JPH0734917A - 車両のトラクションコントロール制御装置 - Google Patents
車両のトラクションコントロール制御装置Info
- Publication number
- JPH0734917A JPH0734917A JP5202566A JP20256693A JPH0734917A JP H0734917 A JPH0734917 A JP H0734917A JP 5202566 A JP5202566 A JP 5202566A JP 20256693 A JP20256693 A JP 20256693A JP H0734917 A JPH0734917 A JP H0734917A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- control
- fuel
- engine output
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/068—Engine exhaust temperature
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 排気系に排気ガス浄化用の触媒コンバータを
有するエンジンが搭載された車両のトラクションコント
ロール制御装置において、エンジン出力の制御によるト
ラクションコントロールと触媒コンバータの保護とを高
い水準で両立させることを目的とする。 【構成】 エンジン制御テーブルとして、11段階の制
御レベルに対応して燃料カット数と点火時期のリタード
とを設定した基本テーブルと、上記基本テーブルから点
火時期のリタードを除外した第1補正テーブルと、制御
パターンを5段階に粗分けした第2補正テーブルと、制
御パターンを3段階に粗分けした第3補正テーブルとを
設定する。そして、これらのテーブルを、燃料のオクタ
ン価とエンジン回転数と吸入空気圧とをパラメータとし
て、触媒コンバータ25に導入される排気ガス中の未燃
成分が減少する方向に選択するようにする。
有するエンジンが搭載された車両のトラクションコント
ロール制御装置において、エンジン出力の制御によるト
ラクションコントロールと触媒コンバータの保護とを高
い水準で両立させることを目的とする。 【構成】 エンジン制御テーブルとして、11段階の制
御レベルに対応して燃料カット数と点火時期のリタード
とを設定した基本テーブルと、上記基本テーブルから点
火時期のリタードを除外した第1補正テーブルと、制御
パターンを5段階に粗分けした第2補正テーブルと、制
御パターンを3段階に粗分けした第3補正テーブルとを
設定する。そして、これらのテーブルを、燃料のオクタ
ン価とエンジン回転数と吸入空気圧とをパラメータとし
て、触媒コンバータ25に導入される排気ガス中の未燃
成分が減少する方向に選択するようにする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、車両のトラクション
コントロール制御装置、特に排気系に排気ガス浄化用の
触媒コンバータを有するエンジンを搭載した車両のトラ
クションコントロール制御装置に関する。
コントロール制御装置、特に排気系に排気ガス浄化用の
触媒コンバータを有するエンジンを搭載した車両のトラ
クションコントロール制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】自動車などの車両においては、加速時な
どに駆動輪が過大な駆動トルクによりスリップして加速
性が低下するのを防止するために所謂トラクション制御
を行うようにしたものがある。このトラクション制御
は、過大な駆動トルクに起因して駆動輪に過剰スリップ
状態が発生したときに、例えばエンジン出力を低下させ
たり、制動力を大きくすることにより、駆動輪の回転速
度に基づいて算出したスリップ量を所定の目標値に収束
させるように行われる。その場合に、エンジン出力を低
下させる方法として、点火時期の遅角(リタード)や燃
料噴射制限(燃料カット)が行われることがある。この
場合、例えば駆動輪のスリップ量に基づいて制御レベル
が算出されると共に、予め制御レベルをパラメータとし
て設定されたエンジン出力低減用のテーブルに従って、
点火時期がリタードされ、また所要数の気筒に対する燃
料噴射が停止されることになる。
どに駆動輪が過大な駆動トルクによりスリップして加速
性が低下するのを防止するために所謂トラクション制御
を行うようにしたものがある。このトラクション制御
は、過大な駆動トルクに起因して駆動輪に過剰スリップ
状態が発生したときに、例えばエンジン出力を低下させ
たり、制動力を大きくすることにより、駆動輪の回転速
度に基づいて算出したスリップ量を所定の目標値に収束
させるように行われる。その場合に、エンジン出力を低
下させる方法として、点火時期の遅角(リタード)や燃
料噴射制限(燃料カット)が行われることがある。この
場合、例えば駆動輪のスリップ量に基づいて制御レベル
が算出されると共に、予め制御レベルをパラメータとし
て設定されたエンジン出力低減用のテーブルに従って、
点火時期がリタードされ、また所要数の気筒に対する燃
料噴射が停止されることになる。
【0003】一方、この種の車両においては、排気系に
排気ガス浄化用の触媒コンバータを有するエンジンが搭
載されることがあるが、その場合に、駆動輪の過剰スリ
ップ時に点火時期のリタードや燃料カットによってエン
ジン出力を低減させるようにすると、次のような不都合
を発生する可能性がある。
排気ガス浄化用の触媒コンバータを有するエンジンが搭
載されることがあるが、その場合に、駆動輪の過剰スリ
ップ時に点火時期のリタードや燃料カットによってエン
ジン出力を低減させるようにすると、次のような不都合
を発生する可能性がある。
【0004】つまり、点火時期をリタードすると、排気
ガス中に含まれる未燃成分の量が相対的に増大すると共
に、所謂後燃え状態が長くなって排気ガス温度が上昇す
ることから、両者の相乗作用によって触媒コンバータで
の酸化反応が活発となって高温となる可能性があり、排
気ガスの浄化特性が低下するおそれがあるばかりでな
く、触媒に熱劣化が生じて触媒コンバータ自体の耐久性
にも問題を生じさせることになるのである。また、燃料
噴射制限についても、全気筒に対する燃料カットを行わ
ない限りは、燃料カットが行われない気筒から排出され
た未燃成分が、触媒コンバータに到達する前に燃料カッ
トが行われた気筒から排出される排気ガス中の過濃な酸
素に触れて再燃焼する可能性があり、それに伴う排気ガ
スの再加熱によって上記と同様な問題を発生することに
なる。
ガス中に含まれる未燃成分の量が相対的に増大すると共
に、所謂後燃え状態が長くなって排気ガス温度が上昇す
ることから、両者の相乗作用によって触媒コンバータで
の酸化反応が活発となって高温となる可能性があり、排
気ガスの浄化特性が低下するおそれがあるばかりでな
く、触媒に熱劣化が生じて触媒コンバータ自体の耐久性
にも問題を生じさせることになるのである。また、燃料
噴射制限についても、全気筒に対する燃料カットを行わ
ない限りは、燃料カットが行われない気筒から排出され
た未燃成分が、触媒コンバータに到達する前に燃料カッ
トが行われた気筒から排出される排気ガス中の過濃な酸
素に触れて再燃焼する可能性があり、それに伴う排気ガ
スの再加熱によって上記と同様な問題を発生することに
なる。
【0005】このような問題に対しては、例えば特開平
5−1613号公報に開示されているように、排気系に
触媒コンバータを有するエンジンが搭載された車両のト
ラクションコントロール制御装置において、エンジン回
転数が所定値以上のときに、エンジン出力低減パターン
を通常パターンから排気ガスの温度を低下させるパター
ンに変更することが考えられている。これによれば、各
気筒から順次排出される排気ガスが触媒コンバータに到
達する間隔が短くなる高回転時においては、例えば点火
時期のリタードが行われなくなることから、排気ガス温
度の異常な上昇が回避されて上記の問題が解消すること
が期待される。
5−1613号公報に開示されているように、排気系に
触媒コンバータを有するエンジンが搭載された車両のト
ラクションコントロール制御装置において、エンジン回
転数が所定値以上のときに、エンジン出力低減パターン
を通常パターンから排気ガスの温度を低下させるパター
ンに変更することが考えられている。これによれば、各
気筒から順次排出される排気ガスが触媒コンバータに到
達する間隔が短くなる高回転時においては、例えば点火
時期のリタードが行われなくなることから、排気ガス温
度の異常な上昇が回避されて上記の問題が解消すること
が期待される。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術においても、次のような改善すべき余
地が残されている。
報記載の従来技術においても、次のような改善すべき余
地が残されている。
【0007】つまり、この種の車両用のエンジンには、
所謂ハイオク仕様とされたものがある。これは、エンジ
ン自体の圧縮比を高めに設定すると共に、使用燃料とし
て所謂レギュラーガソリンよりもオクタン価を高めた所
謂ハイオクガソリンを指定したもので、デトネーション
などのノッキングが生じにくいことから、例えばスポー
ツカーのような高度な動力性能が要求される自動車に搭
載される場合が多い。その場合に、この種のハイオク仕
様のエンジンには、運転者の意志により、あるいは過誤
によりレギュラーガソリンが給油された場合に備えて、
レギュラーガソリンでも正常に運転できるようにしたも
のがある。これは、例えばエンジンのコントロールユニ
ットに、ハイオクガソリン用の点火時期マップと、レギ
ュラーガソリン用に点火時期をリタード気味に設定した
点火時期マップとを記憶させて、通常時においてはハイ
オクガソリン用の点火時期マップを使用すると共に、例
えばノックセンサからの信号処理によってレギュラーガ
ソリンが使用されていると判別されたときには、レギュ
ラーガソリン用の点火時期マップに切り換えるように構
成される。したがって、指定燃料であるハイオクガソリ
ン、または指定燃料以外のレギュラーガソリンのいずれ
についても、当該エンジンが安定して作動することにな
る。
所謂ハイオク仕様とされたものがある。これは、エンジ
ン自体の圧縮比を高めに設定すると共に、使用燃料とし
て所謂レギュラーガソリンよりもオクタン価を高めた所
謂ハイオクガソリンを指定したもので、デトネーション
などのノッキングが生じにくいことから、例えばスポー
ツカーのような高度な動力性能が要求される自動車に搭
載される場合が多い。その場合に、この種のハイオク仕
様のエンジンには、運転者の意志により、あるいは過誤
によりレギュラーガソリンが給油された場合に備えて、
レギュラーガソリンでも正常に運転できるようにしたも
のがある。これは、例えばエンジンのコントロールユニ
ットに、ハイオクガソリン用の点火時期マップと、レギ
ュラーガソリン用に点火時期をリタード気味に設定した
点火時期マップとを記憶させて、通常時においてはハイ
オクガソリン用の点火時期マップを使用すると共に、例
えばノックセンサからの信号処理によってレギュラーガ
ソリンが使用されていると判別されたときには、レギュ
ラーガソリン用の点火時期マップに切り換えるように構
成される。したがって、指定燃料であるハイオクガソリ
ン、または指定燃料以外のレギュラーガソリンのいずれ
についても、当該エンジンが安定して作動することにな
る。
【0008】このような前提の下に、当該車両がエンジ
ンの高負荷低回転状態で走行していたとする。その場合
に、エンジンの燃料としてレギュラーガソリンが使用さ
れているものとすると、エンジンの点火時期がレギュラ
ーガソリン用にリタード気味に設定された点火時期マッ
プに従って制御されることになる。このような状態でト
