JP3349250B2 - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジン負荷が予め
設定されたリーン領域判定負荷より小さい時に、空燃比
Ａ／Ｆを理論空燃比（λ＝１）よりもリーンにするよう
なエンジンの空燃比制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述例のエンジンの空燃比制御装
置としては例えば特公平４−４８９３２号公報に記載の
装置がある。

【０００３】すなわち、エンジン負荷が予め設定された
リーン領域判定負荷よりも小さい時に空燃比を理論空燃
比（Ａ／Ｆ＝１４．７）に対してリーンにすると共に、
上述のリーン領域判定負荷を車速（負荷の絶対値）に応
じて変更し、車速がたとえば４５ｋｍ／ｈよりも高い
時、上述のリーン領域判定負荷を高くして、リーンバー
ン領域を広げるように構成したエンジンの空燃比制御装
置である。

【０００４】しかし、この従来装置においては次のよう
な問題点があった。つまり、空燃比の切換負荷が大きい
高車速時は、空燃比をリッチからリーンに切換えた際
（その切換え時点における空燃比の変化量が同一であっ
ても）には、空燃比によるトルク変化の比率は低車速時
と同じであっても、斯る高車速時にはトルクの絶対量が
大きいので、大きいトルク差（大きいトルク落ち）に起
因して、運転者が違和感を覚え、これを解消するために
運転者がアクセル踏込み操作を行なうと、このアクセル
操作によって再度リーンからリッチに切換わる所謂ハン
チングが生ずる問題点があった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、リーン領域判定負荷を負荷の絶対値つまり
車速に応じて変更し、車速が高い程、上述のリーン領域
判定負荷を高くして、リーンバーン領域を広げると共
に、上述のリーン領域判定負荷に高車速時程大となるヒ
ステリシス（ここに、ヒステリシスとは、上記リーン領
域判定負荷に対して、エンジン負荷が低負荷側から高負
荷側へ変化する時の空燃比切換ラインと、エンジン負荷
が高負荷側から低負荷側へ変化する時の空燃比切換ライ
ンとが異なるように設定されたヒステリシスのこと）を
設けることで、空燃比の切換負荷が大きい高車速時は、
空燃比をリッチからリーンに切換えた際の大きいトルク
差に起因して、運転者のアクセル操作によって再度リー
ンからリッチに切換わりハンチングするのを、ヒステリ
シスを大きくすることで防止しつつ、低車速時は空燃比
を切換えた際のトルク差が小さいため、ヒステリシスを
小さくすることで、リーン移行を速やかに行ない、燃費
の向上を図ることができるエンジンの空燃比制御装置の
提供を目的とする。

【０００６】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、リーン時にスロット
ル弁をバイパスするバイパス通路からスロットル弁上下
流（スロットル弁前後）の差圧を利用して、吸入空気量
を増量することで、リーン時のトルクダウンを防止する
ことができるエンジンの空燃比制御装置の提供を目的と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手
段と、該エンジン負荷検出手段により検出されたエンジ
ン負荷が予め設定されたリーン領域判定負荷より小さい
か否かを判定するリーン判定手段と、上記リーン判定手
段の判定結果に基づいてエンジン負荷が上記リーン領域
判定負荷より小さい時に空燃比を理論空燃比に対してリ
ーンにすべくリーンバーンを行なうリーンバーン手段と
を備えたエンジンの空燃比制御装置であって、上記リー
ン領域判定負荷を高車速時は低車速時に対して大きく設
定すると共に、上記リーン領域判定負荷に対して、エン
ジン負荷が低負荷側から高負荷側へ変化する時の空燃比
切換ラインと、エンジン負荷が高負荷側から低負荷側へ
変化する時の空燃比切換ラインとが異なるように設定さ
れたヒステリシスを設け、上記ヒステリシスは低車速時
に小さく、高車速時に大きくなるように設定したエンジ
ンの空燃比制御装置であることを特徴とする。

【０００８】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、スロットル弁をバイ
パスするバイパス通路にエアコントロール弁を介設し、
上記リーンバーン手段の作動時に上記エアコントロール
弁を開弁して吸入空気量を増量する吸気増量手段を設け
たエンジンの空燃比制御装置であることを特徴とする。

