JP3343951B2 - 電動車両 - Google Patents
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電動車両に関するもの
である。
である。
【０００２】
【従来の技術】従来、電動車両は、モータを駆動して出
力トルクを発生させ、モータの回転をそのまま駆動輪に
伝達するか、トランスミッションによって減速した後、
駆動輪に伝達するようになっている。このような電動車
両においては、出力トルク制御装置が設けられていて、
シフトレバーなどの操作によって前進レンジ、後進レン
ジ及びニュートラルレンジを選択することができ、アク
セルペダルなどを踏み込むことによって、モータの出力
トルクを制御することができるようになっている。
力トルクを発生させ、モータの回転をそのまま駆動輪に
伝達するか、トランスミッションによって減速した後、
駆動輪に伝達するようになっている。このような電動車
両においては、出力トルク制御装置が設けられていて、
シフトレバーなどの操作によって前進レンジ、後進レン
ジ及びニュートラルレンジを選択することができ、アク
セルペダルなどを踏み込むことによって、モータの出力
トルクを制御することができるようになっている。
【０００３】図２は従来の電動車両のブロック図であ
る。図において、１１は図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等から成る出力トルク制御装置、１２は電動車両の
車速を例えば図示しない出力軸の回転数で検出する車速
検出手段、１３はアクセル開度を図示しないアクセルペ
ダルの踏込量で検出するアクセル開度検出手段、１４は
図示しないシフトレバーなどを運転者が操作することに
よって選択されたレンジをシフトレバーの位置、すなわ
ちレンジ位置で検出するレンジ位置検出手段である。
る。図において、１１は図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等から成る出力トルク制御装置、１２は電動車両の
車速を例えば図示しない出力軸の回転数で検出する車速
検出手段、１３はアクセル開度を図示しないアクセルペ
ダルの踏込量で検出するアクセル開度検出手段、１４は
図示しないシフトレバーなどを運転者が操作することに
よって選択されたレンジをシフトレバーの位置、すなわ
ちレンジ位置で検出するレンジ位置検出手段である。
【０００４】また、１２ａは前記車速検出手段１２から
の回転数の信号によって車速を計算する車速計算手段、
１３ａは前記アクセル開度検出手段１３からのアクセル
ペダルの踏込量の信号によってアクセル開度を計算する
アクセル開度計算手段、１４ａは前記レンジ位置検出手
段１４からのレンジ位置の信号によって、選択されたレ
ンジを判断するレンジ判断手段である。
の回転数の信号によって車速を計算する車速計算手段、
１３ａは前記アクセル開度検出手段１３からのアクセル
ペダルの踏込量の信号によってアクセル開度を計算する
アクセル開度計算手段、１４ａは前記レンジ位置検出手
段１４からのレンジ位置の信号によって、選択されたレ
ンジを判断するレンジ判断手段である。
【０００５】１５は前記車速計算手段１２ａが計算した
車速の信号及びアクセル開度計算手段１３ａが計算した
アクセル開度の信号を受けて、出力トルク指令値を計算
する出力トルク指令値計算手段、１７は該出力トルク指
令値計算手段１５が計算した出力トルク指令値を出力す
る出力トルク指令値出力手段、１８は前記レンジ判断手
段１４ａが判断したレンジの信号を受けて、出力トルク
指令値出力手段１７からの出力トルク指令値を必要に応
じてカットする出力トルク指令値出力カット手段であ
る。そして、該出力トルク指令値出力カット手段１８か
ら必要に応じてカットされた出力トルク指令値がトルク
指令信号として出力され、図示しないモータに送られ
る。
車速の信号及びアクセル開度計算手段１３ａが計算した
アクセル開度の信号を受けて、出力トルク指令値を計算
する出力トルク指令値計算手段、１７は該出力トルク指
令値計算手段１５が計算した出力トルク指令値を出力す
る出力トルク指令値出力手段、１８は前記レンジ判断手
段１４ａが判断したレンジの信号を受けて、出力トルク
指令値出力手段１７からの出力トルク指令値を必要に応
じてカットする出力トルク指令値出力カット手段であ
る。そして、該出力トルク指令値出力カット手段１８か
ら必要に応じてカットされた出力トルク指令値がトルク
指令信号として出力され、図示しないモータに送られ
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の電動車両においては、運転者がアクセルペダルを踏
み込みながらシフトレバーを操作してニュートラルレン
ジ（Ｎレンジ）から前進レンジ（Ｄレンジ）に切り替え
た場合（以下、「Ｎ→Ｄシフト」という。）、即座にカ
ットされていた出力トルク指令値が復元されると、出力
トルクが急激に立ち上がってしまう可能性がある。
来の電動車両においては、運転者がアクセルペダルを踏
み込みながらシフトレバーを操作してニュートラルレン
ジ（Ｎレンジ）から前進レンジ（Ｄレンジ）に切り替え
た場合（以下、「Ｎ→Ｄシフト」という。）、即座にカ
ットされていた出力トルク指令値が復元されると、出力
トルクが急激に立ち上がってしまう可能性がある。
【０００７】図３は従来の電動車両における出力トルク
指令値のタイムチャートである。図において、破線は検
出した車速及びアクセル開度から出力トルク指令値計算
手段１５（図２）が計算した出力トルク指令値を示し、
実線は出力トルク制御装置１１から実際にトルク指令信
号として出力される出力トルク指令値である。この場
合、エンジンと自動変速機から成る従来の車両において
は、シフトレバーをニュートラルレンジ位置に置いてア
クセルペダルを踏み込むと空ぶかし状態となり、エンジ
ン音、振動等が大きくなる。したがって、運転者はニュ
ートラルレンジでアクセルペダルを踏み込むのを無意識
に抑制するため、極端に大きな出力トルクでのＮ→Ｄシ
フトはあり得ない。たとえあるとしても、それは運転者
の意思に基づくものであり、問題はない。
指令値のタイムチャートである。図において、破線は検
出した車速及びアクセル開度から出力トルク指令値計算
