JP2000264016A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- main groove
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/0332—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the footprint-ground contacting area of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車外騒音の低音化と雪上性能やオフロード性
能との両立を可能にした空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 長溝１ａと短溝１ｂとが屈曲部１ｃを介
して「く」の字状に連結された複数本の主溝１を、それ
ぞれトレッド面に屈曲部１ｃをセンター部に置くと共
に、少なくとも長溝１ａをタイヤ周方向に対して傾斜さ
せるように配置し、主溝１の溝幅Ｗｍをトレッド展開幅
Ｗの３〜１０％、屈曲部１ｃの狭角側の屈曲角度θ１を
９０°〜１６０°、長溝１のタイヤ周方向に対する傾斜
角度θ２を３０°〜６０°にし、かつＪＡＴＭＡ規定
（１９９８年版）の最大空気圧を充填し、最大負荷能力
の７５％を負荷した時の接地面Ｇにおいて主溝１が接地
前端Ｇｆ及び接地後端Ｇｒのいずれか一方だけに開口す
るようにした。
能との両立を可能にした空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 長溝１ａと短溝１ｂとが屈曲部１ｃを介
して「く」の字状に連結された複数本の主溝１を、それ
ぞれトレッド面に屈曲部１ｃをセンター部に置くと共
に、少なくとも長溝１ａをタイヤ周方向に対して傾斜さ
せるように配置し、主溝１の溝幅Ｗｍをトレッド展開幅
Ｗの３〜１０％、屈曲部１ｃの狭角側の屈曲角度θ１を
９０°〜１６０°、長溝１のタイヤ周方向に対する傾斜
角度θ２を３０°〜６０°にし、かつＪＡＴＭＡ規定
（１９９８年版）の最大空気圧を充填し、最大負荷能力
の７５％を負荷した時の接地面Ｇにおいて主溝１が接地
前端Ｇｆ及び接地後端Ｇｒのいずれか一方だけに開口す
るようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに関
し、さらに詳しくは、特にオールシーズンタイヤにおけ
る車外騒音と雪上性能、オフロード性能とを両立可能に
した空気入りタイヤに関する。
し、さらに詳しくは、特にオールシーズンタイヤにおけ
る車外騒音と雪上性能、オフロード性能とを両立可能に
した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境保全の一貫として、特に乗用
車用空気入りタイヤの車外騒音（通過音）を低減化する
ことが厳しく要求されるようになっている。
車用空気入りタイヤの車外騒音（通過音）を低減化する
ことが厳しく要求されるようになっている。
【０００３】他方、オールシーズンタイヤは、一般に冬
期における雪上性能やオフロード性能を確保するために
ブロックパターンが採用され、特に溝幅や溝深さを大き
めにする設計がなされているため、車外騒音を大きくす
る傾向があった。このような構成からなるオールシーズ
ンタイヤを、上記環境保全に対応するため低騒音化しよ
うとすると、横溝を減らしたり、溝幅や溝深さを小さく
する必要があるため、雪上性能やオフロード性能を低下
させてしまうことになる。また、低騒音化と雪上性能等
とを両立させようとすると、偏摩耗を生じたり、耐ハイ
ドロプレーニング性能を悪化させるなどの弊害を生ずる
という問題があった。
期における雪上性能やオフロード性能を確保するために
ブロックパターンが採用され、特に溝幅や溝深さを大き