【０００９】

【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明によれ
ば、図１１にクレーム対応図で示すように、上述のリー
ン判定手段Ｐ１はエンジン負荷ＣＥが予め設定されたリ
ーン領域判定負荷より小さいか否かを判定し、リーンバ
ーン手段Ｐ２は上述のリーン判定手段Ｐ１の判定結果に
基づいてエンジン負荷が上述のリーン領域判定負荷より
小さい時に空燃比を理論空燃比（λ＝１）に対してリー
ンにすべくリーンバーンを行なうが、上記リーン領域判
定負荷を負荷の絶対値つまり車速に応じて変更すると共
に、このリーン領域判定負荷を車速が高い程、大きくな
るように設定して、高車速側でのリーンゾーンを広げ、
しかも、上記リーン領域判定負荷に対して、エンジン負
荷が低負荷側から高負荷側へ変化する時の空燃比切換ラ
インと、エンジン負荷が高負荷側から低負荷側へ変化す
る時の空燃比切換ラインとが異なるように設定されたヒ
ステリシスを設け、このヒステリシスは低車速時に小さ
く、高車速時に大きくなるように設定したので、次のよ
うな効果がある。

【００１０】すなわち、空燃比の切換負荷が大きい高車
速時は、空燃比をリッチからリーンに切換えた際のトル
ク落ちが大となり、運転者（ドライバ）は違和感を覚え
るため、該運転者のアクセル踏込み操作によって再度リ
ーンからリッチに切換わるようなハンチングが発生しよ
うとするが、リーン領域判定負荷に対するヒステリシス
を高車速時程大となるように設定しているので、上述の
ハンチングを防止することができる効果がある。

【００１１】また低車速時は空燃比をリッチからリーン
に切換えた際のトルク落ちが小さいので、ヒステリシス
を小さくすることで、リーン移行を速やかに行なうこと
ができ、この結果、燃費の向上を図ることができる効果
がある。この発明の請求項２記載の発明は、上記請求項
１記載の発明の効果と併せて、上述の吸気増量手段はリ
ーンバーン手段の作動時にバイパス通路のエアコントロ
ール弁を開弁してスロットル弁上下流の差圧により吸入
空気量を増量するので、リーン時のトルクダウンを防止
することができる効果がある。

【００１２】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はエンジンの空燃比制御装置を示し、図１
において、吸入空気を浄化するエアクリーナの後位にエ
アフロセンサ１を接続して、このエアフロセンサ１で吸
入空気量Ｑを検出すべく構成している。

【００１３】上述のエアフロセンサ１の後位にはスロッ
トルボディ２を接続し、このスロットルボディ２内のス
ロットルチャンバ３には、吸入空気量を制御するスロッ
トル弁４を配設している。そして、このスロットル弁４
下流の吸気通路には、所定容積を有する拡大室としての
サージタンク５を接続し、このサージタンク５下流に吸
気ポート６と連通する吸気マニホルド７を接続すると共
に、この吸気マニホルド７にはインジェクタ８を配設し
ている。

【００１４】一方、エンジン９の燃焼室１０と適宜連通
する上述の吸気ポート６および排気ポート１１には、動
弁機構（図示せず）により開閉操作される吸気弁１２と
排気弁１３とをそれぞれ取付け、またシリンダヘッド１
４にはスパークギャップを上述の燃焼室１０に臨ませた
点火プラグ１５を取付けている。

【００１５】上述の排気ポート１１にエキゾーストマニ
ホルド１６を接続し、このエキゾーストマニホルド１６
と連通する排気通路１７に空燃比センサ１８を配設する
と共に、この排気通路１７の後位には有害ガスを無害化
する触媒コンバータ１９いわゆるキャタリストを接続し
ている。

【００１６】ところで、上述のスロットル弁４をバイパ
スする第１バイパス通路２０を設け、この第１バイパス
通路２０にはＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）
機構としてのＩＳＣバルブ２１を介設する一方、上述の
スロットル弁４をバイパスする第２バイパス通路２２を
設け、この第２バイパス通路２２にはリーン時に開弁制
御されるエアコントロール弁２３（いわゆるＡＣＶ）を
介設し、さらに、上述のスロットルボディ２にはスロッ
トルセンサ２４を、またウオータジャケット２５には水
温センサ２６をそれぞれ配設している。