手段１５（図２）が計算した出力トルク指令値を示し、
実線は出力トルク制御装置１１から実際にトルク指令信
号として出力される出力トルク指令値である。この場
合、エンジンと自動変速機から成る従来の車両において
は、シフトレバーをニュートラルレンジ位置に置いてア
クセルペダルを踏み込むと空ぶかし状態となり、エンジ
ン音、振動等が大きくなる。したがって、運転者はニュ
ートラルレンジでアクセルペダルを踏み込むのを無意識
に抑制するため、極端に大きな出力トルクでのＮ→Ｄシ
フトはあり得ない。たとえあるとしても、それは運転者
の意思に基づくものであり、問題はない。
【０００８】一方、モータを駆動源とする電動車両にお
いては、ドライブバイワイヤシステムによって運転が行
われるため、シフトレバーなどを操作することによって
ニュートラルレンジが選択されていると、確実に、か
つ、無音、無振動で出力トルクがカットされてしまう。
そのため、運転者が無意識にアクセルペダルを比較的深
く踏み込みながらＮ→Ｄシフトをしてしまう可能性があ
る。
いては、ドライブバイワイヤシステムによって運転が行
われるため、シフトレバーなどを操作することによって
ニュートラルレンジが選択されていると、確実に、か
つ、無音、無振動で出力トルクがカットされてしまう。
そのため、運転者が無意識にアクセルペダルを比較的深
く踏み込みながらＮ→Ｄシフトをしてしまう可能性があ
る。
【０００９】その場合、図に示すように出力トルク指令
値出力カット手段１８から実際に出力される出力トルク
指令値は、Ｎ→Ｄシフト時に急激に立ち上がってしま
い、それに伴って出力トルクも急激に立ち上がるため、
円滑な走行を行うことができない。本発明は、前記従来
の電動車両の問題点を解決して、出力トルクが急激に立
ち上がることがなく、円滑な走行を行うことができる電
動車両を提供することを目的とする。
値出力カット手段１８から実際に出力される出力トルク
指令値は、Ｎ→Ｄシフト時に急激に立ち上がってしま
い、それに伴って出力トルクも急激に立ち上がるため、
円滑な走行を行うことができない。本発明は、前記従来
の電動車両の問題点を解決して、出力トルクが急激に立
ち上がることがなく、円滑な走行を行うことができる電
動車両を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の電
動車両においては、モータと、車速を検出する車速検出
手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段
と、選択されたレンジを判断するレンジ判断手段と、検
出した車速及びアクセル開度に基づいて前記モータに対
する出力トルク指令値を計算する出力トルク指令値計算
手段とを有する。そして、該出力トルク指令値計算手段
は、停止レンジが選択されたときに、検出した実際のア
クセル開度を０〔％〕と擬制し、停止レンジから走行レ
ンジに切り替えられたときに、０〔％〕と擬制された実
際のアクセル開度に対応させて前記出力トルク指令値を
算出する。
動車両においては、モータと、車速を検出する車速検出
手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段
と、選択されたレンジを判断するレンジ判断手段と、検
出した車速及びアクセル開度に基づいて前記モータに対
する出力トルク指令値を計算する出力トルク指令値計算
手段とを有する。そして、該出力トルク指令値計算手段
は、停止レンジが選択されたときに、検出した実際のア
クセル開度を０〔％〕と擬制し、停止レンジから走行レ
ンジに切り替えられたときに、０〔％〕と擬制された実
際のアクセル開度に対応させて前記出力トルク指令値を
算出する。
【００１１】
【００１２】
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
電動車両においては、モータと、車速を検出する車速検
出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手
段と、選択されたレンジを判断するレンジ判断手段と、
検出した車速及びアクセル開度に基づいて前記モータに
対する出力トルク指令値を計算する出力トルク指令値計
算手段とを有する。そして、該出力トルク指令値計算手
段は、停止レンジが選択されたときに、検出した実際の
アクセル開度を０〔％〕と擬制し、停止レンジから走行
レンジに切り替えられたときに、０〔％〕と擬制された
実際のアクセル開度に対応させて前記出力トルク指令値
を算出する。
電動車両においては、モータと、車速を検出する車速検
出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手
段と、選択されたレンジを判断するレンジ判断手段と、
検出した車速及びアクセル開度に基づいて前記モータに
対する出力トルク指令値を計算する出力トルク指令値計
算手段とを有する。そして、該出力トルク指令値計算手
段は、停止レンジが選択されたときに、検出した実際の
アクセル開度を０〔％〕と擬制し、停止レンジから走行
レンジに切り替えられたときに、０〔％〕と擬制された
実際のアクセル開度に対応させて前記出力トルク指令値
を算出する。
【００１３】
【００１４】この場合、停止レンジが選択されたとき
に、検出した実際のアクセル開度が０〔％〕と擬制さ
れ、停止レンジから走行レンジに切り替えられたとき
に、０〔％〕と擬制された実際のアクセル開度に対応さ
せて前記出力トルク指令値が算出される。
に、検出した実際のアクセル開度が０〔％〕と擬制さ
れ、停止レンジから走行レンジに切り替えられたとき
に、０〔％〕と擬制された実際のアクセル開度に対応さ
せて前記出力トルク指令値が算出される。
【００１５】したがって、運転者が特に意識することな
くアクセルペダルを踏み込んでも、出力トルクが急激に
立ち上がることがないので、アクセルペダルの踏込量に
対応する出力トルクで円滑な走行を行うことができる。
くアクセルペダルを踏み込んでも、出力トルクが急激に
立ち上がることがないので、アクセルペダルの踏込量に
対応する出力トルクで円滑な走行を行うことができる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を説明す