めにする設計がなされているため、車外騒音を大きくす
る傾向があった。このような構成からなるオールシーズ
ンタイヤを、上記環境保全に対応するため低騒音化しよ
うとすると、横溝を減らしたり、溝幅や溝深さを小さく
する必要があるため、雪上性能やオフロード性能を低下
させてしまうことになる。また、低騒音化と雪上性能等
とを両立させようとすると、偏摩耗を生じたり、耐ハイ
ドロプレーニング性能を悪化させるなどの弊害を生ずる
という問題があった。
【０００４】
【発明の解決しようとする課題】本発明の目的は、車外
騒音の低音化と雪上性能やオフロード性能との両立を可
能にした空気入りタイヤを提供することにある。また、
本発明の他の目的は、特にオールシーズンタイヤにおい
て、偏摩耗や耐ハイドロプレーニング性能の低下を伴う
ことなく車外騒音の低音化と雪上性能やオフロード性能
との両立を可能にした空気入りタイヤを提供することに
ある。
騒音の低音化と雪上性能やオフロード性能との両立を可
能にした空気入りタイヤを提供することにある。また、
本発明の他の目的は、特にオールシーズンタイヤにおい
て、偏摩耗や耐ハイドロプレーニング性能の低下を伴う
ことなく車外騒音の低音化と雪上性能やオフロード性能
との両立を可能にした空気入りタイヤを提供することに
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明の空気入りタイヤは、長溝と短溝とが屈曲部を介して
「く」の字状に連結された複数本の主溝を、それぞれト
レッド面に前記屈曲部をセンター部に置くと共に、少な
くとも前記長溝をタイヤ周方向に対して傾斜させるよう
に配置し、該主溝の溝幅をトレッド展開幅の３〜１０
％、前記屈曲部の狭角側の屈曲角度を９０°〜１６０
°、前記長溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°
〜６０°にし、かつＪＡＴＭＡ規定（１９９８年版）の
最大空気圧を充填し、最大負荷能力の７５％を負荷した
時の接地面において前記主溝が接地前端及び接地後端の
いずれか一方だけに開口するようにしたことを特徴とす
るものである。
明の空気入りタイヤは、長溝と短溝とが屈曲部を介して
「く」の字状に連結された複数本の主溝を、それぞれト
レッド面に前記屈曲部をセンター部に置くと共に、少な
くとも前記長溝をタイヤ周方向に対して傾斜させるよう
に配置し、該主溝の溝幅をトレッド展開幅の３〜１０
％、前記屈曲部の狭角側の屈曲角度を９０°〜１６０
°、前記長溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°
〜６０°にし、かつＪＡＴＭＡ規定（１９９８年版）の
最大空気圧を充填し、最大負荷能力の７５％を負荷した
時の接地面において前記主溝が接地前端及び接地後端の
いずれか一方だけに開口するようにしたことを特徴とす
るものである。
【０００６】上記のように一定の大きさの溝幅をもつ主
溝を、所定空気圧、負荷能力の条件下における接地面内
において接地前端及び接地後端のいずれか一方だけに開
口するようにしたため、タイヤ接地時の主溝における気
柱共鳴現象を低減させ、車外騒音を低減することができ
る。しかも、主溝を長溝と短溝とから屈曲形成し、少な
くとも長溝をタイヤ周方向に対して３０°以上傾斜させ
たため、雪柱効果や泥柱効果による駆動力や制動力を十
分に確保し、雪上性能やオフロード性能の低下を招くこ
とがない。
溝を、所定空気圧、負荷能力の条件下における接地面内
において接地前端及び接地後端のいずれか一方だけに開
口するようにしたため、タイヤ接地時の主溝における気
柱共鳴現象を低減させ、車外騒音を低減することができ
る。しかも、主溝を長溝と短溝とから屈曲形成し、少な
くとも長溝をタイヤ周方向に対して３０°以上傾斜させ