【００１７】図２はエンジンの空燃比制御装置の制御回
路を示し、ＣＰＵ３０は、エアフロセンサ１からの吸入
空気量Ｑ、ディストリビュータ２７からのエンジン回転
数Ｎｅ、スロットルセンサ２４からのスロットル開度Ｔ
ＶＯ、スロットルセンサ２４と一体的に設けられたアイ
ドルスイッチ２８からのＯＮ、ＯＦＦ信号、水温センサ
２６からのエンジン冷却水の水温ｔ、車速センサ２９か
らの車速Ｖ、空燃比センサ１８からの空燃比Ａ／Ｆ等の
必要な各種信号入力に基づいて、ＲＯＭ３１に格納され
たプログラムに従って、インジェクタ８およびエアコン
トロール弁２３を駆動制御し、またＲＡＭ３２は必要な
テーブル、マップ、データ等を記憶する。

【００１８】ここで、上述のＣＰＵ３０はエンジン負荷
を検出するエンジン負荷検出手段（図６に示すフローチ
ャートの第１ステップ５１参照）と、該エンジン負荷検
出手段により検出された現行のエンジン負荷ＣＥが予め
設定されたリーン領域判定負荷ＣＥｄＬ（図３参照）よ
り小さいか否かを判定するリーン判定手段（図６に示す
フローチャートの各ステップ５２，５４参照）と、上記
リーン判定手段の判定結果に基づいてエンジン負荷ＣＥ
が上述のリーン領域判定負荷ＣＥｄＬより小さい時に空
燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（λ＝１）に対してリーンにす
べくリーンバーンを行なうリーンバーン手段（図６に示
すフローチャートの第５ステップ５５参照）と、上述の
リーンバーン手段の作動時に上記エアコントロール弁２
３を開弁して吸入空気量を増量する吸気増量手段（図５
に示すフローチャートの第３ステップ４３参照）とを兼
ねる。

【００１９】しかも、上述のリーン領域判定負荷ＣＥｄ
Ｌは図３に示すように高車速時は低車速時に対して大き
く設定し、かつ上述のリーン領域判定負荷ＣＥｄＬに対
してエンジン負荷が低負荷側から高負荷側へ変化する時
の空燃比切換ラインと、エンジン負荷が高負荷側から低
負荷側へ変化する時の空燃比切換ラインとが異なるよう
に設定されたヒステリシス（hys)を設け、このヒステリ
シス（hys)の幅を低車速時に小さく、高車速時に大きく
なるように設定している。ここで、エンジン負荷ＣＥが
低負荷側から高負荷側へ変化する際には図３の実線の値
(TGmax) によりリーンゾーンからλ＝１ゾーンに切換わ
り、逆にエンジン負荷ＣＥが高負荷側から低負荷側へ変
化する際には図３の点線の値(TGmin) によりλ＝１ゾー
ンからリーンゾーンに切換わる。

【００２０】図４はスロットル開度ＴＶＯとトルクとの
関係を示す特性図で、空燃比をλ＝１からリーンに変更
する場合、スロットル開度ＴＶＯが大きい時はトルク落
ち量が大となり、スロットル開度ＴＶＯが小さい時はト
ルク落ち量が小となることを現わし、図３のヒステリシ
ス（hys)の大小はこの図４のトルク落ち量の大小と対応
させている。

【００２１】このように構成したエンジンの空燃比制御
装置の作用を、図５、図６に示すフローチャートを参照
して、以下に詳述する。まず図５を参照して、エアコン
トロール弁２３の開閉制御を示すフローチャートについ
て述べると、第１ステップ４１で、ＣＰＵ３０はエアフ
ロセンサ１からの吸入空気量Ｑ、ディストリビュータ２
７からのエンジン回転数Ｎｅ、スロットルセンサ２４か
らのスロットル開度ＴＶＯ、アイドルスイッチ２８から
のＯＮ、ＯＦＦ信号、水温センサ２６からの水温ｔなど
の必要な各種信号の読込みを実行すると共に、ＣＥ＝Ｑ
／Ｎｅの演算式によりエンジン負荷ＣＥを求める。