るための前提となる電動車両のブロック図である。図に
おいて、１１は図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等か
ら成る出力トルク制御装置、１２は電動車両の車速を、
例えば、図示しない出力軸の回転数で検出する図示しな
い回転数センサ等から成る車速検出手段、１３はアクセ
ル開度を図示しないアクセルペダルの踏込量に基づいて
検出する図示しないアクセルセンサ等から成るアクセル
開度検出手段、１４は図示しないシフトレバー等を運転
者が操作することによって選択されたレンジをシフトレ
バーの位置、すなわち、レンジ位置に基づいて検出する
図示しないシフトスイッチ等から成るレンジ位置検出手
段である。
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例を説明す
るための前提となる電動車両のブロック図である。図に
おいて、１１は図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等か
ら成る出力トルク制御装置、１２は電動車両の車速を、
例えば、図示しない出力軸の回転数で検出する図示しな
い回転数センサ等から成る車速検出手段、１３はアクセ
ル開度を図示しないアクセルペダルの踏込量に基づいて
検出する図示しないアクセルセンサ等から成るアクセル
開度検出手段、１４は図示しないシフトレバー等を運転
者が操作することによって選択されたレンジをシフトレ
バーの位置、すなわち、レンジ位置に基づいて検出する
図示しないシフトスイッチ等から成るレンジ位置検出手
段である。
【００１７】また、１２ａは前記車速検出手段１２から
の回転数の信号によって車速を計算する車速計算手段、
１３ａは前記アクセル開度検出手段１３からのアクセル
ペダルの踏込量の信号によってアクセル開度を計算する
アクセル開度計算手段、１４ａは前記レンジ位置検出手
段１４からのレンジ位置の信号によって、選択されたレ
ンジを判断するレンジ判断手段である。
の回転数の信号によって車速を計算する車速計算手段、
１３ａは前記アクセル開度検出手段１３からのアクセル
ペダルの踏込量の信号によってアクセル開度を計算する
アクセル開度計算手段、１４ａは前記レンジ位置検出手
段１４からのレンジ位置の信号によって、選択されたレ
ンジを判断するレンジ判断手段である。
【００１８】１５は前記車速計算手段１２ａが計算した
車速の信号、アクセル開度計算手段１３ａが計算したア
クセル開度の信号、及びレンジ判断手段１４ａが判断し
たレンジの信号を受けて、図示しないモータに対する出
力トルク指令値を計算する出力トルク指令値計算手段、
１６は停止レンジから走行レンジに切り替えられたとき
に、前記出力トルク指令値を補正して出力トルクなまし
処理を行う出力トルク指令値補正手段である。
車速の信号、アクセル開度計算手段１３ａが計算したア
クセル開度の信号、及びレンジ判断手段１４ａが判断し
たレンジの信号を受けて、図示しないモータに対する出
力トルク指令値を計算する出力トルク指令値計算手段、
１６は停止レンジから走行レンジに切り替えられたとき
に、前記出力トルク指令値を補正して出力トルクなまし
処理を行う出力トルク指令値補正手段である。
【００１９】また、１７は前記出力トルク指令値計算手
段１５が計算した出力トルク指令値を出力する出力トル
ク指令値出力手段、１８は前記レンジ判断手段１４ａが
判断したレンジの信号を受けて、出力トルク指令値出力
手段１７からの出力トルク指令値を必要に応じてカット
する出力トルク指令値出力カット手段である。該出力ト
ルク指令値出力カット手段１８から必要に応じてカット
された出力トルク指令値がトルク指令信号として出力さ
れ、図示しない駆動源としてのモータに送られる。
段１５が計算した出力トルク指令値を出力する出力トル
ク指令値出力手段、１８は前記レンジ判断手段１４ａが
判断したレンジの信号を受けて、出力トルク指令値出力
手段１７からの出力トルク指令値を必要に応じてカット
する出力トルク指令値出力カット手段である。該出力ト
ルク指令値出力カット手段１８から必要に応じてカット
された出力トルク指令値がトルク指令信号として出力さ
れ、図示しない駆動源としてのモータに送られる。
【００２０】次に、前記構成の電動車両の動作について
図４を併用して説明する。図４は本発明の実施例を説明
するための前提となる出力トルク指令値のタイムチャー
トである。図において、破線は検出した車速及びアクセ
ル開度に基づいて出力トルク指令値計算手段１５が計算
した出力トルク指令値を示し、実線は出力トルク制御装
置１１から実際にトルク指令信号として出力される出力
トルク指令値を示す。
図４を併用して説明する。図４は本発明の実施例を説明
するための前提となる出力トルク指令値のタイムチャー
トである。図において、破線は検出した車速及びアクセ
ル開度に基づいて出力トルク指令値計算手段１５が計算
した出力トルク指令値を示し、実線は出力トルク制御装
置１１から実際にトルク指令信号として出力される出力
トルク指令値を示す。
【００２１】前記構成の電動車両において、運転者が例
えばシフトレバーを前進レンジ（Ｄレンジ）位置に置い
てアクセルペダルを踏み込むと、出力トルク指令値計算
手段１５は、前記車速計算手段１２ａが計算した車速の
信号、及び前記アクセル開度計算手段１３ａが計算した
アクセル開度の信号を受けてモータに対する出力トルク
指令値を計算する。
えばシフトレバーを前進レンジ（Ｄレンジ）位置に置い
てアクセルペダルを踏み込むと、出力トルク指令値計算
手段１５は、前記車速計算手段１２ａが計算した車速の
信号、及び前記アクセル開度計算手段１３ａが計算した
アクセル開度の信号を受けてモータに対する出力トルク
指令値を計算する。
【００２２】そして、該出力トルク指令値はそのまま出
力トルク指令値出力手段１７から出力され、出力トルク
指令値出力カット手段１８に入力される。該出力トルク
指令値出力カット手段１８においては、出力トルク指令
値をカットすることなく、そのままトルク指令信号とし
て出力する。次に、運転者がシフトレバーをニュートラ
ルレンジ位置に置いてアクセルペダルを踏み込むと、出
力トルク指令値計算手段１５は、前記車速計算手段１２
