはリターンスプリング２３に付勢されたバルブ１５
が排気圧力の急減に応じて緩衝材２０に衝突するが、緩
衝材２０は吸音材２４の弾性変形によって打音の発生を
抑制するとともに、バルブ１５の閉弁時の衝撃を減衰
し、マフラ１が発生する騒音を抑制することができ、ま
た、緩衝材２０はステンレスウール２５で吸音材２４を
被覆するため、バルブ１５の接離による吸音材２４の飛
散を防止して、緩衝材２０の経時劣化を抑制することが
可能となって、マフラ１の耐久性を向上させることがで
きるのである。
に固設された緩衝材２０に接離することで行われ、閉弁
時にはリターンスプリング２３に付勢されたバルブ１５
が排気圧力の急減に応じて緩衝材２０に衝突するが、緩
衝材２０は吸音材２４の弾性変形によって打音の発生を
抑制するとともに、バルブ１５の閉弁時の衝撃を減衰
し、マフラ１が発生する騒音を抑制することができ、ま
た、緩衝材２０はステンレスウール２５で吸音材２４を
被覆するため、バルブ１５の接離による吸音材２４の飛
散を防止して、緩衝材２０の経時劣化を抑制することが
可能となって、マフラ１の耐久性を向上させることがで
きるのである。
【００４６】このようにして、エンジンの全回転域での
出力を確保しながら同じく全ての回転域で排気騒音を低
減するとともに、バルブ１５が発生する打音を抑制する
ことができ、前記従来例に比して排気系の騒音を低減す
ることが可能となって、車両の静粛性を向上させること
ができるのである。
出力を確保しながら同じく全ての回転域で排気騒音を低
減するとともに、バルブ１５が発生する打音を抑制する
ことができ、前記従来例に比して排気系の騒音を低減す
ることが可能となって、車両の静粛性を向上させること
ができるのである。
【００４７】図５〜図７は第２の実施例を示し、前記第
１実施例の緩衝材２０をバッフル板７に突設した多数の
爪２７で係止したもので、その他の構成は前記第１実施
例と同様である。
１実施例の緩衝材２０をバッフル板７に突設した多数の
爪２７で係止したもので、その他の構成は前記第１実施
例と同様である。
【００４８】バッフル板７には接離するバルブ１５の周
縁部に沿って爪２７が所定の間隔でかつ、端部を図中斜
め上方に向けて突設される。そして、吸音材２４の外周
をステンレスウール２５で被覆した緩衝材２０に爪２７
を内部へ食い込ませることで緩衝材２０をバッフル板７
に固着する。
縁部に沿って爪２７が所定の間隔でかつ、端部を図中斜
め上方に向けて突設される。そして、吸音材２４の外周
をステンレスウール２５で被覆した緩衝材２０に爪２７
を内部へ食い込ませることで緩衝材２０をバッフル板７
に固着する。
【００４９】緩衝材２０の組み付けは爪２７へ食い込ま
せるだけとなって組み付け作業を簡易にし、溶接などの
接合工程が不要になるため、製造工程の簡素化を推進し
て製造コストの低減をはかることができるのである。
せるだけとなって組み付け作業を簡易にし、溶接などの
接合工程が不要になるため、製造工程の簡素化を推進し
て製造コストの低減をはかることができるのである。
【００５０】図８、図９は第３の実施例を示し、前記第
２実施例の爪２７を、バッフル板７に対峙するバルブ１
５の周縁部に所定の間隔で突設する一方、爪２７が対峙
するバッフル板７に所定の深さの凹部２８を形成し、爪
２７を介して緩衝材２０をバルブ１５に固設したもの
で、その他の構成は前記第２実施例と同様である。
２実施例の爪２７を、バッフル板７に対峙するバルブ１
５の周縁部に所定の間隔で突設する一方、爪２７が対峙
するバッフル板７に所定の深さの凹部２８を形成し、爪
２７を介して緩衝材２０をバルブ１５に固設したもの
で、その他の構成は前記第２実施例と同様である。