【００２２】次に第２ステップ４２で、ＣＰＵ３０はリ
ーンバーン実行か否かを判定する。この判定は図７に示
す判定ロジックに基づいて行なう。つまり、水温ｔが７
０℃以上、エンジン回転数Ｎｅが３０００rpm 以下、ア
イドルスイッチ２８がＯＦＦの全条件が成立し、かつ現
行のエンジン負荷ＣＥがエンリッチ判定負荷以下もしく
はスロットル開度ＴＶＯが１／２以下の何れかの条件が
成立した時にリーンバーンが実行判定される。

【００２３】上述の第２ステップ４２で、リーンバーン
実行のＹＥＳ判定が成された時には次の第３ステップ４
３に移行する一方、ＮＯ判定が成された時には別の第４
ステップ４４に移行する。

【００２４】上述の第３ステップ４３で、ＣＰＵ３０は
第２バイパス通路２２に介設したエアコントロール弁２
３を開弁（オープン）する一方、上述の第４ステップ４
４で、ＣＰＵ３０はエアコントロール弁２３を閉弁（ク
ローズ）する。上述の第３ステップ４３でリーン時に対
応して上述のエアコントロール弁２３を開弁すると、ス
ロットル弁４前後の差圧により第２バイパス通路２２か
ら吸入空気が供給されるので、この吸入空気量の増量に
より、リーン時のトルクダウンを防止することができ
る。

【００２５】次に図６を参照して、空燃比制御を示すフ
ローチャートについて述べると、第１ステップ５１でＣ
ＰＵ３０はエアフロセンサ１からの吸入空気量Ｑ、ディ
ストリビュータ２７からのエンジン回転数Ｎｅ、スロッ
トルセンサ２４からのスロットル開度ＴＶＯ、アイドル
スイッチ２８からのＯＮ、ＯＦＦ信号、水温センサ２６
からの水温ｔ、車速センサ２９からの車速Ｖなどの必要
な各種信号の読込みを実行すると共に、ＣＥ＝Ｑ／Ｎｅ
の演算式によりエンジン負荷ＣＥを求める。

【００２６】次に第２ステップ５２で、ＣＰＵ３０は図
７に示す判定ロジックに基づいてリーンバーン実行か否
かを判定し、ＹＥＳ判定時には次の第３ステップ５３に
移行する一方、ＮＯ判定時には別の第６ステップ５６に
移行し、この第６ステップ５６で、ＣＰＵ３０は空燃比
Ａ／Ｆをλ＝１と成す理論空燃比運転を実行する。

【００２７】上述の第３ステップ５３で、ＣＰＵ３０は
ＭＴ（手動変速機）かＡＴ（自動変速機）かを判定す
る。この変速機種別信号はＣＰＵ３０に予め入力されて
いる。そしてＭＴ判定時には第５ステップ５５にスキッ
プする一方、ＡＴ判定時には次の第４ステップ５４に移
行する。

【００２８】この第４ステップ５４で、ＣＰＵ３０は判
定値ＸＣＥが「１」か「０」かを判定する。この判定は
図８および図３に示すように現行のエンジン負荷ＣＥが
高負荷側から低負荷側に変化する時は、値(TGmax) から
値(TGmin) に達した時、「１」と判定し、現行のエンジ
ン負荷ＣＥが低負荷側から高負荷側に変化する時は、値
(TGmin) から値(TGmax) に達した時、「０」と判定す
る。ここで、上述の各値(TGmax) ，(TGmin) 間は車速Ｖ
に対応して変化するヒステリシス(hys) に対応する。

【００２９】そして上述の第４ステップ５４でＸＣＥ＝
１と判定された時には次の第５ステップ５５に移行し、
ＸＣＥ＝０と判定された時には別の第６ステップ５６に
移行する。

【００３０】上述の第５ステップ５５でＣＰＵ３０は空
燃比Ａ／Ｆを理論空燃比（λ＝１）に対してリーンにす
るようにリーンバーン運転を実行する一方、上述の第６
ステップ５６で、ＣＰＵ３０は空燃比Ａ／Ｆを理論空燃
比Ａ／Ｆ＝１４．７にするように、例えば空燃比フィー
ドバック制御により、λ＝１運転を実行する。