ａが計算した車速の信号、及び前記アクセル開度計算手
段１３ａが計算したアクセル開度の信号を受けて、出力
トルク指令値を計算して出力トルク指令値出力手段１７
に対して出力する。
力トルク指令値出力手段１７から出力され、出力トルク
指令値出力カット手段１８に入力される。該出力トルク
指令値出力カット手段１８においては、出力トルク指令
値をカットすることなく、そのままトルク指令信号とし
て出力する。次に、運転者がシフトレバーをニュートラ
ルレンジ位置に置いてアクセルペダルを踏み込むと、出
力トルク指令値計算手段１５は、前記車速計算手段１２
ａが計算した車速の信号、及び前記アクセル開度計算手
段１３ａが計算したアクセル開度の信号を受けて、出力
トルク指令値を計算して出力トルク指令値出力手段１７
に対して出力する。
【００２３】ところが、この時、ニュートラルレンジが
選択されていることを前記レンジ判断手段１４ａが判断
し、ニュートラルレンジの信号を前記出力トルク指令値
出力カット手段１８に対して出力するため、出力トルク
指令値出力カット手段１８が出力トルク指令値出力手段
１７からの出力トルク指令値をカットする。したがっ
て、図４に示すように、ニュートラルレンジが選択され
ている間の実際に出力される出力トルク指令値は０にな
る。
選択されていることを前記レンジ判断手段１４ａが判断
し、ニュートラルレンジの信号を前記出力トルク指令値
出力カット手段１８に対して出力するため、出力トルク
指令値出力カット手段１８が出力トルク指令値出力手段
１７からの出力トルク指令値をカットする。したがっ
て、図４に示すように、ニュートラルレンジが選択され
ている間の実際に出力される出力トルク指令値は０にな
る。
【００２４】次に、ニュートラルレンジから前進レンジ
に切り替えると、出力トルク指令値計算手段１５は、前
記車速計算手段１２ａが計算した車速の信号、及び前記
アクセル開度計算手段１３ａが計算したアクセル開度の
信号を受けて出力トルク指令値を計算する。一方、前進
レンジが選択されたことを前記レンジ判断手段１４ａが
判断すると、前進レンジの信号を出力トルク指令値補正
手段１６に対して出力する。そして、該出力トルク指令
値補正手段１６は、出力トルク指令値を補正する。
に切り替えると、出力トルク指令値計算手段１５は、前
記車速計算手段１２ａが計算した車速の信号、及び前記
アクセル開度計算手段１３ａが計算したアクセル開度の
信号を受けて出力トルク指令値を計算する。一方、前進
レンジが選択されたことを前記レンジ判断手段１４ａが
判断すると、前進レンジの信号を出力トルク指令値補正
手段１６に対して出力する。そして、該出力トルク指令
値補正手段１６は、出力トルク指令値を補正する。
【００２５】この場合、出力トルクなまし処理が行わ
れ、出力トルク指令値は図４に示すように徐々に立ち上
げられる。図５は本発明の実施例を説明するための前提
となる出力トルク制御装置の動作を示すフローチャート
である。ステップＳ１ 初期設定を行う。ステップＳ２
回転数センサ、アクセルセンサ、シフトスイッチ等に
よって検出した回転数、アクセルペダルの踏込量及びレ
ンジ位置の信号を、それぞれ車速計算手段１２ａ（図
１）、アクセル開度計算手段１３ａ及びレンジ判断手段
１４ａに入力する。ステップＳ３ 車速計算手段１２ａ
が回転数の信号から車速を計算する。ステップＳ４ ア
クセル開度計算手段１３ａがアクセルペダルの踏込量の
信号からアクセル開度を計算する。ステップＳ５ レン
ジ判断手段１４ａがレンジ位置の信号から選択されたレ
ンジを判断する。ステップＳ６ 出力トルク指令値計算
手段１５が、車速計算手段１２ａが計算した車速の信
号、及びアクセル開度計算手段１３ａが計算したアクセ
ル開度の信号を受けて出力トルク指令値を計算する。ス
テップＳ７ レンジ判断手段１４ａが判断したレンジが
ニュートラルレンジであるか否かを判断する。ニュート
ラルレンジである場合はステップＳ８に、ニュートラル
レンジ以外である場合はステップＳ９に進む。ステップ
Ｓ８ 出力トルク指令値出力カット手段１８が出力トル
ク指令値出力手段１７からの出力トルク指令値をカット
し、出力トルク指令値を０とする。ステップＳ９ 出力
トルク指令値補正手段１６が前記出力トルク指令値に対
して出力トルクなまし処理を行う。ステップＳ１０ 出
力トルク指令値をトルク指令信号としてモータに対して
出力し、ステップＳ２に戻る。
れ、出力トルク指令値は図４に示すように徐々に立ち上
げられる。図５は本発明の実施例を説明するための前提
となる出力トルク制御装置の動作を示すフローチャート
である。ステップＳ１ 初期設定を行う。ステップＳ２
回転数センサ、アクセルセンサ、シフトスイッチ等に
よって検出した回転数、アクセルペダルの踏込量及びレ
ンジ位置の信号を、それぞれ車速計算手段１２ａ（図
１）、アクセル開度計算手段１３ａ及びレンジ判断手段
１４ａに入力する。ステップＳ３ 車速計算手段１２ａ
が回転数の信号から車速を計算する。ステップＳ４ ア
クセル開度計算手段１３ａがアクセルペダルの踏込量の
信号からアクセル開度を計算する。ステップＳ５ レン
ジ判断手段１４ａがレンジ位置の信号から選択されたレ
ンジを判断する。ステップＳ６ 出力トルク指令値計算
手段１５が、車速計算手段１２ａが計算した車速の信
号、及びアクセル開度計算手段１３ａが計算したアクセ
ル開度の信号を受けて出力トルク指令値を計算する。ス
テップＳ７ レンジ判断手段１４ａが判断したレンジが
ニュートラルレンジであるか否かを判断する。ニュート
ラルレンジである場合はステップＳ８に、ニュートラル
レンジ以外である場合はステップＳ９に進む。ステップ
Ｓ８ 出力トルク指令値出力カット手段１８が出力トル
ク指令値出力手段１７からの出力トルク指令値をカット
し、出力トルク指令値を０とする。ステップＳ９ 出力
トルク指令値補正手段１６が前記出力トルク指令値に対
して出力トルクなまし処理を行う。ステップＳ１０ 出
力トルク指令値をトルク指令信号としてモータに対して
出力し、ステップＳ２に戻る。
【００２６】次に、前記ステップＳ９の出力トルクなま
し処理について説明する。図６は出力トルクなまし処理
のタイムチャートである。この場合、検出された車速及
びアクセル開度に対応するトルク指令値（以下、「要求
トルク指令値」という。）をＴ1 、前回（例えば３２