ラクション制御が開始したとしても、エンジン回転数が
高回転にならないことから、トラクション制御の一環と
して点火時期がリタードされることになる。したがっ
て、レギュラーガソリン用に点火時期がリタード気味に
設定されているところに、トラクション制御によって更
に点火時期がリタードされることから、全体的な点火時
期が大幅にリタードされることになる。その場合に、エ
ンジン負荷が大きく燃料供給量が増大していることか
ら、それに伴って排気ガス中に含まれる未燃成分の量が
増大すると共に、後燃え状態が非常に長くなって排気ガ
ス温度も著しく上昇することになる。したがって、両者
の相乗作用により、触媒コンバータでの酸化反応が異常
に亢進して著しく高温となり、エンジン回転数がそれほ
ど高くない場合においても、排気ガスの浄化特性を低下
させたり、触媒に熱劣化を生じさせたりすることになる
のである。
ンの高負荷低回転状態で走行していたとする。その場合
に、エンジンの燃料としてレギュラーガソリンが使用さ
れているものとすると、エンジンの点火時期がレギュラ
ーガソリン用にリタード気味に設定された点火時期マッ
プに従って制御されることになる。このような状態でト
ラクション制御が開始したとしても、エンジン回転数が
高回転にならないことから、トラクション制御の一環と
して点火時期がリタードされることになる。したがっ
て、レギュラーガソリン用に点火時期がリタード気味に
設定されているところに、トラクション制御によって更
に点火時期がリタードされることから、全体的な点火時
期が大幅にリタードされることになる。その場合に、エ
ンジン負荷が大きく燃料供給量が増大していることか
ら、それに伴って排気ガス中に含まれる未燃成分の量が
増大すると共に、後燃え状態が非常に長くなって排気ガ
ス温度も著しく上昇することになる。したがって、両者
の相乗作用により、触媒コンバータでの酸化反応が異常
に亢進して著しく高温となり、エンジン回転数がそれほ
ど高くない場合においても、排気ガスの浄化特性を低下
させたり、触媒に熱劣化を生じさせたりすることになる
のである。
【0009】また、当該エンジンが吸気系にターボチャ
ージャーやスーパーチャージャーなどの過給機が設置さ
れた過給機付エンジンである場合においても、例えばエ
ンジンの高負荷低回転時に上記と同様な問題を発生する
可能性がある。
ージャーやスーパーチャージャーなどの過給機が設置さ
れた過給機付エンジンである場合においても、例えばエ
ンジンの高負荷低回転時に上記と同様な問題を発生する
可能性がある。
【0010】つまり、エンジンの過給状態においてトラ
クション制御による点火時期がリタードが行われると、
多量の空気が強制的に燃焼室に押し込まれることから、
混合気の後燃えが著しく促進されることになって排気ガ
ス温度が著しく上昇すると共に、触媒コンバータにおけ
る未燃成分の酸化反応が高い酸素濃度の下で行われるこ
とから、この場合においても、両者の相乗作用により触
媒コンバータにおける酸化反応が異常に亢進して著しく
高温となり、エンジン回転数がそれほど高くない場合に
おいても、排気ガスの浄化特性を低下させたり、触媒に
熱劣化を生じさせたりすることになるのである。
クション制御による点火時期がリタードが行われると、
多量の空気が強制的に燃焼室に押し込まれることから、
混合気の後燃えが著しく促進されることになって排気ガ
ス温度が著しく上昇すると共に、触媒コンバータにおけ
る未燃成分の酸化反応が高い酸素濃度の下で行われるこ
とから、この場合においても、両者の相乗作用により触
媒コンバータにおける酸化反応が異常に亢進して著しく
高温となり、エンジン回転数がそれほど高くない場合に
おいても、排気ガスの浄化特性を低下させたり、触媒に
熱劣化を生じさせたりすることになるのである。
【0011】この発明は、排気系に排気ガス浄化用の触
媒コンバータを有するエンジンが搭載された車両のトラ
クションコントロール制御装置における上記のような問
題に対処するもので、エンジン出力の制御によるトラク
ションコントロールと触媒コンバータの保護とを高い水
準で両立させることを目的とする。
媒コンバータを有するエンジンが搭載された車両のトラ
クションコントロール制御装置における上記のような問
題に対処するもので、エンジン出力の制御によるトラク
ションコントロールと触媒コンバータの保護とを高い水
準で両立させることを目的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
1の発明(以下、第1発明という)に係る車両のトラク
ションコントロール制御装置は、排気系に排気ガス浄化
用の触媒コンバータを有するエンジンが搭載された車両
に適用されて、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、該検出手段で検出された車輪速に基づいて駆動輪
のスリップ量を算出するスリップ量算出手段と、駆動輪
の過剰スリップ時に上記スリップ量算出手段で算出され
たスリップ量に相関する所定のパターンに従ってエンジ
ン出力を低減させるエンジン出力制御手段とが備えられ
たトラクションコントロール制御装置において、エンジ
ンに現在供給されている燃料の当該エンジン用の指定燃
料に対するオクタン価の相違量を検出するオクタン価相
違量検出手段と、該検出手段により検出される燃料のオ
クタン価の相違量が所定値以上小さいときに、上記触媒
コンバータに導入される排気ガス中の未燃成分を減少さ
せる方向にエンジン出力低減パターンを変更するエンジ
ン出力低減パターン変更手段とを設けたことを特徴とす
る。
1の発明(以下、第1発明という)に係る車両のトラク
ションコントロール制御装置は、排気系に排気ガス浄化
用の触媒コンバータを有するエンジンが搭載された車両
に適用されて、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
段と、該検出手段で検出された車輪速に基づいて駆動輪
のスリップ量を算出するスリップ量算出手段と、駆動輪
の過剰スリップ時に上記スリップ量算出手段で算出され
たスリップ量に相関する所定のパターンに従ってエンジ
ン出力を低減させるエンジン出力制御手段とが備えられ
たトラクションコントロール制御装置において、エンジ
ンに現在供給されている燃料の当該エンジン用の指定燃
料に対するオクタン価の相違量を検出するオクタン価相
違量検出手段と、該検出手段により検出される燃料のオ
クタン価の相違量が所定値以上小さいときに、上記触媒
コンバータに導入される排気ガス中の未燃成分を減少さ
せる方向にエンジン出力低減パターンを変更するエンジ
ン出力低減パターン変更手段とを設けたことを特徴とす
る。
【0013】一方、本願の請求項2の発明(以下、第2
発明という)に係る車両のトラクションコントロール制
御装置は、排気系に排気ガス浄化用の触媒コンバータを
有する過給機付エンジンが搭載された車両に適用され
て、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、該検
出手段で検出された車輪速に基づいて駆動輪のスリップ
量を算出するスリップ量算出手段と、駆動輪の過剰スリ
ップ時に上記スリップ量算出手段で算出されたスリップ
量に相関する所定のパターンに従ってエンジン出力を低
減させるエンジン出力制御手段とが備えられたトラクシ
ョンコントロール制御装置において、エンジンの過給圧
を検出する過給圧検出手段と、該検出手段で検出される
過給圧が所定値以上のときに、上記触媒コンバータに導
入される排気ガス中の未燃成分を減少させる方向にエン
ジン出力低減パターンを変更するエンジン出力低減パタ
ーン変更手段とを設けたことを特徴とする。
発明という)に係る車両のトラクションコントロール制
御装置は、排気系に排気ガス浄化用の触媒コンバータを
有する過給機付エンジンが搭載された車両に適用され
て、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、該検
出手段で検出された車輪速に基づいて駆動輪のスリップ
量を算出するスリップ量算出手段と、駆動輪の過剰スリ
ップ時に上記スリップ量算出手段で算出されたスリップ
量に相関する所定のパターンに従ってエンジン出力を低
減させるエンジン出力制御手段とが備えられたトラクシ
ョンコントロール制御装置において、エンジンの過給圧
を検出する過給圧検出手段と、該検出手段で検出される
過給圧が所定値以上のときに、上記触媒コンバータに導
入される排気ガス中の未燃成分を減少させる方向にエン
ジン出力低減パターンを変更するエンジン出力低減パタ
ーン変更手段とを設けたことを特徴とする。
【0014】そして、本願の請求項3の発明(以下、第
3発明という)に係る車両のトラクションコントロール
制御装置は、上記第2発明の構成において、エンジンに
現在供給されている燃料の当該エンジン用の指定燃料に
対するオクタン価の相違量を検出するオクタン価相違量
検出手段を設けると共に、エンジン出力低減パターン変
更手段を、上記オクタン価相違量検出手段により検出さ
れる燃料のオクタン価の相違量が所定値以上小さいとき
に、触媒コンバータに導入される排気ガス中の未燃成分
を減少させる方向にエンジン出力低減パターンを変更す
るように構成したことを特徴とする。
3発明という)に係る車両のトラクションコントロール
制御装置は、上記第2発明の構成において、エンジンに
現在供給されている燃料の当該エンジン用の指定燃料に
対するオクタン価の相違量を検出するオクタン価相違量
検出手段を設けると共に、エンジン出力低減パターン変
更手段を、上記オクタン価相違量検出手段により検出さ
れる燃料のオクタン価の相違量が所定値以上小さいとき
に、触媒コンバータに導入される排気ガス中の未燃成分
を減少させる方向にエンジン出力低減パターンを変更す
るように構成したことを特徴とする。
【0015】また、本願の請求項4の発明(以下、第4
発明という)に係る車両のトラクションコントロール制
御装置は、上記第1〜第3発明の構成において、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転数手段を設けると共
に、エンジン出力低減パターン変更手段を、上記エンジ
ン回転数検出手段で検出されるエンジン回転数が所定値
よりも高いときに、低回転時に比べて触媒コンバータに
導入される排気ガス中の未燃成分を減少させる方向にエ
ンジン出力低減パターンを変更するように構成したこと
を特徴とする。
発明という)に係る車両のトラクションコントロール制
御装置は、上記第1〜第3発明の構成において、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転数手段を設けると共
に、エンジン出力低減パターン変更手段を、上記エンジ
ン回転数検出手段で検出されるエンジン回転数が所定値
よりも高いときに、低回転時に比べて触媒コンバータに
導入される排気ガス中の未燃成分を減少させる方向にエ
ンジン出力低減パターンを変更するように構成したこと
を特徴とする。
【0016】さらに、本願の請求項5の発明(以下、第
5発明という)に係る車両のトラクションコントロール
制御装置は、上記第4発明の構成において、エンジン出
力低減パターン変更手段を、オクタン価相違量検出手段
により検出される燃料のオクタン価の相違量が所定値以
上小さい場合において、エンジン回転数が所定値よりも
高いときには、低回転時に比べて触媒コンバータに導入
される排気ガス中の未燃成分を減少させる方向にエンジ
ン出力低減パターンを変更させると共に、エンジンの過
給圧が所定値以上のときには、上記未燃成分を更に減少
させる方向にエンジン出力低減パターンを変更するよう
に構成したことを特徴とする。
5発明という)に係る車両のトラクションコントロール
制御装置は、上記第4発明の構成において、エンジン出
力低減パターン変更手段を、オクタン価相違量検出手段