【００３１】以上要するに、リーン判定手段（図６の各
ステップ５２，５４参照）は現行のエンジン負荷ＣＥが
予め設定されたリーン領域判定負荷ＣＥｄＬ（図３参
照）より小さいか否かを判定し、リーンバーン手段（図
６の第５ステップ５５参照）は上述のリーン判定手段の
判定結果に基づいて現行のエンジン負荷ＣＥが上述のリ
ーン領域判定負荷ＣＥｄＬより小さい時に空燃比Ａ／Ｆ
を理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１４．７）に対してリーンにす
べくリーンバーンを行なうが、上述のリーン領域判定負
荷ＣＥｄＬを負荷の絶対値つまり車速Ｖに応じて変更す
ると共に、このリーン領域判定ＣＥｄＬを車速Ｖが高い
程、大きくなるように設定して、高車速側でのリーンゾ
ーンを図３に示す如く広げ、しかも、上述のリーン領域
判定負荷ＣＥｄＬに対して、エンジン負荷が低負荷側か
ら高負荷側へ変化する時の空燃比切換ラインと、エンジ
ン負荷が高負荷側から低負荷側へ変化する時の空燃比切
換ラインとが異なるように設定されたヒステリシス(hy
s) を設け、このヒステリシス(hys) は図３に示す如く
低車速時に小さく、高車速時に大きくなるように設定し
たので次のような効果がある。

【００３２】すなわち、空燃比の切換負荷が大きい高車
速時は、空燃比をリッチからリーンに切換えた際のトル
ク落ちが大となり、ドライバは違和感を覚えるため、該
ドライバのアクセル踏込み操作によって再度、リーンか
らリッチに切換わるようなハンチングが発生しようとす
るが、リーン領域判定負荷ＣＥｄＬに対するヒステリシ
ス(hys) を高車速時程大となるように設定しているの
で、このヒステリシス(hys) により上述のハンチングを
防止することができる効果がある。

【００３３】また低車速時は空燃比をリッチからリーン
に切換えた際のトルク落ちが小さいので、ヒステリシス
(hys) を小さくすることで、リーン移行を速やかに行な
うことができ、この結果、燃費の向上を図ることができ
る効果がある。

【００３４】加えて、上述の吸気増量手段（図５の第３
ステップ４３参照）はリーンバーン手段の作動時に第２
バイパス通路２２のエアコントロール弁２３を開弁し
て、スロットル弁４上下流の差圧により吸入空気量を増
量するので、リーン時のトルクダウンを防止することが
できる効果がある。

【００３５】図９はエンジンの空燃比制御装置の他の実
施例を示す制御回路図であって、ＣＰＵ３０は、エアフ
ロセンサ１からの吸入空気量Ｑ、ディストリビュータ２
７からのエンジン回転数Ｎｅ、スロットルセンサ２４か
らのスロットル開度ＴＶＯ、該スロットルセンサ２４と
一体的に設けられたアイドルスイッチ２８からのＯＮ、
ＯＦＦ信号、水温センサ２６からのエンジン冷却水の水
温ｔ、車速センサ２９からの車速Ｖ、空燃比センサ１８
からの空燃比Ａ／Ｆ、エアコンスイッチ６１からのＯ
Ｎ、ＯＦＦ信号、吸気負圧を検出するブーストセンサ６
２からのブーストＢなどの必要な各種信号入力に基づい
て、ＲＯＭ３１に格納されたプログラムに従って、イン
ジエクタ８およびエアコントロール弁２３（いわゆるＡ
ＣＶを駆動制御し、またＲＡＭ６３はリーン領域判定負
荷ＣＥｄＬを車速Ｖに対応して可変すると共に、値（Ｔ
Ｇmax ）（ＴＧmin ）のヒステリシスを車速Ｖに対応し
て可変するマップ（図１０参照）や必要なデータを記憶
する。

【００３６】上述のマップ（図１０参照）は横軸に車速
Ｖをとり、縦軸に吸気負圧Ｂ［ｍｍＨｇ］およびリーン
領域判定負荷ＣＥｄＬ（但し、全負荷時を１００％とし
た百分率で示す）をとって、車速Ｖと吸気負圧Ｂ（また
はエンジン負荷ＣＥ）とに対応して上述のリーン領域判
定負荷ＣＥｄＬおよび値（ＴＧmax ）（ＴＧmin ）間の
ヒステリシスを設定した設定手段である。