〔ｍｓ〕前）の出力トルク指令値をＴ0 、今回の出力ト
ルク指令値をＴout としたとき、 Ｄ＝Ｔ1 −Ｔ0 Ｔout ＝Ｔ0 ＋Ｄ／４ とすることによって出力トルクなまし処理が行われる。
し処理について説明する。図６は出力トルクなまし処理
のタイムチャートである。この場合、検出された車速及
びアクセル開度に対応するトルク指令値（以下、「要求
トルク指令値」という。）をＴ1 、前回（例えば３２
〔ｍｓ〕前）の出力トルク指令値をＴ0 、今回の出力ト
ルク指令値をＴout としたとき、 Ｄ＝Ｔ1 −Ｔ0 Ｔout ＝Ｔ0 ＋Ｄ／４ とすることによって出力トルクなまし処理が行われる。
【００２７】ただし、要求トルク指令値Ｔ1 の変化率が
極端に大きい場合は、Ｄの値の上限を１０／３２〔ｍ
ｓ〕とする。次に、本発明の実施例を説明するための前
提となる他の電動車両について説明する。この場合、少
なくとも２種類以上の出力トルクなまし処理を行うこと
ができるようになっている。すなわち、通常の走行時に
おいてもアクセル開度に対する出力トルク指令値のレス
ポンスが高すぎると、出力トルクの変動が発生するた
め、出力トルクなまし処理が必要になる。そこで、第
１、第２のなまし率が設定され、それらを切り替えて使
用することができるようになっている。
極端に大きい場合は、Ｄの値の上限を１０／３２〔ｍ
ｓ〕とする。次に、本発明の実施例を説明するための前
提となる他の電動車両について説明する。この場合、少
なくとも２種類以上の出力トルクなまし処理を行うこと
ができるようになっている。すなわち、通常の走行時に
おいてもアクセル開度に対する出力トルク指令値のレス
ポンスが高すぎると、出力トルクの変動が発生するた
め、出力トルクなまし処理が必要になる。そこで、第
１、第２のなまし率が設定され、それらを切り替えて使
用することができるようになっている。
【００２８】この場合、第１のなまし率より第２のなま
し率が大きくなるように設定し、第１のなまし率を通常
の走行時に使用し、第２のなまし率をＮ→Ｄシフト時に
使用する。なお、通常の走行時及びＮ→Ｄシフト時のな
まし率を同一にすると、ドライブフィーリング上、成立
しない場合がある。図７は本発明の実施例を説明するた
めの前提となる他の出力トルク制御装置の動作を示すフ
ローチャート、図８は本発明の実施例を説明するための
前提となる他の出力トルク指令値のタイムチャートであ
る。
し率が大きくなるように設定し、第１のなまし率を通常
の走行時に使用し、第２のなまし率をＮ→Ｄシフト時に
使用する。なお、通常の走行時及びＮ→Ｄシフト時のな
まし率を同一にすると、ドライブフィーリング上、成立
しない場合がある。図７は本発明の実施例を説明するた
めの前提となる他の出力トルク制御装置の動作を示すフ
ローチャート、図８は本発明の実施例を説明するための
前提となる他の出力トルク指令値のタイムチャートであ
る。
【００２９】図８において、破線は検出した車速及びア
クセル開度から出力トルク指令値計算手段１５（図１）
が計算した出力トルク指令値を示し、実線は出力トルク
制御装置１１から実際にトルク指令信号として出力され
る出力トルク指令値である。 ステップＳ１１ 出力トルク指令値計算手段１５が、車
速計算手段１２ａが計算した車速の信号、及びアクセル
開度計算手段１３ａが計算したアクセル開度の信号を受
けて出力トルク指令値を計算する。 ステップＳ１２ レンジ判断手段１４ａが判断したレン
ジがニュートラルレンジであるか否かを判断する。ニュ
ートラルレンジである場合はステップＳ１４に、ニュー
トラルレンジ以外である場合はステップＳ１３に進む。 ステップＳ１３ 第２のなまし率による出力トルクなま
し処理を行う。 ステップＳ１４ 出力トルク指令値出力カット手段１８
が出力トルク指令値出力手段１７からの出力トルク指令
値をカットし、出力トルク指令値を０とする。 ステップＳ１５ Ｎ→Ｄシフトであるか否かを判断す
る。Ｎ→Ｄシフトである場合はステップＳ１６に、Ｎ→
Ｄシフト以外である場合はステップＳ１３に進む。 ステップＳ１６ 第１のなまし率による出力トルクなま
し処理を行う。
クセル開度から出力トルク指令値計算手段１５（図１）
が計算した出力トルク指令値を示し、実線は出力トルク
制御装置１１から実際にトルク指令信号として出力され
る出力トルク指令値である。 ステップＳ１１ 出力トルク指令値計算手段１５が、車
速計算手段１２ａが計算した車速の信号、及びアクセル
開度計算手段１３ａが計算したアクセル開度の信号を受
けて出力トルク指令値を計算する。 ステップＳ１２ レンジ判断手段１４ａが判断したレン
ジがニュートラルレンジであるか否かを判断する。ニュ
ートラルレンジである場合はステップＳ１４に、ニュー
トラルレンジ以外である場合はステップＳ１３に進む。 ステップＳ１３ 第２のなまし率による出力トルクなま
し処理を行う。 ステップＳ１４ 出力トルク指令値出力カット手段１８
が出力トルク指令値出力手段１７からの出力トルク指令
値をカットし、出力トルク指令値を０とする。 ステップＳ１５ Ｎ→Ｄシフトであるか否かを判断す
る。Ｎ→Ｄシフトである場合はステップＳ１６に、Ｎ→
Ｄシフト以外である場合はステップＳ１３に進む。 ステップＳ１６ 第１のなまし率による出力トルクなま
し処理を行う。
【００３０】次に、本発明の実施例を説明するための前
提となる更に他の電動車両について説明する。図９は本
発明の実施例を説明するための前提となる更に他の出力
トルク制御装置の動作を示すフローチャート、図１０は
本発明の実施例を説明するための前提となる更に他の出
力トルク指令値のタイムチャートである。図１０におい
て、破線は検出した車速及びアクセル開度に基づいて出
力トルク指令値計算手段１５（図１）が計算した出力ト
ルク指令値を示し、実線は出力トルク制御装置１１から
実際にトルク指令信号として出力される出力トルク指令
値を示す。
提となる更に他の電動車両について説明する。図９は本
発明の実施例を説明するための前提となる更に他の出力
トルク制御装置の動作を示すフローチャート、図１０は
本発明の実施例を説明するための前提となる更に他の出
力トルク指令値のタイムチャートである。図１０におい
て、破線は検出した車速及びアクセル開度に基づいて出
力トルク指令値計算手段１５（図１）が計算した出力ト