たため、雪柱効果や泥柱効果による駆動力や制動力を十
分に確保し、雪上性能やオフロード性能の低下を招くこ
とがない。
【０００７】また、主溝の長溝を傾斜させることにより
発生する雪上走行や泥濘地走行での左右への偏向力は、
主溝を短溝との組合せにより屈曲形成することにより低
減することができる。また、主溝の屈曲部における屈曲
角度を９０°以上にし、主溝幅をトレッド展開幅の１０
％以下にしたことにより、偏摩耗を抑制し、また、主溝
の溝幅をトレッド展開幅の３％以上にすると共に、主溝
が接地面において、開口するようにしたため、耐ハイド
ロプレーニング性能の低下を招くこともない。
発生する雪上走行や泥濘地走行での左右への偏向力は、
主溝を短溝との組合せにより屈曲形成することにより低
減することができる。また、主溝の屈曲部における屈曲
角度を９０°以上にし、主溝幅をトレッド展開幅の１０
％以下にしたことにより、偏摩耗を抑制し、また、主溝
の溝幅をトレッド展開幅の３％以上にすると共に、主溝
が接地面において、開口するようにしたため、耐ハイド
ロプレーニング性能の低下を招くこともない。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は、本発明をオールシーズン
タイヤに適用した場合の実施形態からなる空気入りタイ
ヤのトレッドパターンの一部を示す展開図である。
タイヤに適用した場合の実施形態からなる空気入りタイ
ヤのトレッドパターンの一部を示す展開図である。
【０００９】図１において、主溝１は、長溝１ａと短溝
１ｂとが屈曲部１ｃを介して「く」の字状に連結されて
形成されている。このように形成された複数本の主溝１
は、それぞれ屈曲部１ｃをトレッド面のセンター部に置
き、長溝１ａをタイヤ周方向に対して傾斜させるととも
に、右側のショルダー端部へ延長させた群と、左側のシ
ョルダー端部へ延長させた群とが、それぞれタイヤ周方
向に所定のピッチで配列されている。また、長溝１ａが
右側へ延長した主溝１と、左側へ延長した主溝１とは、
短溝１ｂ、１ｂ同士を互いに１８０°反転するように対
向させている。この主溝１を構成する長溝１ａ及び短溝
１ｂは、排水、雪上及び泥濘地性能のためパターン内に
おいて最も広い溝幅を有し、トレッド展開幅Ｗの３〜１
０％にしてある。ここで、トレッド面のセンター部と
は、タイヤ赤道線を中心に挟んで、トレッド展開幅Ｗの
４０％以内の領域部分をいう。
１ｂとが屈曲部１ｃを介して「く」の字状に連結されて
形成されている。このように形成された複数本の主溝１
は、それぞれ屈曲部１ｃをトレッド面のセンター部に置
き、長溝１ａをタイヤ周方向に対して傾斜させるととも
に、右側のショルダー端部へ延長させた群と、左側のシ
ョルダー端部へ延長させた群とが、それぞれタイヤ周方
向に所定のピッチで配列されている。また、長溝１ａが
右側へ延長した主溝１と、左側へ延長した主溝１とは、
短溝１ｂ、１ｂ同士を互いに１８０°反転するように対
向させている。この主溝１を構成する長溝１ａ及び短溝
１ｂは、排水、雪上及び泥濘地性能のためパターン内に
おいて最も広い溝幅を有し、トレッド展開幅Ｗの３〜１
０％にしてある。ここで、トレッド面のセンター部と
は、タイヤ赤道線を中心に挟んで、トレッド展開幅Ｗの
４０％以内の領域部分をいう。
【００１０】また、この主溝１は、ＪＡＴＭＡ規定（１
９９８年版）の最大空気圧を充填し、最大負荷能力の７
５％を負荷した時に形成される接地面Ｇにおいて、接地
前端Ｇｆ及び接地後端Ｇｒの両方に貫通しないように
し、いずれか一方だけに開口するように形成されてい
る。ここで、接地前端Ｇｆ及び接地後端Ｇｒとは、前記
条件で形成される接地面Ｇの前方側及び後方側の端縁の
うち、タイヤ赤道線を中心にして接地面Ｇの最大接地幅
Ｗｇの９７％の幅内に区分される弧Ａ−Ａ、Ｂ−Ｂをい
う。