【００５１】バッフル板７に接離するバルブ１５には、
周縁部に沿って爪２７が所定の間隔でかつ、端部を図中
斜め上方に向けて突設される。そして、吸音材２４の外
周をステンレスウール２５で被覆した緩衝材２０に爪２
７を内部へ食い込ませることで緩衝材２０をバルブ１５
に固着する。
周縁部に沿って爪２７が所定の間隔でかつ、端部を図中
斜め上方に向けて突設される。そして、吸音材２４の外
周をステンレスウール２５で被覆した緩衝材２０に爪２
７を内部へ食い込ませることで緩衝材２０をバルブ１５
に固着する。
【００５２】バルブ１５に突設された爪２７が対峙する
バッフル板７には、所定の深さの凹部が形成されるた
め、バッフル板７にバルブ１５が当接して緩衝材２０が
弾性変形する際に、爪２７は凹部２８の内部へ突出し、
直接バッフル板７に当接することがなくなって打音の発
生を確実に防止するとともに、衝撃による爪２７の劣化
を抑制することができるとともに、緩衝材２０の組み付
けは爪２７へ食い込ませるだけとなって組み付け作業を
簡易にし、溶接などの接合工程が不要になって製造コス
トの低減をはかることができるのである。
バッフル板７には、所定の深さの凹部が形成されるた
め、バッフル板７にバルブ１５が当接して緩衝材２０が
弾性変形する際に、爪２７は凹部２８の内部へ突出し、
直接バッフル板７に当接することがなくなって打音の発
生を確実に防止するとともに、衝撃による爪２７の劣化
を抑制することができるとともに、緩衝材２０の組み付
けは爪２７へ食い込ませるだけとなって組み付け作業を
簡易にし、溶接などの接合工程が不要になって製造コス
トの低減をはかることができるのである。
【００５３】なお、前記第２実施例のようにバッフル板
７に爪２７を突設した場合には、バルブ１５に凹部２８
を設けてもよい。
７に爪２７を突設した場合には、バルブ１５に凹部２８
を設けてもよい。
【００５４】図１０〜図１２は第４の実施例を示し、前
記第２実施例の緩衝材２０を、バッフル板７に固着した
ガイド２９で支持する一方、爪２７を廃止したもので、
その他の構成は前記第２実施例と同様である。
記第２実施例の緩衝材２０を、バッフル板７に固着した
ガイド２９で支持する一方、爪２７を廃止したもので、
その他の構成は前記第２実施例と同様である。
【００５５】バルブ１５が接離するバッフル板７には、
当接するバルブ１５の周縁の外周に沿うように、ほぼ
「コ」の字上の断面を備えたガイド２９を接着などの手
段によって固着し、このガイド２９の内周に緩衝材２０
を挿入することで、緩衝材２０を貫通孔１３側に向けて
収装支持する。なお、バルブ１５はガイド２９に当接す
ることはなく、緩衝材２０のみに当接する。
当接するバルブ１５の周縁の外周に沿うように、ほぼ
「コ」の字上の断面を備えたガイド２９を接着などの手
段によって固着し、このガイド２９の内周に緩衝材２０
を挿入することで、緩衝材２０を貫通孔１３側に向けて
収装支持する。なお、バルブ１５はガイド２９に当接す
ることはなく、緩衝材２０のみに当接する。
【００５６】ガイド２９を介してバッフル板７に支持さ
れた緩衝材２０は、接離するバルブ１５の衝撃を吸収し
て打音の発生を抑制し、緩衝材２０の組み付けはガイド
２９へ挿入するだけなので、前記第１実施例のような溶
接工程を省略して製造コストの低減をはかることができ
るのである。
れた緩衝材２０は、接離するバルブ１５の衝撃を吸収し
て打音の発生を抑制し、緩衝材２０の組み付けはガイド
２９へ挿入するだけなので、前記第１実施例のような溶
接工程を省略して製造コストの低減をはかることができ
るのである。
【００５７】なお、ガイド２９を弾性を備えた樹脂等で
形成すれば衝撃の吸収をさらに円滑に行うことができ
る。
形成すれば衝撃の吸収をさらに円滑に行うことができ