ルク指令値を示し、実線は出力トルク制御装置１１から
実際にトルク指令信号として出力される出力トルク指令
値を示す。
【００３１】この場合、ニュートラルレンジが選択され
ている間の出力トルク指令値を０にするだけでなく、Ｎ
→Ｄシフトが行われた後においてもアクセル開度が０
〔％〕でない場合は、前進レンジが選択されていること
をレンジ判断手段１４ａが判断してもそれを無視し、ア
クセル開度が０〔％〕になったことを検出した後に初め
て前進レンジが選択されていることを判断する。 ステップＳ２１ 出力トルク指令値計算手段１５が、車
速計算手段１２ａが計算した車速の信号、及びアクセル
開度計算手段１３ａが計算したアクセル開度の信号を受
けて出力トルク指令値を計算する。 ステップＳ２２ Ｎ→Ｄシフトであるか否かを判断す
る。Ｎ→Ｄシフトである場合はステップＳ２４に、Ｎ→
Ｄシフト以外である場合はステップＳ２３に進む。ステ
ップＳ２３ 出力トルクなまし処理を行う。 ステップＳ２４ アクセル開度が０〔％〕であるか否か
を判断する。０〔％〕である場合はステップＳ２３に、
０〔％〕でない場合はステップＳ２５に進む。 ステップＳ２５ 出力トルク指令値出力カット手段１８
が出力トルク指令値出力手段１７からの出力トルク指令
値をカットし、出力トルク指令値を０とする。そして、
ニュートラルレンジが選択されているとの判断を継続す
る。
ている間の出力トルク指令値を０にするだけでなく、Ｎ
→Ｄシフトが行われた後においてもアクセル開度が０
〔％〕でない場合は、前進レンジが選択されていること
をレンジ判断手段１４ａが判断してもそれを無視し、ア
クセル開度が０〔％〕になったことを検出した後に初め
て前進レンジが選択されていることを判断する。 ステップＳ２１ 出力トルク指令値計算手段１５が、車
速計算手段１２ａが計算した車速の信号、及びアクセル
開度計算手段１３ａが計算したアクセル開度の信号を受
けて出力トルク指令値を計算する。 ステップＳ２２ Ｎ→Ｄシフトであるか否かを判断す
る。Ｎ→Ｄシフトである場合はステップＳ２４に、Ｎ→
Ｄシフト以外である場合はステップＳ２３に進む。ステ
ップＳ２３ 出力トルクなまし処理を行う。 ステップＳ２４ アクセル開度が０〔％〕であるか否か
を判断する。０〔％〕である場合はステップＳ２３に、
０〔％〕でない場合はステップＳ２５に進む。 ステップＳ２５ 出力トルク指令値出力カット手段１８
が出力トルク指令値出力手段１７からの出力トルク指令
値をカットし、出力トルク指令値を０とする。そして、
ニュートラルレンジが選択されているとの判断を継続す
る。
【００３２】次に、前記各電動車両を前提にして本発明
の実施例について説明する。本実施例においては、ニュ
ートラルレンジを選択した状態でアクセルペダルを踏み
込むと、そのときのアクセル開度を０〔％〕と擬制し、
更に踏み込むにつれてアクセル開度が高くなるようにし
ている。こうすることによって、Ｎ→Ｄシフト時にアク
セルペダルを踏み込んでいても、出力トルク指令値を小
さくすることができる。
の実施例について説明する。本実施例においては、ニュ
ートラルレンジを選択した状態でアクセルペダルを踏み
込むと、そのときのアクセル開度を０〔％〕と擬制し、
更に踏み込むにつれてアクセル開度が高くなるようにし
ている。こうすることによって、Ｎ→Ｄシフト時にアク
セルペダルを踏み込んでいても、出力トルク指令値を小
さくすることができる。
【００３３】図１１は本発明の電気自動車の車速と出力
トルク指令値の関係図である。前述したように、出力ト
ルク指令値計算手段１５（図１）が、車速計算手段１２
ａが計算した車速の信号、及びアクセル開度計算手段１
３ａが計算したアクセル開度の信号を受けて出力トルク
指令値を計算する。ところが、実際に出力トルク指令値
計算手段１５から出力トルク指令値出力手段１７に対し
て出力される出力トルク指令値は、アクセル開度に対応
して小さくされ、図に示すようにアルセル開度がα
〔％〕（α＜１００）である時の出力トルク指令値は、
アクセル開度が１００〔％〕である時より小さく設定さ
れる。
トルク指令値の関係図である。前述したように、出力ト
ルク指令値計算手段１５（図１）が、車速計算手段１２
ａが計算した車速の信号、及びアクセル開度計算手段１
３ａが計算したアクセル開度の信号を受けて出力トルク
指令値を計算する。ところが、実際に出力トルク指令値
計算手段１５から出力トルク指令値出力手段１７に対し
て出力される出力トルク指令値は、アクセル開度に対応
して小さくされ、図に示すようにアルセル開度がα
〔％〕（α＜１００）である時の出力トルク指令値は、
アクセル開度が１００〔％〕である時より小さく設定さ
れる。
【００３４】したがって、実際は、アクセル開度が１０
０〔％〕であるときの出力トルク指令値に、アクセル開
度に対応する出力係数を乗じてトルク指令値を計算す
る。本実施例においては、Ｎ→Ｄシフト時にアクセルペ
ダルを踏み込んでいても、出力係数を小さくして制御す
ることによって出力トルク指令値を小さくするようにし
ている。
０〔％〕であるときの出力トルク指令値に、アクセル開
度に対応する出力係数を乗じてトルク指令値を計算す
る。本実施例においては、Ｎ→Ｄシフト時にアクセルペ
ダルを踏み込んでいても、出力係数を小さくして制御す
ることによって出力トルク指令値を小さくするようにし
ている。
【００３５】図１２は本発明の実施例におけるアクセル
開度と出力トルク指令値の関係図、図１３は本発明の実
施例における出力トルク制御装置の動作を示すフローチ
ャートである。図１２において、ｐはアクセル開度が０
〔％〕のときに出力係数を０〔％〕とする基準特性を示
す特性線であり、アクセル開度がＡ〔％〕のときに特性
線ｑで示す特性で、アクセル開度がＢ〔％〕のときに特
性線ｒで示す特性で出力係数が設定される。
開度と出力トルク指令値の関係図、図１３は本発明の実
施例における出力トルク制御装置の動作を示すフローチ
ャートである。図１２において、ｐはアクセル開度が０
〔％〕のときに出力係数を０〔％〕とする基準特性を示
す特性線であり、アクセル開度がＡ〔％〕のときに特性
線ｑで示す特性で、アクセル開度がＢ〔％〕のときに特
性線ｒで示す特性で出力係数が設定される。
【００３６】したがって、ニュートラルレンジでアクセ