【００３７】例えば、車速Ｖが０km／h 〜約５km／h の
範囲ではヒステリシスを２％とし、車速Ｖが約５km／h
〜約１５km／h の範囲ではヒステリシスを３％とし、車
速Ｖが約１５km／h 以上の高車速時においてはヒステリ
シスを４％（吸気負圧の約３０mmＨｇに相当）としてい
る。またリーン領域判定負荷ＣＥｄＬは図１０から明ら
かな如く車速Ｖが高くなる程、その値が大となるように
設定している。

【００３８】さらに、エアコン（空気調和装置のこと）
をＯＮにした場合には、エンジン負荷が大きくなるの
で、これに対応した値（ＴＧmax Ａ）を併せて設定して
いる。

【００３９】而して、上述のＣＰＵ３０は、車速センサ
２９からの車速Ｖ、エアコンスイッチ６１からのＯＮ、
ＯＦＦ信号およびブーストセンサ６２からのブーストＢ
などの必要な各種信号を読込んで、図１０のマップに基
づいた空燃比制御を実行することにより、高車速時程ヒ
ステリシスを大きくして前述のハンチングを防止し、ま
た低車速時程ヒステリシスを小さく速やかなリーン移行
を行なう制御を、より一層細かく実行することができる
と共に、エアコンＯＮに対応した空燃比制御を実行する
ことができる効果がある。

【００４０】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明のリーン判定手段は、実施例のＣＰ
Ｕ３０制御による各ステップ５２，５４に対応し、以下
同様に、エンジン負荷検出手段は、第１ステップ５１
（図６参照）に対応し、リーンバーン手段は、ＣＰＵ３
０制御による第５ステップ５５に対応し、バイパス通路
は、第２バイパス通路２２に対応し、吸気増量手段は、
ＣＰＵ３０制御による第３ステップ４３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもの
ではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンの空燃比制御装置を示す系統
図。

【図２】制御回路ブロック図。

【図３】車速に対するリーン領域判定負荷の状態を示す
説明図。

【図４】スロットル開度に対するトルクの変化状態を示
す特性図。

【図５】エアコントロール弁の開閉制御を示すフローチ
ャート。

【図６】空燃比制御を示すフローチャート。

【図７】リーンバーン実行条件の論理説明図。

【図８】判定処理の説明図。

【図９】本発明のエンジンの空燃比制御装置における他
の実施例を示す制御回路ブロック図。

【図１０】ＲＡＭに記憶させたマップの説明図。

【図１１】クレーム対応図。

【符号の説明】

４…スロットル弁 ２２…第２バスパス通路 ２３…エアコントロール弁 ４３…吸気増量手段 ５１…エンジン負荷検出手段 ５２，５４…リーン判定手段 ５５…リーンバーン手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１Ｇ (56)参考文献 特開 平１−163435（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−48754（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−163432（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−218632（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 45/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出
   手段と、該エンジン負荷検出手段により検出されたエン
   ジン負荷が予め設定されたリーン領域判定負荷より小さ
   いか否かを判定するリーン判定手段と、上記リーン判定
   手段の判定結果に基づいてエンジン負荷が上記リーン領
   域判定負荷より小さい時に空燃比を理論空燃比に対して
   リーンにすべくリーンバーンを行なうリーンバーン手段
   とを備えたエンジンの空燃比制御装置であって、上記リ
   ーン領域判定負荷を高車速時は低車速時に対して大きく
   設定すると共に、上記リーン領域判定負荷に対して、エ
   ンジン負荷が低負荷側から高負荷側へ変化する時の空燃
   比切換ラインと、エンジン負荷が高負荷側から低負荷側
   へ変化する時の空燃比切換ラインとが異なるように設定
   されたヒステリシスを設け、上記ヒステリシスは低車速
   時に小さく、高車速時に大きくなるように設定したエン
   ジンの空燃比制御装置。
2. 【請求項２】スロットル弁をバイパスするバイパス通路
   にエアコントロール弁を介設し、上記リーンバーン手段
   の作動時に上記エアコントロール弁を開弁して吸入空気
   量を増量する吸気増量手段を設けた請求項１記載のエン
   ジンの空燃比制御装置。