る。
【００５８】
【００５９】
【００６０】
【００６１】
【発明の効果】第１ないし第２の発明は、エンジンの全
回転域での出力を確保しながら同じく全ての回転域で排
気騒音を低減するとともに、排気圧力の変動によって開
閉するバルブは直接バッフル板と接離することなく、緩
衝手段を介して行われ、バルブが発生する打音を抑制す
ることが可能となって、前記従来例に比して排気系の騒
音を低減して車両の静粛性を向上させることができ、バ
ッフル板は、緩衝手段の配設位置でバルブ側へ向けて突
設された爪を備え、この爪を介して緩衝手段を支持し、
緩衝手段を爪に係止するだけで確実にバッフル板で支持
することができ、製造工程における組み付けを容易にし
て生産性を向上させることが可能となる。
回転域での出力を確保しながら同じく全ての回転域で排
気騒音を低減するとともに、排気圧力の変動によって開
閉するバルブは直接バッフル板と接離することなく、緩
衝手段を介して行われ、バルブが発生する打音を抑制す
ることが可能となって、前記従来例に比して排気系の騒
音を低減して車両の静粛性を向上させることができ、バ
ッフル板は、緩衝手段の配設位置でバルブ側へ向けて突
設された爪を備え、この爪を介して緩衝手段を支持し、
緩衝手段を爪に係止するだけで確実にバッフル板で支持
することができ、製造工程における組み付けを容易にし
て生産性を向上させることが可能となる。
【００６２】また、第３の発明は、前記爪が対峙するバ
ルブには、この爪を収装可能な所定の凹部を形成し、バ
ルブの閉弁時には突設された爪がこの凹部に収装される
ため、打音の発生を確実に防止して排気系からの騒音を
低減することが可能となる。
ルブには、この爪を収装可能な所定の凹部を形成し、バ
ルブの閉弁時には突設された爪がこの凹部に収装される
ため、打音の発生を確実に防止して排気系からの騒音を
低減することが可能となる。
【００６３】また、第４または第５の発明は、前記バル
ブは、緩衝手段の配設位置でバッフル板側へ向けて突設
された爪を備え、この爪を介して緩衝手段を支持し、緩
衝手段を爪に係止するだけで確実にバルブで支持するこ
とができ、製造工程における組み付けを容易にして生産
性を向上させることが可能となる。
ブは、緩衝手段の配設位置でバッフル板側へ向けて突設
された爪を備え、この爪を介して緩衝手段を支持し、緩
衝手段を爪に係止するだけで確実にバルブで支持するこ
とができ、製造工程における組み付けを容易にして生産
性を向上させることが可能となる。
【００６４】また、第６の発明は、前記爪が対峙するバ
ッフル板には、この爪を収装可能な所定の凹部を形成
し、バルブの閉弁時には突設された爪がこの凹部に収装
されるため、打音の発生を確実に防止して排気系からの
騒音を低減することが可能となる。
ッフル板には、この爪を収装可能な所定の凹部を形成
し、バルブの閉弁時には突設された爪がこの凹部に収装
されるため、打音の発生を確実に防止して排気系からの
騒音を低減することが可能となる。
【００６５】また、第７または第８の発明は、前記バッ
フル板は、バルブの当接位置の外周に沿って配設される
とともに、貫通孔へ向けて緩衝手段を収装支持するガイ
ドを備え、緩衝手段はガイドに収装することで確実に支
持することが可能となり、製造工程における組み付けを
容易にして生産性を向上させることができる。
フル板は、バルブの当接位置の外周に沿って配設される
とともに、貫通孔へ向けて緩衝手段を収装支持するガイ
ドを備え、緩衝手段はガイドに収装することで確実に支
持することが可能となり、製造工程における組み付けを
容易にして生産性を向上させることができる。
【００６６】また、第９または第１０の発明は、前記ス