９９８年版）の最大空気圧を充填し、最大負荷能力の７
５％を負荷した時に形成される接地面Ｇにおいて、接地
前端Ｇｆ及び接地後端Ｇｒの両方に貫通しないように
し、いずれか一方だけに開口するように形成されてい
る。ここで、接地前端Ｇｆ及び接地後端Ｇｒとは、前記
条件で形成される接地面Ｇの前方側及び後方側の端縁の
うち、タイヤ赤道線を中心にして接地面Ｇの最大接地幅
Ｗｇの９７％の幅内に区分される弧Ａ−Ａ、Ｂ−Ｂをい
う。
【００１１】さらに上記主溝１の互いに周方向に隣接す
る長溝１ａ、１ａの間には、長溝１ａと同じ傾斜でショ
ルダー端部に延長する別の主溝２が交互に配置されてい
る。この主溝２には短溝が設けられていない。
る長溝１ａ、１ａの間には、長溝１ａと同じ傾斜でショ
ルダー端部に延長する別の主溝２が交互に配置されてい
る。この主溝２には短溝が設けられていない。
【００１２】このような主溝１及び２との間に形成され
る陸部３には、この実施例では主溝１、２よりも溝幅の
小さい細溝４が設けられている。細溝４は、主として陸
部３の剛性調整として設けられるため、必ずしも設ける
必要はないが、設ける場合には、主溝１の溝幅Ｗｍの４
０％以下にすることが望ましい。細溝４が主溝幅Ｗｍの
４０％よりも広幅であると、低騒音化効果が得られなく
なる。また、陸部３には、必要により、細溝４より細い
サイプ（切り込み）を設けてもよく、また、ショルダー
端部にラグ溝を設けてもよい。
る陸部３には、この実施例では主溝１、２よりも溝幅の
小さい細溝４が設けられている。細溝４は、主として陸
部３の剛性調整として設けられるため、必ずしも設ける
必要はないが、設ける場合には、主溝１の溝幅Ｗｍの４
０％以下にすることが望ましい。細溝４が主溝幅Ｗｍの
４０％よりも広幅であると、低騒音化効果が得られなく
なる。また、陸部３には、必要により、細溝４より細い
サイプ（切り込み）を設けてもよく、また、ショルダー
端部にラグ溝を設けてもよい。
【００１３】上記構成の主溝１において、屈曲部１ｃの
狭角側の屈曲角度θ１は９０°〜１６０°、長溝１ａの
タイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は３０°〜６０°に
形成されている。
狭角側の屈曲角度θ１は９０°〜１６０°、長溝１ａの
タイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は３０°〜６０°に
形成されている。
【００１４】主溝１の長溝１ａの傾斜角度θ２が６０°
以下であり、かつその主溝１が接地面Ｇにおいて接地前
端Ｇｆ及び接地後端Ｇｒのいずれか一方だけに開口する
ため、タイヤ接地時の主溝１における気柱共鳴現象を低
減し、しかも、前後方向の一方に放音するだけであるの
で、車外騒音を低減することができる。
以下であり、かつその主溝１が接地面Ｇにおいて接地前
端Ｇｆ及び接地後端Ｇｒのいずれか一方だけに開口する
ため、タイヤ接地時の主溝１における気柱共鳴現象を低
減し、しかも、前後方向の一方に放音するだけであるの
で、車外騒音を低減することができる。
【００１５】しかも、主溝１はトレッド展開幅Ｗの３％
以上の溝幅を有し、屈曲角度θ１を１６０°以下にする
とともに、長溝１ａの傾斜角度θ２を３０°以上にして
いるため、雪や泥の歯込み性が向上し、雪柱効果や泥柱
効果を得ることができ、雪上性能やオフロード性能の低
下を招くことがない。さらに、耐ハイドロプレーニング
性能の低下を防止できる。
以上の溝幅を有し、屈曲角度θ１を１６０°以下にする
とともに、長溝１ａの傾斜角度θ２を３０°以上にして
いるため、雪や泥の歯込み性が向上し、雪柱効果や泥柱
効果を得ることができ、雪上性能やオフロード性能の低
下を招くことがない。さらに、耐ハイドロプレーニング
性能の低下を防止できる。
【００１６】なお、図のように主溝１の長溝１ａをトレ