により検出される燃料のオクタン価の相違量が所定値以
上小さい場合において、エンジン回転数が所定値よりも
高いときには、低回転時に比べて触媒コンバータに導入
される排気ガス中の未燃成分を減少させる方向にエンジ
ン出力低減パターンを変更させると共に、エンジンの過
給圧が所定値以上のときには、上記未燃成分を更に減少
させる方向にエンジン出力低減パターンを変更するよう
に構成したことを特徴とする。
【0017】
【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。
る。
【0018】すなわち、第1、第4発明のいずれにおい
ても、エンジンに供給される燃料のオクタン価が指定燃
料のオクタン価よりも所定値以上小さいときには、トラ
クションコントロール時におけるエンジン出力低減パタ
ーンが触媒コンバータに導入される排気ガス中の未燃成
分を減少させる方向に変更されることになるので、エン
ジン出力制御によってトラクションコントロールが行わ
れる場合における触媒コンバータに導入される未燃成分
の量が全体として抑制されることになる。したがって、
例えば当該エンジンがハイオクガソリンが指定燃料とさ
れたハイオク仕様のエンジンであって、何らかの理由に
よりレギュラーガソリンが使用されている場合に、例え
ば点火時期をリタード気味に設定されたレギュラーガソ
リン用の点火時期マップに従ってエンジンが運転される
ようになっていたとしても、トラクションコントロール
時における触媒コンバータでの酸化反応が抑制されるこ
とになって、該コンバータの過大な温度上昇が回避され
ることになる。
ても、エンジンに供給される燃料のオクタン価が指定燃
料のオクタン価よりも所定値以上小さいときには、トラ
クションコントロール時におけるエンジン出力低減パタ
ーンが触媒コンバータに導入される排気ガス中の未燃成
分を減少させる方向に変更されることになるので、エン
ジン出力制御によってトラクションコントロールが行わ
れる場合における触媒コンバータに導入される未燃成分
の量が全体として抑制されることになる。したがって、
例えば当該エンジンがハイオクガソリンが指定燃料とさ
れたハイオク仕様のエンジンであって、何らかの理由に
よりレギュラーガソリンが使用されている場合に、例え
ば点火時期をリタード気味に設定されたレギュラーガソ
リン用の点火時期マップに従ってエンジンが運転される
ようになっていたとしても、トラクションコントロール
時における触媒コンバータでの酸化反応が抑制されるこ
とになって、該コンバータの過大な温度上昇が回避され
ることになる。
【0019】一方、第2〜第4発明によれば、エンジン
の過給圧が所定値以上のときには、トラクションコント
ロール時におけるエンジン出力低減パターンが触媒コン
バータに導入される排気ガス中の未燃成分を減少させる
方向に変更されることになるので、この場合において
も、触媒コンバータに導入される未燃成分の量が全体と
して抑制されることになる。したがって、エンジンの過
給状態においてトラクションコントロールが行われたと
しても、触媒コンバータでの酸化反応が抑制されること
になって、該コンバータの過大な温度上昇が回避される
ことになる。
の過給圧が所定値以上のときには、トラクションコント
ロール時におけるエンジン出力低減パターンが触媒コン
バータに導入される排気ガス中の未燃成分を減少させる
方向に変更されることになるので、この場合において
も、触媒コンバータに導入される未燃成分の量が全体と
して抑制されることになる。したがって、エンジンの過
給状態においてトラクションコントロールが行われたと
しても、触媒コンバータでの酸化反応が抑制されること
になって、該コンバータの過大な温度上昇が回避される
ことになる。
【0020】特に、第3発明によれば、過給機付エンジ
ンに供給される燃料のオクタン価が指定燃料のオクタン
価よりも所定値以上小さいときに、エンジン出力低減パ
ターンが触媒コンバータに導入される排気ガス中の未燃
成分を減少させる方向に変更されることになるので、第
1発明と同様にハイオク仕様のエンジンにレギュラーガ
ソリンが使用されている場合に、エンジンの過給状態に
おいてトラクションコントロールが行われたとしても、
触媒コンバータの過大な温度上昇が確実に回避されるこ
とになる。
ンに供給される燃料のオクタン価が指定燃料のオクタン
価よりも所定値以上小さいときに、エンジン出力低減パ
ターンが触媒コンバータに導入される排気ガス中の未燃
成分を減少させる方向に変更されることになるので、第
1発明と同様にハイオク仕様のエンジンにレギュラーガ
ソリンが使用されている場合に、エンジンの過給状態に
おいてトラクションコントロールが行われたとしても、
触媒コンバータの過大な温度上昇が確実に回避されるこ
とになる。
【0021】そして、第4発明によれば、エンジン出力
の低減パターンをエンジン回転数に応じて変更するよう
にしているので、触媒コンバータの温度上昇を防止しつ
つ、トラクションコントロールを緻密に行うことが可能
となる。
の低減パターンをエンジン回転数に応じて変更するよう
にしているので、触媒コンバータの温度上昇を防止しつ
つ、トラクションコントロールを緻密に行うことが可能
となる。
【0022】さらに、第5発明によれば、エンジン出力
の低減パターンを、燃料のオクタン価とエンジン回転数
とエンジンの過給圧とに応じて変更するようにしている
ので、触媒コンバータの温度上昇を確実に防止しつつ、
トラクションコントロールをより一層緻密に行うことが
可能となる。
の低減パターンを、燃料のオクタン価とエンジン回転数
とエンジンの過給圧とに応じて変更するようにしている
ので、触媒コンバータの温度上昇を確実に防止しつつ、
トラクションコントロールをより一層緻密に行うことが
可能となる。
【0023】
【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。
【0024】図1に示すように、この実施例に係る車両
は、左右の前輪1,2が駆動輪、左右の後輪3,4が従
動輪とされていると共に、車体前部に配置されたエンジ
ン5の出力トルクが、変速機6、差動装置7及び左右の
駆動軸8,9を介して左右の前輪1,2に伝達されるよ
うになっている。
は、左右の前輪1,2が駆動輪、左右の後輪3,4が従
動輪とされていると共に、車体前部に配置されたエンジ
ン5の出力トルクが、変速機6、差動装置7及び左右の
駆動軸8,9を介して左右の前輪1,2に伝達されるよ
うになっている。
【0025】上記エンジン5は、図2に示すように、V
型に配置された左右の第1、第2バンク5a,5bに各
々3個の気筒が列状に設けられたV型6気筒エンジンで
あって、吸気系10を構成するサージタンク11に接続
された6本の独立吸気通路12…12が、それぞれ第
1、第2バンク5a,5bにおける各気筒に接続されて
いると共に、これらの独立吸気通路12…12には燃料
噴射弁13…13がそれぞれ設置されている。そして、
上記サージタンク11に接続された主吸気通路14に
は、その上流側から、吸入空気量を検出するエアフロー
センサ15と、図示しないアクセルペダルに連動して吸
入空気量ないしエンジン出力を調節するスロットルバル
ブ16と、リショルム式のスーパーチャージャー17
と、吸入空気を冷却するインタークーラー18とが設置
されていると共に、上記スーパーチャージャー17の
上、下流をバイパスして設けられたバイパス通路19に
は、スーパーチャージャー17で生成される過給圧を調
整するためのエアバイパスバルブ20が設けられてい
る。つまり、このエアバイパスバルブ20を全閉状態に
設定したときには、スーパーチャージャー17から吐出
された加圧空気が、そのままインタークーラー18及び
サージタンク11を経て各気筒に分配供給される。そし
て、エアバイパスバルブ20を開いたときには、スーパ
ーチャージャー17から吐出された加圧空気の一部がバ
イパス通路19を経てスーパーチャージャー17の上流
側に逆流することにより過給圧が低下されるようになっ
ている。
型に配置された左右の第1、第2バンク5a,5bに各
々3個の気筒が列状に設けられたV型6気筒エンジンで
あって、吸気系10を構成するサージタンク11に接続
された6本の独立吸気通路12…12が、それぞれ第
1、第2バンク5a,5bにおける各気筒に接続されて
いると共に、これらの独立吸気通路12…12には燃料
噴射弁13…13がそれぞれ設置されている。そして、
上記サージタンク11に接続された主吸気通路14に
は、その上流側から、吸入空気量を検出するエアフロー
センサ15と、図示しないアクセルペダルに連動して吸
入空気量ないしエンジン出力を調節するスロットルバル
ブ16と、リショルム式のスーパーチャージャー17
と、吸入空気を冷却するインタークーラー18とが設置
されていると共に、上記スーパーチャージャー17の
上、下流をバイパスして設けられたバイパス通路19に
は、スーパーチャージャー17で生成される過給圧を調
整するためのエアバイパスバルブ20が設けられてい
る。つまり、このエアバイパスバルブ20を全閉状態に
設定したときには、スーパーチャージャー17から吐出
された加圧空気が、そのままインタークーラー18及び
サージタンク11を経て各気筒に分配供給される。そし
て、エアバイパスバルブ20を開いたときには、スーパ
ーチャージャー17から吐出された加圧空気の一部がバ
イパス通路19を経てスーパーチャージャー17の上流
側に逆流することにより過給圧が低下されるようになっ
ている。
【0026】一方、エンジン5の排気系21は、各気筒
ごとの独立排気通路22…22と、これらの排気通路2
2…22を各バンクごとに集合させる2本の集合排気通
路23,23と、両集合排気通路23,23を下流側で
1本に合流させる合流排気通路24とを有すると共に、
排気ガス浄化用の触媒コンバータ25が上記合流排気通
路24の中間部分に設置されている。
ごとの独立排気通路22…22と、これらの排気通路2
2…22を各バンクごとに集合させる2本の集合排気通
路23,23と、両集合排気通路23,23を下流側で
1本に合流させる合流排気通路24とを有すると共に、
排気ガス浄化用の触媒コンバータ25が上記合流排気通
路24の中間部分に設置されている。
【0027】そして、この車両には電子制御式のコント
ロールユニット30が備えられている。このコントロー
ルユニット30は、当該車両の左右の前輪1,2及び後
輪3,4にそれぞれ備えられた車輪速センサ31〜34
からの車輪速信号、エアフローセンサ15からの吸入空
気量信号、スロットルバルブ16の開度を検出するスロ
ットル開度センサ35からのスロットル開度信号、スロ
ットルバルブ16の全閉状態を検知するアイドルスイッ
チ36からのアイドル信号、スーパーチャージャー17
よりも下流側における吸入空気圧を検出する圧力センサ
37からの吸入空気圧信号、エンジン5のデトネーショ
ン(爆発的燃焼)などのノッキングを検出するノックセ
ンサ38からのノック信号、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数センサ39からのエンジン回転数信号な
どを入力する。そして、これらの信号に基づいて第1、
第2バンク5a,5bにおける各気筒ごとに備えられた
点火プラグ26…26に対する点火時期の制御と、上記
燃料噴射弁13…13からの燃料噴射量の制御と、上記
エアバイパスバルブ20を制御することによる過給圧の
制御と行うと共に、所定のトラクション制御条件が成立
していると判定したときにはトラクション制御(以下、
TCS制御という)を行う。なお、コントロールユニッ
ト30は、TCS制御の実行時においては作動ランプ2
7を点灯させるようになっている。
ロールユニット30が備えられている。このコントロー
ルユニット30は、当該車両の左右の前輪1,2及び後
輪3,4にそれぞれ備えられた車輪速センサ31〜34