テンレスウールが、溶接手段によってバッフル板または
バルブに接合され、緩衝手段は外周を被覆するステンレ
スウールを介してバッフル板またはバルブへ溶接によっ
て確実に結合され、容易に脱落することがなくなって装
置の信頼性を向上させることができる。
テンレスウールが、溶接手段によってバッフル板または
バルブに接合され、緩衝手段は外周を被覆するステンレ
スウールを介してバッフル板またはバルブへ溶接によっ
て確実に結合され、容易に脱落することがなくなって装
置の信頼性を向上させることができる。
【図１】本発明の実施例を示すマフラの断面図。
【図２】同じくバルブ部の正面図。
【図３】図２のＡ−Ａ矢視断面図。
【図４】同じく図２のＢ部矢視図。
【図５】第２の実施例を示すバルブ部の正面図。
【図６】同じく図５のＣ−Ｃ断面図。
【図７】緩衝材の斜視図。
【図８】第３の実施例を示すバルブの正面図。
【図９】同じく図８のＤ−Ｄ断面図。
【図１０】第４の実施例を示すバルブ部の正面図。
【図１１】同じく図１０のＥ−Ｅ断面図。
【図１２】同じく図１０のＦ−Ｆ断面図。
【図１３】従来の例を示すマフラの断面図。
１ マフラ
２〜４ 拡張室
６〜８ バッフル板
１３ 貫通孔
１５ バルブ
２０ 緩衝材
２３ リターンスプリング
２４ 吸音材
２５ ステンレスウール
２６ 溶接部
２７ 爪
２８ 凹部
２９ ガイド
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭58−102756（ＪＰ，Ａ)
実開 平３−51124（ＪＰ，Ｕ)
実開 平５−38312（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F01N 1/02
Claims (10)
- 【請求項１】エンジンの運転状態に応じて排気流路を切
り換えて、低回転域と高回転域での排気騒音を減衰、吸
収するようにした排気消音装置において、 マフラの内部に配設されたバッフル板を介して画成され
るとともに、エンジンの低回転域及び高回転域の排気騒
音をそれぞれ低減する複数の拡張室と、 前記バッフル板に形成された貫通孔と、 排気圧力に応動して貫通孔を開閉するバルブと、 排気圧力に対抗して前記バルブを閉弁方向に付勢する手
段と、前記バッフル板 に取り付けられた緩衝手段とを備え、該
緩衝手段は、前記貫通孔の外周を取り囲むように形成さ
れた吸音材と、該吸音材を被覆して吸音材の飛散を防止
する被覆手段とから構成され、該被覆手段は前記バルブ
の閉弁時にバルブと当接し、 前記バッフル板は、緩衝手段の配設位置でバルブ側へ向
けて突設された爪を備え、この爪を介して緩衝手段を支
持した ことを特徴とする排気消音装置。 - 【請求項２】前記被覆手段が、前記吸音材の飛散を抑制
するステンレスウールで構成されたことを特徴とする請
求項１に記載の排気消音装置。 - 【請求項３】前記爪が対峙するバルブには、この爪を収
装可能な所定の凹部を形成したことを特徴とする請求項
１または請求項２に記載の排気消音装置。 - 【請求項４】エンジンの運転状態に応じて排気流路を切
り換えて、低回転域と高回転域での排気騒音を減衰、吸
収するようにした排気消音装置において、 マフラの内部に配設されたバッフル板を介して画成され
るとともに、エンジンの低回転域及び高回転域の排気騒
音をそれぞれ低減する複数の拡張室と、 前記バッフル板に形成された貫通孔と、 排気圧力に応動して貫通孔を開閉するバルブと、 排気圧力に対抗して前記バルブを閉弁方向に付勢する手
段と、 前記バルブに取り付けられた緩衝手段とを備え、該緩衝
手段は、前記貫通孔の外周を取り囲むように形成された
吸音材と、該吸音材を被覆して吸音材の飛散を防止する