ルペダルを踏み込んでアクセル開度をＡ〔％〕としたと
きは、出力トルク制御装置１１（図１）内部ではアクセ
ル開度が０〔％〕であると認識し、Ａ〜１００〔％〕の
区間を１００で分割する。すなわち、特性線ｑで示す特
性によって出力トルク指令値を計算する。また、ニュー
トラルレンジでアクセルペダルを踏み込んでアクセル開
度をＢ〔％〕としたときは、出力トルク制御装置１１内
部ではアクセル開度が０〔％〕であると認識し、Ｂ〜１
００〔％〕の区間を１００で分割する。すなわち、特性
線ｒで示す特性によって出力トルク指令値を計算する。
ルペダルを踏み込んでアクセル開度をＡ〔％〕としたと
きは、出力トルク制御装置１１（図１）内部ではアクセ
ル開度が０〔％〕であると認識し、Ａ〜１００〔％〕の
区間を１００で分割する。すなわち、特性線ｑで示す特
性によって出力トルク指令値を計算する。また、ニュー
トラルレンジでアクセルペダルを踏み込んでアクセル開
度をＢ〔％〕としたときは、出力トルク制御装置１１内
部ではアクセル開度が０〔％〕であると認識し、Ｂ〜１
００〔％〕の区間を１００で分割する。すなわち、特性
線ｒで示す特性によって出力トルク指令値を計算する。
【００３７】このように、ニュートラルレンジにおいて
は、アクセル開度０点学習を行い、検出されている実際
のアクセル開度をごく短い周期ごとに０〔％〕と認識し
て、特性線をｐ→ｑ→ｒに示すように更新する。そし
て、Ｎ→Ｄシフト後は、前記アクセル開度０点学習は低
開度側に更新（ｒ→ｑ→ｐ）するが、高開度側には更新
しない。したがって、例えば、Ｎ→Ｄシフトの直前の特
性が特性線ｑで示すものであった場合、その後アクセル
開度がＢ〔％〕になるまでアクセルペダルを踏み込んで
も特性線ｒで示す特性には更新されず、特性線ｑで示す
特性が維持され、出力係数はＣ〔％〕になる。
は、アクセル開度０点学習を行い、検出されている実際
のアクセル開度をごく短い周期ごとに０〔％〕と認識し
て、特性線をｐ→ｑ→ｒに示すように更新する。そし
て、Ｎ→Ｄシフト後は、前記アクセル開度０点学習は低
開度側に更新（ｒ→ｑ→ｐ）するが、高開度側には更新
しない。したがって、例えば、Ｎ→Ｄシフトの直前の特
性が特性線ｑで示すものであった場合、その後アクセル
開度がＢ〔％〕になるまでアクセルペダルを踏み込んで
も特性線ｒで示す特性には更新されず、特性線ｑで示す
特性が維持され、出力係数はＣ〔％〕になる。
【００３８】このように、Ｎ→Ｄシフト時のアクセル開
度が０〔％〕とされ、更にアクセルペダルが踏み込まれ
ると出力トルクが発生させられ、アクセルペダルが戻さ
れるとアクセル開度０点学習によってアクセル開度を０
〔％〕と擬制する点は低開度側に更新される。 ステップＳ３１ アクセル開度計算手段１３ａ（図１）
がアクセルペダルの踏込量の信号からアクセル開度を計
算する。 ステップＳ３２ ニュートラルレンジであるか否かを判
断する。ニュートラルレンジである場合はステップＳ３
４に、前進レンジである場合はステップＳ３３に進む。 ステップＳ３３ 低開度側のみにアクセル開度０点学習
を行う。 ステップＳ３４ ニュートラルレンジにおけるアクセル
開度０点学習を行う。 ステップＳ３５ 出力トルク指令値計算手段１５が、車
速計算手段１２ａが計算した車速の信号、及びアクセル
開度０点学習を行うことによって計算したアクセル開度
の信号を受けて出力トルク指令値を計算する。
度が０〔％〕とされ、更にアクセルペダルが踏み込まれ
ると出力トルクが発生させられ、アクセルペダルが戻さ
れるとアクセル開度０点学習によってアクセル開度を０
〔％〕と擬制する点は低開度側に更新される。 ステップＳ３１ アクセル開度計算手段１３ａ（図１）
がアクセルペダルの踏込量の信号からアクセル開度を計
算する。 ステップＳ３２ ニュートラルレンジであるか否かを判
断する。ニュートラルレンジである場合はステップＳ３
４に、前進レンジである場合はステップＳ３３に進む。 ステップＳ３３ 低開度側のみにアクセル開度０点学習
を行う。 ステップＳ３４ ニュートラルレンジにおけるアクセル
開度０点学習を行う。 ステップＳ３５ 出力トルク指令値計算手段１５が、車
速計算手段１２ａが計算した車速の信号、及びアクセル
開度０点学習を行うことによって計算したアクセル開度
の信号を受けて出力トルク指令値を計算する。
【００３９】なお、前記実施例において、停止レンジと
してニュートラルレンジを、走行レンジとして前進レン
ジを選択して説明しているが、停止レンジとしてパーキ
ングレンジとニュートラルレンジは等価であり、走行レ
ンジとしてリバースレンジ、ローレンジ等と前進レンジ
は等価である。なお、本発明は前記実施例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形するこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
してニュートラルレンジを、走行レンジとして前進レン
ジを選択して説明しているが、停止レンジとしてパーキ
ングレンジとニュートラルレンジは等価であり、走行レ
ンジとしてリバースレンジ、ローレンジ等と前進レンジ
は等価である。なお、本発明は前記実施例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形するこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。
【図１】本発明の実施例を説明するための前提となる電
動車両のブロック図である。
動車両のブロック図である。
【図２】従来の電動車両のブロック図である。
【図３】従来の電動車両における出力トルク指令値のタ
イムチャートである。
イムチャートである。
【図４】本発明の実施例を説明するための前提となる出
力トルク指令値のタイムチャートである。
力トルク指令値のタイムチャートである。
【図５】本発明の実施例を説明するための前提となる出
力トルク制御装置の動作を示すフローチャートである。
力トルク制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】出力トルクなまし処理のタイムチャートであ
る。
る。
【図７】本発明の実施例を説明するための前提となる他