ッドの右側に配置したものも左側に配置したものも同じ
方向に傾斜させた場合には、雪上走行や泥濘地走行にお
いて左右いずれかへ偏向する分力が生ずるが、タイヤ周
方向に対して長溝１ａとは反対側に傾斜させた短溝１ｂ
を組合せて屈曲形成することにより、上記分力を低減す
ることができる。
ッドの右側に配置したものも左側に配置したものも同じ
方向に傾斜させた場合には、雪上走行や泥濘地走行にお
いて左右いずれかへ偏向する分力が生ずるが、タイヤ周
方向に対して長溝１ａとは反対側に傾斜させた短溝１ｂ
を組合せて屈曲形成することにより、上記分力を低減す
ることができる。
【００１７】また、主溝１は溝幅Ｗｍをトレッド展開幅
の１０％より大きくすると雪上性能の向上には有利であ
るが、陸部３に偏摩耗を発生させやすくなる。また、屈
曲部１ｃの屈曲角度を９０°より大きくすることによ
り、屈曲部１ｃの内側の陸部３の先端の偏摩耗を抑制す
ることができる。
の１０％より大きくすると雪上性能の向上には有利であ
るが、陸部３に偏摩耗を発生させやすくなる。また、屈
曲部１ｃの屈曲角度を９０°より大きくすることによ
り、屈曲部１ｃの内側の陸部３の先端の偏摩耗を抑制す
ることができる。
【００１８】
【実施例】タイヤサイズが２７５／７０Ｒ１６ １１４
Ｈ、トレッド展開幅Ｗが２００ｍｍ、トレッドパターン
が図１である点を共通にし、主溝幅、屈曲部の屈曲角度
（θ１）、長溝の傾斜角度（θ２）、主溝の接地面に対
する貫通の有無をそれぞれ表１の通り異ならせた本発明
タイヤと比較タイヤ１〜７、及びタイヤサイズとトレッ
ド展開幅Ｗが上記と共通にし、図２のブロックパターン
を有し、主溝の溝幅をトレッド展開幅Ｗの５％にした従
来タイヤをそれぞれ製作した。
Ｈ、トレッド展開幅Ｗが２００ｍｍ、トレッドパターン
が図１である点を共通にし、主溝幅、屈曲部の屈曲角度
（θ１）、長溝の傾斜角度（θ２）、主溝の接地面に対
する貫通の有無をそれぞれ表１の通り異ならせた本発明
タイヤと比較タイヤ１〜７、及びタイヤサイズとトレッ
ド展開幅Ｗが上記と共通にし、図２のブロックパターン
を有し、主溝の溝幅をトレッド展開幅Ｗの５％にした従
来タイヤをそれぞれ製作した。
【００１９】得られた９種類のタイヤをＪＡＴＭＡイヤ
ーブック１９９８年版における標準リムに装着し、空気
圧２４０ｋＰａを充填して、３０００ｃｃの四輪駆動車
両に装着し、下記の試験方法により、車外騒音、雪上性
能、オフロード性能、偏摩耗及び耐ハイドロプレーニン
グ性を試験したところ、表１の結果を得た。
ーブック１９９８年版における標準リムに装着し、空気
圧２４０ｋＰａを充填して、３０００ｃｃの四輪駆動車
両に装着し、下記の試験方法により、車外騒音、雪上性
能、オフロード性能、偏摩耗及び耐ハイドロプレーニン
グ性を試験したところ、表１の結果を得た。
【００２０】〔車外騒音〕ＪＡＳＯ Ｃ−６０６に規定
された方法に準じ、１０ｍの区間を６０ｋｍ／ｈの速度
で惰性で通過する際の音圧レベル（ｄＢ）を、車両から
７．５ｍ、路面から１．２ｍの高さに配置したマイクに
より測定した。評価は測定値の逆数で行い、従来タイヤ
の測定値の逆数を１００とする指数で表示した。指数値
が大きい程低騒音であることを意味する。
された方法に準じ、１０ｍの区間を６０ｋｍ／ｈの速度
で惰性で通過する際の音圧レベル（ｄＢ）を、車両から
７．５ｍ、路面から１．２ｍの高さに配置したマイクに
より測定した。評価は測定値の逆数で行い、従来タイヤ
の測定値の逆数を１００とする指数で表示した。指数値
が大きい程低騒音であることを意味する。
【００２１】〔雪上性能〕雪上において、時速４０ｋｍ
／ｈで走行している状態からブレーキをかけ、車両を停
止させる際の制動性能を、専門のテストドライバー５人
によりフィーリングを多数決で評価した。評価は制動性
能が最も良好なものをＡとし、最も悪いものをＤとする