からの車輪速信号、エアフローセンサ15からの吸入空
気量信号、スロットルバルブ16の開度を検出するスロ
ットル開度センサ35からのスロットル開度信号、スロ
ットルバルブ16の全閉状態を検知するアイドルスイッ
チ36からのアイドル信号、スーパーチャージャー17
よりも下流側における吸入空気圧を検出する圧力センサ
37からの吸入空気圧信号、エンジン5のデトネーショ
ン(爆発的燃焼)などのノッキングを検出するノックセ
ンサ38からのノック信号、エンジン回転数を検出する
エンジン回転数センサ39からのエンジン回転数信号な
どを入力する。そして、これらの信号に基づいて第1、
第2バンク5a,5bにおける各気筒ごとに備えられた
点火プラグ26…26に対する点火時期の制御と、上記
燃料噴射弁13…13からの燃料噴射量の制御と、上記
エアバイパスバルブ20を制御することによる過給圧の
制御と行うと共に、所定のトラクション制御条件が成立
していると判定したときにはトラクション制御(以下、
TCS制御という)を行う。なお、コントロールユニッ
ト30は、TCS制御の実行時においては作動ランプ2
7を点灯させるようになっている。
【0028】ここで、通常時にコントロールユニット3
0が行う点火時期制御と燃料噴射制御と過給圧制御とを
説明すると、まず点火時期制御は概略次のように行われ
る。
0が行う点火時期制御と燃料噴射制御と過給圧制御とを
説明すると、まず点火時期制御は概略次のように行われ
る。
【0029】すなわち、コントロールユニット30は、
例えばエンジン回転数及び吸入空気量をパラメータとし
てハイオクガソリンに対応させて設定した第1点火時期
マップと、この第1マップよりもリタード気味に設定し
たレギュラーガソリン用の第2点火時期マップとを有す
ると共に、エンジン回転数センサ39からの信号が示す
エンジン回転数Neとエアフローセンサ15からの信号
が示す吸入空気量Qとを上記第1点火時期マップに当て
はめることにより最適点火時期を決定すると共に、例え
ばノックセンサ38からのノック信号から計算した点火
時期補正値を上記最適点火時期に加算して最終点火時期
を設定し、この最終点火時期で点火プラグ13…13が
点火されるように点火時期制御信号を出力する。その場
合に、上記ノック信号から割り出したノック頻度が所定
値を超えるときには、上記点火時期補正値が直ちに遅角
補正されると共に、ノック頻度が所定値を超えない期間
が持続した時には点火時期補正値が徐々に進角補正され
るようになっている。
例えばエンジン回転数及び吸入空気量をパラメータとし
てハイオクガソリンに対応させて設定した第1点火時期
マップと、この第1マップよりもリタード気味に設定し
たレギュラーガソリン用の第2点火時期マップとを有す
ると共に、エンジン回転数センサ39からの信号が示す
エンジン回転数Neとエアフローセンサ15からの信号
が示す吸入空気量Qとを上記第1点火時期マップに当て
はめることにより最適点火時期を決定すると共に、例え
ばノックセンサ38からのノック信号から計算した点火
時期補正値を上記最適点火時期に加算して最終点火時期
を設定し、この最終点火時期で点火プラグ13…13が
点火されるように点火時期制御信号を出力する。その場
合に、上記ノック信号から割り出したノック頻度が所定
値を超えるときには、上記点火時期補正値が直ちに遅角
補正されると共に、ノック頻度が所定値を超えない期間
が持続した時には点火時期補正値が徐々に進角補正され
るようになっている。
【0030】そして、コントロールユニット30は、例
えばノック補正によるリタード量が7°を超えたときに
は、レギュラーガソリンが使用されたと判定して、レギ
ュラーガソリン用の第2点火時期マップに切り換えて、
上記と同様な制御を行うようになっている。
えばノック補正によるリタード量が7°を超えたときに
は、レギュラーガソリンが使用されたと判定して、レギ
ュラーガソリン用の第2点火時期マップに切り換えて、
上記と同様な制御を行うようになっている。
【0031】次に、燃料噴射制御は概略次のように行わ
れる。
れる。
【0032】すなわち、コントロールユニット30は、
上記エンジン回転数Neと吸入空気量Qから基本燃料噴
射量を設定すると共に、図示しない水温センサなどの信
号に基づいて計算した各種補正量を上記基本燃料噴射量
に加算して最終噴射量を決定する。そして、この最終噴
射量で燃料が噴射されるように燃料噴射信号を燃料噴射
弁13…13に出力する。
上記エンジン回転数Neと吸入空気量Qから基本燃料噴
射量を設定すると共に、図示しない水温センサなどの信
号に基づいて計算した各種補正量を上記基本燃料噴射量
に加算して最終噴射量を決定する。そして、この最終噴
射量で燃料が噴射されるように燃料噴射信号を燃料噴射
弁13…13に出力する。
【0033】そして、過給圧制御は概略次のように行わ
れる。
れる。
【0034】すなわち、コントロールユニット30は、
図3に示すように、予めエンジン回転数とスロットル開
度とをパラメータとして設定した目標過給圧のマップ
に、現実のエンジン回転数Neとスロットル開度θとを
当てはめて対応する値を目標過給圧Ptとして設定す
る。そして、上記圧力センサ37から取り込んだ吸入空
気圧Pと上記目標過給圧Ptとの偏差△P(=Pt−
P)を算出して、その偏差△Pが解消するように上記エ
アバイパスバルブ20の開度をデューティ制御によりフ
ィードバック制御する。つまり、実際の吸入空気圧Pが
目標過給圧Ptよりも低いときにはエアバイパスバルブ
20が閉動するようにバルブ駆動信号を出力し、逆に実
際の吸入空気圧Pが目標過給圧Ptよりも高いときには
エアバイパスバルブ20が開動するようにバルブ駆動信
号を出力する。
図3に示すように、予めエンジン回転数とスロットル開
度とをパラメータとして設定した目標過給圧のマップ
に、現実のエンジン回転数Neとスロットル開度θとを
当てはめて対応する値を目標過給圧Ptとして設定す
る。そして、上記圧力センサ37から取り込んだ吸入空
気圧Pと上記目標過給圧Ptとの偏差△P(=Pt−
P)を算出して、その偏差△Pが解消するように上記エ
アバイパスバルブ20の開度をデューティ制御によりフ
ィードバック制御する。つまり、実際の吸入空気圧Pが
目標過給圧Ptよりも低いときにはエアバイパスバルブ
20が閉動するようにバルブ駆動信号を出力し、逆に実
際の吸入空気圧Pが目標過給圧Ptよりも高いときには
エアバイパスバルブ20が開動するようにバルブ駆動信
号を出力する。
【0035】次に、コントロールユニット30が行うT
CS制御について説明する。
CS制御について説明する。
【0036】すなわち、コントロールユニット30は、
車輪速センサ33,34から取り込んだ左右の後輪3,
4の従動輪速のうちで、例えば小さいほうの値を当該車
両の車体速Vrとして選択する。そして、この車体速V
rの変化に基づいて当該車両の車体加速度Vaを算出す
ると共に、算出した車体加速度Vaと上記車体速Vrと
を、次の表1に示すように予め車体速と車体加速度とを
パラメータとして設定したテーブルに当てはめて、対応
する値を路面摩擦係数μとして設定する。
車輪速センサ33,34から取り込んだ左右の後輪3,
4の従動輪速のうちで、例えば小さいほうの値を当該車
両の車体速Vrとして選択する。そして、この車体速V
rの変化に基づいて当該車両の車体加速度Vaを算出す
ると共に、算出した車体加速度Vaと上記車体速Vrと
を、次の表1に示すように予め車体速と車体加速度とを
パラメータとして設定したテーブルに当てはめて、対応
する値を路面摩擦係数μとして設定する。
【0037】
【表1】 ここで、上記表1に示すように、車体速Vrが大きくな
るほど、また車体加速度Vaが大きくなるほど、路面摩
擦係数μの値が大きくなる。
るほど、また車体加速度Vaが大きくなるほど、路面摩
擦係数μの値が大きくなる。
【0038】次いで、コントロールユニット30は、上
記のようにして算出した車体速Vrと路面摩擦係数μと
から、予め設定した制御閾値設定用のマップを用いて、
制御開始閾値Ssと制御終了閾値Seとをそれぞれ設定
する。ここで、制御開始閾値Ssよりも制御終了閾値S
eの方が小さな値に設定されるようになっている。
記のようにして算出した車体速Vrと路面摩擦係数μと
から、予め設定した制御閾値設定用のマップを用いて、
制御開始閾値Ssと制御終了閾値Seとをそれぞれ設定
する。ここで、制御開始閾値Ssよりも制御終了閾値S
eの方が小さな値に設定されるようになっている。
【0039】コントロールユニット30は、上記車輪速
センサ31,32から取り込んだ左右の前輪1,2の駆
動輪速から車体速Vrをそれぞれ減算することにより左
右の前輪1,2のスリップ量SL,SRを算出した上
で、これらの算術平均を行って平均スリップ量SAvを
算出すると共に、両スリップ量SL,SRのうちの大き
いほうを最高スリップ量SHiとして選択する。そし
て、その最高スリップ量SHiが上記制御開始閾値Ss
よりも大きいときに、駆動輪である前輪1,2がスリッ
プ状態であると判定してスリップフラグFsを1にセッ
トすると共に、上記最高スリップ量SHiが制御終了閾
値Seよりも小さくなった時点で、非スリップ状態と判
定して上記スリップフラグFsを0にリセットする。
センサ31,32から取り込んだ左右の前輪1,2の駆
動輪速から車体速Vrをそれぞれ減算することにより左
右の前輪1,2のスリップ量SL,SRを算出した上
で、これらの算術平均を行って平均スリップ量SAvを
算出すると共に、両スリップ量SL,SRのうちの大き
いほうを最高スリップ量SHiとして選択する。そし
て、その最高スリップ量SHiが上記制御開始閾値Ss
よりも大きいときに、駆動輪である前輪1,2がスリッ
プ状態であると判定してスリップフラグFsを1にセッ
トすると共に、上記最高スリップ量SHiが制御終了閾
値Seよりも小さくなった時点で、非スリップ状態と判
定して上記スリップフラグFsを0にリセットする。
【0040】ここで、コントロールユニット30は、エ
ンジン制御と過給圧制御とを併用することによりTCS
制御を行うようになっており、このうちエンジン制御に
よるTCS制御は、概略次のように行われる。
ンジン制御と過給圧制御とを併用することによりTCS
制御を行うようになっており、このうちエンジン制御に
よるTCS制御は、概略次のように行われる。
【0041】すなわち、コントロールユニット30は、
車体速Vrと路面摩擦係数μとをパラメータとして設定
したマップからエンジン制御用スリップ目標基準値を読
み出すと共に、その値に必要な補正を加えて最終的にエ
ンジン制御用スリップ目標値Teを設定する。次いで、
コントロールユニット30は、上記エンジン制御用スリ
ップ目標値Teに対する平均スリップ量SAvの偏差△
Seと、この偏差△Seの変化率DSeとを算出した上
で、これらの値を次の表2に示す基本エンジン制御レベ
ルのテーブルに照らし合わせることにより、対応する値
を基本エンジン制御レベルLとして読み出す。
車体速Vrと路面摩擦係数μとをパラメータとして設定
したマップからエンジン制御用スリップ目標基準値を読
み出すと共に、その値に必要な補正を加えて最終的にエ
ンジン制御用スリップ目標値Teを設定する。次いで、
コントロールユニット30は、上記エンジン制御用スリ
ップ目標値Teに対する平均スリップ量SAvの偏差△
Seと、この偏差△Seの変化率DSeとを算出した上
で、これらの値を次の表2に示す基本エンジン制御レベ
ルのテーブルに照らし合わせることにより、対応する値
を基本エンジン制御レベルLとして読み出す。
【0042】
【表2】 そして、コントロールユニット30は、表2のテーブル
から読み出した基本エンジン制御レベルLを、次の関係
式に代入すると共に、その計算結果を用いて最終的に
「0〜11」の範囲でエンジン制御レベルELを設定す
る。