の出力トルク制御装置の動作を示すフローチャートであ
る。
の出力トルク制御装置の動作を示すフローチャートであ
る。
【図８】本発明の実施例を説明するための前提となる他
の出力トルク指令値のタイムチャートである。
の出力トルク指令値のタイムチャートである。
【図９】本発明の実施例を説明するための前提となる更
に他の出力トルク制御装置の動作を示すフローチャート
である。
に他の出力トルク制御装置の動作を示すフローチャート
である。
【図１０】本発明の実施例を説明するための前提となる
更に他の出力トルク指令値のタイムチャートである。
更に他の出力トルク指令値のタイムチャートである。
【図１１】本発明の電気自動車の車速と出力トルク指令
値の関係図である。
値の関係図である。
【図１２】本発明の実施例におけるアクセル開度と出力
トルク指令値の関係図である。
トルク指令値の関係図である。
【図１３】本発明の実施例における出力トルク制御装置
の動作を示すフローチャートである。
の動作を示すフローチャートである。
１２ 車速検出手段 １３ アクセル開度検出手段 １４ａ レンジ判断手段 １５ 出力トルク指令値計算手段 １６ 出力トルク指令値補正手段 １８ 出力トルク指令値出力カット手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 15/20 H02P 6/12
Claims (3)
- 【請求項１】 モータと、車速を検出する車速検出手段
と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
選択されたレンジを判断するレンジ判断手段と、検出し
た車速及びアクセル開度に基づいて前記モータに対する
出力トルク指令値を計算する出力トルク指令値計算手段
とを有するとともに、該出力トルク指令値計算手段は、
停止レンジが選択されたときに、検出した実際のアクセ
ル開度を０〔％〕と擬制し、停止レンジから走行レンジ
に切り替えられたときに、０〔％〕と擬制された実際の
アクセル開度に対応させて前記出力トルク指令値を算出
することを特徴とする電動車両。 - 【請求項２】 前記出力トルク指令値計算手段は、停止
レンジが選択されたときに、検出した実際のアクセル開
度を０〔％〕と擬制し、停止レンジから走行レンジに切
り替えられたときに、０〔％〕と擬制された実際のアク
セル開度に対応させて設定された出力係数を求め、該出
力係数に基づいて前記出力トルク指令値を算出する請求
項１に記載の電動車両。 - 【請求項３】 前記出力トルク指令値計算手段は、検出
した実際のアクセル開度と１００〔％〕との間を１００
で分割することによって表される特性に基づいて出力ト
ルク指令値を計算する請求項１に記載の電動車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24476992A JP3343951B2 (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 電動車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24476992A JP3343951B2 (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 電動車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0698419A JPH0698419A (ja) | 1994-04-08 |
| JP3343951B2 true JP3343951B2 (ja) | 2002-11-11 |
Family
ID=17123638
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24476992A Expired - Fee Related JP3343951B2 (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 電動車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3343951B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4848123B2 (ja) * | 2004-06-21 | 2011-12-28 | 日産自動車株式会社 | 電気自動車の制御装置 |
| JP4200999B2 (ja) * | 2005-10-26 | 2008-12-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| JP4888300B2 (ja) * | 2007-09-21 | 2012-02-29 | 三菱自動車工業株式会社 | モータトルク制御装置 |
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| JP2012080735A (ja) * | 2010-10-06 | 2012-04-19 | Mitsubishi Motors Corp | 電気自動車のトルク制御装置 |
| JP6099598B2 (ja) * | 2014-06-26 | 2017-03-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置 |
| EP4082857A4 (en) * | 2019-12-24 | 2022-12-28 | NISSAN MOTOR Co., Ltd. | DRIVE FORCE CONTROL METHOD AND DRIVE FORCE CONTROL DEVICE |
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1992
- 1992-09-14 JP JP24476992A patent/JP3343951B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0698419A (ja) | 1994-04-08 |
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