Ａ〜Ｄの４段階で行った。
／ｈで走行している状態からブレーキをかけ、車両を停
止させる際の制動性能を、専門のテストドライバー５人
によりフィーリングを多数決で評価した。評価は制動性
能が最も良好なものをＡとし、最も悪いものをＤとする
Ａ〜Ｄの４段階で行った。
【００２２】〔オフロード性能〕泥濘地内において、牽
引車両と同一型の他の車両を連結し、静止状態から牽引
したときのトラクション性能を、専門のテストドライバ
ー５人のフィーリングを多数決により評価した。評価は
トラクション性能が最も良好なものをＡとし、最も悪い
ものをＤとするＡ〜Ｄの４段階で行った。
引車両と同一型の他の車両を連結し、静止状態から牽引
したときのトラクション性能を、専門のテストドライバ
ー５人のフィーリングを多数決により評価した。評価は
トラクション性能が最も良好なものをＡとし、最も悪い
ものをＤとするＡ〜Ｄの４段階で行った。
【００２３】〔耐偏摩耗性能〕舗装周回路からなるテス
トコースを３００ｋｍ走行した後、偏摩耗の有無を目視
にて評価した。
トコースを３００ｋｍ走行した後、偏摩耗の有無を目視
にて評価した。
【００２４】〔耐ハイドロプレーニング性〕水深が平均
約１０ｍｍの平地において、半径１００ｍの円弧を描き
ながら速度を徐々に増加し、ハイドロプレーニング現象
が最初に発生したときの速度を測定し、従来タイヤの測
定値を１００とする指数で評価した。指数値が大きい
程、耐ハイドロプレーニング性が優れている。
約１０ｍｍの平地において、半径１００ｍの円弧を描き
ながら速度を徐々に増加し、ハイドロプレーニング現象
が最初に発生したときの速度を測定し、従来タイヤの測
定値を１００とする指数で評価した。指数値が大きい
程、耐ハイドロプレーニング性が優れている。
【００２５】
【表１】 表１の結果から明らかなように、本発明タイヤは従来タ
イヤに比べて、車外騒音並びにオフロード性能及び雪上
性能を共に向上している。
イヤに比べて、車外騒音並びにオフロード性能及び雪上
性能を共に向上している。
【００２６】他方、比較タイヤ１は主溝が接地面の接地
前端から接地後端まで貫通している点だけが本発明との
相違であるが、従来タイヤよりも車外騒音を低減できて
いない。比較タイヤ２は屈曲部の屈曲角度θ１が９０°
より小さいため屈曲部の狭角側の陸部の先端に偏磨耗を
生じていた。比較タイヤ３は屈曲部の屈曲角度θ１が１
６０°より大きいため、また、比較タイヤ４は長溝の傾
斜角度θ２が３０°より小さいため、雪上性能、オフロ
ード性能が従来タイヤよりも低下していた。比較タイヤ
５は長溝の傾斜角度θ２が６０°より大きいため、主溝
が接地面の側部に開口することになって、車外騒音の低
減の効果が少なかった。
前端から接地後端まで貫通している点だけが本発明との
相違であるが、従来タイヤよりも車外騒音を低減できて
いない。比較タイヤ２は屈曲部の屈曲角度θ１が９０°
より小さいため屈曲部の狭角側の陸部の先端に偏磨耗を
生じていた。比較タイヤ３は屈曲部の屈曲角度θ１が１
６０°より大きいため、また、比較タイヤ４は長溝の傾
斜角度θ２が３０°より小さいため、雪上性能、オフロ
ード性能が従来タイヤよりも低下していた。比較タイヤ
５は長溝の傾斜角度θ２が６０°より大きいため、主溝
が接地面の側部に開口することになって、車外騒音の低
減の効果が少なかった。
【００２７】また、比較タイヤ６は主溝の幅がトレッド
展開幅の３％より小さいため、排水性低減により耐ハイ
ドロプレーニング性が低下し、かつ、雪上性能、オフロ
ード性能も低下していた。比較タイヤ７は主溝の溝幅が
トレッド展開幅の１０％より大きいため各陸部に偏摩耗
を生じた。
展開幅の３％より小さいため、排水性低減により耐ハイ
ドロプレーニング性が低下し、かつ、雪上性能、オフロ
ード性能も低下していた。比較タイヤ７は主溝の溝幅が