から読み出した基本エンジン制御レベルLを、次の関係
式に代入すると共に、その計算結果を用いて最終的に
「0〜11」の範囲でエンジン制御レベルELを設定す
る。
【0043】 EL(k)=EL(k−1)+L×G … この関係式において、EL(k−1)は前回値、Gは
制御ゲインを示し、この制御ゲインGの値としては通常
時は1が用いられる。
制御ゲインを示し、この制御ゲインGの値としては通常
時は1が用いられる。
【0044】コントロールユニット30は、このように
して求めたエンジン制御レベルELを、次の表3に示す
エンジン制御テーブルに当てはめて、制御レベルELの
値に対応する制御パターンに従って燃料カットを行い又
は点火時期をリタードさせる。
して求めたエンジン制御レベルELを、次の表3に示す
エンジン制御テーブルに当てはめて、制御レベルELの
値に対応する制御パターンに従って燃料カットを行い又
は点火時期をリタードさせる。
【0045】
【表3】 ここで、表3中の×印は燃料カットを示している。つま
り、エンジン制御レベルELの値が大きくなるほど燃料
カットされる気筒が増加し、それに伴ってエンジン出力
が低下されることになる。また、燃料カットされる気筒
数が同数でも、点火時期がリタードされる場合には更に
エンジン出力が低下されることになる。
り、エンジン制御レベルELの値が大きくなるほど燃料
カットされる気筒が増加し、それに伴ってエンジン出力
が低下されることになる。また、燃料カットされる気筒
数が同数でも、点火時期がリタードされる場合には更に
エンジン出力が低下されることになる。
【0046】そして、この実施例においては、エンジン
制御テーブルとして、上記表3に示す基本テーブルに加
えて、次の表4に示すように上記基本テーブルから点火
時期のリタードを除外した第1補正テーブルと、表5に
示すように制御パターンを5段階に粗分けした第2補正
テーブルと、表6に示すように制御パターンを3段階に
粗分けした第3補正テーブルとが設けられている。
制御テーブルとして、上記表3に示す基本テーブルに加
えて、次の表4に示すように上記基本テーブルから点火
時期のリタードを除外した第1補正テーブルと、表5に
示すように制御パターンを5段階に粗分けした第2補正
テーブルと、表6に示すように制御パターンを3段階に
粗分けした第3補正テーブルとが設けられている。
【0047】
【表4】
【0048】
【表5】
【0049】
【表6】 そして、これらのエンジン制御テーブルが、図4にフロ
ーチャートで示すように、エンジン5の運転状態に応じ
て切り換えられるようになっている。
ーチャートで示すように、エンジン5の運転状態に応じ
て切り換えられるようになっている。
【0050】すなわち、コントロールユニット30は、
ステップS1で使用燃料が低オクタン価か否かを判定す
る。この判定は、上記したように点火時期制御における
ノック補正によるリタード量に基づいて行われ、コント
ロールユニット30はノック補正のリタード量が7°を
超えるような場合に使用燃料が低オクタン価と判定す
る。
ステップS1で使用燃料が低オクタン価か否かを判定す
る。この判定は、上記したように点火時期制御における
ノック補正によるリタード量に基づいて行われ、コント
ロールユニット30はノック補正のリタード量が7°を
超えるような場合に使用燃料が低オクタン価と判定す
る。
【0051】コントロールユニット30は、上記ステッ
プS1においてNOと判定したとき、つまり燃料として
指定燃料であるハイオクガソリンが使用されていると判
定したときには、ステップS2に進んでエンジン回転数
Neが所定の切換回転数No(例えば、4000rp
m)よりも低いか否かを判定して、YESと判定したと
きにはエンジン制御テーブルとして上記表3に示す基本
テーブルを選択する。したがって、上記関係式に従っ
て求められるエンジン制御レベルELの値が「2」のと
きには、燃料カットが行われずに点火時期だけがリター
ド(15°)され、該制御レベルELの値が「3」のと
きに2個の気筒に対する燃料カットが行われることにな
る。
プS1においてNOと判定したとき、つまり燃料として
指定燃料であるハイオクガソリンが使用されていると判
定したときには、ステップS2に進んでエンジン回転数
Neが所定の切換回転数No(例えば、4000rp
m)よりも低いか否かを判定して、YESと判定したと
きにはエンジン制御テーブルとして上記表3に示す基本
テーブルを選択する。したがって、上記関係式に従っ
て求められるエンジン制御レベルELの値が「2」のと
きには、燃料カットが行われずに点火時期だけがリター
ド(15°)され、該制御レベルELの値が「3」のと
きに2個の気筒に対する燃料カットが行われることにな
る。
【0052】また、コントロールユニット30は、上記
ステップS2においてエンジン回転数Neが切換回転数
Noよりも高いと判定したときには、ステップS4に移
ってエンジン制御テーブルとして上記表5に示す第2補
正テーブルを選択する。この場合には、上記制御レベル
ELの値が「1」の段階から第1ランクの制御パターン
に従って2個の気筒に対する燃料カットが行われると共
に、制御レベルELが「2」「3」と変化しても制御パ
ターンが変化せずに2個の気筒に対する燃料カットが維
持される。そして、制御レベルELの値が「3」から
「4」に変化した段階で制御パターンが第1ランクから
第2ランクに移って、該第2ランクの制御パターンに従
って2個の気筒に対する燃料カットが行われることにな
る。このようにして、制御レベルELの増減に伴って第
1ランクから第5ランクまでの5段階の制御パターンに
従って燃料カットが行われることになる。
ステップS2においてエンジン回転数Neが切換回転数
Noよりも高いと判定したときには、ステップS4に移
ってエンジン制御テーブルとして上記表5に示す第2補
正テーブルを選択する。この場合には、上記制御レベル
ELの値が「1」の段階から第1ランクの制御パターン
に従って2個の気筒に対する燃料カットが行われると共
に、制御レベルELが「2」「3」と変化しても制御パ
ターンが変化せずに2個の気筒に対する燃料カットが維
持される。そして、制御レベルELの値が「3」から
「4」に変化した段階で制御パターンが第1ランクから
第2ランクに移って、該第2ランクの制御パターンに従
って2個の気筒に対する燃料カットが行われることにな
る。このようにして、制御レベルELの増減に伴って第
1ランクから第5ランクまでの5段階の制御パターンに
従って燃料カットが行われることになる。
【0053】一方、コントロールユニット30は、上記
ステップS1においてYESと判定したとき、つまり燃
料としてレギュラーガソリンが使用されていると判定し
たときには、ステップS5に移ってエンジン回転数Ne
が上記切換回転数Noよりも低いか否かを判定して、Y
ESと判定したときにはステップS6を実行してエンジ
ン制御テーブルとして上記表4に示す第1補正テーブル
を選択する。この場合には、エンジン制御レベルELの
値が「1」「2」のときには、上記基本テーブルと異な
って点火時期のリタード及び燃料カットのいずれもが行
われず、該制御レベルELの値が「3」のときに2個の
気筒に対する燃料カットが行われることになる。つま
り、制御レベルELの増減に伴って11段階の制御パタ
ーンに従って燃料カットが行われることになる。
ステップS1においてYESと判定したとき、つまり燃
料としてレギュラーガソリンが使用されていると判定し
たときには、ステップS5に移ってエンジン回転数Ne
が上記切換回転数Noよりも低いか否かを判定して、Y
ESと判定したときにはステップS6を実行してエンジ
ン制御テーブルとして上記表4に示す第1補正テーブル
を選択する。この場合には、エンジン制御レベルELの
値が「1」「2」のときには、上記基本テーブルと異な
って点火時期のリタード及び燃料カットのいずれもが行
われず、該制御レベルELの値が「3」のときに2個の
気筒に対する燃料カットが行われることになる。つま
り、制御レベルELの増減に伴って11段階の制御パタ
ーンに従って燃料カットが行われることになる。
【0054】コントロールユニット30は、上記ステッ
プS5においてエンジン回転数Neが切換回転数Noよ
りも低くないと判定したときには、ステップS7を実行
して今度はエンジン5の吸入空気圧Pが所定の切換判定
圧Poよりも高いか否かを判定して、NOと判定したと
きにステップS8を実行して、エンジン制御テーブルと
して第2補正テーブルを選択する。この場合において
も、エンジン制御レベルELの増減に伴って第1ランク
から第5ランクまでの5段階の制御パターンに従って燃
料カットが行われることになる。
プS5においてエンジン回転数Neが切換回転数Noよ
りも低くないと判定したときには、ステップS7を実行
して今度はエンジン5の吸入空気圧Pが所定の切換判定
圧Poよりも高いか否かを判定して、NOと判定したと
きにステップS8を実行して、エンジン制御テーブルと
して第2補正テーブルを選択する。この場合において
も、エンジン制御レベルELの増減に伴って第1ランク
から第5ランクまでの5段階の制御パターンに従って燃
料カットが行われることになる。
【0055】また、コントロールユニット30は、上記
ステップS7においてンジン5の吸入空気圧Pが上記切
換判定圧Poよりも高いと判定したときには、エンジン
制御テーブルとして上記表6に示す第3補正テーブルを
選択する。この場合には、上記制御レベルELの値が
「1」の段階から第1ランクの制御パターンに従って2
個の気筒に対する燃料カットが行われると共に、制御レ
ベルELが「2」「3」〜「5」と変化しても制御パタ
ーンが変化せずに2個の気筒に対する燃料カットが維持
される。そして、制御レベルELの値が「5」から
「6」に変化した段階で制御パターンが第1ランクから
第2ランクに移って、該第2ランクの制御パターンに従
って4個の気筒に対する燃料カットが行われることにな
る。このようにして、制御レベルELの増減に伴って第
1ランクから第3ランクまでの3段階の制御パターンに
従って燃料カットが行われることになる。
ステップS7においてンジン5の吸入空気圧Pが上記切
換判定圧Poよりも高いと判定したときには、エンジン
制御テーブルとして上記表6に示す第3補正テーブルを
選択する。この場合には、上記制御レベルELの値が
「1」の段階から第1ランクの制御パターンに従って2
個の気筒に対する燃料カットが行われると共に、制御レ
ベルELが「2」「3」〜「5」と変化しても制御パタ
ーンが変化せずに2個の気筒に対する燃料カットが維持
される。そして、制御レベルELの値が「5」から
「6」に変化した段階で制御パターンが第1ランクから
第2ランクに移って、該第2ランクの制御パターンに従
って4個の気筒に対する燃料カットが行われることにな
る。このようにして、制御レベルELの増減に伴って第
1ランクから第3ランクまでの3段階の制御パターンに
従って燃料カットが行われることになる。
【0056】一方、過給圧制御によるTCS制御は、概
略次のように行われる。
略次のように行われる。
【0057】すなわち、コントロールユニット30は、
例えば圧力センサ37からの吸入空気圧信号が示す吸入
空気圧Pが大気圧よりも高いときに過給領域と判定し、
この過給領域において、エンジン回転数Neとスロット
ル開度θとから図3に示すマップから読み出した目標過
給圧Ptが実現されるように、上記圧力センサ37から
取り込んだ吸入空気圧Pに基づいて上記エアバイパスバ
ルブ20の開度をフィードバック制御する。
例えば圧力センサ37からの吸入空気圧信号が示す吸入
空気圧Pが大気圧よりも高いときに過給領域と判定し、
この過給領域において、エンジン回転数Neとスロット
ル開度θとから図3に示すマップから読み出した目標過
給圧Ptが実現されるように、上記圧力センサ37から
取り込んだ吸入空気圧Pに基づいて上記エアバイパスバ