被覆手段とから構成され、該被覆手段は前記バルブの閉
弁時にバッフル板と当接し、 前記バルブは、緩衝手段の配設位置でバッフル板側へ向
けて突設された爪を備え、この爪を介して緩衝手段を支
持したことを特徴とする排気消音装置。 - 【請求項５】前記被覆手段が、前記吸音材の飛散を抑制
するステンレスウールで構成されたことを特徴とする請
求項４に記載の排気消音装置。 - 【請求項６】前記爪が対峙するバッフル板には、この爪
を収装可能な所定の凹部を形成したことを特徴とする請
求項４または請求項５に記載の排気消音装置。 - 【請求項７】エンジンの運転状態に応じて排気流路を切
り換えて、低回転域と高回転域での排気騒音を減衰、吸
収するようにした排気消音装置において、 マフラの内部に配設されたバッフル板を介して画成され
るとともに、エンジンの低回転域及び高回転域の排気騒
音をそれぞれ低減する複数の拡張室と、前記バッフル板
に形成された貫通孔と、排気圧力に応動して貫通孔を開
閉するバルブと、排気圧力に対抗して前記バルブを閉弁
方向に付勢する手段と、前記バッフル板に取り付けられ
た緩衝手段とを備え、該緩衝手段は、前記貫通孔の外周
を取り囲むように形成された吸音材と、該吸音材を被覆
して吸音材の飛散を防止する被覆手段とから構成され、
該被覆手段は前記バルブの閉弁時にバルブと当接し、 前記バッフル板は、バルブの当接位置の外周に沿って配
設されるとともに、貫通孔へ向けて緩衝手段を収装支持
するガイドを備えたことを特徴とする排気消音装置。 - 【請求項８】前記被覆手段が、前記吸音材の飛散を抑制
するステンレスウールで構成されたことを特徴とする請
求項７に記載の排気消音装置。 - 【請求項９】エンジンの運転状態に応じて排気流路を切
り換えて、低回転域と高回転域での排気騒音を減衰、吸
収するようにした排気消音装置において、 マフラの内部に配設されたバッフル板を介して画成され
るとともに、エンジンの低回転域及び高回転域の排気騒
音をそれぞれ低減する複数の拡張室と、 前記バッフル板に形成された貫通孔と、 排気圧力に応動して貫通孔を開閉するバルブと、 排気圧力に対抗して前記バルブを閉弁方向に付勢する手
段と、 前記バルブに取り付けられた緩衝手段とを備え、該緩衝
手段は、前記貫通孔の外周を取り囲むように形成された
吸音材と、該吸音材を被覆して吸音材の飛散を防止する
被覆手段とから構成され、該被覆手段は前記バルブの閉
弁時にバッフル板と当接し、 前記被覆手段が、前記吸音材の飛散を抑制するステンレ
スウールで構成され、このステンレスウールが溶接手段
によってバッフル板またはバルブに接合されたことを特
徴とする排気消音装置。 - 【請求項１０】エンジンの運転状態に応じて排気流路を
切り換えて、低回転域と高回転域での排気騒音を減衰、
吸収するようにした排気消音装置において、 マフラの内部に配設されたバッフル板を介して画成され
るとともに、エンジンの低回転域及び高回転域の排気騒
音をそれぞれ低減する複数の拡張室と、 前記バッフル板に形成された貫通孔と、 排気圧力に応動して貫通孔を開閉するバルブと、 排気圧力に対抗して前記バルブを閉弁方向に付勢する手
段と、 前記バッフル板に取り付けられた緩衝手段とを備え、該
緩衝手段は、前記貫通孔の外周を取り囲むように形成さ
れた吸音材と、該吸音材を被覆して吸音材の飛散を防止
する被覆手段とから構成され、該被覆手段は前記バルブ
の閉弁時にバルブと当接し、 前記被覆手段が、前記吸音材の飛散を抑制するステンレ
スウールで構成され、このステンレスウールが溶接手段
によってバッフル板またはバルブに接合されたことを特
徴とする排気消音装置。
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