トレッド展開幅の１０％より大きいため各陸部に偏摩耗
を生じた。
【００２８】
【発明の効果】以上詳述の通り、本発明によれば、所定
の溝幅を有し、長溝と短溝とが屈曲部を介して所定の角
度で「く」の字状に連結された複数本の主溝を、それぞ
れトレッド面に屈曲部をセンター部に置くと共に、少な
くとも長溝をタイヤ周方向に対して所定の角度で傾斜さ
せるように配置し、所定空気圧、負荷能力の条件下にお
ける接地面において、主溝が接地前端及び接地後端のい
ずれか一方だけに開口するようにしたので、タイヤ接地
時の主溝における気柱共鳴現象を低減して、車外騒音を
低減することができるとともに、雪柱効果や泥柱効果に
よる駆動力、制動力を十分に確保するため、雪上性能や
オフロード性能の低下を招くことがない。
の溝幅を有し、長溝と短溝とが屈曲部を介して所定の角
度で「く」の字状に連結された複数本の主溝を、それぞ
れトレッド面に屈曲部をセンター部に置くと共に、少な
くとも長溝をタイヤ周方向に対して所定の角度で傾斜さ
せるように配置し、所定空気圧、負荷能力の条件下にお
ける接地面において、主溝が接地前端及び接地後端のい
ずれか一方だけに開口するようにしたので、タイヤ接地
時の主溝における気柱共鳴現象を低減して、車外騒音を
低減することができるとともに、雪柱効果や泥柱効果に
よる駆動力、制動力を十分に確保するため、雪上性能や
オフロード性能の低下を招くことがない。
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのト
レッドパターンの一部を示す展開図である。
レッドパターンの一部を示す展開図である。
【図２】従来の空気入りタイヤのブロックパターンの一
部を示す展開図である。
部を示す展開図である。
１、２ 主溝 １ａ 長溝 １ｂ 短溝 １ｃ 屈曲部 ３ 陸部 ４ 細溝 Ｇ 接地面 Ｇｆ 接地前端 Ｇｒ 接地後端 Ｗ トレッド展開幅 Ｗｇ 最大接地幅 Ｗｍ 主溝の溝幅 θ１ 屈曲部の狭角側の屈曲角度 θ２ 長溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度
Claims (3)
- 【請求項１】 長溝と短溝とが屈曲部を介して「く」の
字状に連結された複数本の主溝を、それぞれトレッド面
に前記屈曲部をセンター部に置くと共に、少なくとも前
記長溝をタイヤ周方向に対して傾斜させるように配置
し、該主溝の溝幅をトレッド展開幅の３〜１０％、前記
屈曲部の狭角側の屈曲角度を９０°〜１６０°、前記長
溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度を３０°〜６０°に
し、かつＪＡＴＭＡ規定（１９９８年版）の最大空気圧
を充填し、最大負荷能力の７５％を負荷した時の接地面
において前記主溝が接地前端及び接地後端のいずれか一
方だけに開口するようにした空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記長溝を互いに平行に配置すると共
に、隣接する長溝間にトレッド展開幅の３〜１０％の溝
幅をもつ別の主溝を配置した請求項１に記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項３】 前記主溝間を該主溝幅の４０％以下の溝
幅の細溝で連結した請求項１または２に記載の空気入り
タイヤ。
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-
1999
- 1999-03-19 JP JP07562399A patent/JP4290806B2/ja not_active Expired - Fee Related
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