ルブ20の開度をフィードバック制御する。
【0058】また、コントロールユニット30は、上記
の基本制御と並行して、車体速Vrと路面摩擦係数μと
をパラメータとして設定したマップから過給圧制御用ス
リップ目標基準値を読み出すと共に、その値に必要な補
正を加えて最終的に過給圧制御用スリップ目標値Tbを
設定する。次いで、コントロールユニット30は、上記
過給圧制御用スリップ目標値Tbに対する平均スリップ
量SAvの偏差△Sbと、この偏差△Sbの変化率DS
bとを算出した上で、これらの値を次の表7に示すテー
ブルに当てはめて、対応する値をエアバイパスバルブ2
0の開閉速度を代表させた制御ラベルとして設定した上
で、この制御ラベルを表8に示すテーブルに照らし合わ
せることにより、エアバイパスバルブ20の実際の開閉
速度(単位:%/秒)を設定する。
の基本制御と並行して、車体速Vrと路面摩擦係数μと
をパラメータとして設定したマップから過給圧制御用ス
リップ目標基準値を読み出すと共に、その値に必要な補
正を加えて最終的に過給圧制御用スリップ目標値Tbを
設定する。次いで、コントロールユニット30は、上記
過給圧制御用スリップ目標値Tbに対する平均スリップ
量SAvの偏差△Sbと、この偏差△Sbの変化率DS
bとを算出した上で、これらの値を次の表7に示すテー
ブルに当てはめて、対応する値をエアバイパスバルブ2
0の開閉速度を代表させた制御ラベルとして設定した上
で、この制御ラベルを表8に示すテーブルに照らし合わ
せることにより、エアバイパスバルブ20の実際の開閉
速度(単位:%/秒)を設定する。
【0059】
【表7】
【0060】
【表8】 ここで、上記表7及び表8における記号ZOはバルブ開
度の保持を示し、Nは閉動、Pは開動を示す。そして、
N及びPの添字S,M,Bは制御量の大きさを示すもの
で、Sは小、Mは中、Bは大を表している。したがっ
て、制御ラベルとしてNBが選択されれば、エアバイパ
スバルブ20が開方向に最大速度(毎秒10%)で駆動
されることになる。なお、エアバイパスバルブ20の全
開状態が開度100%となる。
度の保持を示し、Nは閉動、Pは開動を示す。そして、
N及びPの添字S,M,Bは制御量の大きさを示すもの
で、Sは小、Mは中、Bは大を表している。したがっ
て、制御ラベルとしてNBが選択されれば、エアバイパ
スバルブ20が開方向に最大速度(毎秒10%)で駆動
されることになる。なお、エアバイパスバルブ20の全
開状態が開度100%となる。
【0061】次に、図5に示すTCS制御の基本動作の
タイムチャートを参照して本実施例の作用を説明する。
タイムチャートを参照して本実施例の作用を説明する。
【0062】例えば図5に示すように、過給領域におい
て駆動輪の最高スリップ量SHiが初めて制御開始閾値
Ssを超えたとすると、コントロールユニット30はス
リップフラグFsを1にセットした上で、エンジン制御
と過給圧制御とを併用したTCS制御を開始する。その
際に、トラクションフラグFtがTCS制御中であるこ
とを示す1にセットされると共に、作動ランプ27が点
灯される。ここで、TCS制御の開始直後においては、
エンジン制御用スリップ目標値Teと過給圧制御用スリ
ップ目標値Tbとがほぼ同一の値に設定されるようにな
っている。したがって、エンジン制御及び過給圧制御が
同時に実行されることになる。この場合、エンジン5に
指定燃料であるハイオクガソリンが供給されていると共
に、エンジン回転数Neが切換回転数Noよりも低いと
きには、エンジン制御テーブルとして上記表3に示す基
本テーブルが選択されることになる。これにより、エン
ジン5が点火時期のリタードと燃料カットとが組み合わ
された11段階の制御パターンに従って緻密に制御され
ることになって、初回スピンによる過大なスリップ状態
が早期に収束されることになる。その場合に、第1、第
2バンク5a,5bの各気筒から順次排出される排気ガ
スが触媒コンバータ25に到達する間隔が相対的に長い
ことから、触媒コンバータ25で未燃成分の酸化反応で
発生した熱の大部分が周辺へ放散されることになって特
に問題はない。
て駆動輪の最高スリップ量SHiが初めて制御開始閾値
Ssを超えたとすると、コントロールユニット30はス
リップフラグFsを1にセットした上で、エンジン制御
と過給圧制御とを併用したTCS制御を開始する。その
際に、トラクションフラグFtがTCS制御中であるこ
とを示す1にセットされると共に、作動ランプ27が点
灯される。ここで、TCS制御の開始直後においては、
エンジン制御用スリップ目標値Teと過給圧制御用スリ
ップ目標値Tbとがほぼ同一の値に設定されるようにな
っている。したがって、エンジン制御及び過給圧制御が
同時に実行されることになる。この場合、エンジン5に
指定燃料であるハイオクガソリンが供給されていると共
に、エンジン回転数Neが切換回転数Noよりも低いと
きには、エンジン制御テーブルとして上記表3に示す基
本テーブルが選択されることになる。これにより、エン
ジン5が点火時期のリタードと燃料カットとが組み合わ
された11段階の制御パターンに従って緻密に制御され
ることになって、初回スピンによる過大なスリップ状態
が早期に収束されることになる。その場合に、第1、第
2バンク5a,5bの各気筒から順次排出される排気ガ
スが触媒コンバータ25に到達する間隔が相対的に長い
ことから、触媒コンバータ25で未燃成分の酸化反応で
発生した熱の大部分が周辺へ放散されることになって特
に問題はない。
【0063】これに対して、エンジン回転数Neが切換
回転数Noよりも高いときには、エンジン制御テーブル
として上記表5に示す第2補正テーブルが選択されるこ
とになる。この場合には、点火時期のリタードが停止さ
れると共に、制御レベルELの値が「1」及び「2」の
ときにも2個の気筒が燃料カットされることから、単位
時間あたりに触媒コンバータ25に流入する排気ガス中
の未燃成分の量が減少することになる。これにより、触
媒コンバータ25での未燃成分の酸化反応が抑制される
ことになって、該コンバータ25の異常昇温が防止され
ることになる。
回転数Noよりも高いときには、エンジン制御テーブル
として上記表5に示す第2補正テーブルが選択されるこ
とになる。この場合には、点火時期のリタードが停止さ
れると共に、制御レベルELの値が「1」及び「2」の
ときにも2個の気筒が燃料カットされることから、単位
時間あたりに触媒コンバータ25に流入する排気ガス中
の未燃成分の量が減少することになる。これにより、触
媒コンバータ25での未燃成分の酸化反応が抑制される
ことになって、該コンバータ25の異常昇温が防止され
ることになる。
【0064】そして、駆動輪速が最大値を通り過ぎて収
束方向に変化し始めた所定のタイミングで、エンジン制
御用スリップ目標値Seの漸増が開始されて、該目標値
Seが所定値に到達するまでステップ状に増大されてい
く。したがって、エンジン制御レベルELが短時間の間
に「0」に収束されることになって、実質的には過給圧
制御のみが実行されることになる。これにより、触媒コ
ンバータ25の異常昇温が防止されることになる。
束方向に変化し始めた所定のタイミングで、エンジン制
御用スリップ目標値Seの漸増が開始されて、該目標値
Seが所定値に到達するまでステップ状に増大されてい
く。したがって、エンジン制御レベルELが短時間の間
に「0」に収束されることになって、実質的には過給圧
制御のみが実行されることになる。これにより、触媒コ
ンバータ25の異常昇温が防止されることになる。
【0065】さらに、エンジン制御用スリップ目標値T
eを所定値まで徐々に増大させていることから、路面状
況又は運転状況により、初回スピンが収まった後に再び
大きなスリップが発生したとしても、そのスリップ量が
エンジン制御用スリップ目標値Teを超えていれば、過
給圧制御に加えてエンジン制御が更に実行されることに
なり、当該スリップを速やかに低減させることが可能と
なる。
eを所定値まで徐々に増大させていることから、路面状
況又は運転状況により、初回スピンが収まった後に再び
大きなスリップが発生したとしても、そのスリップ量が
エンジン制御用スリップ目標値Teを超えていれば、過
給圧制御に加えてエンジン制御が更に実行されることに
なり、当該スリップを速やかに低減させることが可能と
なる。
【0066】一方、過給領域から非過給領域に移行した
ときには、エンジン制御用スリップ目標値Teが過給圧
制御用スリップ目標値Tbの近傍まで一挙に低下され
る。
ときには、エンジン制御用スリップ目標値Teが過給圧
制御用スリップ目標値Tbの近傍まで一挙に低下され
る。
【0067】非過給領域においてはエンジン制御のみが
行われる。このエンジン制御によって駆動輪のスリップ
量が低下し、エンジン制御レベルELの値が「0」にな
った場合、スロットル開度θに対応してエンジン出力が
増加する。この場合、過給領域に移行することがある。
行われる。このエンジン制御によって駆動輪のスリップ
量が低下し、エンジン制御レベルELの値が「0」にな
った場合、スロットル開度θに対応してエンジン出力が
増加する。この場合、過給領域に移行することがある。
【0068】このように非過給領域から過給領域に移行
した後には、エンジン制御用スリップ目標値Seの漸増
が開始されて、該目標値Seが所定値に到達するまでス
テップ状に増大されていく。この場合においても、エン
ジン制御レベルELが短時間の間に「0」に収束される
ことになって、過給圧制御のみが実行される。
した後には、エンジン制御用スリップ目標値Seの漸増
が開始されて、該目標値Seが所定値に到達するまでス
テップ状に増大されていく。この場合においても、エン
ジン制御レベルELが短時間の間に「0」に収束される
ことになって、過給圧制御のみが実行される。
【0069】このような制御が繰り返して実行されると
共に、駆動輪の最高スリップ量SHiが制御終了閾値S
eよりも低下した場合には、スリップフラグFsが1に
リセットされると共に、その後例えば所定の待機時間t
が経過した時点でトラクションフラグFtが0にリセッ
トされてTCS制御が終了する。
共に、駆動輪の最高スリップ量SHiが制御終了閾値S
eよりも低下した場合には、スリップフラグFsが1に
リセットされると共に、その後例えば所定の待機時間t
が経過した時点でトラクションフラグFtが0にリセッ
トされてTCS制御が終了する。
【0070】一方、エンジン5に指定燃料であるハイオ
クガソリンよりもオクタン価が小さいレギュラーガソリ
ンが供給された状態において、前述の場合と同様に、図
4に示すように、過給領域において駆動輪の最高スリッ
プ量SHiが初めて制御開始閾値Ssを超えてTCS制
御に移行し、エンジン制御及び過給圧制御が同時に実行
されたとする。この場合、エンジン回転数Neが切換回
転数Noよりも低い場合には、エンジン制御テーブルと
して表3に示す基本テーブルに代わって燃料カットのみ
を行う表4の第1補正テーブルが選択されることにな
る。したがって、点火時期マップとしてハイオクガソリ
ン用の第1点火時期マップよりも点火時期がリタード気
味に設定された第2点火時期マップが使用されたとして
も、最終的な点火時期が過度にリタードされることがな
く、これによって排気ガス中の未燃成分の増加が抑制さ
れ、その結果触媒コンバータ25での酸化反応も抑制さ
れることになって、該コンバータ25の過大な温度上昇
が回避されることになる。
クガソリンよりもオクタン価が小さいレギュラーガソリ
ンが供給された状態において、前述の場合と同様に、図
4に示すように、過給領域において駆動輪の最高スリッ
プ量SHiが初めて制御開始閾値Ssを超えてTCS制
御に移行し、エンジン制御及び過給圧制御が同時に実行
されたとする。この場合、エンジン回転数Neが切換回
転数Noよりも低い場合には、エンジン制御テーブルと
して表3に示す基本テーブルに代わって燃料カットのみ
を行う表4の第1補正テーブルが選択されることにな
る。したがって、点火時期マップとしてハイオクガソリ
ン用の第1点火時期マップよりも点火時期がリタード気
味に設定された第2点火時期マップが使用されたとして
も、最終的な点火時期が過度にリタードされることがな
く、これによって排気ガス中の未燃成分の増加が抑制さ
れ、その結果触媒コンバータ25での酸化反応も抑制さ
れることになって、該コンバータ25の過大な温度上昇
が回避されることになる。
【0071】これに対して、エンジン回転数Neが切換
回転数Noよりも高いときには、エンジン5に対する過
給圧に応じて前述の表5に示す第2補正テーブルと表6
に示す第3補正テーブルとがエンジン制御テーブルとし
て選択されることになる。
回転数Noよりも高いときには、エンジン5に対する過
給圧に応じて前述の表5に示す第2補正テーブルと表6
に示す第3補正テーブルとがエンジン制御テーブルとし
て選択されることになる。
【0072】つまり、吸入空気圧Pが切換判定圧Poよ
りも低いときには、エンジン制御テーブルとして第2補
正テーブルが選択される。この場合には、エンジン制御
レベルELの値が「1」及び「2」のときにも2個の気
筒が燃料カットされることから、単位時間あたりに触媒
コンバータ25に流入する排気ガス中の未燃成分の量が
減少することになる。これにより、触媒コンバータ25
での未燃成分の酸化反応が幾分抑制されることになっ
て、該コンバータ25の異常昇温が確実に防止されるこ
とになる。
りも低いときには、エンジン制御テーブルとして第2補
正テーブルが選択される。この場合には、エンジン制御
レベルELの値が「1」及び「2」のときにも2個の気
筒が燃料カットされることから、単位時間あたりに触媒
コンバータ25に流入する排気ガス中の未燃成分の量が
減少することになる。これにより、触媒コンバータ25
での未燃成分の酸化反応が幾分抑制されることになっ
て、該コンバータ25の異常昇温が確実に防止されるこ
とになる。
【0073】一方、吸入空気圧Pが切換判定圧Poより
も高いときには、エンジン制御テーブルとして第3補正
テーブルが選択される。この場合には、上記第2補正テ
ーブルを使用する場合に比べて、エンジン制御レベルE
Lの値が同じでも燃料カットの気筒数が増加することか
ら、それに伴って単位時間あたりに触媒コンバータ25
に流入する排気ガス中の未燃成分の量が更に減少するこ
とになる。これにより、過給圧が高く多量の空気がエン
ジン5に供給されたとしても、触媒コンバータ25での
未燃成分の酸化反応が大幅に抑制されることになって、
該コンバータ25の異常昇温がより一層確実に防止され
ることになる。
も高いときには、エンジン制御テーブルとして第3補正
テーブルが選択される。この場合には、上記第2補正テ
ーブルを使用する場合に比べて、エンジン制御レベルE
Lの値が同じでも燃料カットの気筒数が増加することか
ら、それに伴って単位時間あたりに触媒コンバータ25
に流入する排気ガス中の未燃成分の量が更に減少するこ
とになる。これにより、過給圧が高く多量の空気がエン
ジン5に供給されたとしても、触媒コンバータ25での
未燃成分の酸化反応が大幅に抑制されることになって、
該コンバータ25の異常昇温がより一層確実に防止され
ることになる。
【0074】なお、本実施例は、使用燃料がハイオクガ
ソリンに指定された過給機付エンジンが搭載された車両
について説明したが、過給機なしのハイオク仕様のエン
ジンが搭載された車両にも、また使用燃料がレギュラー
ガソリンに指定された過給機付エンジンが搭載された車
両にも実施することは可能である。
ソリンに指定された過給機付エンジンが搭載された車両
について説明したが、過給機なしのハイオク仕様のエン
ジンが搭載された車両にも、また使用燃料がレギュラー
ガソリンに指定された過給機付エンジンが搭載された車
両にも実施することは可能である。
【0075】
【発明の効果】以上のように、第1、第4発明のいずれ
においても、車両に搭載されたエンジンがハイオクガソ
リンが指定燃料とされたハイオク仕様のエンジンであっ
て、何らかの理由によりレギュラーガソリンが使用され
ている場合に、例えば点火時期をリタード気味に設定さ
れたレギュラーガソリン用の点火時期マップに従ってエ
ンジンが運転されるようになっていたとしても、トラク
ションコントロール時における触媒コンバータでの酸化
反応が抑制されることになって、該コンバータの過大な
温度上昇が回避されることになる。
においても、車両に搭載されたエンジンがハイオクガソ
リンが指定燃料とされたハイオク仕様のエンジンであっ
て、何らかの理由によりレギュラーガソリンが使用され
ている場合に、例えば点火時期をリタード気味に設定さ
れたレギュラーガソリン用の点火時期マップに従ってエ
ンジンが運転されるようになっていたとしても、トラク
ションコントロール時における触媒コンバータでの酸化
反応が抑制されることになって、該コンバータの過大な
温度上昇が回避されることになる。
【0076】一方、第2〜第4発明によれば、過給機付
エンジンにおいて、当該エンジンの過給圧が所定値以上
のときには、トラクションコントロール時におけるエン
ジン出力低減パターンが触媒コンバータに導入される排
気ガス中の未燃成分を減少させる方向に変更されること
になるので、この場合においても、触媒コンバータに導
入される未燃成分の量が全体として抑制されることにな
って、エンジンの過給状態においてトラクションコント
ロールが行われたとしても、触媒コンバータでの酸化反
応が抑制されることになって、該コンバータの過大な温
度上昇が回避されることになる。
エンジンにおいて、当該エンジンの過給圧が所定値以上
のときには、トラクションコントロール時におけるエン
ジン出力低減パターンが触媒コンバータに導入される排
気ガス中の未燃成分を減少させる方向に変更されること
になるので、この場合においても、触媒コンバータに導
入される未燃成分の量が全体として抑制されることにな
って、エンジンの過給状態においてトラクションコント
ロールが行われたとしても、触媒コンバータでの酸化反
応が抑制されることになって、該コンバータの過大な温
度上昇が回避されることになる。
【0077】特に、第3発明によれば、過給機付エンジ
ンに供給される燃料のオクタン価が指定燃料のオクタン
価よりも所定値以上小さいときに、エンジン出力低減パ
ターンが触媒コンバータに導入される排気ガス中の未燃
成分を減少させる方向に変更されることになるので、ハ
イオク仕様のエンジンにレギュラーガソリンが使用され
ている場合に、エンジンの過給状態においてトラクショ
ンコントロールが行われたとしても、触媒コンバータの
過大な温度上昇が確実に回避されることになる。
ンに供給される燃料のオクタン価が指定燃料のオクタン
価よりも所定値以上小さいときに、エンジン出力低減パ
ターンが触媒コンバータに導入される排気ガス中の未燃
成分を減少させる方向に変更されることになるので、ハ
イオク仕様のエンジンにレギュラーガソリンが使用され
ている場合に、エンジンの過給状態においてトラクショ
ンコントロールが行われたとしても、触媒コンバータの
過大な温度上昇が確実に回避されることになる。
【0078】そして、第4発明によれば、エンジン出力
の低減パターンをエンジン回転数に応じて変更するよう
にしているので、触媒コンバータの温度上昇を防止しつ
つ、トラクションコントロールを緻密に行うことが可能
となる。
の低減パターンをエンジン回転数に応じて変更するよう
にしているので、触媒コンバータの温度上昇を防止しつ
つ、トラクションコントロールを緻密に行うことが可能
となる。
【0079】さらに、第5発明によれば、エンジン出力
の低減パターンを、燃料のオクタン価とエンジン回転数
とエンジンの過給圧とに応じて変更するようにしている
ので、触媒コンバータの温度上昇を確実に防止しつつ、
トラクションコントロールをより一層緻密に行うことが
可能となる。
の低減パターンを、燃料のオクタン価とエンジン回転数
とエンジンの過給圧とに応じて変更するようにしている
ので、触媒コンバータの温度上昇を確実に防止しつつ、
トラクションコントロールをより一層緻密に行うことが
可能となる。
【図1】 車両のレイアウト図である。
【図2】 実施例に係るエンジンの制御システム図であ
る。
る。
【図3】 目標過給圧のマップの説明図である。
【図4】 実施例におけるエンジン制御レベルの切換処
理を示すフローチャート図である。
理を示すフローチャート図である。
【図5】 TCS制御の制御態様を示すタイムチャート
図である。
図である。
5 エンジン 10 吸気系 17 スーパーチャージャー 21 排気系 25 触媒コンバータ 30 コントロールユニット 38 ノックセンサ 31〜34 車輪速センサ 35 スロットル開度センサ 37 圧力センサ 39 エンジン回転数センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 F02D 41/02 D 8011−3G 41/32 D 8011−3G 43/00 301 H B 45/00 362 H 364 K D 376 A F02P 5/15
Claims (5)
- 【請求項1】 排気系に排気ガス浄化用の触媒コンバー
タを有するエンジンが搭載された車両に適用されて、車
輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、該検出手段
で検出された車輪速に基づいて駆動輪のスリップ量を算
出するスリップ量算出手段と、駆動輪の過剰スリップ時
に上記スリップ量算出手段で算出されたスリップ量に相
関する所定のパターンに従ってエンジン出力を低減させ
るエンジン出力制御手段とが備えられた車両のトラクシ
ョンコントロール制御装置であって、エンジンに現在供
給されている燃料の当該エンジン用の指定燃料に対する
オクタン価の相違量を検出するオクタン価相違量検出手
段と、該検出手段により検出される燃料のオクタン価の
相違量が所定値以上小さいときに、上記触媒コンバータ
に導入される排気ガス中の未燃成分を減少させる方向に
エンジン出力低減パターンを変更するエンジン出力低減
パターン変更手段とが設けられていることを特徴とする
車両のトラクションコントロール制御装置。 - 【請求項2】 排気系に排気ガス浄化用の触媒コンバー
タを有する過給機付エンジンが搭載された車両に適用さ
れて、車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、該
検出手段で検出された車輪速に基づいて駆動輪のスリッ
プ量を算出するスリップ量算出手段と、駆動輪の過剰ス
リップ時に上記スリップ量算出手段で算出されたスリッ
プ量に相関する所定のパターンに従ってエンジン出力を
低減させるエンジン出力制御手段とが備えられた車両の
トラクションコントロール制御装置であって、エンジン
の過給圧を検出する過給圧検出手段と、該検出手段で検
出される過給圧が所定値以上のときに、上記触媒コンバ
ータに導入される排気ガス中の未燃成分を減少させる方
向にエンジン出力低減パターンを変更するエンジン出力
低減パターン変更手段とが設けられていることを特徴と
する車両のトラクションコントロール制御装置。 - 【請求項3】 エンジンに現在供給されている燃料の当
該エンジン用の指定燃料に対するオクタン価の相違量を
検出するオクタン価相違量検出手段が設けられていると
共に、エンジン出力低減パターン変更手段が、上記オク
タン価相違量検出手段により検出される燃料のオクタン
価の相違量が所定値以上小さいときに、触媒コンバータ
に導入される排気ガス中の未燃成分を減少させる方向に
エンジン出力低減パターンを変更するように構成されて
いることを特徴とする請求項2に記載の車両のトラクシ
ョンコントロール制御装置。 - 【請求項4】 エンジン回転数を検出するエンジン回転
数手段が設けられていると共に、エンジン出力低減パタ
ーン変更手段が、上記エンジン回転数検出手段で検出さ
れるエンジン回転数が所定値よりも高いときに、低回転
時に比べて触媒コンバータに導入される排気ガス中の未
燃成分を減少させる方向にエンジン出力低減パターンを
変更するように構成されていることを特徴とする請求項
1から請求項3のいずれかに記載の車両のトラクション
コントロール制御装置。 - 【請求項5】 エンジン出力低減パターン変更手段が、
オクタン価相違量検出手段により検出される燃料のオク
タン価の相違量が所定値以上小さい場合において、エン
ジン回転数が所定値よりも高いときには、低回転時に比
べて触媒コンバータに導入される排気ガス中の未燃成分
を減少させる方向にエンジン出力低減パターンを変更す
ると共に、エンジンの過給圧が所定値以上のときには、
上記未燃成分を更に減少させる方向にエンジン出力低減
パターンを変更するように構成されていることを特徴と
する請求項4に記載の車両のトラクションコントロール
制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20256693A JP3321257B2 (ja) | 1993-07-23 | 1993-07-23 | 車両のトラクションコントロール制御装置 |
US08/274,881 US5529140A (en) | 1993-07-23 | 1994-07-14 | Traction control system for motor vehicle |
DE4425938A DE4425938B4 (de) | 1993-07-23 | 1994-07-21 | Traktionsregelungssystem für Motorfahrzeuge |
KR1019940017837A KR100338142B1 (ko) | 1993-07-23 | 1994-07-23 | 차량의트랙션제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20256693A JP3321257B2 (ja) | 1993-07-23 | 1993-07-23 | 車両のトラクションコントロール制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0734917A true JPH0734917A (ja) | 1995-02-03 |
JP3321257B2 JP3321257B2 (ja) | 2002-09-03 |
Family
ID=16459623
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20256693A Expired - Fee Related JP3321257B2 (ja) | 1993-07-23 | 1993-07-23 | 車両のトラクションコントロール制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5529140A (ja) |
JP (1) | JP3321257B2 (ja) |
KR (1) | KR100338142B1 (ja) |
DE (1) | DE4425938B4 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009002225A (ja) * | 2007-06-21 | 2009-01-08 | Hino Motors Ltd | 排気浄化装置 |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3531345B2 (ja) * | 1996-04-05 | 2004-05-31 | 日産自動車株式会社 | トラクションコントロール装置 |
DE10338628A1 (de) * | 2003-08-22 | 2005-03-17 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Abgasreinigungsanlage |
KR102291345B1 (ko) | 2021-03-15 | 2021-08-20 | 주식회사 오정기계 | 자전거 안장의 완충기구 |
Family Cites Families (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61226521A (ja) * | 1985-04-01 | 1986-10-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の過給機制御装置 |
DE3737698A1 (de) * | 1987-11-06 | 1989-05-18 | Bayerische Motoren Werke Ag | Regeleinrichtung zur regelung des antriebsdrehmomentes einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges |
JPH01211627A (ja) * | 1988-02-19 | 1989-08-24 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
US4985837A (en) * | 1988-07-27 | 1991-01-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Traction control apparatus |
JPH0261339A (ja) * | 1988-08-24 | 1990-03-01 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリップ制御装置 |
JPH03107530A (ja) * | 1989-09-20 | 1991-05-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | スーパーチャージャ付エンジンのトラクション制御装置 |
JPH03229967A (ja) * | 1990-02-02 | 1991-10-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
JP2524246B2 (ja) * | 1990-06-13 | 1996-08-14 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置 |
JP2631325B2 (ja) * | 1991-06-25 | 1997-07-16 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置 |
JP2539072Y2 (ja) * | 1991-12-27 | 1997-06-18 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のノック制御装置 |
JP2789919B2 (ja) * | 1992-04-03 | 1998-08-27 | 日産自動車株式会社 | 自動車用エンジンの過給圧制御装置 |
-
1993
- 1993-07-23 JP JP20256693A patent/JP3321257B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-07-14 US US08/274,881 patent/US5529140A/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-07-21 DE DE4425938A patent/DE4425938B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1994-07-23 KR KR1019940017837A patent/KR100338142B1/ko not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009002225A (ja) * | 2007-06-21 | 2009-01-08 | Hino Motors Ltd | 排気浄化装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
KR950003610A (ko) | 1995-02-17 |
DE4425938B4 (de) | 2007-10-04 |
US5529140A (en) | 1996-06-25 |
DE4425938A1 (de) | 1995-01-26 |
JP3321257B2 (ja) | 2002-09-03 |
KR100338142B1 (ko) | 2002-11-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6619258B2 (en) | System for controllably disabling cylinders in an internal combustion engine | |
JPS6166839A (ja) | 内燃機関の過回転防止燃料カツト制御装置 | |
US5609218A (en) | Traction control system for vehicles | |
JPH0771283A (ja) | 車両のトラクションコントロール装置 | |
JP3273174B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JPH0158334B2 (ja) | ||
JP3321257B2 (ja) | 車両のトラクションコントロール制御装置 | |
JPH04140435A (ja) | エンジンの出力制御装置 | |
JP3914122B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
JPH02271038A (ja) | 車両の加速スリップ制御装置 | |
JPH10288061A (ja) | トラクションコントロール装置 | |
JP5561218B2 (ja) | エンジン制御装置 | |
JP3314893B2 (ja) | 車両のトラクションコントロ−ル制御装置 | |
JP3206272B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
JPH07293291A (ja) | 車両のトラクションコントロール装置 | |
JP3189731B2 (ja) | 筒内噴射型火花点火式内燃エンジンの制御装置 | |
JP3550803B2 (ja) | 内燃機関の安定度制御装置 | |
JP3258759B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JPS62225745A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
JPH08144803A (ja) | エンジンの制御装置 | |
JPH11200909A (ja) | 車両用機関回転数制御装置 | |
JP2778392B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JPH08218914A (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP2526706B2 (ja) | 内燃エンジンの出力制御装置 | |
JPH05272395A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |